JP2003193919A - 傾斜エンジンの吸気装置 - Google Patents
傾斜エンジンの吸気装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、ポート長さを長くして吸気の慣性
効果を得ることを目的としている。 【構成】 このため、クランク軸方向から見て、エンジ
ンのシリンダ軸線を鉛直方向から一側に傾斜させるとと
もに、エンジンのシリンダ軸線の上側にシリンダヘッド
の吸気マニホルド取付面を形成し、吸気マニホルド取付
面の他側に配置したサージタンクと吸気マニホルド取付
面との間を複数の吸気管で連絡した傾斜エンジンの吸気
装置において、吸気管の中心線は車載状態で吸気マニホ
ルド取付面から一側に傾斜して上方に延出された後、他
側に湾曲されている。
効果を得ることを目的としている。 【構成】 このため、クランク軸方向から見て、エンジ
ンのシリンダ軸線を鉛直方向から一側に傾斜させるとと
もに、エンジンのシリンダ軸線の上側にシリンダヘッド
の吸気マニホルド取付面を形成し、吸気マニホルド取付
面の他側に配置したサージタンクと吸気マニホルド取付
面との間を複数の吸気管で連絡した傾斜エンジンの吸気
装置において、吸気管の中心線は車載状態で吸気マニホ
ルド取付面から一側に傾斜して上方に延出された後、他
側に湾曲されている。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は傾斜エンジンの吸
気装置に係り、特にポート長さを長くして吸気の慣性効
果を得る傾斜エンジンの吸気装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両、例えばキャブオーバタイプとした
車両においては、エンジンの搭載位置がシート下部や床
下へのレイアウトとされている。このとき、地上高の確
保や車室スペース、荷台高さ等の制限によって、エンジ
ンの搭載姿勢での全高を小さくコンパクトにまとめる必
要があり、エンジンを傾斜させて搭載する、いわゆる傾
斜エンジンとしているものがある。 【０００３】前記傾斜エンジンの吸気装置としては、特
開平１１−２００９６８号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるスラント型多気筒内燃機関に
おける吸気装置は、各吸気管のうち一部の吸気管におけ
るチャンバーに対する接続部と、各吸気管のうち残りの
吸気管におけるチャンバーに対する接続部とを、その一
方が上方に他方が下方に位置するように上下にずらし、
スラント型内燃機関において、小型・軽量化を図るとと
もに、各気筒への吸気の分配性を向上させている。 【０００４】また、特開２００１−３８２５号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジン部
品配置構造は、クランク軸回転方向に傾斜したエンジン
のシリンダヘッド上側部位に吸気マニホルドを接続し、
シリンダヘッド接続側とは反対側に位置させたサージタ
ンク側から下方向に指向しシリンダブロックに沿ってシ
リンダヘッドに接続する分岐管構造であり、シリンダヘ
ッドと吸気マニホルドとの接続部位上方に設けたインジ
ェクタ上方にデリバリパイプを設け、分岐管が下方向に
指向して現出された空間であって、インジェクタ及びデ
リバリパイプとサージタンクとによって挟まれた空間部
にエンジン制御部品を配置し、エンジンのシリンダヘッ
ド上側部位の各種部品を低くまとめるレイアウトとし、
エンジンの搭載姿勢での全高を小さくまとめ、エンジン
上部の車体メンバに対する間隙を確保するとともに、吸
気マニホルドの湾曲形成した分岐管構造によって、省ス
ペースを図っている。 【０００５】更に、特開２００１−４１１１８号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関
の吸気装置は、インテークマニホールドの分岐管の先端
側部分を下方向に曲げ、先端側部分にサージタンクを接
続し、スロットルボデーを延び方向から外れるようにオ
フセットして配置し、先端側部分を下方向に曲げて分岐
管を長くし、低、中速域でのエンジンのトルクを向上さ
せている。 【０００６】更にまた、実開平６−６７８５３号公報に
開示されるものがある。この公報に開示されるスラント
エンジンの吸気装置は、スラントエンジンにおけるシリ
ンダブロックの下部に接合されるオイルパンにサージタ
ンクを一体成形し、サージタンクとシリンダヘッドの吸
気ポートをインテークマニホールドにて接続し、スラン
トエンジンにおいて、インテークマニホールドの長さを
長くして吸気の慣性効率を得るとともに、コストの低下
を図っている。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の傾斜
エンジンの吸気装置において、傾斜エンジンであるエン
ジン１０２の吸気マニホルド構造は、図４に示す如き構
造である。 【０００８】つまり、前記エンジン１０２のシリンダ軸
線ＳＬは、車載状態で鉛直方向ＶＬから一側（図４にお
いて右側、あるいは排気側とも言い得る）に６０度だけ
傾斜しており、シリンダヘッド１０６には、吸気ポート
１２４の端部に前記シリンダ軸線ＳＬと平行に吸気マニ
ホルド取付面１１４が形成されている。 【０００９】また、吸気マニホルド２２の吸気管１２０
の中心線ＣＬは、シリンダヘッド１０６の吸気マニホル
ド取付面１１４に対して、９０度の角度を有して直交し
ており、鉛直方向ＶＬから他側（図４において左側）に
３０度だけ傾斜した状態となっている。 【００１０】そしてこのとき、前記吸気マニホルド２２
の吸気管１２０部分は、必要ポート長を確保するため
に、Ｓ字状に大きく湾曲している。 【００１１】この結果、Ｓ字状に大きく湾曲する吸気マ
ニホルド２２の吸気管１２０によって、吸気抵抗が大き
くなってしまい、本来のエンジン出力を出すことができ
ないという不都合がある。 【００１２】また、吸気マニホルド２２の吸気管１２０
を更に湾曲させて吸気マニホルド２２の必要ポート長を
延長することができないことにより、現状のレイアウト
では低、中速域でのエンジントルクを向上させることが
できないという不都合がある。 【００１３】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、クランク軸方向から見て、
エンジンのシリンダ軸線を鉛直方向から一側に傾斜させ
るとともに、前記エンジンの前記シリンダ軸線の上側に
シリンダヘッドの吸気マニホルド取付面を形成し、該吸
気マニホルド取付面の他側に配置したサージタンクと前
記吸気マニホルド取付面との間を複数の吸気管で連絡し
た傾斜エンジンの吸気装置において、前記吸気管の中心
線は車載状態で前記吸気マニホルド取付面から一側に傾
斜して上方に延出された後、他側に湾曲されることを特
徴とする。 【００１４】 【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
吸気管の中心線は、車載状態で吸気マニホルド取付面か
ら一側に傾斜して上方に延出された後、他側に湾曲さ
れ、吸気管長さを長い状態に維持するとともに、吸気抵
抗を低減しつつ十分な吸気の慣性効率を確保し、充填効
率を高めている。 【００１５】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【００１６】図１及び図２はこの発明の実施例を示すも
のである。図１及び図２において、２は例えば４つの気
筒を備えたエンジン、４はシリンダブロック、６はシリ
ンダヘッド、８はシリンダヘッドカバーである。 【００１７】前記エンジン２は、前記シリンダブロック
４と、このシリンダブロック４の上面に装着されるシリ
ンダヘッド６と、シリンダヘッド６の上面に装着される
シリンダヘッドカバー８と、前記シリンダブロック４の
下面に装着されるオイルパン１０とを有する。 【００１８】また、前記エンジン２のシリンダブロック
４は、図示しないシリンダボア内に摺動自在に設けられ
るピストン（図示せず）を有し、このピストンの頂部と
前記シリンダヘッド６の下面とシリンダボア内面とによ
って燃焼室１２を形成している。 【００１９】そして、前記エンジン２は、図１に示す如
く、クランク軸（図示せず）のクランクセンタＣのクラ
ンク軸方向から見て、シリンダボアのシリンダ軸線ＳＬ
を鉛直方向ＶＬから一側（図１において右側、あるいは
排気側とも言い得る）に角度αだけ、例えば６０度だけ
傾斜させる。このため、シリンダ軸線ＳＬは、水平状態
から３０度だけ起き上がった状態となる。（よって、
「傾斜エンジン」と換言することができる。） 【００２０】このとき、前記エンジン２のシリンダ軸線
ＳＬの上側にシリンダヘッド６の吸気マニホルド取付面
１４を形成し、この吸気マニホルド取付面１４の他側
（図１において左側）に上流側からスロットルボディ１
６とサージタンク１８とを順次配置し、サージタンク１
８と前記吸気マニホルド取付面１４との間を複数の吸気
管２０で連絡する。 【００２１】すなわち、この吸気管２０は、図１及び図
２に示す如く、前記サージタンク１８に対して同一平面
上に並ぶように夫々取り付けられる４本の第１〜第４吸
気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４からな
り、これらの第１〜第４吸気管２０−１、２０−２、２
０−３、２０−４と前記サージタンク１８とによって吸
気マニホルド２２が形成される。 【００２２】そして、この吸気マニホルド２２の下流側
を、シリンダ軸線ＳＬの上側に形成した吸気マニホルド
取付面１４を介して、前記エンジン２のシリンダヘッド
６に形成される吸気ポート２４に連絡させるものであ
る。 【００２３】なお、吸気マニホルド２２の下流側に位置
する第１〜第４吸気管２０−１、２０−２、２０−３、
２０−４の下流側は、図１及び図２に示す如く、吸気マ
ニホルド取付面１４に対して同一の取付面となるように
夫々取り付けられる。 【００２４】更に、前記第１〜第４吸気管２０−１、２
０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、車載状態
で前記吸気マニホルド取付面１４から一側に傾斜して上
方に延出させた後、他側に湾曲させる構成とする。 【００２５】詳述すれば、前記第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬは、図
１に示す如く、車載状態で鉛直方向ＶＬから一側（図１
において右側、あるいは排気側とも言い得る）に角度β
だけ、例えば３度だけ傾斜しつつ、上方に延出される。 【００２６】そして、前記第１〜第４吸気管２０−１、
２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、鉛直方
向ＶＬから一側に３度だけ傾斜させつつ、上方に延出さ
せた後には、前記第１〜第４吸気管２０−１、２０−
２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、他側（図１に
おいて左側）に小さなＳ字状に湾曲させるものである。 【００２７】このとき、前記第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の取り付けられる前
記吸気マニホルド取付面１４は、図１に示す如く、第１
〜第４吸気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４
の中心線ＣＬから一側に６７度だけ傾斜しており、鉛直
方向ＶＬからは一側に７０度だけ傾斜している。 【００２８】次に作用を説明する。 【００２９】先ず、前記エンジン２を、車載状態でシリ
ンダボアのシリンダ軸線ＳＬを鉛直方向ＶＬから一側
（図１において右側）に角度αだけ、例えば６０度だけ
傾斜させることを勘案する必要がある。 【００３０】そして、前記エンジン２のシリンダヘッド
６の吸気マニホルド取付面１４に第１〜第４吸気管２０
−１、２０−２、２０−３、２０−４とサージタンク１
８とを有する吸気マニホルド２２を装着する。 【００３１】このとき、前記第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、図
１に示す如く、車載状態で鉛直方向ＶＬから一側（図１
において右側、あるいは排気側とも言い得る）に角度β
だけ、例えば３度だけ傾斜しつつ、上方に延出するよう
に装着するとともに、上方に延出させた後には、前記第
１〜第４吸気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−
４の中心線ＣＬを、他側（図１において左側）にＳ字状
に湾曲させる。 【００３２】これにより、従来、車両のアンダフロアに
搭載される傾斜したエンジンの吸気マニホルド装置は、
吸気の慣性効果を得るために、吸気管の中心線がシリン
ダヘッドの吸気マニホルド取付面から他側に傾斜して上
方に延出された後、中間に上下方向に大きなＳ字状の湾
曲部を介してサージタンクに連絡され、吸気管の長さを
長くしており、吸気管長さは長くなるものの、湾曲部に
よる吸気抵抗が増加するという問題が生じていたが、こ
の発明の実施例においては、第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬが、車
載状態で吸気マニホルド取付面１４から一側に傾斜して
上方に延出された後、他側に湾曲される構成としたこと
により、上下方向に過度に湾曲する部分を形成すること
がなく、吸気管長さを長い状態に維持できるとともに、
吸気抵抗を低減しつつ十分な吸気の慣性効率を得ること
ができ、充填効率を高めることができるものである。 【００３３】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。 【００３４】例えば、吸気管長さを長い状態に維持しつ
つ、エンジン全体の高さを低くする特別構成とすること
も可能である。 【００３５】すなわち、エンジン２のシリンダヘッド６
の吸気マニホルド取付面１４とサージタンク１８間の吸
気マニホルド２２の吸気管３２において、図３に示す如
く、この吸気管３２の最高高さ位置部分ＨＬを水平方向
に直軸が延びる楕円形状に形成し、扁平部３４を設ける
ものである。 【００３６】さすれば、吸気管３２の最高高さ位置部分
ＨＬが扁平状態となることによって、吸気管長さを長い
状態に維持しつつ、吸気抵抗を低減しつつ十分な吸気の
慣性効率を得ることができ、充填効率を高めることがで
き、しかもエンジン全体の高さを低くすることが可能と
なり、実用上有利である。 【００３７】なお、前記吸気管３２を、例えば４本の第
１〜第４吸気管３２−１、３２−２、３２−３、３２−
４とした際に、第１〜第４吸気管３２−１、３２−２、
３２−３、３２−４の各吸気管の水平状態における湾曲
状態が異なる場合には、扁平部３４を直線部分のみでは
なく、湾曲部分に延長させて形成することも可能であ
る。 【００３８】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、クランク軸方向から見て、エンジンのシリンダ軸
線を鉛直方向から一側に傾斜させるとともに、エンジン
のシリンダ軸線の上側にシリンダヘッドの吸気マニホル
ド取付面を形成し、吸気マニホルド取付面の他側に配置
したサージタンクと吸気マニホルド取付面との間を複数
の吸気管で連絡した傾斜エンジンの吸気装置において、
吸気管の中心線は車載状態で吸気マニホルド取付面から
一側に傾斜して上方に延出された後、他側に湾曲される
ので、上下方向の湾曲部がない、あるいは発生していて
も小なるＳ字状になっており、吸気管長さを長い状態に
維持できるとともに、吸気抵抗を低減しつつ十分な吸気
の慣性効率を得ることができ、充填効率を高めることが
できる。
気装置に係り、特にポート長さを長くして吸気の慣性効
果を得る傾斜エンジンの吸気装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】車両、例えばキャブオーバタイプとした
車両においては、エンジンの搭載位置がシート下部や床
下へのレイアウトとされている。このとき、地上高の確
保や車室スペース、荷台高さ等の制限によって、エンジ
ンの搭載姿勢での全高を小さくコンパクトにまとめる必
要があり、エンジンを傾斜させて搭載する、いわゆる傾
斜エンジンとしているものがある。 【０００３】前記傾斜エンジンの吸気装置としては、特
開平１１−２００９６８号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるスラント型多気筒内燃機関に
おける吸気装置は、各吸気管のうち一部の吸気管におけ
るチャンバーに対する接続部と、各吸気管のうち残りの
吸気管におけるチャンバーに対する接続部とを、その一
方が上方に他方が下方に位置するように上下にずらし、
スラント型内燃機関において、小型・軽量化を図るとと
もに、各気筒への吸気の分配性を向上させている。 【０００４】また、特開２００１−３８２５号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジン部
品配置構造は、クランク軸回転方向に傾斜したエンジン
のシリンダヘッド上側部位に吸気マニホルドを接続し、
シリンダヘッド接続側とは反対側に位置させたサージタ
ンク側から下方向に指向しシリンダブロックに沿ってシ
リンダヘッドに接続する分岐管構造であり、シリンダヘ
ッドと吸気マニホルドとの接続部位上方に設けたインジ
ェクタ上方にデリバリパイプを設け、分岐管が下方向に
指向して現出された空間であって、インジェクタ及びデ
リバリパイプとサージタンクとによって挟まれた空間部
にエンジン制御部品を配置し、エンジンのシリンダヘッ
ド上側部位の各種部品を低くまとめるレイアウトとし、
エンジンの搭載姿勢での全高を小さくまとめ、エンジン
上部の車体メンバに対する間隙を確保するとともに、吸
気マニホルドの湾曲形成した分岐管構造によって、省ス
ペースを図っている。 【０００５】更に、特開２００１−４１１１８号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される内燃機関
の吸気装置は、インテークマニホールドの分岐管の先端
側部分を下方向に曲げ、先端側部分にサージタンクを接
続し、スロットルボデーを延び方向から外れるようにオ
フセットして配置し、先端側部分を下方向に曲げて分岐
管を長くし、低、中速域でのエンジンのトルクを向上さ
せている。 【０００６】更にまた、実開平６−６７８５３号公報に
開示されるものがある。この公報に開示されるスラント
エンジンの吸気装置は、スラントエンジンにおけるシリ
ンダブロックの下部に接合されるオイルパンにサージタ
ンクを一体成形し、サージタンクとシリンダヘッドの吸
気ポートをインテークマニホールドにて接続し、スラン
トエンジンにおいて、インテークマニホールドの長さを
長くして吸気の慣性効率を得るとともに、コストの低下
を図っている。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の傾斜
エンジンの吸気装置において、傾斜エンジンであるエン
ジン１０２の吸気マニホルド構造は、図４に示す如き構
造である。 【０００８】つまり、前記エンジン１０２のシリンダ軸
線ＳＬは、車載状態で鉛直方向ＶＬから一側（図４にお
いて右側、あるいは排気側とも言い得る）に６０度だけ
傾斜しており、シリンダヘッド１０６には、吸気ポート
１２４の端部に前記シリンダ軸線ＳＬと平行に吸気マニ
ホルド取付面１１４が形成されている。 【０００９】また、吸気マニホルド２２の吸気管１２０
の中心線ＣＬは、シリンダヘッド１０６の吸気マニホル
ド取付面１１４に対して、９０度の角度を有して直交し
ており、鉛直方向ＶＬから他側（図４において左側）に
３０度だけ傾斜した状態となっている。 【００１０】そしてこのとき、前記吸気マニホルド２２
の吸気管１２０部分は、必要ポート長を確保するため
に、Ｓ字状に大きく湾曲している。 【００１１】この結果、Ｓ字状に大きく湾曲する吸気マ
ニホルド２２の吸気管１２０によって、吸気抵抗が大き
くなってしまい、本来のエンジン出力を出すことができ
ないという不都合がある。 【００１２】また、吸気マニホルド２２の吸気管１２０
を更に湾曲させて吸気マニホルド２２の必要ポート長を
延長することができないことにより、現状のレイアウト
では低、中速域でのエンジントルクを向上させることが
できないという不都合がある。 【００１３】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、クランク軸方向から見て、
エンジンのシリンダ軸線を鉛直方向から一側に傾斜させ
るとともに、前記エンジンの前記シリンダ軸線の上側に
シリンダヘッドの吸気マニホルド取付面を形成し、該吸
気マニホルド取付面の他側に配置したサージタンクと前
記吸気マニホルド取付面との間を複数の吸気管で連絡し
た傾斜エンジンの吸気装置において、前記吸気管の中心
線は車載状態で前記吸気マニホルド取付面から一側に傾
斜して上方に延出された後、他側に湾曲されることを特
徴とする。 【００１４】 【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
吸気管の中心線は、車載状態で吸気マニホルド取付面か
ら一側に傾斜して上方に延出された後、他側に湾曲さ
れ、吸気管長さを長い状態に維持するとともに、吸気抵
抗を低減しつつ十分な吸気の慣性効率を確保し、充填効
率を高めている。 【００１５】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【００１６】図１及び図２はこの発明の実施例を示すも
のである。図１及び図２において、２は例えば４つの気
筒を備えたエンジン、４はシリンダブロック、６はシリ
ンダヘッド、８はシリンダヘッドカバーである。 【００１７】前記エンジン２は、前記シリンダブロック
４と、このシリンダブロック４の上面に装着されるシリ
ンダヘッド６と、シリンダヘッド６の上面に装着される
シリンダヘッドカバー８と、前記シリンダブロック４の
下面に装着されるオイルパン１０とを有する。 【００１８】また、前記エンジン２のシリンダブロック
４は、図示しないシリンダボア内に摺動自在に設けられ
るピストン（図示せず）を有し、このピストンの頂部と
前記シリンダヘッド６の下面とシリンダボア内面とによ
って燃焼室１２を形成している。 【００１９】そして、前記エンジン２は、図１に示す如
く、クランク軸（図示せず）のクランクセンタＣのクラ
ンク軸方向から見て、シリンダボアのシリンダ軸線ＳＬ
を鉛直方向ＶＬから一側（図１において右側、あるいは
排気側とも言い得る）に角度αだけ、例えば６０度だけ
傾斜させる。このため、シリンダ軸線ＳＬは、水平状態
から３０度だけ起き上がった状態となる。（よって、
「傾斜エンジン」と換言することができる。） 【００２０】このとき、前記エンジン２のシリンダ軸線
ＳＬの上側にシリンダヘッド６の吸気マニホルド取付面
１４を形成し、この吸気マニホルド取付面１４の他側
（図１において左側）に上流側からスロットルボディ１
６とサージタンク１８とを順次配置し、サージタンク１
８と前記吸気マニホルド取付面１４との間を複数の吸気
管２０で連絡する。 【００２１】すなわち、この吸気管２０は、図１及び図
２に示す如く、前記サージタンク１８に対して同一平面
上に並ぶように夫々取り付けられる４本の第１〜第４吸
気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４からな
り、これらの第１〜第４吸気管２０−１、２０−２、２
０−３、２０−４と前記サージタンク１８とによって吸
気マニホルド２２が形成される。 【００２２】そして、この吸気マニホルド２２の下流側
を、シリンダ軸線ＳＬの上側に形成した吸気マニホルド
取付面１４を介して、前記エンジン２のシリンダヘッド
６に形成される吸気ポート２４に連絡させるものであ
る。 【００２３】なお、吸気マニホルド２２の下流側に位置
する第１〜第４吸気管２０−１、２０−２、２０−３、
２０−４の下流側は、図１及び図２に示す如く、吸気マ
ニホルド取付面１４に対して同一の取付面となるように
夫々取り付けられる。 【００２４】更に、前記第１〜第４吸気管２０−１、２
０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、車載状態
で前記吸気マニホルド取付面１４から一側に傾斜して上
方に延出させた後、他側に湾曲させる構成とする。 【００２５】詳述すれば、前記第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬは、図
１に示す如く、車載状態で鉛直方向ＶＬから一側（図１
において右側、あるいは排気側とも言い得る）に角度β
だけ、例えば３度だけ傾斜しつつ、上方に延出される。 【００２６】そして、前記第１〜第４吸気管２０−１、
２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、鉛直方
向ＶＬから一側に３度だけ傾斜させつつ、上方に延出さ
せた後には、前記第１〜第４吸気管２０−１、２０−
２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、他側（図１に
おいて左側）に小さなＳ字状に湾曲させるものである。 【００２７】このとき、前記第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の取り付けられる前
記吸気マニホルド取付面１４は、図１に示す如く、第１
〜第４吸気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４
の中心線ＣＬから一側に６７度だけ傾斜しており、鉛直
方向ＶＬからは一側に７０度だけ傾斜している。 【００２８】次に作用を説明する。 【００２９】先ず、前記エンジン２を、車載状態でシリ
ンダボアのシリンダ軸線ＳＬを鉛直方向ＶＬから一側
（図１において右側）に角度αだけ、例えば６０度だけ
傾斜させることを勘案する必要がある。 【００３０】そして、前記エンジン２のシリンダヘッド
６の吸気マニホルド取付面１４に第１〜第４吸気管２０
−１、２０−２、２０−３、２０−４とサージタンク１
８とを有する吸気マニホルド２２を装着する。 【００３１】このとき、前記第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬを、図
１に示す如く、車載状態で鉛直方向ＶＬから一側（図１
において右側、あるいは排気側とも言い得る）に角度β
だけ、例えば３度だけ傾斜しつつ、上方に延出するよう
に装着するとともに、上方に延出させた後には、前記第
１〜第４吸気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−
４の中心線ＣＬを、他側（図１において左側）にＳ字状
に湾曲させる。 【００３２】これにより、従来、車両のアンダフロアに
搭載される傾斜したエンジンの吸気マニホルド装置は、
吸気の慣性効果を得るために、吸気管の中心線がシリン
ダヘッドの吸気マニホルド取付面から他側に傾斜して上
方に延出された後、中間に上下方向に大きなＳ字状の湾
曲部を介してサージタンクに連絡され、吸気管の長さを
長くしており、吸気管長さは長くなるものの、湾曲部に
よる吸気抵抗が増加するという問題が生じていたが、こ
の発明の実施例においては、第１〜第４吸気管２０−
１、２０−２、２０−３、２０−４の中心線ＣＬが、車
載状態で吸気マニホルド取付面１４から一側に傾斜して
上方に延出された後、他側に湾曲される構成としたこと
により、上下方向に過度に湾曲する部分を形成すること
がなく、吸気管長さを長い状態に維持できるとともに、
吸気抵抗を低減しつつ十分な吸気の慣性効率を得ること
ができ、充填効率を高めることができるものである。 【００３３】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。 【００３４】例えば、吸気管長さを長い状態に維持しつ
つ、エンジン全体の高さを低くする特別構成とすること
も可能である。 【００３５】すなわち、エンジン２のシリンダヘッド６
の吸気マニホルド取付面１４とサージタンク１８間の吸
気マニホルド２２の吸気管３２において、図３に示す如
く、この吸気管３２の最高高さ位置部分ＨＬを水平方向
に直軸が延びる楕円形状に形成し、扁平部３４を設ける
ものである。 【００３６】さすれば、吸気管３２の最高高さ位置部分
ＨＬが扁平状態となることによって、吸気管長さを長い
状態に維持しつつ、吸気抵抗を低減しつつ十分な吸気の
慣性効率を得ることができ、充填効率を高めることがで
き、しかもエンジン全体の高さを低くすることが可能と
なり、実用上有利である。 【００３７】なお、前記吸気管３２を、例えば４本の第
１〜第４吸気管３２−１、３２−２、３２−３、３２−
４とした際に、第１〜第４吸気管３２−１、３２−２、
３２−３、３２−４の各吸気管の水平状態における湾曲
状態が異なる場合には、扁平部３４を直線部分のみでは
なく、湾曲部分に延長させて形成することも可能であ
る。 【００３８】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、クランク軸方向から見て、エンジンのシリンダ軸
線を鉛直方向から一側に傾斜させるとともに、エンジン
のシリンダ軸線の上側にシリンダヘッドの吸気マニホル
ド取付面を形成し、吸気マニホルド取付面の他側に配置
したサージタンクと吸気マニホルド取付面との間を複数
の吸気管で連絡した傾斜エンジンの吸気装置において、
吸気管の中心線は車載状態で吸気マニホルド取付面から
一側に傾斜して上方に延出された後、他側に湾曲される
ので、上下方向の湾曲部がない、あるいは発生していて
も小なるＳ字状になっており、吸気管長さを長い状態に
維持できるとともに、吸気抵抗を低減しつつ十分な吸気
の慣性効率を得ることができ、充填効率を高めることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す傾斜エンジンの正面図
である。 【図２】傾斜エンジンの平面図である。 【図３】この発明の他の実施例を示す傾斜エンジンの吸
気管部分の概略平面図である。 【図４】この発明の従来技術を示す傾斜エンジンの正面
図である。 【符号の説明】 ２ エンジン ４ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ８ シリンダヘッドカバー １２ 燃焼室 １４ 吸気マニホルド取付面 １６ スロットルボディ １８ サージタンク ２０ 吸気管 ２０−１ 第１吸気管 ２０−２ 第２吸気管 ２０−３ 第３吸気管 ２０−４ 第４吸気管 ２２ 吸気マニホルド Ｃ クランクセンタ ＳＬ シリンダ軸線 ＶＬ 鉛直方向 ＣＬ 吸気管の中心線
である。 【図２】傾斜エンジンの平面図である。 【図３】この発明の他の実施例を示す傾斜エンジンの吸
気管部分の概略平面図である。 【図４】この発明の従来技術を示す傾斜エンジンの正面
図である。 【符号の説明】 ２ エンジン ４ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ８ シリンダヘッドカバー １２ 燃焼室 １４ 吸気マニホルド取付面 １６ スロットルボディ １８ サージタンク ２０ 吸気管 ２０−１ 第１吸気管 ２０−２ 第２吸気管 ２０−３ 第３吸気管 ２０−４ 第４吸気管 ２２ 吸気マニホルド Ｃ クランクセンタ ＳＬ シリンダ軸線 ＶＬ 鉛直方向 ＣＬ 吸気管の中心線
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 クランク軸方向から見て、エンジンのシ
リンダ軸線を鉛直方向から一側に傾斜させるとともに、
前記エンジンの前記シリンダ軸線の上側にシリンダヘッ
ドの吸気マニホルド取付面を形成し、該吸気マニホルド
取付面の他側に配置したサージタンクと前記吸気マニホ
ルド取付面との間を複数の吸気管で連絡した傾斜エンジ
ンの吸気装置において、前記吸気管の中心線は車載状態
で前記吸気マニホルド取付面から一側に傾斜して上方に
延出された後、他側に湾曲されることを特徴とする傾斜
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001390029A JP2003193919A (ja) | 2001-12-21 | 2001-12-21 | 傾斜エンジンの吸気装置 |
| CNB02157538XA CN100400844C (zh) | 2001-12-21 | 2002-12-20 | 用于侧倾式发动机的进气系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001390029A JP2003193919A (ja) | 2001-12-21 | 2001-12-21 | 傾斜エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003193919A true JP2003193919A (ja) | 2003-07-09 |
Family
ID=19188327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001390029A Pending JP2003193919A (ja) | 2001-12-21 | 2001-12-21 | 傾斜エンジンの吸気装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006118437A (ja) * | 2004-10-21 | 2006-05-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | スラント型内燃機関における吸気装置 |
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| FR2894297B1 (fr) * | 2005-12-01 | 2008-01-04 | Renault Sas | Repartiteur d'air d'alimentation ameliore pour moteur a combustion interne |
| FR2894296B1 (fr) * | 2005-12-01 | 2008-01-04 | Renault Sas | Repartiteur d'air d'alimentation pour moteur a combustion interne |
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| JP2001003825A (ja) * | 1999-06-16 | 2001-01-09 | Suzuki Motor Corp | エンジン部品配置構造 |
| JP3846529B2 (ja) * | 1999-07-30 | 2006-11-15 | スズキ株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
2001
- 2001-12-21 JP JP2001390029A patent/JP2003193919A/ja active Pending
-
2002
- 2002-12-20 CN CNB02157538XA patent/CN100400844C/zh not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006118437A (ja) * | 2004-10-21 | 2006-05-11 | Daihatsu Motor Co Ltd | スラント型内燃機関における吸気装置 |
| JP4533722B2 (ja) * | 2004-10-21 | 2010-09-01 | ダイハツ工業株式会社 | スラント型内燃機関における吸気装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN100400844C (zh) | 2008-07-09 |
| CN1428503A (zh) | 2003-07-09 |
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