JP2002337519A - タイヤ用中子組立体およびタイヤリム組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パンクなどによりタイヤの内圧が低下した
時、路面上の大きな段差や突起を高速で乗り越えた場合
等大きな衝撃を受けた際でも容易に破壊しない、安全か
つ高速走行が可能なタイヤ用中子組立体及びタイヤリム
組立体を得ること。 【解決手段】 リムのウエル部外側に嵌合され、タイヤ
が内圧低下により潰れてタイヤのクラウン部内面とその
半径方向外側とが接触するリング状のタイヤ用中子組立
体であって、主要構造体が、下記（１）〜（３）の物性
を有する材料からなることを特徴とするタイヤ用中子組
立体及びタイヤリム組立体である。（１）弾性率ａが、
４ＧＰａ以上。（２）衝撃破断エネルギーｂが、２Ｊ以
上。（３）弾性率ａと衝撃破断エネルギーｂとの積（ａ
×ｂ）が、２０ＧＰａ・Ｊ以上。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はパンクなどにより、
タイヤの内圧が低下した時でも、一定距離の安全走行を
可能にするタイヤ用中子組立体およびタイヤリム組立体
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、中子組立体をリムに取り付けた例
は過去多数ある。かかる中子組立体を装着したタイヤの
使用条件のうちで、実用上あり得る範囲の高い荷重域ま
たは高い速度域において、ランフラット（低内圧走行）
時、中子組立体のリムウエル部との接触面が摩擦によっ
て摩耗を起こし振動が発生し、走行不能になる場合があ
る。また非舗装路で著しくランフラット走行距離が短く
なるという欠点もある。

【０００３】さらに、中子組立体の材料によっては、ラ
ンフラット時、路面上の大きな段差や突起を高速で乗り
越えた場合等、大きな衝撃を受けた際に、中子組立体自
体が破壊され、走行不能になってしまう場合がある。そ
のため、ランフラット時には低速で走行する必要があっ
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって本発明は、
パンクなどによりタイヤの内圧が低下した時において、
路面上の大きな段差や突起を高速で乗り越えた場合等、
大きな衝撃を受けた際でも容易に破壊しない、安全かつ
高速走行が可能なタイヤ用中子組立体およびタイヤリム
組立体を得ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的は、以下の本発
明により達成される。すなわち第１の本発明は、リムの
ウエル部外側に嵌合され、タイヤが内圧低下により潰れ
てタイヤのクラウン部内面とその半径方向外側とが接触
するリング状のタイヤ用中子組立体であって、主要構造
体が、下記（１）〜（３）の物性を有する材料からなる
ことを特徴とするタイヤ用中子組立体。 （１）弾性率ａが、４ＧＰａ以上。 （２）衝撃破断エネルギーｂが、２Ｊ以上。 （３）弾性率ａと衝撃破断エネルギーｂとの積（ａ×
ｂ）が、２０ＧＰａ・Ｊ以上。

【０００６】第１の発明のタイヤ用中子組立体（以下、
単に「中子組立体」という場合がある。）は、通常、リ
ムと一体になって回転している。パンク等によりタイヤ
の内圧が低下すると、タイヤは接地側において潰れ、ク
ラウン部内面が中子組立体の半径方向外端に接触するよ
うになる。この時、中子組立体は前記タイヤを内側から
支持してその潰れを抑制し、内圧低下状態におけるタイ
ヤの走行（ランフラット走行）を可能にする。

【０００７】ここで、路面上の大きな段差や突起を高速
で乗り越えた場合等、大きな衝撃を受けた際に、タイヤ
のトレッドを介して中子組立体に衝撃が作用するが、第
１の本発明のタイヤ用中子組立体における主要構造体
が、適切な物性を有しているため、容易に破壊すること
が無く、安全かつ高速走行が可能となる。

【０００８】強い衝撃に対する強度を確保するために、
中子組立体における主要構造体に要求される物性として
は、本発明者らの検討によれば、剛性が高く、かつ耐衝
撃性に優れたものであることを見出した。具体的には、
前者は弾性率ａを、後者は衝撃破断エネルギーｂを、そ
れぞれ測定することで求められ、この両者のバランスと
して両者を掛け合わせた値（ａ×ｂ）が２０ＧＰａ・Ｊ
以上であることが最適であることを見出した。ただし、
弾性率ａあるいは衝撃破断エネルギーｂの一方が小さ過
ぎても、容易に破壊すること無く、安全かつ高速走行を
可能とするに十分な物性を満足させることができないこ
とから、両者の下限値も前記のように特定している。

【０００９】なお、本発明において「主要構造体」と
は、後述の第１および第２の緩衝層、保護層、並びに各
構造部材を連結するために用いられる部品等を除く、中
子組立体を構成する主要なリング状の構造体部分をい
う。

【００１０】第２の本発明は、第１の本発明のタイヤ用
中子組立体であって、半径方向外端に、さらに前記主要
構造体よりも柔軟な弾性体からなる第１の緩衝層が設け
られてなることを特徴とする。第２の本発明において
は、半径方向外端に第１の緩衝層に設けられているた
め、パンク等によりタイヤの内圧が低下すると、タイヤ
は接地側において潰れ、クラウン部内面が中子組立体の
半径方向外端に設けられた第１の緩衝層に接触するよう
になる。この時、中子組立体は前記タイヤを内側から支
持してその潰れを抑制し、内圧低下状態におけるタイヤ
の走行（ランフラット走行）を可能にする。

【００１１】ここで、路面上の大きな段差や突起を高速
で乗り越えた場合等、大きな衝撃を受けた際に、タイヤ
のトレッドを介して中子組立体に衝撃が作用するが、第
１の緩衝層が衝撃を緩衝してタイヤ用中子組立体の主要
構造体の損傷を防止する。したがって、既述の如く主要
構造体に高強度の材料を用いたことによる効果と相俟っ
て、より一層衝撃に対する強度が高くなり、ランフラッ
ト時の大きな衝撃に対しても破壊しない、安全かつ高速
走行が可能なタイヤ用中子組立体を得ることができる。

【００１２】第３の本発明は、第２の本発明のタイヤ用
中子組立体であって、前記第１の緩衝層のゴム硬度（Ｊ
ＩＳ Ａ）が、６０〜８０度であることを特徴とする。
第３の本発明によれば、第１の緩衝層のゴム硬度を６０
〜８０度の範囲内に設定することにより、突起乗り越え
等の衝撃を確実に緩和することができる。第１の緩衝層
のゴム硬度が６０度未満では、柔軟過ぎて第１の緩衝層
の耐久性が低下する。一方、第１の緩衝層のゴム硬度が
８０度を越えると、硬過ぎて衝撃を緩和することが出来
なくなる。

【００１３】第４の本発明は、第１〜第３のいずれか１
の本発明のタイヤ用中子組立体であって、半径方向内端
に、さらに前記主要構造体よりも柔軟な弾性体からなる
第２の緩衝層が設けられ、該第２の緩衝層の上に保護層
が設けられてなることを特徴とする。

【００１４】第４の本発明によれば、中子組立体とリム
との間に弾性体からなる第２の緩衝層が設けられている
ため、中子組立体とリムとの間の衝撃を緩和することが
できる。また、ランフラット走行時には、前記保護層が
リムのウエル部と接触して回転するので、第２の緩衝層
が摩耗することは無い。

【００１５】前記保護層は、第２の緩衝層に比して弾性
率を高く設定することが好ましい。これにより、リム接
触時に第２緩衝層は保護され、さらにリムからの衝撃を
分散して第２の緩衝層へ伝える作用をもつことができ
る。また、ランフラット時に中子組立体とリムとを滑ら
せる構成とした場合、回転接触による耐摩耗性も向上さ
せることが可能である。

【００１６】第５の本発明は、第４の本発明のタイヤ用
中子組立体であって、前記第２の緩衝層のゴム硬度（Ｊ
ＩＳ Ａ）が、６０〜８０度であることを特徴とする。

【００１７】第５の本発明によれば、第２の緩衝層のゴ
ム硬度を６０〜８０度の範囲内に設定することにより、
突起乗り越え等の衝撃を確実に緩和することができる。
第２の緩衝層のゴム硬度が６０度未満では、柔軟過ぎて
第２の緩衝層の耐久性が低下する。一方、第２の緩衝層
のゴム硬度が８０度を越えると、硬過ぎて衝撃を緩和す
ることが出来なくなる。

【００１８】第６の本発明は、第４または第５の本発明
のタイヤ用中子組立体であって、前記保護層が、金属材
料からなることを特徴とする。第６の本発明によれば、
前記保護層が金属材料からなるため、合成樹脂材料やゴ
ムよりも第２の緩衝層の保護性をより一層向上させるこ
とができる。

【００１９】第７の本発明は、リムと、該リムに装着さ
れるタイヤと、前記リムのウエル部外側に嵌合され前記
タイヤが内圧低下により潰れて前記タイヤのクラウン部
内面と接触するリング状のタイヤ用中子組立体と、を備
えたタイヤリム組立体であって、前記タイヤ用中子組立
体が、第１〜第６のいずれか１のタイヤ用中子組立体で
あることを特徴とする。

【００２０】第７の本発明のタイヤリム組立体におい
て、タイヤ用中子組立体は、通常、リムと一体となって
回転している。パンク等によりタイヤの内圧が低下する
と、タイヤは接地側において潰れ、クラウン部内面が中
子組立体の半径方向外端に接触するようになる。この
時、中子組立体は前記タイヤを内側から支持してその潰
れを抑制し、内圧低下状態におけるタイヤの走行（ラン
フラット走行）を可能にする。

【００２１】ここで、路面上の大きな段差や突起を高速
で乗り越えた場合等、大きな衝撃を受けた際に、タイヤ
のトレッドを介して中子組立体に衝撃が作用するが、第
１の本発明のタイヤ用中子組立体における主要構造体
が、適切な物性を有しているため、容易に破壊すること
が無く、安全かつ高速走行が可能となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を好ましい実施形態
を挙げ、図１〜図４に従って詳細に説明する。図２に示
される如く、タイヤ用中子組立体１０は、少なくとも２
個以上（本実施形態では３個）の弧状体（主要構造体）
１１により構成されており、弧状体１１の端部同士をそ
れぞれ重ね合わせて連結することにより環状に組立てら
れている。

【００２３】図１に示される如く、弧状体１１の径方向
断面形状は略Ｉ（または略Ｈ）字状とされており、半径
方向に一定幅とされた壁体１１Ｃと、この壁体１１Ｃの
半径方向内側部分に一体的に形成され軸方向に一定幅と
された半径方向内端１１Ａと、壁体１１Ｃの半径方向外
側部分に一体的に形成され軸方向に一定幅とされた半径
方向外端１１Ｂと、半径方向内端１１Ａ、壁体１１Ｃお
よび半径方向外端１１Ｂに連続する補強リブ１１Ｄとを
備えている。なお、補強リブ１１Ｄは１０°間隔で設け
られている。

【００２４】図３、４に示すように、弧状体１１には、
周方向の一方側（矢印ＣＷ方向側）の端部に第１の嵌合
部２０が設けられており、周方向の他方側（矢印ＣＣＷ
方向側）の端部に前記第１の嵌合部２０と嵌合する第２
の嵌合部２２が設けられている。第１の嵌合部２０に
は、円弧部２４が設けられている。

【００２５】円弧部２４には、弧状体１１の一方の側面
側（矢印Ｒ方向側）に壁体１１Ｃの厚さ寸法の略半分の
深さ寸法を有する円形状の座グリ２６が同軸的に形成さ
れており、その円弧中心部分に第１貫通孔２８が形成さ
れている。一方、第２の嵌合部２２には、円弧部３０が
設けられている。

【００２６】円弧部３０には、弧状体１１の他方の側面
側（矢印Ｌ方向側）に壁体１１Ｃの厚さ寸法の略半分の
深さ寸法を有する円形の座グリ３２が同軸的に形成され
ており、その円弧中心部分に前記第１の嵌合部２０の第
１貫通孔２８と同径の第２貫通孔３４が形成されてい
る。

【００２７】また、弧状体１１の第２の嵌合部２２に
は、両側面に座金３６が設けられている。この座金３６
の両端部分には貫通孔３８が形成されており、弧状体１
１にインサートされたピン４０が一方の貫通孔３８に挿
入されることにより座金３６は弧状体１１に係止されて
いる。

【００２８】一方の弧状体１１の第１の嵌合部２０の第
１貫通孔２８、他方の弧状体１１の第２貫通孔３４、座
金３６の貫通孔３８を貫通するボルト４２にナット４４
が螺合されることにより弧状体１１同士が連結されてい
る。なお、ボルト４２、ナット４４の代わりにリベット
を用いてもよい。

【００２９】半径方向内端１１Ａは、タイヤ１２が固着
されたリム１４のウエル部１４Ａの外周面に回転可能に
嵌合している。一方、半径方向外端１１Ｂは、タイヤ１
２のクラウン部１８の内面１８Ａのタイヤ幅方向中央部
に対向している。

【００３０】このタイヤ用中子組立体１０において、弧
状体（主要構造体）１１は、下記（１）〜（３）の物性
を有する材料からなる。 （１）弾性率ａが、４ＧＰａ以上。 （２）衝撃破断エネルギーｂが、２Ｊ以上。 （３）弾性率ａと衝撃破断エネルギーｂとの積（ａ×
ｂ）が、２０ＧＰａ・Ｊ以上。

【００３１】以下、中子組立体１０の主要構造体に要求
されるそれぞれの物性について説明する。 （１）弾性率ａ 弾性率ａとしては、４ＧＰａ以上であり、１０〜１００
ＧＰａの間が好ましい。弾性率ａが４ＧＰａ未満である
と、中子組立体としての十分な剛性が保てない。本発明
において、弾性率ａとは、ＡＳＴＭ Ｄ７９０に規定さ
れる試験により測定される値を指す。

【００３２】（２）衝撃破断エネルギーｂ 衝撃破断エネルギーｂとしては、２Ｊ以上であり、５Ｊ
以上であることが好ましく、１０Ｊ以上であることがよ
り好ましい。衝撃破断エネルギーｂが２Ｊ未満である
と、中子組立体としての十分な耐衝撃性が保てない。本
発明において、衝撃破断エネルギーｂとは、Ｄｙｎａｔ
ｕｐ衝撃試験機（ＧＥＮＥＲＡＬ ＲＥＳＥＡＲＣＨ
ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ製）を用いて測定される破断エ
ネルギー（Ｊ）であり、長さ１００ｍｍ幅２０ｍｍ厚さ
５ｍｍの大きさの試験片を８０ｍｍφの穴に架け渡し、
ウェッジ型のインパクトヘッドを用い、インパクトスピ
ード５ｍ／ｓｅｃ．で試験片の中心に当てて得られる値
を指す。

【００３３】（３）弾性率ａと衝撃破断エネルギーｂと
の積（ａ×ｂ）が、２０ＧＰａ・Ｊ以上。以上のように
規定される弾性率ａと衝撃破断エネルギーｂとのバラン
スとしては、その積（ａ×ｂ）が、２０ＧＰａ・Ｊ以上
であり、５０ＧＰａ・Ｊ以上であることが好ましく、１
００ＧＰａ・Ｊ以上であることがより好ましい。中子組
立体における主要構造体に強い衝撃に対する強度を確保
するためには、既述の如く剛性および耐衝撃性の双方に
優れたものであることが要求され、そのバランスとして
は、上記双方毎の物性の他、両者の積（ａ×ｂ）を２０
ＧＰａ・Ｊ以上とすることが重要である。

【００３４】中子組立体１０の主要構造体の具体的な材
料としては、以上の各物性を満足するものであれば、特
に制限されず、たとえば金属、プラスチック、あるいは
複合材料等いかなる材料であってもよい。具体的には、
アルミニウム、鉄、マグネシウム等の金属や合金；各種
ナイロン（ポリアミド）、ポリウレタン等の合成樹脂；
繊維、ウイスカー、カルシウム等を充填することで強化
した合成樹脂；等が挙げられる。

【００３５】本実施形態において、半径方向内端１１Ａ
の内周面には、リム側緩衝層（第２の緩衝層）４６を介
して衝撃緩衝プレート（保護層）４８が設けられてい
る。

【００３６】リム側緩衝層４６は、一定厚さ（Ｔ１）で
半径方向内端１１Ａと同じ幅（Ｗ１）のシート状の弾性
体である。該弾性体としては、前記主要構造体よりも柔
軟な弾性を有する材質であれば、如何なる材質でもよ
く、ゴムの他、合成樹脂材料であってもよい。リム側緩
衝層４６のゴム硬度（ＪＩＳ Ａ）は６０〜８０度であ
ることが好ましい。リム側緩衝層４６の厚さＴ１は、
０．５ｍｍ以上であることが好ましく、１．０ｍｍ以上
が更に好ましい。

【００３７】リム側緩衝層４６を構成するゴムの種類は
特に問わないが、天然ゴム（ＮＲ）、ポリブタジエンゴ
ム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタジ
エン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、
ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）、エチレンプロピ
レンジエン共重合体ゴム（ＥＲＧＭ）、ウレタンゴム等
が好ましい。

【００３８】衝撃緩衝プレート４８は、一定厚さ（Ｔ
２）で、リム側緩衝層４６と同じ幅の金属板である。衝
撃緩衝プレート４８を構成する金属は、鉄、ステンレス
スチール等が好ましく、その厚さＴ２は０．５ｍｍ以上
が好ましく、１．０ｍｍ以上が更に好ましい。

【００３９】本発明において、リム側緩衝層（ゴム）２
０は、中子組立体１０の半径方向内端１１Ａの内周面お
よび衝撃緩衝プレート４８に対して加硫接着されている
ことが好ましい。

【００４０】また、衝撃緩衝プレート４８がリム１４の
ウエル部１４Ａの外周面に接触するようにタイヤ用中子
組立体１０はリム１４に対して回転可能に嵌合されてい
る。

【００４１】本実施形態において、半径方向外端１１Ｂ
の外周面には、タイヤ側緩衝層（第１の緩衝層）５０が
設けられている。タイヤ側緩衝層５０は、一定厚さ（Ｔ
３）で半径方向外端１１Ｂと同じ幅（Ｗ２）のシート状
の弾性体である。該弾性体としては、前記主要構造体よ
りも柔軟な弾性を有する材質であれば、如何なる材質で
もよく、ゴムの他、合成樹脂材料であってもよい。

【００４２】タイヤ側緩衝層５０のゴム硬度（ＪＩＳ
Ａ）は６０〜８０度であることが好ましい。タイヤ側緩
衝層５０の厚さＴ３は、厚さが１０ｍｍ以上であること
が好ましく、１５ｍｍ以上、更には２０ｍｍ以上が好ま
しい。

【００４３】タイヤ側緩衝層５０を構成するゴムの種類
は特に問わないが、天然ゴム（ＮＲ）、ポリブタジエン
ゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレンブタ
ジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩ
Ｒ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｘ−ＩＩＲ）、エチレン
プロピレンジエン共重合体ゴム（ＥＲＧＭ）等が好まし
い。

【００４４】本発明において、タイヤ側緩衝層（ゴム）
２４は、中子組立体１０の半径方向外端１１Ｂに加硫接
着されていることが好ましい。

【００４５】本実施形態のタイヤ用中子組立体およびタ
イヤリム組立体は、以上のように構成される。

【００４６】（作用）次に本実施形態の作用について説
明する。本実施形態のタイヤ用中子組立体１０は、通常
走行時はその半径方向内端１１Ａの衝撃緩衝プレート４
８とリム１４のウエル部１４Ａとの摩擦によってリム１
４と一体となって回転している。

【００４７】パンク等によりタイヤ１２の内圧が低下す
ると、図１の２点鎖線で示すようにタイヤ１２は接地側
において潰れ、クラウン部１８の内面１８Ａがタイヤ用
中子組立体１０の半径方向外端１１Ｂのタイヤ側緩衝層
５０に接触するようになる。

【００４８】この時、タイヤ用中子組立体１０はタイヤ
１２を内側から支持してその潰れを抑制し、内圧低下状
態におけるタイヤ１２の走行を可能にする。また、衝撃
緩衝プレート４８がリム１４のウエル部１４Ａの外周面
に接触し、タイヤ用中子組立体１０がリム１４に対して
滑るように回転可能に嵌合されている場合には、タイヤ
１２から与えられた力によりリム１４のウエル部１４Ａ
上を滑って回転する。この場合、リム１４のウエル部１
４Ａには、タイヤ用中子組立体１０の金属製の衝撃緩衝
プレート４８が接触するので、タイヤ側緩衝層５０の摩
耗が防止される。

【００４９】本実施形態のタイヤ用中子組立体１０で
は、ランフラット走行によりタイヤ１２のトレッド側よ
り入力する力はタイヤ側緩衝層５０で吸収され、リム１
４側から入力する力はリム側緩衝層４６で吸収されるの
で、従来よりも耐久性が向上し、高速で走行が可能とな
る。

【００５０】タイヤ側緩衝層５０およびリム側緩衝層４
６が加硫接着されていれば、ランフラット走行時に入力
する力や摩擦熱に対する耐久性が接着剤による接着に比
較して優れている。

【００５１】さらに、路面上の大きな段差や突起を高速
で乗り越えた場合等、大きな衝撃を受けた際には、いか
にタイヤ側緩衝層５０およびリム側緩衝層４６が衝撃を
緩和するといえども、タイヤ１２のトレッドを介して中
子組立体１０の半径方向外端１１Ｂに大きな衝撃が加わ
る。

【００５２】このように、路面上の大きな段差や突起を
高速で乗り越えた場合等は、中子組立体１０に大きな衝
撃が加わるが、本実施形態によれば、この大きな衝撃が
加わる中子組立体１０の主要構造体に、極めて剛性が高
く、かつ耐衝撃性に優れた材料、すなわち既述の各種物
性を満足する材料が用いられているため、大きな衝撃を
受けた際でも容易に破壊することが無く、安全かつ高速
走行が可能となる。

【００５３】以上、本発明を好ましい実施形態を挙げ
て、図面に則して説明したが、本発明は、上記実施形態
の構成に限定されるものではない。すなわち、上記実施
形態において、リム側緩衝層（第２の緩衝層）４６、衝
撃緩衝プレート（保護層）４８、並びにタイヤ側緩衝層
（第１の緩衝層）５０は、あくまでも任意的要素であ
り、本発明の範疇には、これらを有さない構成も含まれ
る。また、勿論補強リブ１１Ｄは、あくまでも付随的要
素である。

【００５４】

【実施例】以下、本発明を実施例を挙げて、より具体的
に説明する。 ＜実施例および比較例＞図１〜図４に示す構造のタイヤ
用中子組立体およびタイヤリム組立体を製造した。ただ
し、タイヤ側緩衝層５０、リム側緩衝層４６および衝撃
緩衝プレート４８は形成しなかった。具体的には、下記
に示す各形状、材料および物性からなる主要構造体並び
に中子組立体を製造し、併せてタイヤリム組立体を製造
した。

【００５５】（主要構造体の形状）以下に示す形状とな
るように、金型により主要構造体を作製した。 ・半径方向内端１１Ａの厚さ（Ｔ４）：８ｍｍ ・半径方向外端１１Ｂの厚さ（Ｔ５）：６ｍｍ ・壁体１１Ｃの半径方向長さ（Ｌ１）：４４ｍｍ ・壁体１１Ｃの厚さ（Ｔ６）：２ｍｍ

【００５６】（主要構造体の材料および物性）主要構造
体の材料および物性は、下記表１および表２に示す通り
である。

【００５７】

【表１】

【００５８】

【表２】

【００５９】（タイヤリム組立体）得られた中子組立体
の前駆体を、発明の実施の形態で図２〜図４を用いて説
明したように組み立てて、タイヤ用中子組立体およびタ
イヤリム組立体を製造した。各部材の詳細は以下の通り
である。 ・タイヤ１２のタイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７ ・リム１４のリムサイズ：７ＪＪ−１７

【００６０】＜耐衝撃性試験＞得られた上記実施例１〜
７および比較例１〜４のタイヤリム組立体を実車（排気
量：４０００ｃｃクラス、軸荷重：タイヤ１個当たり５
７０ｋｇ）に装着して、耐衝撃性試験を行った。耐衝撃
性試験は、タイヤの内圧をゼロとし、高さ３０ｍｍ、車
の進行方向の幅１００ｍｍで、車の進行方向と垂直方向
の幅がタイヤの幅以上の直方体形の障害物を乗り越える
ことで行った。評価は、中子組立体が破壊することなく
乗り越えられる最高速度を測定することで行った。結果
を下記表３に示す。

【００６１】

【表３】

【００６２】上記表３に示すように、本発明における各
物性を満足する実施例では、いずれも６０ｋｍ／ｈにお
いて中子組立体が破壊することなく乗り越えられたが、
本発明における各物性の少なくともいずれかを満足しな
い比較例では６０ｋｍ／ｈ以下で中子組立体が破壊して
しまった。したがって、本発明のタイヤ用中子組立体お
よびタイヤリム組立体の強度が極めて高いことがわか
る。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
パンクなどによりタイヤの内圧が低下した時において、
路面上の大きな段差や突起を高速で乗り越えた場合等、
大きな衝撃を受けた際でも容易に破壊しない、安全かつ
高速走行が可能なタイヤ用中子組立体およびタイヤリム
組立体を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態のタイヤ用中子組立体が
装着されたタイヤを示す、タイヤ軸方向に沿って切断し
た断面図である。

【図２】 本発明の一実施形態のタイヤ用中子組立体を
示す側面図である。

【図３】 弧状体の側面図である。

【図４】 弧状体の連結部分の断面図である。

【符号の説明】

１０ タイヤ用中子組立体 １１ 弧状体 １１Ａ 半径方向内端 １１Ｂ 半径方向外端 １１Ｃ 壁体 １１Ｄ 補強リブ １２ タイヤ １４Ａ ウエル部 １４ リム １８ クラウン部 ４６ リム側緩衝層（第２の緩衝層） ４８ 衝撃緩衝プレート（保護層） ５０ タイヤ側緩衝層（第１の緩衝層）

フロントページの続き (72)発明者 町田 邦郎 東京都杉並区井草１−20−11 (72)発明者 西川 智久 東京都小平市小川東町３−５−５−515

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リムのウエル部外側に嵌合され、タイヤ
   が内圧低下により潰れてタイヤのクラウン部内面とその
   半径方向外側とが接触するリング状のタイヤ用中子組立
   体であって、 主要構造体が、下記（１）〜（３）の物性を有する材料
   からなることを特徴とするタイヤ用中子組立体。 （１）弾性率ａが、４ＧＰａ以上。 （２）衝撃破断エネルギーｂが、２Ｊ以上。 （３）弾性率ａと衝撃破断エネルギーｂとの積（ａ×
   ｂ）が、２０ＧＰａ・Ｊ以上。
2. 【請求項２】 半径方向外端に、さらに前記主要構造体
   よりも柔軟な弾性体からなる第１の緩衝層が設けられて
   なることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用中子組
   立体。
3. 【請求項３】 前記第１の緩衝層のゴム硬度（ＪＩＳ
   Ａ）が、６０〜８０度であることを特徴とする請求項２
   に記載のタイヤ用中子組立体。
4. 【請求項４】 半径方向内端に、さらに前記主要構造体
   よりも柔軟な弾性体からなる第２の緩衝層が設けられ、
   該第２の緩衝層の上に保護層が設けられてなることを特
   徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載のタイヤ用中
   子組立体。
5. 【請求項５】 前記第２の緩衝層のゴム硬度（ＪＩＳ
   Ａ）が、６０〜８０度であることを特徴とする請求項４
   に記載のタイヤ用中子組立体。
6. 【請求項６】 前記保護層が、金属材料からなることを
   特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ用中子組立
   体。
7. 【請求項７】 リムと、該リムに装着されるタイヤと、
   前記リムのウエル部外側に嵌合され前記タイヤが内圧低
   下により潰れて前記タイヤのクラウン部内面と接触する
   リング状のタイヤ用中子組立体と、を備えたタイヤリム
   組立体であって、 前記タイヤ用中子組立体が、請求項１〜６のいずれか１
   に記載のタイヤ用中子組立体であることを特徴とするタ
   イヤリム組立体。