JP2003182544A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 不必要に制動力を発生させることなく、運転
者の制動操作に関わらず的確なタイミングで速やかに制
動力を発生させる。 【解決手段】 自車両前方に障害物があると判定される
ときには、障害物を操舵により回避するために必要な右
方向及び左方向への横移動量を算出し（ステップＳ
２）、操舵により障害物を回避するための領域があるか
否かを判断し（ステップＳ３）、この判断結果に基づい
て横移動量を決定する（ステップＳ４）。決定した横移
動量に基づいて障害物との位置関係から、操舵による回
避が可能であるか（ステップＳ５）、また、制動による
回避が可能であるかを判定し（ステップＳ６）、制動又
は操舵の何れか一方のみによる回避が可能であると判定
されたときに制動流体圧を徐々に増圧し始め、制動及び
操舵ともに回避が不可能であると判断されたときに制動
流体圧を所定圧に増圧する（ステップＳ７）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、先行車両等の自
車両前方に存在する障害物を検出し、この障害物と接触
する可能性があると予測される場合に、制動力を強制的
に発生させるようにした車両用制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両走行時の安全性向上を図
るべく数々の装置が開発されており、車両に搭載したレ
ーダ装置によって先行車両との車間距離を検出し、衝突
の可能性がある場合に、制動力を自動作動させるように
した装置等が提案されている。例えば、特許文献１に
は、運転者による衝突回避動作の、動作速度及びその動
作量から、自車両が緊急状態にあるか否かを推定し、自
車両が緊急状態にあり、且つ運転者による衝突回避動作
が不足しているときにのみ、制動力を増大するようにし
たものが提案されている。

【０００３】

【特許文献１】特開平７−１３７５９０号公報

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のように、運転者による衝突回避動作の動作速度及び
その動作量から、自車両が緊急状態にあるか否かを判定
するようにした方法においては、運転者が衝突回避動作
を行ったときのみ自車両が緊急状態にあるかどうかを検
出することができる。つまり、例えば運転者が、居眠り
運転や脇見運転をしている場合等には、運転者によって
衝突回避動作が行われないため、自車両が先行車両に接
近している場合等であっても、自車両が緊急状態にある
かどうかの判定を行うことができないため、制動力を増
大させることができないという問題がある。

【０００５】また、自車両が緊急状態にあるか否かの判
定には、操舵によって衝突回避を行うことの可能な限界
距離を用いているが、この限界距離を、自車両と障害物
との相対速度に基づいて算出するようにしているため、
例えば、自車両が障害物に対して横方向にオフセットし
て接近している場合のように、操舵操作を行うことによ
って障害物を容易に避けることができる状態にある場合
にも関わらず警報を発したり、また、衝突回避動作の動
作速度及びその動作量が所定値以上である場合には、制
動力を増大させてしまう。このため、警報によって煩わ
しさを与えたり、またドライバビリティを低下させてし
まうという問題がある。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、不必要に警報や制
動力を発生させることなく、的確なタイミングで制動力
を発生させることの可能な車両用制動力制御装置を提供
することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用制動力制御装置は、
自車両と障害物との相対関係を検出する障害物検出手段
と、ブレーキペダルの操作とは独立に制動力を発生させ
る制動力発生手段と、前記障害物検出手段で検出した相
対関係に基づき前記障害物との接触を、操舵操作によっ
て回避可能であるか否かを判定する操舵回避可否判定手
段及び制動操作によって回避可能であるか否かを判定す
る制動回避可否判定手段と、前記操舵回避可否判定手段
及び制動回避可否判定手段のうちの少なくとも何れか一
方で回避不可であると判定されるとき、前記制動力発生
手段を作動させる制動力制御手段と、を備えることを特
徴としている。

【０００８】この請求項１に係る発明では、操舵回避可
否判定手段及び制動回避可否判定手段によって、障害物
を操舵操作を行うことによって回避することができる
か、また、制動操作を行うことによって回避することが
できるか、が判定される。そして、操舵操作によって障
害物を回避することができないと判定されたとき、又は
制動操作によって障害物を回避することができないと判
定された時点で、制動力発生手段が作動されて、運転者
のブレーキペダルの操作とは関係なく、制動力が発生さ
れる。したがって、運転者が障害物に対し回避操作を行
わない場合であっても、制動力を発生させることが可能
となり、また、制動操作或いは操舵操作によって障害物
を回避することができないと判定されたタイミングで制
動力が発生されるから、不必要に制動力が発生されるこ
とはない。

【０００９】また、請求項２に係る車両用制動力制御装
置は、前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づい
て、前記障害物を操舵操作によって回避するために必要
な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手段を備
え、前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動量検出手
段で検出した横移動量に基づいて前記接触の回避判定を
行うことを特徴としている。

【００１０】この請求項２に係る発明では、操舵操作に
よって障害物を回避するために必要な横移動量が算出さ
れ、この横移動量に基づいて操舵回避可否判定が行われ
る。また、請求項３に係る車両用制動力制御装置は、前
記横移動量検出手段は、前記障害物を右方向に操舵して
回避するために必要な右方向横移動量と左方向に操舵し
て回避するために必要な左方向横移動量とを検出し、前
記右方向横移動量及び左方向横移動量のうち何れか小さ
い方を前記横移動量として選択することを特徴としてい
る。

【００１１】この請求項３に係る発明では、横移動量検
出手段では、右方向に操舵して障害物を回避するために
必要な右方向横移動量と、左方向に操舵して障害物を回
避するために必要な左方向横移動量とが検出され、これ
らのうち何れか小さい方が横移動量として選択され、こ
れに基づいて操舵回避可否判定が行われる。また、請求
項４に係る車両用制動力制御装置は、カーブ路を走行し
ているか否かを判定するカーブ路走行判定手段を備え、
前記横移動量検出手段は、前記カーブ路走行判定手段で
カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障害物
を前記カーブ路のカーブ外側方向に操舵して回避するた
めに必要なカーブ路外側方向への横移動量を前記横移動
量として検出することを特徴としている。

【００１２】この請求項４に係る発明では、カーブ路を
走行していると判定されるときには、カーブ路のカーブ
外側方向に操舵して障害物を回避するために必要な、カ
ーブ路外側方向への横移動量が横移動量として検出され
る。また、請求項５に係る車両用制動力制御装置は、前
記横移動量検出手段は、前記障害物をカーブ内側方向に
操舵して回避するために必要な横移動量が、カーブ外側
方向に操舵して回避するために必要な横移動量よりも小
さく且つその差が予め設定したしきい値を超えるとき、
前記カーブ内側方向への横移動量を前記横移動量として
検出することを特徴としている。

【００１３】この請求項５に係る発明では、障害物をカ
ーブ内側方向に操舵して回避するために必要な横移動量
が、カーブ外側方向に操舵して回避するために必要な横
移動量よりも小さく、且つこれらの差が予め設定したし
きい値を超えるときには、カーブ内側方向への横移動量
が横移動量として検出される。また、請求項６に係る車
両用制動力制御装置は、操舵角を検出する操舵角検出手
段を備え、前記横移動量検出手段は、前記操舵角検出手
段で検出される操舵角が大きくなるほど前記しきい値を
大きな値に設定することを特徴としている。

【００１４】この請求項６に係る発明では、操舵角が大
きいほどしきい値も大きな値となるように設定される。
また、請求項７に係る車両用制動力制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段を備え、前記横移動量検
出手段は、前記車速検出手段で検出される車速が大きく
なるほど前記しきい値を大きな値に設定することを特徴
としている。

【００１５】この請求項７に係る発明では、車速が大き
くなるほど、しきい値が大きな値となるように設定され
る。また、請求項８に係る車両用制動力制御装置は、車
両に生じる横方向加速度を検出する横方向加速度検出手
段を備え、前記横移動量検出手段は、前記横方向加速度
検出手段で検出される横方向加速度が大きくなるほど前
記しきい値を大きな値に設定することを特徴としてい
る。

【００１６】この請求項８に係る発明では、車両に作用
する横方向加速度が大きくなるほど、しきい値が大きな
値となるように設定される。また、請求項９に係る車両
用制動力制御装置は、前記障害物を操舵操作によって回
避するための領域が自車両の左右に存在するか否かを検
出する障害物回避領域検出手段を備え、前記横移動量検
出手段は、前記障害物回避領域検出手段での検出結果に
応じて、前記横移動量を検出するようになっていること
を特徴としている。

【００１７】この請求項９に係る発明では、障害物を操
舵操作によって回避するための領域が自車両の左右に存
在するか否かが検出され、この検出結果に応じて横移動
量が検出される。また、請求項１０に係る車両用制動力
制御装置は、前記横移動量検出手段は、前記障害物回避
領域検出手段で自車両の左右の何れか一方にのみ障害物
を回避する領域が存在すると判定される場合には、前記
障害物を回避する領域が存在する方向への横移動量を前
記横移動量として検出するようになっていることを特徴
としている。

【００１８】この請求項１０に係る発明では、自車両の
左右の何れか一方の方向にのみ障害物を回避するための
領域が存在すると判定される場合には、この方向への横
移動量が横移動量として検出され、これに基づいて操舵
回避可否判定が行われる。また、請求項１１に係る車両
用制動力制御装置は、前記操舵回避可否判定手段は、前
記障害物回避領域検出手段で自車両の左右の何れの方向
にも障害物を回避するための領域が存在しないと判定さ
れる場合には、前記障害物を操舵操作によって回避する
ことができないと判定するようになっていることを特徴
としている。

【００１９】また、請求項１２に係る車両用制動力制御
装置は、前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づ
いて、前記障害物を操舵操作によって回避するために必
要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手段と、
当該横移動量検出手段で検出した横移動量だけ自車両が
移動するために要する横移動時間を演算する横移動時間
演算手段とを備え、前記操舵回避可否判定手段は、前記
横移動時間演算手段で演算した横移動時間に基づいて前
記接触の回避判定を行うことを特徴としている。

【００２０】この請求項１２に係る発明では、操舵操作
によって障害物を回避するために必要な自車両の横移動
量が算出され、この横移動量だけ自車両が移動するため
に要する横移動時間が算出され、この横移動時間に基づ
いて操舵回避可否判定が行われる。また、請求項１３に
係る車両用制動力制御装置は、前記横移動量検出手段
は、前記障害物を右方向に操舵して回避するために必要
な右方向横移動量と左方向に操舵して回避するために必
要な左方向横移動量とを検出し、前記横移動時間演算手
段は、前記右方向横移動量に応じた右方向横移動時間及
び前記左方向横移動量に応じた左方向横移動時間を演算
し、前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算
手段で演算した右方向横移動時間及び左方向横移動時間
のうち、何れか短い方を、前記横移動時間として選択す
ることを特徴としている。

【００２１】この請求項１３に係る発明では、右方向に
操舵して障害物を回避するために必要な右方向横移動量
に応じた右方向横移動時間と、左方向に操舵して障害物
を回避するために必要な左方向横移動量に応じた左方向
横移動時間とが算出され、これらのうち、何れか時間の
短い方が、横移動時間として選択され、これに基づいて
操舵回避可否判定が行われる。

【００２２】また、請求項１４に係る車両用制動力制御
装置は、カーブ路を走行しているか否かを判定するカー
ブ路走行判定手段を備え、前記横移動時間演算手段は、
前記カーブ路走行判定手段で、カーブ路を走行している
と判定されるとき、前記障害物を回避するための操舵方
向が、旋回内側方向であるか旋回外側方向であるかに応
じて前記右方向横移動時間と左方向横移動時間とでその
演算方法を替えるようになっていることを特徴としてい
る。

【００２３】この請求項１４に係る発明では、カーブ路
を走行していると判定されるときには、障害物を回避す
るための操舵方向が、旋回内側方向であるか旋回外側方
向であるかに応じて右方向横移動時間と左方向横移動時
間とで異なる演算方法を用いてこれら右及び左方向横移
動時間が算出される。また、請求項１５に係る車両用制
動力制御装置は、前記カーブ路走行判定手段は、旋回度
合を検出可能に構成され、前記横移動時間演算手段は、
前記カーブ路走行判定手段で検出された旋回度合に応じ
て前記右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方
法を替えるようになっていることを特徴としている。

【００２４】この請求項１５に係る発明では、右方向横
移動時間及び左方向横移動時間は、それぞれ旋回度合に
応じても異なる演算方法を用いて算出される。また、請
求項１６に係る車両用制動力制御装置は、前記カーブ路
走行判定手段は、操舵角を検出する操舵角検出手段であ
って、前記横移動時間演算手段は、前記操舵角検出手段
で検出された操舵角の大きさ及びその操舵方向に基づい
て前記右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方
法を替えるようになっていることを特徴としている。

【００２５】この請求項１６に係る発明では、操舵角検
出手段で検出された操舵角の大きさ及びその操舵方向に
基づいてカーブ路走行判定を行うと共に、旋回度合を検
出し、これに基づいて右方向及び左方向横移動時間の演
算方法が変更される。また、請求項１７に係る車両用制
動力制御装置は、前記カーブ路走行判定手段は、横加速
度を検出する横加速度検出手段であって、前記横移動時
間演算手段は、前記横加速度検出手段で検出された横加
速度の大きさ及びその向きに基づいて前記右方向横移動
時間及び左方向横移動時間の演算方法を替えるようにな
っていることを特徴としている。

【００２６】この請求項１７に係る発明では、横加速度
検出手段で検出された横加速度の大きさ及びその向きに
基づいて右方向及び左方向横移動時間の演算方法が変更
される。さらに、請求項１８に係る車両用制動力制御装
置は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記横移動
時間演算手段は、前記車速検出手段で検出された車速が
増加するほど、前記横移動時間が短くなるように前記横
移動時間の演算方法を替えるようになっていることを特
徴としている。この請求項１８に係る発明では、車速検
出手段で検出された車速が増加するほど、横移動時間が
短くなるように横移動時間の演算方法が変更される。

【００２７】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る車両用制動制御
装置によれば、障害物を操舵操作を行うことによって回
避することができるか、また、制動操作を行うことによ
って回避することができるかを判定し、これらのうち何
れか一方で障害物を回避することができないと判定され
たとき制動力を発生させるようにしたから、運転者の障
害物に対する回避操作に関係なく制動力を発生させるこ
とができる。

【００２８】また、請求項２に係る車両用制動力制御装
置によれば、操舵操作によって障害物を回避するために
必要な横移動量を算出しこれに基づいて操舵回避可否判
定を行うようにしたから、自車両が障害物に対してオフ
セットして接近している場合等であっても不必要に制動
力を発生することを回避し、的確に操舵回避可否判定を
行うことができる。

【００２９】また、請求項３に係る車両用制動力制御装
置によれば、障害物を右方向に操舵して回避するために
必要な右方向横移動量と左方向に操舵して回避するため
に必要な左方向横移動量とを検出し、これらのうち何れ
か小さい方を横移動量として選択するようにしたから、
運転者の操舵操作によって障害物を回避することができ
るにも関わらず、不必要に制動力を発生させることを回
避することができる。

【００３０】また、請求項４に係る車両用制動力制御装
置によれば、カーブ路を走行していると判定されるとき
には、カーブ路のカーブ外側方向に操舵して障害物を回
避するために必要な、カーブ路外側方向への横移動量を
横移動量として検出するようにしたため、一般に、カー
ブ路を走行中には、運転者は、障害物を回避しやすい、
カーブ外側方向に障害物を回避する傾向にあるから、運
転者の感覚にあった、操舵回避可否判定を行うことがで
きる。

【００３１】また、請求項５に係る車両用制動力制御装
置によれば、障害物をカーブ内側方向に操舵して回避す
るために必要な横移動量が、カーブ外側方向に操舵して
回避するために必要な横移動量よりも小さく且つその差
が予め設定したしきい値を超えるときには、カーブ内側
方向への横移動量を横移動量として検出するようにした
から、カーブ路を走行している場合であっても、横移動
量が小さく、小さな操舵で障害物を回避することができ
ると予測される場合には、運転者はカーブ内側方向に障
害物を回避すると予測し、カーブ内側方向への横移動量
に基づいて操舵回避回避判定を行うから、運転者の操舵
感覚に応じて、操舵回避可否判定を行うことができる。

【００３２】また、請求項６に係る車両用制動力制御装
置によれば、操舵角が大きいほど、しきい値が大きな値
となるようにし、急カーブを走行している場合等、さら
にコーナリングフォースを増加させることが困難な場合
には、運転者は障害物をカーブ外側に回避すると予測す
るようにしたから、運転者の操舵感覚に応じて操舵回避
可否判定を行うことができる。

【００３３】また、請求項７に係る車両用制動力制御装
置によれば、車速が大きいほど、しきい値が大きな値と
なるようにし、高速でカーブ路を走行しているような場
合には、カーブ内側よりもカーブ外側に障害物を回避し
やすいと予測するようにしたから、運転者の操舵感覚に
応じて操舵回避可否判定を行うことができる。また、請
求項８に係る車両用制動力制御装置によれば、車両に生
じる横方向加速度が大きくなるほどしきい値が大きな値
となるようにし、横加速度が大きい場合、つまり、急カ
ーブを走行していてさらにコーナリングフォースを増加
させることが困難な場合には、障害物をカーブ外側に回
避すると予測し、逆に緩やかなカーブを走行している場
合には、横移動量が小さい方に障害物を回避すると予測
するようにしたから、運転者の操舵感覚に応じて、操舵
回避可否判定を行うことができる。

【００３４】また、請求項９に係る車両用制動力制御装
置によれば、障害物を操舵操作によって回避するための
領域が自車両の左右に存在するか否かを検出し、この結
果に応じて横移動量を検出するようにしたから、例え
ば、障害物を回避するための領域が存在せず、運転者が
操舵を行うことのない方向に対する横移動量に基づい
て、操舵回避可否判定が行われることを回避し、操舵回
避可否判定を的確に行うことができる。

【００３５】また、請求項１０に係る車両用制動力制御
装置は、自車両の左右の何れか一方にのみ障害物を回避
する領域が存在すると判定される場合には、障害物を回
避する領域が存在する方向への横移動量を横移動量とし
て検出するようにし、運転者は障害物を回避するための
領域が存在する方向に操舵を行うと予測するようにした
から、運転者の操舵感覚に応じた横移動量を検出するこ
とができ、操舵回避可否判定を的確に行うことができ
る。

【００３６】また、請求項１１に係る車両用制動力制御
装置は、自車両の左右の何れの方向にも障害物を回避す
るための領域が存在しないと判定される場合には、障害
物を操舵操作によって回避することができないと判定す
るようにしたから、操舵回避可否判定を的確に行うこと
ができる。また、請求項１２に係る車両用制動力制御装
置は、操舵操作によって障害物を回避するために必要な
横移動量を算出し、この横移動量に応じた横移動時間に
基づいて操舵回避可否判定を行うようにしたから、自車
両が障害物にオフセットして接近している場合等であっ
ても、不必要に制動力を発生することを回避し、的確に
操舵回避可否判定を行うことができる。

【００３７】また、請求項１３に係る車両用制動力制御
装置は、障害物を右方向に操舵して回避するために必要
な右方向横移動量に応じた右方向横移動時間と、左方向
に操舵して回避するために必要な左方向横移動量に応じ
た左方向横移動時間と、を検出し、これらのうち何れか
時間の短い方を横移動時間として選択しこれに基づき操
舵回避可否判定を行うようにしたから、運転者の操舵操
作によって障害物を回避することができるにも関わら
ず、不必要に制動力を発生させることを回避することが
できる。

【００３８】また、請求項１４に係る車両用制動力制御
装置は、カーブ路を走行していると判定されるときに
は、前記障害物を回避するための操舵方向が、旋回内側
方向であるか旋回外側方向であるかに応じて前記右方向
横移動時間と左方向横移動時間とでその演算方法を替え
るようにしたから、旋回内側方向への操舵時と旋回外側
方向への操舵時とにおける操舵応答特性を考慮して右方
向横移動時間及び左方向横移動時間を算出することがで
きる。

【００３９】また、請求項１５に係る車両用制動力制御
装置は、旋回度合に応じて右方向横移動時間及び左方向
横移動時間の演算方法を替えるようにしたから、旋回度
合に応じた操舵応答特性を考慮して右方向横移動時間及
び左方向横移動時間を算出することができる。また、請
求項１６に係る車両用制動力制御装置は、カーブ路走行
判定手段として操舵角検出手段を用い、操舵角の大きさ
及びその操舵方向に基づいて前記右方向横移動時間及び
左方向横移動時間の演算方法を替えるようにしたから、
操舵状態に応じて異なる操舵応答特性に応じて操舵回避
可否判定を行うことができる。

【００４０】また、請求項１７に係る車両用制動力制御
装置は、カーブ路走行判定手段として横加速度検出手段
を用い、横加速度の大きさ及びその向きに基づいて前記
右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
えるようにしたから、横加速度の発生状態に応じて異な
る操舵応答特性に応じて操舵回避可否判定を行うことが
できる。さらに、請求項１８に係る車両用制動力制御装
置は、車速が増加するほど、横移動時間が短くなるよう
に横移動時間の演算方法を変更するようにしたから、車
速に応じて異なる操舵応答特性に応じて操舵回避可否判
定を行うことができる。

【００４１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。まず、第１の実施の形態を説明す
る。図１は、本発明を適用した車両用制動力制御装置の
一実施形態を示すブロック図である。

【００４２】図中１は、測距センサであって、例えばス
キャニング式のレーザレーダで構成され、車幅中央の、
車両前方の障害物を検知することの可能な位置に設けら
れている。そして、一定角度ずつ水平方向にずれながら
周期的に車両の前方方向にレーザ光を照射し、前方物体
から反射して戻ってくる反射光を受光して、出射タイミ
ングから反射光の受光タイミングまでの時間差に基づい
て、各角度における物体までの距離を検出するようにな
っている。また、２は、車速センサ、３は、操舵角セン
サ、４は、車両に作用する横方向の加速度を検出する横
加速度センサであって、これら各センサの検出信号は、
コントローラ１０に入力される。

【００４３】コントローラ１０では、予め設定された所
定周期で制動力制御処理を実行し、前記各種センサの検
出信号に基づいて、制動力を発生させる必要があるか否
かを判定し、制動力を発生させる必要がある場合には、
制動力制御装置５を制御し、所定の制動力を発生させ
る。なお、前記制動力制御装置５は、ブレーキペダルと
は切り離されており、いわゆるブレーキバイワイヤ方式
の構成を備えている。

【００４４】図２は、コントローラ１０の機能を表す機
能ブロック図である。コントローラ１０に入力された測
距センサ１、車速センサ２、操舵角センサ３の検出信号
は、障害物検出手段１１に入力され、障害物検出手段１
１では、これら各センサの検出信号に基づいて、自車両
前方に障害物が存在するか否かを判断する。この障害物
検出手段１１での検出結果は、横移動量算出手段１２に
入力され、この横移動量算出手段１２では、障害物検出
手段１１で障害物が存在すると判定されたときに、操舵
によって障害物を左及び右に回避するために必要な横移
動量を算出する。

【００４５】また、前記車速センサ２及び操舵角センサ
３の検出信号、さらに、横加速度センサ４の検出信号
は、カーブ路走行判定手段１３に入力され、このカーブ
路走行検出手段１３では、これら各検出信号に基づい
て、前記横移動量算出手段１２で算出した左及び右方向
への横移動量を選択する際に必要な横方向オフセットし
きい値α_THを算出する。

【００４６】また、前記測距センサ１、車速センサ２及
び操舵角センサ３の検出信号は、障害物回避領域検出手
段１４に入力され、この障害物回避領域検出手段１４で
は、これら各センサの検出信号に基づいて、自車両前方
の障害物を操舵操作によって回避するための領域が存在
するか否かを判定する。前記横移動量算出手段１２の算
出結果、カーブ路走行判定手段１３の判定結果、及び障
害物回避領域検出手段１４の検出結果は、横移動量選択
手段１５に入力される。横移動量選択手段１５では、各
手段からの入力信号に基づいて、運転者が左右何れの方
向に障害物を回避するかを推測し、これに基づいて障害
物を操舵で回避するために必要な横移動量を選択する。

【００４７】横移動量選択手段１５での選択結果は、操
舵回避可否判定手段１６に入力され、この操舵回避可否
判定手段１６は、横移動量選択手段１５で選択された横
移動量に基づいて、運転者の操舵によって障害物を回避
することができるか否かの判定を行う。一方、制動回避
可否判定手段１７では、障害物検出手段１１の検出結果
に基づいて運転者の制動によって障害物を回避すること
ができるか否かを判定する。そして、制動力制御手段１
８は、操舵回避可否判定手段１６及び制動回避可否判定
手段１７の判定結果に基づいて、前記制動力制御装置５
を制御する。

【００４８】図３は、コントローラ１０で実行される、
制動力制御処理の処理手順の一例を示すフローチャート
である。コントローラ１０では、まず、ステップＳ１に
おいて、測距センサ１の検出信号に基づいて、その距離
情報及び角度情報から自車両前方に障害物が存在するか
否かを判断する。この判定は、例えばその距離情報が、
予め設定した障害物が存在しないとみなすことの可能な
しきい値を超えているか否か等に基づいて行う。そし
て、障害物が存在しないと判定される場合には、そのま
ま処理を終了し、障害物が存在すると判定される場合に
は、ステップＳ２に移行し、前記横移動量を算出するた
めの横移動量算出処理を行う。

【００４９】ここで、横移動量の算出方法を説明する。
図４は、直線路を走行中の自車両の前方に障害物がある
場合、図５は、カーブ路走行中の自車両の前方に障害物
がある場合を示している。図４に示すように、直線路走
行中に、自車両前方に障害物がある場合、自車両の車幅
をＤ₀ 、障害物の幅をＤ₁ 、自車両中心と障害物の中心
との横方向オフセット値をαとすると、障害物を右方向
に回避するために必要な横移動量Ｙ₁ 及び左方向に回避
するために必要な横移動量Ｙ₂ は、次式（１）及び
（２）で表すことができる。なお、横方向オフセット値
αは、−Ｄ₀ ／２−Ｄ₁ ／２からＤ₀ ／２＋Ｄ₁ ／２の
値をとる。

【００５０】 Ｙ₁ ＝Ｄ₀ ／２＋Ｄ₁ ／２−α ……（１） Ｙ₂ ＝Ｄ₀ ／２＋Ｄ₁ ／２＋α ……（２） また、図５に示すように、カーブ路走行中の、自車両前
方に障害物がある場合にも、同様に前記（１）式及び
（２）式で表すことができる。図６は、曲率Ｒのカーブ
路を走行中、前方に障害物が存在する場合を表したもの
である。

【００５１】図６中、位置Ａは自車両の中心位置、位置
Ｂ、Ｃ及びＤはそれぞれ、障害物の中心位置、左エッジ
及び右エッジであり、各位置Ｂ〜Ｄの自車両の中心位置
Ａからの距離及び角度を、それぞれ、Ｌ、Ｌ₁ 、Ｌ₂ 及
びθ、θ₁ 、θ₂ とする。また、位置Ｏは、カーブ路の
中心位置であり、自車両と障害物とのなす中心角を
θ_R 、自車両の車幅をＤ₀ 、障害物の幅をＤ₁ とする。
また、Ｅは自車両が障害物の位置に達したときの中心位
置であり、位置Ｅと位置Ｂとの距離を横方向オフセット
値αとする。図中の各ベクトルは、次式（３）に示すよ
うに表すことができる。

【００５２】

【数１】

【００５３】ここで、前記曲率Ｒは、ステアリングギヤ
比Ｎ_STR 、ホイールベースｌ_WH、スタビリディファクタ
Ｋ_S 、自車速Ｖ、舵角δ_STR を用いて次式（４）で表す
ことができる。 Ｒ＝（１＋Ｋ_S ・Ｖ² ）・ｌ_WH・Ｎ_STR ／δ_STR ……（４） また、障害物の幅Ｄ₁ は、次式（５）で表すことができ
る。

【００５４】 Ｄ₁ ²＝Ｌ₁ ²＋Ｌ₂ ²−２・Ｌ₁ ・Ｌ₂ ・ｃｏｓ（θ₁ −θ₂ ） Ｄ₁ ＝〔Ｌ₁ ²＋Ｌ₂ ²−２・Ｌ₁ ・Ｌ₂ ・ｃｏｓ（θ₁ −θ₂ ）〕^1/2 ……（５） 障害物の中心までの距離Ｌは、次式（６）で表すことが
できる。 Ｌ₁ ²＋Ｌ₂ ²＝２・〔（Ｄ₁ ／２）² ＋Ｌ² 〕 Ｌ＝〔（Ｌ₁ ²＋Ｌ₂ ²）／２−（Ｄ₁ ／２）² 〕^1/2 ……（６） また、障害物の中心と自車両前方とのなす角θは、障害
物の、ＣＢ間及びＢＤ間の距離が等しいことから、次式
（７）で表すことができる。

【００５５】 ｓｉｎθ＝（Ｌ₁ ・ｓｉｎθ₁ ＋Ｌ₂ ・ｓｉｎθ₂ ）／２Ｌ ｃｏｓθ＝（Ｌ₁ ・ｃｏｓθ₁ ＋Ｌ₂ ・ｃｏｓθ₂ ）／２Ｌ ……（７） また、図６に示すように、ベクトルＯＢ及びベクトルＯ
Ｅは平行であることから、θ_R は次式（８）で表すこと
ができる。 ｔａｎθ_R ＝Ｌ・ｃｏｓθ／（Ｒ−Ｌ・ｓｉｎθ） ……（８） したがって、障害物との横方向オフセット値αは、自車
両前方左方向の角度を正値とすると、次式（９）で表す
ことができる。

【００５６】

【数２】

【００５７】以上の処理をコントローラ１０では、図７
のフローチャートにしたがって行う。すなわち、まず、
ステップＳ２０１で、測距センサ１、車速センサ２及び
操舵角センサ３からの検出信号を読み込み、車速Ｖ、舵
角δ_STR 、自車両の中心位置からの障害物の左エッジ、
右エッジの距離及び角度、Ｌ₁ 、Ｌ₂ 及びθ₁ 、θ₂を
検出する。

【００５８】続いてステップＳ２０２に移行し、車速
Ｖ、舵角δ_STR を変数として、前記（４）式から曲率半
径Ｒを算出する。次いで、ステップＳ２０３に移行し、
自車両の中心位置からの障害物の左エッジ及び右エッジ
の距離及び角度Ｌ₁ 、Ｌ₂ 及びθ₁ 、θ₂ に基づき前記
（５）式から障害物の幅Ｄ₁ を算出する。次に、ステッ
プＳ２０４に移行し、自車両の中心位置からの障害物の
左エッジ及び右エッジの距離Ｌ₁ 、Ｌ₂ 及び障害物の幅
Ｄ₁ に基づいて前記（６）式から障害物との距離Ｌを算
出する。次いで、ステップＳ２０５で自車両の中心位置
からの障害物の左エッジ及び右エッジの距離及び角度Ｌ
₁ 、Ｌ₂ 及びθ₁ 、θ₂ を変数とし、障害物との距離Ｌ
とに基づいて前記（７）式から障害物の中心と自車両前
方とのなす角θを算出する。

【００５９】次いで、ステップＳ２０６で、カーブ路に
おける自車両と障害物とのなす中心角θ_R を、障害物と
の距離Ｌ、障害物の中心と自車両前方とのなす角θと曲
率半径Ｒとに基づいて前記（８）式から算出する。次い
で、ステップＳ２０７に移行し、横方向オフセット値α
を、曲率半径Ｒ、障害物との距離Ｌ、障害物の中心と自
車両前方とのなす角θ、カーブ路における自車両と障害
物とのなす中心角θ_R とに基づいて前記（９）式から算
出する。

【００６０】そして、ステップＳ２０７で算出した横方
向オフセット値αと、自車両の車幅Ｄ₀ 及び障害物の幅
Ｄ₁ に基づいて前記（１）及び（２）式から、横移動量
Ｙ_L及びＹ_R を算出する。なお、曲率半径Ｒを車速Ｖ及
び舵角δ_STR に基づいて算出しているが、カーブ路の曲
率を推定する方法としては、例えば、ナビゲーションシ
ステムを搭載し、この曲率情報を用いることも可能であ
る。また、測距センサ１によって、障害物の左右エッジ
の距離Ｌ₁ 及びＬ₂ が既知である場合について説明した
が、障害物の中心までの距離Ｌが既知である場合であっ
ても、同様に算出することができる。

【００６１】このようにして図３のステップＳ２におけ
る横移動量算出処理が終了すると、ステップＳ３に移行
し、回避領域検出処理を行い、障害物を操舵操作によっ
て回避するための領域が存在するか否かを判定する。す
なわち、図８のフローチャートに示すように、まず、ス
テップＳ３０１で測距センサ１の検出信号を読み込みこ
れに基づき左右の隣接車線の距離データＬ_R及びＬ_L を
検出する。次いで、ステップＳ３０２に移行し、右車線
上の距離データＬ_R に基づき右車線上に障害物があるか
否かを判定する。この判定は、例えば、距離データＬ_R
が無限大であるか否かに基づいて行い、無限大であると
きに右車線上に障害物はないと判定する。

【００６２】次いで、ステップＳ３０３に移行し、右領
域フラグＦ_R をＦ_R ＝１に設定し、後述のステップＳ３
０７に移行する。一方、ステップＳ３０２で、右車線上
の距離データＬ_R が無限大ではなく右車線上に障害物が
あると判定される場合には、ステップＳ３０４に移行
し、右方向に回避領域があるか否かの判定を後述の手順
にしたがって行う。

【００６３】そして、ステップＳ３０４で、右方向に回
避領域があると判定される場合には、ステップＳ３０５
に移行し、右領域フラグＦ_R をＦ_R ＝１に設定した後、
ステップＳ３０７に移行する。前記ステップＳ３０４
で、右方向に回避領域がないと判定される場合には、ス
テップＳ３０６に移行し、右領域フラグＦ_R をＦ_R ＝１
に設定した後、ステップＳ３０７に移行する。

【００６４】このステップＳ３０７では、左車線上の距
離データＬ_L に基づき左車線上に障害物があるか否かを
判定する。この判定は、上記と同様に、例えば、距離デ
ータＬ_L が無限大であるか否かに基づいて行い、無限大
であるときに左車線上に障害物はないと判定する。次い
で、ステップＳ３０８に移行し、左領域フラグＦ_L をＦ
_L ＝１に設定した後、処理を終了する。

【００６５】一方、ステップＳ３０７で、左車線上の距
離データＬ_L が無限大ではなく左車線上に障害物がある
と判定される場合には、ステップＳ３０９に移行し、左
方向に回避領域があるか否かの判定を後述の手順にした
がって行う。そして、ステップＳ３０９で、左方向に回
避領域があると判定される場合には、ステップＳ３１０
に移行し、左領域フラグＦ_L をＦ_L ＝１に設定した後、
処理を終了する。

【００６６】前記ステップＳ３０９で、左方向に回避領
域がないと判定される場合には、ステップＳ３１１に移
行し、左領域フラグＦ_L をＦ_L ＝１に設定した後、処理
を終了する。ここで、前記ステップＳ３０４及びステッ
プＳ３０９での右方向又は左方向に回避領域があるか否
かの判断方法を説明する。

【００６７】図９は、右車線上の自車両から距離Ｌ_R の
位置に障害物が存在する場合を示している。ここで、自
車速をＶ、車両前方の障害物との距離をＬ、自車両前方
の障害物を右転舵して回避するために必要な横移動量を
Ｙ₁ とする。障害物を右転舵して回避するのにかかる時
間Δｔ_Y1は、図１０に示す特性図に基づいて、自車速
Ｖ、横移動量Ｙ₁ に応じて決定する。

【００６８】なお、図１０は、予め実験等によって設定
した特性図であって、横軸は、操舵回避に必要な横移動
量、縦軸は、操舵回避に要する所要時間（横移動時間）
Δｔ _Y であって、横移動時間は、横移動量が増加するほ
ど大きくなり且つ横移動量が小さいほど横移動量の増加
量に対する横移動時間の増加割合が大きく、横移動量が
大きくなるほど、横移動量の増加量に対する横移動時間
の増加割合が小さくなるように設定される。また、低車
速であるほど、横移動時間は長くなるように設定され
る。

【００６９】ここで、操舵により障害物を回避可能な障
害物との距離である、操舵回避限界時の距離Ｌ
（ｔ_STR ）は、次式（１０）から算出することができ
る。なお、式中のＬ′は、ｄＬ／ｄｔを表す。 Ｌ（ｔ_STR ）／（−Ｌ′）＝Δｔ_Y1 Ｌ（ｔ_STR ）＝−Ｌ′・Δｔ_Y1 ……（１０） また、障害物との距離Ｌ（ｔ）は、次式（１１）と表す
ことができるので、（１２）式が成り立つ。

【００７０】したがって、前記（１０）式及び（１２）
式から次式（１３）が成り立つ。よって、操舵回避限界
時の時間ｔ_STR を求めることができる。 Ｌ（ｔ）＝Ｌ′・ｔ＋Ｌ（０） ……（１１） Ｌ（ｔ_STR ）＝Ｌ′・ｔ_STR ＋Ｌ（０） ……（１２） ｔ_STR ＝Ｌ（０）／（−Ｌ′）−Δｔ_Y1 ……（１３） ここで、Ｖ＋Ｌ_R ′＜０（Ｌ_R ′＝ｄＬ_R ／ｄｔ）であ
る場合には、障害物は対向車であるので、右方向への回
避は不可能であると判定する。

【００７１】一方、Ｖ＋Ｌ_R ′≧０である場合には、Ｌ
_R ′≧０であり、障害物が離れていく場合には、操舵回
避限界時に、右車線上の車両が自車両よりも前方に存在
すれば、右方向への操舵は可能である。ここで、右車線
上の車両との距離Ｌ_R （ｔ）は、次式（１４）で表すこ
とができるから、操舵回避限界時（ｔ＝ｔ_STR ）の距離
は、（１３）及び（１４）式から、（１５）式と表すこ
とができる。したがって、（１６）式を満足するとき
に、右方向に回避可能であると判定する。

【００７２】 Ｌ_R （ｔ）＝Ｌ_R ′・ｔ＋Ｌ_R （０） ……（１４） Ｌ_R （ｔ_STR ）＝Ｌ_R ′・〔Ｌ（０）／（−Ｌ′）−Δｔ_Y1〕＋Ｌ_R （０） ……（１５） Ｌ_R ′・〔Ｌ／（−Ｌ′）−Δｔ_Y1〕＋Ｌ_R ＞０ ……（１６） 一方、Ｌ_R ′＜０であり、障害物が近づいてくる場合に
は、右転舵して障害物を回避した後、減速度ａで減速し
たときに右車線上の車両に衝突しないためには、次式
（１７）を満足する必要がある。

【００７３】 Ｌ_R （ｔ_STR ）＞−Ｌ_R ′² ／２ａ ……（１７） 前記（１５）式及び（１７）式から次式（１８）を得る
ことができるから、次式（１９）式を満足する場合に
は、右方向に回避可能と判断する。 Ｌ_R ′・〔Ｌ(0) ／(-Ｌ′) −Δｔ_Y1〕＋Ｌ_R (0) ＋Ｌ_R ′² ／２ａ＞０ ……（１８） 左方向に回避領域があるか否かの判断も同様であって、
Ｖ＋Ｌ_L ′＜０（Ｌ_L′＝ｄＬ_L ／ｄｔ）である場合に
は、障害物は対向車であるので、右方向への回避は不可
能であると判定する。

【００７４】一方、Ｖ＋Ｌ_L ′≧０である場合には、Ｌ
_L ′≧０であり、障害物が離れていく場合には、次式
（１９）を満足するときに、左方向に回避可能であると
判定する。 Ｌ_L ′・〔Ｌ／（−Ｌ′）−Δｔ_Y1〕＋Ｌ_L ＞０ ……（１９） 一方、Ｌ_L ′＜０であり、障害物が近づいてくる場合に
は、次式（２０）を満足する場合には、左方向に回避可
能と判断する。

【００７５】 Ｌ_L ′・〔Ｌ(0) ／(-Ｌ′) −Δｔ_Y1〕＋Ｌ_L (0) ＋Ｌ_L ′² ／２ａ＞０ ……（２０） このようにして、図３のステップＳ３の処理での回避領
域の検出処理が終了すると、ステップＳ４に移行し、横
移動量選択処理を行う。すなわち、図１１に示すよう
に、まず、ステップＳ４０１で、障害物を操舵によって
左方向及び右方向に共に回避することができるか否かを
判定する。すなわち、右領域フラグＦ_R 及び左領域フラ
グＦ_L が共に“１”であるか否かを判定し、共に“１”
である場合には、ステップＳ４０２に移行し、横方向オ
フセット値閾値α_THを算出する。

【００７６】この横方向オフセット値閾値α_THは、図１
２に示す制御マップに基づいて横加速度に応じて設定す
る。なお、図１２に示す制御マップは予め実験等に基づ
いて設定したものである。横軸は、横加速度（横Ｇ）を
表し、縦軸は横方向オフセット値閾値α_THであって、横
加速度が正値のとき横方向オフセット値閾値α_THは正
値、横加速度が負値のとき横方向オフセット値閾値α_TH
は負値となり、横加速度の絶対値が大きな値となるほ
と、横方向オフセット値閾値α_THの絶対値も大きくなる
ように設定される。

【００７７】次いで、ステップＳ４０３に移行し、ステ
ップＳ２の処理で算出した横方向オフセット値αが、ス
テップＳ４０２で検出した横方向オフセット値閾値α_TH
よりも大きいか否かを判断し、α＞α_THである場合に
は、ステップＳ４０４に移行し、横移動量ＹとしてＹ₁
を設定し、ステップＳ４１０に移行する。前記ステップ
Ｓ４０３で、α＞α₁ でない場合には、ステップＳ４０
５に移行し、横移動量ＹとしてＹ₂ を設定し、ステップ
Ｓ４１０に移行する。

【００７８】なお、直線路を走行している場合には、横
加速度は零であるため、横方向オフセット値閾値α_THも
零となる。この場合には、図１３に実線で示すように、
横移動量Ｙとして、Ｙ₁ 及びＹ₂ のうちの小さい方を選
択する。つまり、横方向オフセット値αが、零から（Ｄ
₀ ／２＋Ｄ₁ ／２）の範囲にある場合には、横移動量Ｙ
としてＹ₁ を設定し、横方向オフセット値αが（−Ｄ₀
／２−Ｄ₁ ／２）から零の範囲にある場合には、横移動
量ＹとしてＹ₂ を設定する。

【００７９】また、旋回中には、図１４に実線で示すよ
うに、横方向オフセット値閾値αが横方向オフセット値
閾値α_THよりも大きいとき、すなわち、α_TH≦α≦（Ｄ
₀ ／２＋Ｄ₁ ／２）には、横移動量ＹとしてＹ₁ を設定
し、（−Ｄ₀ ／２−Ｄ₁ ／２）≦α＜α_THであるときに
は、横移動量ＹとしてＹ₂ を設定する。つまり、例え
ば、左旋回中は、横方向オフセット値αが横方向オフセ
ット値閾値α_THよりも小さくなるまでは、右転舵で障害
物を回避するために必要な横移動量Ｙ₁ を横移動量Ｙと
する。

【００８０】一方、ステップＳ４０１で、各フラグがＦ
_R ＝１であり且つＦ_L ＝１でないときには、ステップＳ
４０６に移行し、右方向に回避領域があるか、つまり、
右領域フラグＦ_R がＦ_R ＝１であるか否かを判定する。
そして、右方向に回避領域がある場合には、ステップＳ
４０７に移行し、横移動量ＹとしてＹ₁ を設定し、ステ
ップＳ４１０に移行する。ステップＳ４０６で右領域フ
ラグＦ_R がＦ_R ＝１でない場合には、ステップＳ４０８
に移行し、左方向に回避領域があるか、つまり、左領域
フラグＦ_L がＦ_L ＝１であるか否かを判定する。そし
て、左方向に回避領域がある場合には、ステップＳ４０
９に移行し、横移動量ＹとしてＹ₂ を設定し、ステップ
Ｓ４１０に移行する。一方、ステップＳ４０８で左領域
フラグＦ_LがＦ_L ＝１でない場合には、ステップＳ４１
１に移行する。

【００８１】前記ステップＳ４１０では、操舵フラグＦ
_STR をＦ_STR ＝１に設定した後、処理を終了する。ま
た、前記ステップＳ４１１では、左右何れの方向にも障
害物を回避する領域が存在しないものとして、操舵フラ
グＦ_STR をＦ_STR ＝０に設定した後、処理を終了する。
なお、前記ステップＳ４０２の処理においては、横加速
度に応じて横方向オフセット値閾値α_THを算出するよう
にしているが、舵角或いは車速から横方向オフセット値
閾値α_THを算出するようにしてもよい。この場合には、
例えば図１５に示す制御マップをもとに、横方向オフセ
ット値閾値α_THを設定するようにすればよい。つまり、
舵角の絶対値が大きくなるほど、横方向オフセット値閾
値α_THの絶対値も大きくなるように設定し、また、車速
の絶対値が大きくなるほど、横方向オフセット値閾値α
_THの絶対値が大きな値となるように設定する。

【００８２】このように、舵角に基づいて横方向オフセ
ット値閾値α_THを設定することによって、例えば急カー
ブを走行しているときのように、コーナリングフォース
をさらに増加させるのが困難な場合には、一般に、運転
手は、カーブ路外側方向に回避する傾向にあるから、舵
角が大きいほど横方向オフセット値閾値α_THを大きな値
に設定することによって、カーブ路外側方向への横移動
量に該当するＹ₁ 又はＹ₂ が、横移動量Ｙとして設定さ
れる傾向となる。逆に、緩やかなカーブを走行している
場合には、カーブ路内側方向に回避する傾向にあるか
ら、舵角が小さいほど横方向オフセット値閾値α_THを小
さな値に設定することによって、カーブ路内側方向への
横移動量に該当するＹ₁ 又はＹ₂ が、横移動量Ｙとして
設定される傾向となる。したがって、運転者の操舵感覚
に応じて横移動量Ｙを設定することができる。

【００８３】また、高速でカーブ路を走行している場合
には、一般に運転者は、カーブ内側よりもカーブ外側に
障害物を回避しやすいから、車速が大きくなるほど横方
向オフセット値閾値α_THを大きな値に設定することによ
って、上記と同様に、カーブ路外側方向への横移動量に
該当するＹ₁ 又はＹ₂ が横移動量Ｙとして設定される傾
向となり、逆に、車速が小さいほど、カーブ路内側方向
に回避する傾向にあるから、車速が小さいほど横方向オ
フセット値閾値α_THを小さな値に設定することによっ
て、カーブ路内側方向への横移動量に該当するＹ₁ 又は
Ｙ₂ が横移動量Ｙとして設定される傾向となる。したが
って、運転者の操舵感覚に応じて横移動量Ｙを設定する
ことができる。

【００８４】このようにして、図３のステップＳ４の処
理で横移動量の選択が終了すると、ステップＳ５に移行
し、操舵回避可否判定処理を行い、障害物を操舵によっ
て回避可能であるか否かを判定する。すなわち、図１６
に示すように、まず、ステップＳ５０１で、操舵フラグ
Ｆ_STR がＦ_STR ＝１であるか否かを判定し、Ｆ_STR ＝１
でない場合には、後述のステップＳ５０５に移行する。

【００８５】一方、ステップＳ５０１で操舵フラグＦ
_STR がＦ_STR ＝１である場合には、ステップＳ５０２に
移行し、前記図１０の特性図から、ステップＳ４の処理
で設定した横移動量Ｙに基づき、障害物を回避するのに
要する横移動時間Δｔ_Y を算出する。次いで、ステップ
Ｓ５０３に移行し、障害物までの距離Ｌを自車速Ｖの変
化量ΔＶで割り算して（Ｌ／ΔＶ）自車両が障害物に衝
突するまでの時間Δｔを算出し、これが、ステップＳ５
０２で算出した障害物を回避するのに要する横移動時間
Δｔ_Y よりも大きいか否かを判定する。そして、Δｔ_Y
＜Ｌ／ΔＶである場合には、ステップＳ５０４に移行
し、操舵によって障害物を回避することができると判断
し、操舵フラグＦ_STR をＦ_STR ＝１に設定した後、処理
を終了する。

【００８６】一方、ステップＳ５０３で、Δｔ_Y ＜Ｌ／
ΔＶである場合には、ステップＳ５０５に移行し、操舵
によって障害物を回避することができないと判断し、操
舵フラグＦ_STR をＦ_STR ＝０に設定した後、処理を終了
する。このようにして、図３のステップＳ５での操舵回
避可否判定処理が終了すると、ステップＳ６に移行し、
制動回避可否判定処理を実行する。

【００８７】この制動回避可否判定処理は、図１７に示
すように、まず、制動操作によって回避可能な限界距離
である制動回避限界距離Ｌ_BRK を、次式（２１）に基づ
いて算出する。なお、式（２１）中の、ａ^* は、障害物
を回避するときに運転者が発生させるであろう減速度で
あって、例えば、０．８Ｇ（＝−０．８×９．８〔ｍ／
ｓ² 〕）に設定される。

【００８８】 Ｌ_BRK ＝−ΔＶ² ／２ａ^* ……（２１） 次いで、ステップＳ６０２に移行し、自車両と障害物と
の間の距離Ｌが、制動回避限界距離Ｌ_BRK よりも大きい
か否か（Ｌ＞Ｌ_BRK ）を判定する。そして、Ｌ＞Ｌ_BRK
である場合には、ステップＳ６０３に移行し、制動によ
って障害物を回避することができると判断し、制動フラ
グＦ_BRK をＦ_BRK ＝１に設定する。そして、処理を終了
する。一方、ステップＳ６０２で、Ｌ＞Ｌ_BRK でない場
合には、ステップＳ６０４に移行し、制動によって障害
物を回避することができないものと判断し、制動フラグ
Ｆ_BRK をＦ_BRK ＝０に設定する。そして、処理を終了す
る。

【００８９】このようにして、図３のステップＳ６の処
理で制動回避判定処理を行うと、ステップＳ７に移行
し、ステップＳ５での操舵回避可否判定処理及びステッ
プＳ６での制動回避可否判定処理の判定結果に基づい
て、制動力制御装置５を制御するための制動制御処理を
行う。すなわち、図１８に示すように、まず、ステップ
Ｓ７０１で、操舵フラグＦ_STR 及び制動フラグＦ_BRK が
共に“１”であるか否かを判定する。そして、これらフ
ラグＦ_STR 及びＦ_BRK が共に“１”である場合、つま
り、自車両前方の障害物に対し、運転者の操舵操作によ
っても制動操作によっても回避できると判断される場合
には、制動制御処理を終了する。

【００９０】一方、操舵フラグＦ_STR 及び制動フラグＦ
_BRK が共に“１”でない場合には、ステップＳ７０２に
移行し、操舵フラグＦ_STR 及び制動フラグＦ_BRK が共に
“０”であるかどうかを判定する。そして、これらが共
に“０”である場合、つまり、自車両前方の障害物に対
し、運転者の操舵操作によっても制動操作によっても回
避することができないと判定される場合には、ステップ
Ｓ７０３に移行し、制動力制御装置５を制御し、図示し
ないホイールシリンダへの制動流体圧を増圧させる、増
圧制御を行う。

【００９１】一方、ステップＳ７０２で、操舵フラグＦ
_STR 及び制動フラグＦ_BRK が共に“０”でない場合、つ
まり、操舵フラグＦ_STR 及び制動フラグＦ_BRK の何れか
一方のみが“１”である場合には、ステップＳ７０４に
移行し、制動力制御装置５を制御し、図示しないホイー
ルシリンダへの制動流体圧を徐々に増圧させる、徐々増
圧制御を行う。

【００９２】図１９は、増圧制御及び徐々増圧制御を行
う領域の分布を表したものであり、横軸は、自車両と自
車両前方の障害物との相対速度Ｖｒであり、縦軸は、自
車両と障害物の間の距離Ｌである。図１９に示すよう
に、制動回避限界及び操舵回避限界に含まれない領域、
つまり、運転者の制動操作によっても操舵操作によって
も障害物を回避することのできない領域は、直ちに制動
力を発生させる必要があるから増圧制御領域となり、制
動回避限界と操舵回避限界とに挟まれる領域、つまり、
運転者の制動又は操舵の何れかによって衝突を回避する
ことのできる領域は、直ちに制動力を発生させる必要は
ないから、徐々増圧制御領域となる。

【００９３】ここで、増圧制御においては、制動力制御
装置５を制御し、図２０に示すように、制動流体圧を所
定圧にステップ状に増圧させ、直ちに制動力を作用させ
る。一方、徐々増圧制御においては、制動流体圧を所定
の勾配、例えば１．０〔ＭＰａ／ｓ〕で徐々に増圧させ
るようになっている。なお、前記増圧制御における所定
圧は、運転手によって制動操作及び操舵操作の何れを行
っても障害物との接触を回避することができない場合
に、車両を十分減速させることの可能な制動力を発生し
得る値に設定され、例えば、２．５〔ＭＰａ〕程度に設
定される。

【００９４】次に、上記第１の実施の形態の動作を説明
する。コントローラ１０では、図３の制動制御処理を予
め設定した周期で実行し、測距センサ１の検出信号を読
み込み、この検出信号に基づいて、自車両前方に障害物
が存在するか否かの判定を行う。そして、自車両前方に
障害物が存在しない場合にはそのまま処理を終了して図
示しない上位プログラムに戻る。

【００９５】一方、測距センサ１の検出信号に基づいて
自車両前方に障害物が存在すると判定される場合には、
障害物を回避するために必要な横移動量が算出され、右
方向に回避する場合、左方向に回避する場合についてそ
れぞれ算出される（ステップＳ２）。このとき、例え
ば、図４に示すように、障害物、この場合、先行車両に
対し、自車両が右方向にずれている場合には、右方向へ
のずれを正値とすると、横方向オフセット値αは正の値
となり、逆に、図５に示すように、先行車両に対し自車
両が左方向にずれている場合には、横方向オフセット値
αは負の値となる。そして、図４に示すように、障害物
に対し自車両が右方向にずれている場合には、左方向へ
回避するときの横移動量Ｙ₂ の方が大きくなり、逆に図
５に示すように、障害物に対し自車両が左方向にずれて
いる場合には、右方向へ回避するときの横移動量Ｙ₁ の
方が大きくなる。

【００９６】ここで、横移動量を算出する際に、自車両
中心と障害物中心との横方向オフセット値αを検出し、
これに基づいて横移動量を算出すると共に、カーブ路を
走行している場合には、その曲率を考慮して横方向オフ
セット値αを算出しているから、高精度に横移動量を算
出することができる。そして、測距センサ１の検出信号
に基づいて、隣接車線の距離データＬ_R 及びＬ_L をもと
に、右車線及び左車線上に障害物があるかどうかに基づ
いて、自車両前方の障害物を回避するための領域が存在
するか否かが判定される（ステップＳ３）。このとき、
障害物がない場合、また、障害物がある場合でも、障害
物が対向車ではなく、障害物が自車両から徐々に遠ざか
り、運転者の操舵操作によって障害物を回避することの
可能な限界距離位置よりも前方に位置すると予測される
場合、また、障害物が自車両に近づいてくるが、運転者
が操舵操作を行ったとしてもこの近づいてくる障害物に
自車両が衝突しないと予測される場合に、自車両前方の
障害物を回避するための領域が存在すると判定され、こ
の判定が左右それぞれについて行われる。

【００９７】そして、この判定の結果、左右の何れの方
向についても障害物を回避するための領域が存在すると
判定される場合には、横加速度センサ４の検出信号に基
づいて図１２の制御マップから横方向オフセット値閾値
α_THが算出される。なお、横加速度センサ４の検出信号
は、車両の進行方向に対して車両の左側向きに横加速度
が発生している場合を正、逆に車両の右側向きに横加速
度が発生している場合を負とする。

【００９８】このとき、自車両が直線路を走行している
場合には、横加速度は略零となることから、横移動量Ｙ
₁ 及びＹ₂ の何れか小さい方、つまり、横移動量が少な
く運転者が回避しやすいと判断し回避動作を行うと予測
される方が選択されこれが横移動量Ｙとして設定され
る。また、カーブ路を走行している場合等旋回中には、
例えば左旋回している場合には、横加速度センサ４の検
出信号は負値となるから、横方向オフセット値閾値α_TH
も負値となり、このとき、自車両の中心位置に対し先行
車両等の障害物の中心位置が右方向にずれており、横方
向オフセット値αが正値である場合には、横方向オフセ
ット値αが横方向オフセット値閾値α_THよりも大きいか
ら、右方向への横移動量Ｙ₁ が横移動量Ｙとして選択さ
れる。つまり、左旋回している場合には、運転者は、旋
回外側方向に回避する傾向にあるから、右方向への横移
動量Ｙ ₁ が横移動量Ｙとして選択される。

【００９９】逆に、自車両の中心位置に対し先行車両等
の障害物の中心位置が左方向にずれており、横方向オフ
セット値αが負値である場合には、α＞α_THを満足する
間は、右方向への横移動量Ｙ₁ が選択され、α＞α_THを
満足しなくなったとき、左方向への横移動量Ｙ₂ が選択
され、これが横移動量Ｙとして設定される。このとき、
横方向オフセット値閾値α_THは、横加速度センサ４で検
出される横加速度に応じて設定され、横加速度が大きく
なるほど横方向オフセット値閾値α_THも大きくなるよう
に設定されているから、横加速度が大きくカーブが急に
なるほど運転者が旋回外側方向に障害物を回避する傾向
にあると予測されるから、運転者の操舵感覚に応じて、
的確に横移動量Ｙを設定することができる。

【０１００】一方、自車両が左旋回している場合には、
横加速度センサ４の検出信号は正値となるから、横方向
オフセット値閾値α_THも正値となる。このとき、自車両
の中心位置に対し、先行車両等の障害物の中心位置が左
方向にずれており、横方向オフセット値αが負値である
場合には、α＞α_THとならないから、左方向への横移動
量Ｙ₂ 、つまり、旋回外側方向への横移動量Ｙ₂ が選択
されこれが横移動量Ｙとして設定される。

【０１０１】逆に、自車両の中心位置に対し、障害物の
中心位置が右方向にずれており、横方向オフセット値α
が正値である場合には、α＞α_THを満足しない場合は左
方向への横移動量Ｙ₂ が選択され、α＞α_THを満足する
場合には、右方向への横移動量Ｙ₁ が選択されてこれが
横移動量Ｙとして設定される。また、一方、左右の何れ
の方向についても障害物を回避するための領域が存在し
ないと判定される場合には、横移動量Ｙの設定は行われ
ない。また、右方向にのみ回避可能な領域が存在する場
合には、右方向への横移動量Ｙ₁ が選択され、逆に左方
向にのみ回避可能な領域が存在する場合には、左方向へ
の横移動量Ｙ₂が選択される。

【０１０２】そして、設定した横移動量Ｙだけ自車両を
移動させて障害物を回避するために要する横移動時間Δ
ｔ_Y が算出され、これが障害物に衝突するまでの所要時
間Δｔよりも小さいときに、操舵によって障害物を回避
することができると判定される（ステップＳ５）。続い
て、制動によって障害物を回避することができるかどう
かが判定され、この時点における車速Ｖに基づいて算出
される制動によって障害物を回避することの可能な制動
回避限界距離が、障害物と自車両との間の距離Ｌよりも
短いとき、制動によって障害物を回避することができる
と判定される（ステップＳ６）。

【０１０３】そして、ステップＳ４及びステップＳ５の
処理で制動によっても操舵によっても障害物を回避する
ことができると判断された場合には、運転者の制動或い
は操舵操作によって障害物を回避することができ、強制
的に制動力を発生させる必要はないから、制動力制御装
置５の制御は行わない。そして、この状態から、例えば
自車両と障害物との間の距離が短くなり、制動操作或い
は操舵操作によって障害物を回避することができず、制
動及び操舵操作のうちの何れか一方によってのみ障害物
を回避することができると判定されるようになると、制
動力制御装置５に対して徐々増圧制御が行われ、制動力
制御装置５では、図示しないホイールシリンダへの制動
流体圧を所定の傾きで増圧させ、制動流体圧を徐々に増
圧させる。

【０１０４】そして、さらに、自車両と障害物との間の
距離が短くなる等によって、制動操作及び操舵操作の何
れによっても障害物を回避することができないと判定さ
れる、制動力制御装置５に対して増圧制御が行われ、こ
れによって、ホイールシリンダへの制動流体圧が予め設
定した所定圧までステップ状に増圧され、この制動流体
圧によって、自車両に制動力が作用し、自車両は減速す
る。

【０１０５】ここで、図２０に示すように、所定圧の制
動力を発生させる前の、制動操作或いは操舵操作の何れ
か一方のみによって障害物を回避することができると判
断された時点ｔ₁ で既に制動力が発生され、その後、制
動操作及び操舵操作の何れによっても障害物を回避する
ことができないと判断された時点ｔ₂ で、より大きな制
動力を発生させるようにしている。したがって、制動操
作及び操舵操作の何れによっても障害物を回避すること
ができないと判断された時点ｔ₂ では、既にホイールシ
リンダへの制動流体圧はある程度立ち上がっているか
ら、時点ｔ₂ で、自車両に緊急事態が発生したとして、
より大きな制動力を発生させようとした場合には、制動
流体圧の立ち上がり遅れが発生することなく速やかに所
定の制動流体圧を発生させることができ、速やかに制動
力を作用させることができる。

【０１０６】また、時点ｔ₁ で制動流体圧を徐々に増圧
させているから、時点ｔ₂ で制動流体圧がステップ状に
増加したとしても、運転者に与える違和感を軽減するこ
とができる。また、障害物を回避することができるか否
かの判定を、自車両と障害物との間の距離Ｌだけでな
く、障害物中心と自車両中心との横方向オフセット値α
及び道路曲率を考慮して判断し、且つ運転者の制動操作
及び操舵操作の何れによって障害物を回避することがで
きるかを判定するようにし、制動操作及び操舵操作の何
れによっても障害物を回避することができないと判断さ
れた時点で、大きな制動力を発生させるようにしてい
る。

【０１０７】したがって、障害物に対して横方向にオフ
セットして接近している場合等のように、操舵によって
容易に回避することができる場合に、不必要に制動を行
うことはなく、的確なタイミングで制動力を発生させる
ことができる。したがって、ドライバビリティの悪化を
防止することができる。また、このように的確なタイミ
ングで制動力を発生させることができるから、例えば、
制動力の発生に応じて警報を発生させるような場合に
は、すなわち的確なタイミングで警報を発生させること
ができ、不必要に警報が発せられることに起因して、運
転者に不快感を与えることを回避することができる。

【０１０８】また、運転者が障害物を回避するための操
作を行わない場合であっても、運転者の操作又は制動操
作によって障害物を回避することができないと予測され
る時点で制動力を発生させるようにしているから、障害
物を回避することができないと判定した時点で減速を開
始することができ、安全性をより向上させることができ
る。

【０１０９】また、横方向オフセット値閾値α_THを用
い、旋回中等カーブ路を走行している場合には、運転者
は障害物をカーブ外側に回避する傾向にあるという点を
考慮して、操舵による障害物の回避が可能であるか否か
を判定するようにしているから、より運転者の運転間隔
に適したタイミングで自動制動を行うことができる。ま
た、操舵操作によって障害物を回避するための領域が自
車両の左右に存在するか否かを判定し、これに基づいて
横移動量Ｙを設定するようにしているから、運転者の操
舵感覚に適した横移動量Ｙを設定することができる。

【０１１０】また、このように、障害物を回避するため
の領域があるかどうか、或いはカーブ路を走行している
状況であるか、高速で走行している状況であるかどうか
等、走行状態における運転者の操舵動作を予測し、これ
に基づいて横移動量Ｙを設定するようにしているから、
運転者の操舵操作に、より合致した横移動量Ｙを設定す
ることができ、的確に操舵回避可否判定を行うことがで
きる。したがって、より的確なタイミングで制動力を発
生させることができる。

【０１１１】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態に
おいて、図２の障害物回避領域検出手段１４の構成、及
び、図３のステップＳ３での回避領域検出処理の処理手
順が異なることは同一であるので、同一部の詳細な説明
は省略する。図２１は、第２の実施の形態における障害
物回避領域検出手段１４′の構成を示すブロック図であ
る。

【０１１２】第２の実施の形態においては、自車両の適
所に、自車両前方の各走行レーンを撮像可能なカメラ７
が設けられている。そして、このカメラ７で撮像された
画像は、コントローラ１０の障害物回避領域検出手段１
４′に入力されるようになっている。この障害物回避領
域検出手段１４′は、カメラ７で撮像した自車両前方の
画像情報をもとに、レーン数及び自車両がどのレーンを
走行しているかを検出するレーン認識処理手段２１と、
カメラ７で撮像した自車両前方の画像情報をもとに、自
車両の走行レーンの右レーンに障害物が存在するか、障
害物の左レーンに障害物が存在するかを判定する障害物
認識処理手段２２と、これらレーン認識処理手段２１及
び障害物認識処理手段２２での処理結果に基づいて、障
害物を右方向及び左方向の何れの方向に回避可能な領域
が存在するかを判定する回避領域検出手段２３とを備え
ている。

【０１１３】図２２は、第２の実施の形態における図３
のステップＳ３で実行される回避領域検出処理の処理手
順の一例を示すフローチャートである。この第２の実施
の形態においては、まず、ステップＳ８０１において、
レーン認識処理を行い、カメラ７から取り込んだ画像情
報に基づいて、一又は複数存在するレーンのどのレーン
を走行しているのかを判定する（ステップＳ８０２）。
そして、自車両が最右レーンを走行していると判定され
る場合には、ステップＳ８０３に移行し、右領域フラグ
Ｆ_R をＦ_R ＝０に設定した後、ステップＳ８０７に移行
する。

【０１１４】一方、ステップＳ８０２で、カメラ７から
の画像情報に基づいて、自車両が最右レーンを走行して
いないと判定される場合には、ステップＳ８０４に移行
し、自車両の右隣のレーンに障害物があるか否かを判定
する。そして、障害物があると判定される場合には、ス
テップＳ８０５に移行し、自車両右隣のレーンに障害物
が存在するために、右方向への回避は不可能として、右
領域フラグＦ_R をＦ_R＝０に設定した後、ステップＳ８
０７に移行する。

【０１１５】一方、ステップＳ８０４で、自車両の右隣
のレーンに障害物が存在しないと判断される場合には、
ステップＳ８０６に移行し、右領域フラグＦ_R をＦ_R ＝
１に設定した後、ステップＳ８０７に移行する。このス
テップＳ８０７では、カメラ７で撮像した画像情報に基
づいて、今度は、自車両が、最も左のレーンを走行して
いるかどうかを判定し、自車両が最左レーンを走行して
いる場合には、ステップＳ８０８に移行し、自車両の左
方向には障害物を回避するための領域は存在しないとみ
なし、左領域フラグＦ_L をＦ_L ＝０に設定する。そし
て、上位プログラムに戻る。

【０１１６】一方、自車両が最左レーンを走行中でない
場合には、ステップＳ８０９に移行し、自車両の左隣の
レーンに障害物が存在するか否かを判定する。そして、
左隣のレーンに障害物が存在すると判定される場合に
は、自車両の左側領域には障害物を回避するための領域
は存在しないとして左領域フラグＦ_L をＦ_L ＝０に設定
する。そして、上位プログラムに戻る。逆に、自車両の
左隣のレーンに障害物が存在しない場合には、ステップ
Ｓ８１１に移行し左領域フラグＦ_L をＦ_L ＝１に設定す
る。そして、上位プログラムに戻る。

【０１１７】したがって、この場合には、カメラ７によ
って自車両前方のレーン状況を撮像し、この撮像画像に
基づいて、自車両がどのレーンを走行しているかを判断
し、これに基づいて障害物を回避するための領域がある
かどうかを判定するようにしている。よって、例えば、
レーザレーダ等の測距センサ１を用いた場合には、最右
レーンを走行しているときに、これよりも右側にレーン
が存在しないのにも関わらず、自車両右側に障害物を回
避するための領域があると誤判断してしまうことも考え
られる。しかしながら、この第２の実施の形態において
は、カメラ７によって、撮像した撮像画像に基づいてレ
ーンを検出し、これに基づいて、障害物を回避するため
の領域があるかどうかを検出するようにしているから前
述のような誤判断を回避することができる。したがっ
て、より的確に、運転者の操舵操作に合致した横移動量
を設定することができ、より的確なタイミングで制動力
を発生させることができる。

【０１１８】なお、上記第１及び第２の実施の形態にお
いて、測距センサ１が障害物検出手段に対応し、横加速
度センサ４が横方向加速度検出手段に対応し、制動力制
御装置５が制動力発生手段に対応し、図３のステップＳ
２の横移動量算出処理が横移動量検出手段に対応し、ス
テップＳ３の回避領域検出処理が障害物回避領域検出手
段に対応し、ステップＳ４の横移動量選択処理におい
て、横方向オフセット値閾値α_THを設定する際に、横加
速度が零であるか否かを判定する処理がカーブ路走行判
定手段に対応し、ステップＳ５の操舵回避可否判定処理
が操舵回避可否判定手段に対応し、ステップＳ６の制動
回避可否判定処理が制動回避可否判定手段に対応し、ス
テップＳ７の制動制御処理が制動力制御手段に対応して
いる。

【０１１９】次に、本発明の第３の実施の形態を説明す
る。この第３の実施の形態における車両用制動力制御装
置は、図２３に示すように、前記図１に示す第１の実施
の形態における車両用制動力制御装置において、横加速
度センサ４を除去したものである。そして、この第３の
実施の形態におけるコントローラ１０では、図２４のフ
ローチャートに示す制動力制御処理を実行する。

【０１２０】すなわち、まず、ステップＳ１００１で、
測距センサ１の検出信号に基づいて、自車両前方の障害
物と自車両との距離Ｌ及び相対速度Ｖｒ、測距センサ１
が障害物を検出している角度範囲θ₁ 及びθ₂ を検出す
る。なお、障害物との距離Ｌ等に基づき、自車両前方に
障害物が存在しないと判定される場合には、制動力の発
生を終了し処理を終了する。

【０１２１】そして、ステップＳ１００１で、障害物の
計測が終了したならばステップＳ１００２に移行し、自
車両前方の障害物との接触を制動操作を行うことによっ
て回避することができるかどうかの判定を行う。この判
定条件は、次のように設定される。例えば、図２５に示
すように、自車両と自車両前方の障害物との距離がＬで
あり、相対速度がＶｒであるものとする。このとき、制
動によって接触を回避する場合に発生する減速度をａ
（例えば、８．０〔ｍ／ｓ² 〕）とし、運転者がブレー
キペダルを踏み込んだ場合に減速度が発生するまでの無
駄時間をＴ_d （例えば、０．２秒）とすると、相対速度
Ｖｒと、障害物との距離Ｌとの関係が次式（２２）を満
足する場合、自車両は障害物と接触することになる。

【０１２２】 Ｌ＜−Ｖｒ・Ｔ_d ＋（Ｖｒ）² ／（２・ａ） ……（２２） したがって、ステップＳ１００１で検出した障害物との
間の距離Ｌと相対速度Ｖｒとが前記（２２）式を満足す
るかどうかにより、制動により障害物との接触を回避す
ることができるかどうかを判定する。次いで、ステップ
Ｓ１００３に移行し、障害物との接触を操舵操作を行う
ことによって回避することができるか否かを判定する。
この判定は後述の操舵による回避可能判断処理により行
う。

【０１２３】次いで、ステップＳ１００４に移行し、自
車両前方の障害物との接触に対する、ステップＳ１００
２での制動による回避可能判断及びステップＳ１００３
での操舵による回避可能判断の結果に基づき、制動によ
る接触回避が不可能であり、且つ操舵による接触回避が
不可能であると判断される場合には、ステップＳ１００
５に移行し、予め設定した大きさＦ_H の制動力を予め設
定した傾きで速やかに発生させるための制動力指令値
を、制動力制御装置５に出力する。そして、図示しない
上位プログラムに戻る。

【０１２４】一方、ステップＳ１００４で、制動操作及
び操舵操作共に障害物との接触を回避不可能ではないと
判定される場合、つまり、制動操作及び操舵操作の少な
くとも何れか一方により障害物との接触を回避可能であ
ると判断される場合にはステップＳ１００６に移行し、
制動操作及び操舵操作の何れか一方による障害物の回避
が不可能であるのかどうか、つまり、制動操作及び操舵
操作の何れによっても障害物の回避が可能であるのかど
うかを判定し、何れかによる障害物の回避が不可能であ
ると判定される場合には、ステップＳ１００７に移行
し、予め設定した大きさＦ_L の制動力を、図２６に示す
ように傾きβで発生させるための制動力指令値を、制動
力制御装置５に出力する。そして、図示しない上位プロ
グラムに戻る。

【０１２５】一方、ステップＳ１００６の処理で、制動
による接触回避が不可又は操舵による接触回避が不可で
はないと判定される場合、つまり、共に接触回避が可能
であると判定される場合には、ステップＳ１００８に移
行し、制動力制御解除処理を行う。すなわち、制動力を
発生させていない場合には、引き続き制動力を発生させ
ない。一方、制動力を発生させている場合には、予め設
定した傾きで徐々に制動力が小さくなるよう制動力制御
装置５への制動力の指令信号を制御し、制動力制御装置
５で発生する制動力を徐々に小さくし制動力の発生を停
止させる。そして、図示しない上位プログラムに戻る。

【０１２６】なお、ここでは、速やかに制動力が小さく
なるよう制御するようにしているが、制動力の変動によ
って運転者に違和感を与えない程度の割合で制動力を減
少させるようにしてもよく、このようにすることによっ
て、制動力が急に減少することによって運転者に違和感
を与えることを回避することができる。ここで、前記制
動力Ｆ_L は、図２６に示すように、零から一定の傾きβ
で徐々に大きくなる値であり、また、前記制動力Ｆ
_H は、前記制動力Ｆ_L よりも大きな一定値に設定され、
例えば、制動操作及び操舵操作を行っても障害物との接
触を回避することのできない状況にある場合に、自車両
を十分減速させることの可能な値に設定される。

【０１２７】また、前記制動力Ｆ_L の傾きβは、制動力
が制動力Ｆ_L から制動力Ｆ_H に移行する際に、その制動
力の差ΔＦが所定値以下となるように演算される値であ
る。前記差ΔＦは、自車両に作用する制動力がＦ_L から
Ｆ_H に変化したときに、運転者に違和感を与えることの
ない値に設定される。例えば、次のようにして算出す
る。

【０１２８】つまり、制動力Ｆ_L が作用し始めてから制
動力Ｆ_H が作用するまでの所要時間Ｔｃは、制動による
衝突回避が不可能となってから操舵による衝突回避が不
可能となる場合には、次式（２３）で表される。 Ｔｃ＝Ｌ／Ｖｒ−ｔ_Y ……（２３） なお、式（２３）式中のΔｔ_Y は、ステップＳ１００３
における操舵による回避可能判断処理において算出され
る、操舵回避に係る時間である。

【０１２９】一方、操舵による衝突回避が不可能となっ
てから制動による衝突回避が不可能となる場合には、Ｔ
ｃは、次式（２４）で表される。 Ｔｃ＝−｛Ｌ−［Ｖｒ² ／（２・ａ）］＋（Ｖｒ・Ｔ_d ）｝／Ｖｒ ……（２４） なお、（２４）式中のＴ_d 及びａは、ステップＳ１００
２での前記（２２）式において用いた無駄時間及び発生
減速度である。

【０１３０】このようにして算出した所要時間Ｔｃに基
づいて次式（２５）にしたがって、制動力の傾きβを設
定する。ただし、βが十分小さければ、ｔａｎβ≒βと
してもよい。 ｔａｎβ＝（Ｆ_H −ΔＦ）／Ｔｃ ……（２５） そして、このようにして算出した傾きβで制動力Ｆ_L を
徐々に上昇させる。

【０１３１】前記ステップＳ１００３における操舵によ
る回避可能判断処理は、図２７のフローチャートに示す
手順で行う。すなわち、まずステップＳ１０１０で、操
舵により障害物との接触を回避するために必要な横移動
量を算出する。つまり、自車両と障害物とが、図２５に
示す位置関係にあるとき、前記図５に示すように、自車
両が障害物の右側に移動して障害物を回避するのに必要
な横移動量Ｙ₁ 、自車両が障害物の左側に移動して障害
物を回避するのに必要な横移動量Ｙ₂ は、それぞれ次式
（２６）及び（２７）で表すことができる。

【０１３２】

【数３】

【０１３３】なお、式（２６）及び（２７）中のＬは前
方障害物と自車両との間の距離、θ ₁ は測距センサ１が
前方障害物を検出している範囲の右端位置における角
度、θ ₁ は測距センサ１が前方障害物を検出している範
囲の左端位置における角度である。また、ｒは自車両の
ヨーレート、Ｖは自車速、Ｄ₀ は自車両の車幅、ｗ_sen
は自車両の中心位置から、測距センサ１の取り付け位置
までのオフセット量である。なお、前記ヨーレートｒ
は、例えば操舵角δと車速Ｖとに基づき、次式（２８）
により算出される。なお（２８）式中のｎは舵角比、ｌ
はホイールベース、Ａはスタビリティファクタである。
なお、ヨーレートセンサによって直接計測するようにし
てもよい。

【０１３４】 ｒ＝｛Ｖ・δ｝／｛ｎ・ｌ・（１＋ＡＶ² ）｝ ……（２８） このようにして、横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ を算出すると、
ステップＳ１０２０に移行し、ステップＳ１０１０で算
出した左右に操舵回避するのに必要な横移動量Ｙ₁ 、Ｙ
₂ に基づいて、上記第１の実施の形態と同様に、前記図
１０に示す特性図に基づいて左右それぞれに操舵回避す
るために要する横移動時間Δｔ_Y1、Δｔ _Y2を算出する。

【０１３５】つまり、ステップＳ１０１０で算出した横
移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ と、このときの自車速Ｖとに基づい
て図１０の特性図から、車速による操舵特性に応じた横
移動時間Δｔ_Y1、Δｔ_Y2を得る。次いで、ステップＳ１
０３０に移行し、ステップＳ１０２０で算出した横移動
時間Δｔ_Y1、Δｔ_Y2を、操舵回避する方向が、切り増し
方向であるか切り戻し方向であるか、及び、この時点に
おける操舵角に応じて補正する。

【０１３６】具体的には、まず、図２８に示す特性図か
ら、補正係数Ｃを検出する。なお、図２８において、横
軸は操舵角の大きさを表し、その正側は切り増し側、負
側は切り戻し側を表す。また、縦軸は操舵特性に応じた
補正係数Ｃを表す。この補正係数Ｃは、図２８に示すよ
うに、直線路走行時に操舵回避するために所定の操舵量
だけ操舵したときの自車両の横移動量を“１．０”と
し、これを基準として、旋回時に操舵回避するために前
記所定の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移動量
を、旋回状態、つまり操舵開始時の操舵角に応じて表し
たものである。

【０１３７】つまり、直線路走行時の補正係数Ｃを
“１．０”としたとき、ある操舵角で旋回中に旋回方向
の内側すなわち切り増し方向に操舵回避する場合には、
操舵に対する横移動量は直進時に比較して小さいから、
補正係数Ｃは“１．０”より小さい値となり且つ操舵角
が大きいほど小さな値となり、逆に旋回方向の外側すな
わち切り戻し方向に操舵回避する場合には、操舵に対す
る横移動量は直進時に比較して小さいが切り増し方向に
操舵回避する場合に比較して大きいから、直進時の補正
係数“１．０”よりも小さく且つ操舵角が大きいほど小
さな値となり、さらに、切り増し方向に操舵回避する場
合に比較して大きな値となる。

【０１３８】また、タイヤスリップ角とタイヤ横力と
は、図２９（ａ）に示すような関係にある。図２９
（ａ）において、横軸はタイヤスリップ角、縦軸はタイ
ヤ横力であって、タイヤスリップ角が大きくなるほどタ
イヤ横力は大きくなり、且つタイヤスリップ角が小さい
ほどタイヤスリップ角の変化に対するタイヤ横力の変化
量が大きくなるように設定される。

【０１３９】したがって、直進状態（スリップ角＝０）
から操舵回避すると、前輪横力は図２９（ｂ）に示すよ
うに遷移し、前輪スリップ角が大きくなって前輪横力が
飽和状態となり、前輪横力が増加しなくなってしまう。
一方、操舵角が小さい範囲で旋回中に操舵回避を行う
と、前輪横力は図２９（ｃ）に示すように、前輪横力が
飽和状態とはならず、前輪スリップ角の変化に対して大
きく前輪横力が変化するため、直進状態から操舵した場
合と比べて操舵に対する横移動量が大きくなる。このた
め、直進時の補正係数“１．０”よりも大きな値とな
る。操舵回避を行った場合の前輪横力の変化が最大とな
る場合に補正係数Ｃは最大となる。同じ操舵角ならば車
速が高いほど旋回中の前輪スリップ角が大きくなるの
で、横力が飽和状態に近くなり、補正係数Ｃは小さい値
となる。

【０１４０】なお、ここでは、車速を、３段階ｖ₁ 、ｖ
₂ 、ｖ₃ に設定した場合について説明したが、これに限
らず、車速は一定として設定するようにしてもよく、ま
た、さらに多段階に設定するようにしてもよく、これら
の車速に応じた補正係数Ｃの変化を関数で表し、車速に
応じて連続的に補正係数Ｃを設定するようにしてもよ
い。

【０１４１】したがって、例えば、ある車速で操舵角３
０度で右旋回中の場合、右操舵して障害物を回避する場
合には、切り増し方向への操舵であるから、図２８の横
軸の正領域を参照し、操舵角“＋３０度”に対応する切
り増し側への操舵時における補正係数ｃ１を、右回避時
の補正係数Ｃ_R として特定する。逆に左操舵して障害物
を回避する場合には、切り戻し方向への操舵であるか
ら、図２８の横軸負領域を参照し、操舵角“−３０度”
に対応する切り戻し側への操舵時における補正係数ｃ２
を、左回避時の補正係数Ｃ_L として特定する。

【０１４２】逆に、左旋回中である場合には、右操舵で
障害物を回避する場合には、切り戻し方向への操舵であ
るから、図２８の横軸の負領域を参照し、操舵角“−３
０度”に対応する切り戻し方向への操舵時における補正
係数ｃ２を右回避時の補正係数Ｃ_R として特定し、逆
に、左操舵で障害物を回避する場合には、切り増し方向
への操舵であるから、図２８の正領域を参照し、操舵角
“＋３０度”に対応する切り増し方向への操舵時におけ
る補正係数ｃ１を、左回避時の補正係数Ｃ_L として特定
する。

【０１４３】なお、この図２８に示す特性図は、操舵角
δと操舵特性の補正係数Ｃとの関係を、予めオフライン
で車速毎に演算することにより作成しておく。このよう
にして、操舵特性に応じた補正係数Ｃ_R 及びＣ_L が、操
舵角センサ３により検出される操舵角δと車速センサ２
で検出される自車速Ｖとに基づいて、図２８の特性図か
ら特定される。

【０１４４】そして、操舵特性に応じた補正係数Ｃ_R 及
びＣ_L を算出したならば、この補正係数Ｃ_R 及びＣ_L に
基づいて次式（２９）及び（３０）に基づいて、自車両
の旋回状態を考慮した操舵回避に必要な所要時間、つま
り横移動時間Δｔ_R 、Δｔ_Lを算出する。 Δｔ_R ＝Δｔ_Y1／Ｃ_R ……（２９） Δｔ_L ＝Δｔ_Y2／Ｃ_L ……（３０） 次いで、ステップＳ１０４０に移行し、ステップＳ１０
３０で算出した横移動時間Δｔ_R 及びΔｔ_L はそれぞ
れ、自車両が右方向又は左方向に操舵回避のための操舵
を行った際に要する所要時間であるから、これらのうち
の小さい方を選択し、これを操舵回避に要する横移動時
間Δｔ_Y とする。

【０１４５】そして、この横移動時間Δｔ_Y が、次式
（３１）の条件を満足する場合に、操舵による障害物回
避は不可能であると判断する。 衝突までの推定時間＝Ｌ／Ｖｒ＜横移動時間Δｔ_Y ……（３１） なお、前記図２８に示す特性図は、次式（３２）〜（３
４）を演算し、この演算結果を、車速毎、操舵角毎にプ
ロットすることにより得ることができる。なお、同様に
して、前記図１０に示す特性図も得ることができる。つ
まり、車両の操舵特性は次のように表すことができる。

【０１４６】

【数４】

【０１４７】なお、（３２）及び（３３）式中の、ｍは
車両重量、Ｉ_Z は車両ヨー方向の慣性モーメント、Ｖは
自車速、ｒはヨーレート、βは車体スリップ角、ｌ_F は
車両重心から前輪までの距離、ｌ_R は車両重心から後輪
までの距離、Ｙ_F 及びＹ_R は、前輪及び後輪にそれぞれ
発生する横力である。また、θ_F は、前輪舵角であっ
て、緊急時には運転者は例えば図３０に示すように、あ
る操舵速度で操舵量最大値まで操舵を行い、その後、操
舵量最大値を維持すると仮定する。なお、図３０におい
て、横軸は時間、縦軸は舵角であって、時間の経過に伴
ってある傾きで舵角が増加し、つまりある操舵速度で舵
角が操舵量最大値まで増加し、操舵量最大値となった時
点以後、舵角は操舵量最大値に維持されると仮定する。

【０１４８】また、ｆ_F 及びｆ_R はタイヤスリップ角
と、タイヤ横力との対応を表す関数であって、例えば前
記図２９（ａ）に示すように設定される。ここで、横移
動量Ｙは、車速Ｖとヨーレートｒと、車体スリップ角β
とから次式（３４）で表すことができる。 Ｙ＝∫〔Ｖ・ｓｉｎ（∫ｒｄｔ＋β）〕ｄｔ ……（３４） したがって、前記（３２）〜（３４）式から、回避に必
要な横移動量Ｙだけ自車両が横移動する際の所要時間つ
まり横移動時間Δｔ_Y を算出することができる。よっ
て、この演算結果を車速毎或いは操舵角毎にプロットす
ることにより、図２８、また図１０に示す特性図を得る
ことができる。

【０１４９】次に、上記第３の実施の形態の動作を説明
する。コントローラ１０では、図２４の制動制御処理を
予め設定した周期で実行し、測距センサ１の検出信号を
読み込み、この検出信号に基づいて、自車両前方の障害
物を検知し、障害物が存在しない場合にはそのまま処理
を終了して図示しない上位プログラムに戻る。

【０１５０】一方、測距センサ１の検出信号に基づいて
自車両前方に障害物が存在すると判定される場合には、
ステップＳ１００１からステップＳ１００２に移行し、
制動により障害物との接触を回避することができるかど
うかを、前記（２２）式に基づいて判断し、前記（２
２）式を満足するとき、制動によって障害物との接触を
回避することができないと判断する。

【０１５１】続いて、ステップＳ１００３に移行し、操
舵により障害物との接触を回避することができるかどう
かを判断する。つまり、障害物との接触を回避するため
に必要な横移動量を、前記（２６）及び（２７）式に基
づいて右方向に回避する場合及び左方向に回避する場合
についてそれぞれ算出し、算出した横移動量Ｙ₁ 、Ｙ ₂
だけ自車両が移動するのに要する横移動時間Δｔ_Y1、Δ
ｔ_Y2を、この時点における自車速Ｖをもとに、前記図１
０の特性図から算出する。

【０１５２】さらに、このとき操舵角センサ３で検出さ
れる操舵角δに基づいて、図２８の特性図から操舵特性
に応じた補正係数Ｃ_R 、Ｃ_L を検出し、横移動時間Δｔ
_Y1、Δｔ_Y2を補正係数Ｃ_R 、Ｃ_L でそれぞれ割り算して
旋回状態に応じた横移動時間Δｔ_R 、Δｔ_L を算出し、
その何れか小さい方を、横移動時間Δｔ_Y として設定す
る。そして、この横移動時間Δｔ_Y に基づいて前記（３
１）式から操舵回避の可否を判断する。

【０１５３】そして、制動操作により回避が可能である
と判断され、且つ操舵操作により回避が可能であると判
断されたとき、つまり、制動及び操舵の何れによっても
障害物を回避可能であると判断されたときには、ステッ
プＳ１００４からステップＳ１０６を経てステップＳ１
００８に移行し、制動力制御装置５による制動力の発生
は行わない。

【０１５４】この状態から、前記（２２）式を満足する
状態となり、制動による障害物との接触回避が不可能で
あると判断される状態、或いは、前記（３１）式を満足
する状態となり、操舵による障害物との接触回避が不可
能であると判断される状態となると、制動又は操舵の何
れかによる障害物との接触回避が可能である間は、ステ
ップＳ１００４からステップＳ１００６を経てステップ
Ｓ１００７に移行し、制動及び操舵の何れによる衝突回
避が不可能となった状態であるのかに応じて前記（２
３）式又は（２４）式に基づいて、制動力Ｆ_L が作用し
始めてから制動力Ｆ_H が作用するまでの所要時間Ｔｃを
算出し、これに基づいて制動力Ｆ_L の傾きβを算出し、
この傾きβで制動力Ｆ_L を徐々に上昇する制動力を発生
するよう、制動力制御装置５を制御する。

【０１５５】したがって、図３１に示すように、制動又
は操舵による障害物回避が不可能であると判断される時
点ｔ₁₁で、制動力制御装置５から制動力Ｆ_L が発生され
ることになり、この制動力Ｆ_L は零から傾きβで増加す
る。そして、制動又は操舵の何れか一方による障害物と
の接触回避が不可能であるが、他方による障害物との接
触回避が可能である間は、継続して制動力Ｆ_L が発生さ
れ、この制動力Ｆ_L は、徐々に大きくなっていく。

【０１５６】そして、時点ｔ₁₂で、制動及び操舵による
障害物との接触回避が共に不可能な状態となると、ステ
ップＳ１００４からステップＳ１００５に移行し、制動
力Ｆ _H を発生するよう制動力制御装置５を制御する。こ
れによって、図３１に示すように時点ｔ₁₂で、制動力Ｆ
_L よりも大きい制動力Ｆ_H が発生される。

【０１５７】したがって、制動によっても操舵によって
も障害物との接触を回避することが不可能であり、すな
わち、運転者による操作によっては障害物をとの接触を
回避することができないと判断されたときには、強制的
に制動力を発生させ、且つこのとき、これまでよりも、
より大きい制動力Ｆ_H を発生させることによって、障害
物との接触を回避することが可能となる。

【０１５８】このとき、時点ｔ₁₂では制動力Ｆ_L よりも
大きな制動力Ｆ_H が作用することになるが、制動力Ｆ_L
を徐々に大きくなるように発生させ、且つ時点ｔ₁₂で制
動力Ｆ_H を発生させる際に、それまでの制動力Ｆ_L と制
動力Ｆ_H との差が予め設定したしきい値ΔＦよりも小さ
くなるように、制動力Ｆ_L の増加の傾きを調整してい
る。したがって、時点ｔ₁₂で、より大きな制動力Ｆ_H を
発生させたとしても運転者に違和感を与えることはな
く、また、ある程度の制動力Ｆ_L が既に発生されている
から、制動力零から制動を開始する場合に比較して制動
力の立ち上がりの遅れを低減することができ、時点ｔ₁₂
では大きさＦ_L の制動力を十分発生させることができ、
制動力不足が発生することを回避することができる。

【０１５９】そして、時点ｔ₁₂で制動力Ｆ_H が作用し、
これに伴って運転者が操舵或いは制動を行うことによっ
て、先行車両との距離Ｌが確保されるか、或いは相対速
度Ｖｒが減少し、時点ｔ₁₃で、制動及び操舵による回避
が可能であると判断される状態となると、ステップＳ１
００４、Ｓ１００６を経てステップＳ１００８に移行
し、制動力制御装置５で発生される制動力がＦ_H から所
定の傾きで減少するように制動力制御装置５を制御す
る。

【０１６０】これによって、図３１に示すように、発生
される制動力が所定の傾きで減少することになり、この
とき、作用させている制動力を徐々に減少させるように
しているから、制動力の付与を停止する際に、運転者に
与える違和感を低減することができる。したがって、制
動力制御装置５によって制動力を作用させる場合には、
突然大きな制動力Ｆ_H を発生させるのではなく、制動力
Ｆ_L を零から徐々に増加させて作用させ、また、制動力
の付加を中止する場合には、制動力Ｆ_H から徐々に減少
させて中止するようにしているから、制動力の付加開始
時及びその停止に伴って運転者に与える違和感を低減す
ることができる。

【０１６１】このように、この第３の実施の形態におい
ても、上記第１の実施の形態と同様の作用効果を得るこ
とができると共に、この第３の実施の形態においては、
制動力Ｆ_L を発生させる際に、操舵及び制動の何れか一
方による障害物回避が不可能となった時点から、操舵及
び制動による障害物回避が共に不可能となるまでの所要
時間Ｔｃを予測し、これに応じて制動力Ｆ_L を増加させ
る際の傾きβを設定するようにしているから、操舵及び
制動による障害物回避が共に不可能となった時点で制動
力Ｆ_L からＦ_H に切り替える際の、制動力の変動を的確
に調整することができる。

【０１６２】ここで、前記操舵回避の可否判断において
は、例えば、自車両が、車速ｖ₁ で直進走行している状
態では、図２８の特性図において、補正係数Ｃ_R 、Ｃ_L
は左操舵回避及び右操舵回避共に“１．０”として特定
されるから、自車両と障害物との相対位置関係に基づい
て算出された横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ に応じた横移動時間
Δｔ_Y1、Δｔ_Y2に基づいて横移動時間Δｔ_Y が算出され
る。そして、この横移動時間Δｔ_Y に基づいて前記（３
１）式から、操舵操作による障害物回避が可能であるか
どうかが判断される。

【０１６３】また、例えば、自車両が、車速ｖ₂ で右旋
回している状態では、図２８の特性図において、右操舵
回避時の補正係数Ｃ_R は、切り増し方向であるから直進
走行時の補正係数の半分程度の値（例えば０．５程度）
であるｃ１に設定され、左操舵回避時の補正係数Ｃ
_L は、切り戻し方向であるから直進走行時の補正係数よ
りも小さく且つ切り増し方向時の補正係数よりも大きな
値（例えば直線走行時の補正係数の８割程度の値）のｃ
２として設定される。

【０１６４】したがって、横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ に応じ
た横移動時間Δｔ_Y1、Δｔ_Y2がそれぞれ補正係数ｃ１、
ｃ２によって補正され、右操舵回避時の横移動時間Δｔ
_R は、切り増し方向であり直進走行時よりも操舵角の変
化に対する横移動量が小さいから、補正係数ｃ１によっ
て、横移動時間Δｔ_Y1をより大きくなる方向に補正して
これを横移動時間Δｔ_R とし、逆に、左操舵回避時の横
移動時間Δｔ_L は、切り戻し方向であり直線走行時より
も操舵角の変化に対する横移動量が小さいが、切り増し
方向である場合に比較して大きいから、補正係数ｃ２に
よって横移動時間Δｔ_Y2をより大きくなる方向に補正し
且つ切り増し方向時よりも補正度合が小さくなるように
補正し、これを横移動時間Δｔ_L とする。

【０１６５】逆に、自車両が、車速ｖ₂ で左旋回してい
る状態では、図２８の特性図において、右操舵回避時の
補正係数Ｃ_R は切り戻し方向であるから、ｃ２に設定さ
れ、左操舵回避時の補正係数Ｃ_L は、切り増し方向であ
るからｃ２よりも小さなｃ１として設定され、これに基
づいて横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ に応じた横移動時間Δ
ｔ _Y1、Δｔ_Y2がそれぞれ補正係数Ｃ_R 及びＣ_L に基づい
て補正される。

【０１６６】したがって、横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ に応じ
た横移動時間Δｔ_Y1、Δｔ_Y2がそれぞれ補正係数ｃ２、
ｃ１によって補正され、右操舵回避時の横移動時間Δｔ
_R は、切り戻し方向であり直線走行時よりも操舵角の変
化に対する横移動量が小さいから、補正係数ｃ２によっ
て、横移動時間Δｔ_Y1をより大きくなる方向に補正して
これを横移動時間Δｔ_R とし、逆に、左操舵回避時の横
移動時間Δｔ_L は、切り増し方向であり直線走行時より
も操舵角の変化に対する横移動量が小さくまた切り戻し
時に比較してより小さいから、補正係数ｃ１によって横
移動時間Δｔ_Y2をより大きくなる方向に補正し且つ切り
増し方向時よりも補正度合が大きくなるように補正し、
これを横移動時間Δｔ_L とする。

【０１６７】ここで、自車両が直進走行している場合と
旋回走行している場合とでは、操舵に対する応答特性が
異なり、操舵角の変化に対する横移動量が異なるため、
横移動量Ｙ₁ 、Ｙ₂ に応じた横移動時間Δｔ_Y1、Δｔ_Y2
に基づいて、操舵による接触回避が可能であるかどうか
の判定を行った場合、旋回走行時には、その旋回状態に
よっては操舵回避可能かどうかの判断が的確に行われな
い場合がある。

【０１６８】しかしながら、上述のように、自車両が旋
回状態である場合にはその旋回度合に応じて横移動時間
Δｔ_Y1、Δｔ_Y2を補正し、補正後の横移動時間Δｔ_R 、
Δｔ _L に基づいて操舵による接触回避が可能であるか否
かを判断するようにしているから旋回に伴い生じる操舵
に対する応答特性の変化に起因する、横移動時間Δ
ｔ _R 、Δｔ_L の誤差分を除去することができ、操舵によ
る障害物との接触回避の判断を的確に行うことができ
る。

【０１６９】また、このとき、操舵角に応じて補正係数
を設定するだけでなく、車速に応じても補正係数を設定
するようにしているから、操舵角に応じた操舵応答特性
及び車速に応じた操舵応答特性を考慮して、横移動時間
を算出することができ、より的確に横移動時間を算出す
ることができる。次に、本発明の第４の実施の形態を説
明する。

【０１７０】この第４の実施の形態は、図３２に示すよ
うに、上記第３の実施の形態において、操舵角センサ３
に替えて横加速度センサ４を備え、操舵角に替えて横加
速度に基づいて、補正係数を設定するようにしている。
そして、この第４の実施の形態における制動制御処理
は、図３３のフローチャートに示すように、上記第３の
実施の形態と同様に、まず、ステップＳ１０１０で操舵
回避に必要な横移動量を算出し、この横移動量だけ移動
するのに必要な横移動時間を算出し（ステップＳ１０２
０）、次いで、ステップＳ１０３０ａに移行し、操舵回
避に必要な横移動時間の横加速度による補正を、図３４
に示す特性図に基づいて行う。

【０１７１】この特性図は、図３４に示すように、横軸
は横加速度の大きさを表し、その正側は切り増し側、負
側は切り戻し側を表す。また、縦軸は横加速度に応じた
操舵特性の補正係数を表す。この補正係数Ｃは、図３４
に示すように、直線路走行時に操舵回避するために所定
の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移動量を“１．
０”とし、これを基準として、旋回時に操舵回避するた
めに前記所定の操舵量だけ操舵したときの自車両の横移
動量を、旋回状態、つまり操舵開始時の横加速度に応じ
て表したものである。

【０１７２】つまり、横加速度が発生していない状態、
つまり直線路走行時の補正係数Ｃを“１．０”としたと
き、ある横加速度で旋回中に旋回方向の内側すなわち切
り増し方向に操舵回避する場合には、横加速度に抗して
移動することから、横加速度が発生していない状態に比
較して操舵に伴う単位時間当たりの横移動量は小さくな
るため、補正係数Ｃは、“１．０”より小さい値とな
り、且つ横加速度が大きくなるほど補正係数は小さな値
となる。

【０１７３】また、タイヤスリップ角とタイヤ横力と
は、前述のように図２９（ａ）に示すような関係にあ
り、直進状態（スリップ角＝０）から操舵回避すると、
図２９（ｂ）に示すように、前輪スリップ角が大きくな
り前輪横力が飽和状態となって、前輪横力が増加しなく
なってしまう。一方、横加速度が小さい範囲で旋回中に
操舵回避を行うと前輪横力が飽和状態とはならず、図２
９（ｃ）に示すように、前輪スリップ角の変化に対して
大きく前輪横力が変化するため、直進状態から操舵した
場合と比べて操舵に対する横移動量が大きくなる。この
ため、直進時の補正係数“１．０”よりも大きな値とな
る。操舵回避を行った場合の前輪横力の変化が最大とな
る場合に補正係数Ｃは最大となる。同じ横加速度ならば
車速が高いほど旋回中の前輪スリップ角が大きくなるの
で、横力が飽和状態に近くなり、補正係数Ｃは小さい値
となる。

【０１７４】そして、以後、横加速度が大きくなるにつ
れて、前輪スリップ角が大きくなるため、タイヤ横力が
飽和してくることから、横加速度が大きくなるほど、補
正係数は小さな値に設定される。また、車速が高いほ
ど、操舵に対する応答特性がよくなるから、車速が高い
ほど、補正係数は大きな値となるように設定される。な
お、ここでは、車速を、３段階ｖ₁ 、ｖ₂ 、ｖ₃ に設定
した場合について説明したが、これに限らず、車速は一
定として設定するようにしてもよく、また、さらに多段
階に設定するようにしてもよく、これらの車速に応じた
補正係数の変化を関数で表し、車速に応じて連続的に補
正係数を設定するようにしてもよい。

【０１７５】したがって、例えば、ある車速で横加速度
Ｙ_G ′で右旋回中である場合、右操舵して障害物を回避
する場合には、切り増し方向への操舵であるから、図３
４の横軸の正領域を参照し、横加速度“＋Ｙ_G ′”に対
応する切り増し側への操舵時における補正係数ｃ１を、
右回避時の補正係数Ｃ_R として特定する。逆に左操舵し
て障害物を回避する場合には、切り戻し方向への操舵で
あるから、図３４の横軸負領域を参照し、横加速度“−
Ｙ_G ′”に対応する切り戻し側への操舵時における補正
係数ｃ２を、左回避時の補正係数Ｃ_L として特定する。

【０１７６】逆に、左旋回中である場合には、右操舵で
障害物を回避するときは、切り戻し方向への操舵である
から、図３４の横軸の負領域を参照し、横加速度“−Ｙ
_G ′”に対応する切り戻し方向への操舵時における補正
係数ｃ２を右回避時の補正係数Ｃ_R として特定し、逆
に、左操舵で障害物を回避するときは、切り増し方向へ
の操舵であるから、図３４の正領域を参照し、横加速度
“＋Ｙ_G ′”に対応する切り増し方向への操舵時におけ
る補正係数ｃ１を、左回避時の補正係数Ｃ_L として特定
する。

【０１７７】なお、この図３４に示す特性図は、横加速
度と操舵特性の補正係数との関係を、予めオフラインで
車速毎に演算しておくことにより作成しておく。このよ
うに、操舵特性に応じた補正係数Ｃ_R 及びＣ_L は、横加
速度センサ４により検出される横加速度Ｙ_G と車速セン
サ２で検出される自車速とに基づいて、図３４の特性図
から特定される。

【０１７８】そして、操舵特性に応じた補正係数Ｃ_R 及
びＣ_L を算出したならば、この補正係数Ｃ_R 及びＣ_L に
基づいて前記（２９）及び（３０）式に基づいて、自車
両の旋回状態を考慮した操舵回避に必要な横移動時間Δ
ｔ_R 及びΔｔ_L を算出する。次いで、ステップＳ１０４
０に移行し、上記第３の実施の形態と同様にして、ステ
ップＳ１０３０ａで算出した横移動時間ｔ_R 及びｔ_L う
ちの小さい方を選択し、これを操舵回避に要する横移動
時間Δｔ_Y とする。

【０１７９】そして、この横移動時間Δｔ_Y が、前記
（３１）式の条件を満足する場合に、操舵による障害物
との接触回避は不可能であると判断する。したがって、
この第４の実施の形態においても、上記第３の実施の形
態と同等の作用効果を得ることができる。なお、上記第
３及び第４の実施の形態においては、図２８或いは図３
４に示すように、操舵角或いは横加速度に応じて補正係
数を変化させるようにした場合について説明したが、切
り増し側と切り戻し側とでそれぞれ補正係数の代表値を
設定し、切り増し側であるか切り戻し側であるかに応じ
て補正係数の代表値を右回避時の補正係数Ｃ_R 或いは左
回避時の補正係数Ｃ_L として設定するようにしてもよ
い。しかしながら、操舵角或いは横加速度に応じて補正
係数を変化させるようにした方が、より高精度に横移動
時間を算出することができる。

【０１８０】また、上記第３及び第４の実施の形態にお
いては、横移動量Ｙ₁ 、Ｙ₂ を前記（２６）、（２７）
式に基づいて算出するようにした場合について説明した
が、上記第１の実施の形態と同様の手順で算出するよう
にしてもよい。また、上記第１及び第２の実施の形態に
おいて、上記第３又は第４の実施の形態と同様の手順で
操舵回避可否判断を行うようにしてもよく、このように
することによって上記第３又は第４の実施の形態と同等
の作用効果を得ることができる。

【０１８１】また、上記第３及び第４の実施の形態にお
いては、カーブ路走行判定手段として、操舵角センサ３
或いは横加速度センサ４を適用し、これに基づいて旋回
度合を検出するようにした場合について説明したが、こ
れに限るものではなく、例えば、ヨーレートセンサ、或
いは、道路形状を検知するカメラやナビゲーションシス
テム等、旋回方向を検出することができる手段、さら
に、旋回度合を検出することができる旋回度合検出手段
であれば適用することができる。

【０１８２】なお、上記第３及び第４の実施の形態にお
いて、測距センサ１が障害物検出手段に対応し、制動力
制御装置５が制動力発生手段に対応し、図２４のステッ
プＳ１００２の処理が制動回避可否判定手段に対応し、
ステップＳ１００３の処理が操舵回避可否判定手段に対
応し、ステップＳ１００４〜ステップＳ１００８の処理
が制動力制御手段に対応し、図２７のステップＳ１０１
０の処理が横移動量検出手段に対応し、ステップＳ１０
２０の処理が横移動時間演算手段に対応し、操舵角セン
サ３が操舵角検出手段及びカーブ路走行判定手段に対応
し、横加速度センサ４が横加速度検出手段及びカーブ路
走行判定手段に対応し、車速センサ２が車速検出手段に
対応している。

【０１８３】なお、上記各実施の形態においては、スキ
ャニング方式の測距センサ１を用いた場合について説明
したが、これに限るものではなく、障害物の左右エッジ
までの距離及びその角度を検出することができれるセン
サであれば適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した、車両用制動力制御装置の一
例を示す概略構成図である。

【図２】図１のコントローラ１０の機能構成を示すブロ
ック図である。

【図３】図１のコントローラ１０で実行される制動力制
御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図４】右方向及び左方向への横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ の
算出方法を説明するための説明図である。

【図５】右方向及び左方向への横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ の
算出方法を説明するための説明図である。

【図６】右方向及び左方向への横移動量Ｙ₁ 及びＹ₂ の
算出方法を説明するための説明図である。

【図７】図３のステップＳ２における横移動量算出処理
の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図８】図３のステップＳ３における回避領域検出処理
の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図９】右車線上に障害物が存在場合の説明図である。

【図１０】横移動量Ｙと車速Ｖと障害物を回避するため
に必要な所要時間Δｔ_Y との関係を示す特性図である。

【図１１】図３のステップＳ４における横移動量選択処
理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】横加速度と横方向オフセット値閾値α_THとの
対応を表す制御マップである。

【図１３】直線路走行中の、横移動量Ｙの変化状況を表
す説明図である。

【図１４】カーブ路走行中の、横移動量Ｙの変化状況を
表す説明図である。

【図１５】舵角と横方向オフセット値閾値α_THと車速Ｖ
との対応を表す制御マップである。

【図１６】図３のステップＳ５における操舵回避可否判
定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１７】図３のステップＳ６における制動回避可否判
定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１８】図３のステップＳ７における制動制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１９】自車両と車両前方障害物との間の距離及び相
対速度平面における、増圧制御領域及び徐々増圧制御領
域を表す図である。

【図２０】第１の実施の形態の動作説明に供する、制動
流体圧の変化状況を表す説明図である。

【図２１】第２の実施の形態における障害物回避領域検
出手段の構成を示すブロック図である。

【図２２】第２の実施の形態における回避領域検出処理
の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図２３】第３の実施の形態における車両用制動力制御
装置の一例を示す概略構成図である。

【図２４】第３の実施の形態における制動力制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図２５】測距センサにより障害物を検知した場合の、
自車両と、自車両前方の障害物との位置関係を示す説明
図である。

【図２６】制動力Ｆ_H と制動力Ｆ_L との関係を表す説明
図である。

【図２７】操舵による回避可能判断処理の処理手順の一
例を示すフローチャートである。

【図２８】操舵角δと操舵特性の補正係数Ｃとの対応を
表す特性図である。

【図２９】タイヤスリップ角とタイヤ横力との関係を表
す特性図である。

【図３０】緊急時の運転者の操舵特性を表す特性図であ
る。

【図３１】第３の実施の形態の動作説明に供する説明図
である。

【図３２】第４の実施の形態における車両用制動力制御
装置の一例を示す概略構成図である。

【図３３】第４の実施の形態における制動力制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図３４】横加速度と操舵特性の補正係数Ｃとの対応を
表す特性図である。

【符号の説明】

１ 測距センサ ２ 車速センサ ３ 操舵角センサ ４ 横加速度センサ ５ 制動力制御装置 １０ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山村 吉典 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田村 実 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高橋 正起 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 中村 誠秀 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 BB18 GG10 HH08 HH20 HH22 HH25 JJ16 JJ19 5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL09

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両と障害物との相対関係を検出する
   障害物検出手段と、 ブレーキペダルの操作とは独立に制動力を発生させる制
   動力発生手段と、 前記障害物検出手段で検出した相対関係に基づき前記障
   害物との接触を、操舵操作によって回避可能であるか否
   かを判定する操舵回避可否判定手段及び制動操作によっ
   て回避可能であるか否かを判定する制動回避可否判定手
   段と、 前記操舵回避可否判定手段及び制動回避可否判定手段の
   うちの少なくとも何れか一方で回避不可であると判定さ
   れるとき、前記制動力発生手段を作動させる制動力制御
   手段と、を備えることを特徴とする車両用制動力制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記障害物検出手段で検出した相対関係
   に基づいて、前記障害物を操舵操作によって回避するた
   めに必要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出手
   段を備え、 前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動量検出手段で
   検出した横移動量に基づいて前記接触の回避判定を行う
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用制動力制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記横移動量検出手段は、前記障害物を
   右方向に操舵して回避するために必要な右方向横移動量
   と左方向に操舵して回避するために必要な左方向横移動
   量とを検出し、前記右方向横移動量及び左方向横移動量
   のうち何れか小さい方を前記横移動量として選択するこ
   とを特徴とする請求項２記載の車両用制動力制御装置。
4. 【請求項４】 カーブ路を走行しているか否かを判定す
   るカーブ路走行判定手段を備え、 前記横移動量検出手段は、前記カーブ路走行判定手段で
   カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障害物
   を前記カーブ路のカーブ外側方向に操舵して回避するた
   めに必要なカーブ路外側方向への横移動量を前記横移動
   量として検出することを特徴とする請求項２又は３記載
   の車両用制動力制御装置。
5. 【請求項５】 前記横移動量検出手段は、前記障害物を
   カーブ内側方向に操舵して回避するために必要な横移動
   量が、カーブ外側方向に操舵して回避するために必要な
   横移動量よりも小さく且つその差が予め設定したしきい
   値を超えるとき、前記カーブ内側方向への横移動量を前
   記横移動量として検出することを特徴とする請求項４記
   載の車両用制動力制御装置。
6. 【請求項６】 操舵角を検出する操舵角検出手段を備
   え、 前記横移動量検出手段は、前記操舵角検出手段で検出さ
   れる操舵角が大きくなるほど前記しきい値を大きな値に
   設定することを特徴とする請求項５記載の車両用制動力
   制御装置。
7. 【請求項７】 自車両の車速を検出する車速検出手段を
   備え、 前記横移動量検出手段は、前記車速検出手段で検出され
   る車速が大きくなるほど前記しきい値を大きな値に設定
   することを特徴とする請求項５又は６記載の車両用制動
   力制御装置。
8. 【請求項８】 車両に生じる横方向加速度を検出する横
   方向加速度検出手段を備え、 前記横移動量検出手段は、前記横方向加速度検出手段で
   検出される横方向加速度が大きくなるほど前記しきい値
   を大きな値に設定することを特徴とする請求項５乃至７
   の何れかに記載の車両用制動力制御装置。
9. 【請求項９】 前記障害物を操舵操作によって回避する
   ための領域が自車両の左右に存在するか否かを検出する
   障害物回避領域検出手段を備え、 前記横移動量検出手段は、前記障害物回避領域検出手段
   での検出結果に応じて、前記横移動量を検出するように
   なっていることを特徴とする請求項２乃至８の何れかに
   記載の車両用制動力制御装置。
10. 【請求項１０】 前記横移動量検出手段は、前記障害物
    回避領域検出手段で自車両の左右の何れか一方にのみ障
    害物を回避する領域が存在すると判定される場合には、
    前記障害物を回避する領域が存在する方向への横移動量
    を前記横移動量として検出するようになっていることを
    特徴とする請求項９記載の車両用制動力制御装置。
11. 【請求項１１】 前記操舵回避可否判定手段は、前記障
    害物回避領域検出手段で自車両の左右の何れの方向にも
    障害物を回避するための領域が存在しないと判定される
    場合には、前記障害物を操舵操作によって回避すること
    ができないと判定するようになっていることを特徴とす
    る請求項９又は１０記載の車両用制動力制御装置。
12. 【請求項１２】 前記障害物検出手段で検出した相対関
    係に基づいて、前記障害物を操舵操作によって回避する
    ために必要な自車両の横移動量を検出する横移動量検出
    手段と、 当該横移動量検出手段で検出した横移動量だけ自車両が
    移動するために要する横移動時間を演算する横移動時間
    演算手段とを備え、 前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算手段
    で演算した横移動時間に基づいて前記接触の回避判定を
    行うことを特徴とする請求項１記載の車両用制動力制御
    装置。
13. 【請求項１３】 前記横移動量検出手段は、前記障害物
    を右方向に操舵して回避するために必要な右方向横移動
    量と左方向に操舵して回避するために必要な左方向横移
    動量とを検出し、 前記横移動時間演算手段は、前記右方向横移動量に応じ
    た右方向横移動時間及び前記左方向横移動量に応じた左
    方向横移動時間を演算し、 前記操舵回避可否判定手段は、前記横移動時間演算手段
    で演算した右方向横移動時間及び左方向横移動時間のう
    ち、何れか短い方を、前記横移動時間として選択するこ
    とを特徴とする請求項１２記載の車両用制動力制御装
    置。
14. 【請求項１４】 カーブ路を走行しているか否かを判定
    するカーブ路走行判定手段を備え、 前記横移動時間演算手段は、前記カーブ路走行判定手段
    で、カーブ路を走行していると判定されるとき、前記障
    害物を回避するための操舵方向が、旋回内側方向である
    か旋回外側方向であるかに応じて前記右方向横移動時間
    と左方向横移動時間とでその演算方法を替えるようにな
    っていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用制
    動力制御装置。
15. 【請求項１５】 前記カーブ路走行判定手段は、旋回度
    合を検出可能に構成され、 前記横移動時間演算手段は、前記カーブ路走行判定手段
    で検出された旋回度合に応じて前記右方向横移動時間及
    び左方向横移動時間の演算方法を替えるようになってい
    ることを特徴とする請求項１４に記載の車両用制動力制
    御装置。
16. 【請求項１６】 前記カーブ路走行判定手段は、操舵角
    を検出する操舵角検出手段であって、 前記横移動時間演算手段は、前記操舵角検出手段で検出
    された操舵角の大きさ及びその操舵方向に基づいて前記
    右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
    えるようになっていることを特徴とする請求項１５に記
    載の車両用制動力制御装置。
17. 【請求項１７】 前記カーブ路走行判定手段は、横加速
    度を検出する横加速度検出手段であって、 前記横移動時間演算手段は、前記横加速度検出手段で検
    出された横加速度の大きさ及びその向きに基づいて前記
    右方向横移動時間及び左方向横移動時間の演算方法を替
    えるようになっていることを特徴とする請求項１５に記
    載の車両用制動力制御装置。
18. 【請求項１８】 車速を検出する車速検出手段を備え、 前記横移動時間演算手段は、前記車速検出手段で検出さ
    れた車速が増加するほど、前記横移動時間が短くなるよ
    うに前記横移動時間の演算方法を替えるようになってい
    ることを特徴とする請求項１２乃至１７の何れかに記載
    の車両用制動力制御装置。