JP2002285896A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
- Publication number
- JP2002285896A JP2002285896A JP2001090799A JP2001090799A JP2002285896A JP 2002285896 A JP2002285896 A JP 2002285896A JP 2001090799 A JP2001090799 A JP 2001090799A JP 2001090799 A JP2001090799 A JP 2001090799A JP 2002285896 A JP2002285896 A JP 2002285896A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection
- post
- time
- target
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/405—Multiple injections with post injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＤＰＦを備えた排気浄化装置において、フィ
ルタ再生のために排気温度を上昇させる際、ポスト噴射
による排気昇温を最適な条件で行うことができるように
する。 【解決手段】 排気浄化装置はコモンレールシステムを
用いて主噴射後の膨張行程で筒内に燃料をポスト噴射す
る。排気浄化装置の制御ユニット（ＥＣＵ）は燃料噴射
を具体的に制御し、エンジン回転速度やアクセル開度に
基づいてポスト噴射時の目標噴射量Ｑｐ・噴射時期θｐ
を設定する（ステップＳ３）。ＥＣＵはポスト噴射の開
始時点から所定の時間内は各目標値（Ｑｐ，θｐ）より
も少ない噴射量および進角した噴射時期で実際の燃料噴
射を行い（ステップＳ５，Ｓ６）、時間の経過に伴って
実際の噴射量および噴射時期を次第に目標値（Ｑｐ，θ
ｐ）に近づける。
ルタ再生のために排気温度を上昇させる際、ポスト噴射
による排気昇温を最適な条件で行うことができるように
する。 【解決手段】 排気浄化装置はコモンレールシステムを
用いて主噴射後の膨張行程で筒内に燃料をポスト噴射す
る。排気浄化装置の制御ユニット（ＥＣＵ）は燃料噴射
を具体的に制御し、エンジン回転速度やアクセル開度に
基づいてポスト噴射時の目標噴射量Ｑｐ・噴射時期θｐ
を設定する（ステップＳ３）。ＥＣＵはポスト噴射の開
始時点から所定の時間内は各目標値（Ｑｐ，θｐ）より
も少ない噴射量および進角した噴射時期で実際の燃料噴
射を行い（ステップＳ５，Ｓ６）、時間の経過に伴って
実際の噴射量および噴射時期を次第に目標値（Ｑｐ，θ
ｐ）に近づける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気中のパティキ
ュレートをフィルタにて捕集する一方、その捕集したパ
ティキュレートを酸化させてフィルタを再生しながら排
気を浄化する内燃機関の排気浄化装置に関する。
ュレートをフィルタにて捕集する一方、その捕集したパ
ティキュレートを酸化させてフィルタを再生しながら排
気を浄化する内燃機関の排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の排気浄化装置は例えばディーゼ
ルエンジンに適用されており、その排気通路に設けられ
たフィルタにより排気中に含まれるパティキュレートを
捕集する。一方、ある程度のパティキュレートがフィル
タに堆積されると、これを酸化させてフィルタからパテ
ィキュレートを取り除き、フィルタの捕集能力を再生さ
せる。このときフィルタ再生の手法として、例えば電気
ヒータ等の外部熱源を利用してフィルタを加熱し、その
熱でパティキュレートを酸化させる手法も実用化されて
いるが、総合的な燃費の向上や装置全体の小型化等の観
点からいえば、排気の熱を利用してフィルタを昇温させ
る再生手法が最も望ましい。
ルエンジンに適用されており、その排気通路に設けられ
たフィルタにより排気中に含まれるパティキュレートを
捕集する。一方、ある程度のパティキュレートがフィル
タに堆積されると、これを酸化させてフィルタからパテ
ィキュレートを取り除き、フィルタの捕集能力を再生さ
せる。このときフィルタ再生の手法として、例えば電気
ヒータ等の外部熱源を利用してフィルタを加熱し、その
熱でパティキュレートを酸化させる手法も実用化されて
いるが、総合的な燃費の向上や装置全体の小型化等の観
点からいえば、排気の熱を利用してフィルタを昇温させ
る再生手法が最も望ましい。
【０００３】このため、従来から内燃機関の負荷に増し
て燃料を供給し、その燃焼熱で排気温度を上昇させる技
術が採用されている。例えばディーゼルエンジンの場
合、各筒内に燃料を主噴射した後、その膨張行程で更に
燃料をポスト噴射することにより、その燃焼熱で排気温
度を上昇させることができる。
て燃料を供給し、その燃焼熱で排気温度を上昇させる技
術が採用されている。例えばディーゼルエンジンの場
合、各筒内に燃料を主噴射した後、その膨張行程で更に
燃料をポスト噴射することにより、その燃焼熱で排気温
度を上昇させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ポスト
噴射による燃焼は主噴射のような自己着火の場合とは異
なり、その燃焼を期待どおり成立させるための条件は筒
内雰囲気の影響を大きく受ける。例えば筒内温度が低す
ぎると、多量の燃料をポスト噴射してもその燃焼が不完
全となるため、充分な排気温度の上昇を図ることができ
ない。またクランク角でみてポスト噴射の時期があまり
に早すぎると、その燃焼熱がトルクに多く消費される
分、ショックが発生するとともに期待した排気温度の上
昇は得られない。
噴射による燃焼は主噴射のような自己着火の場合とは異
なり、その燃焼を期待どおり成立させるための条件は筒
内雰囲気の影響を大きく受ける。例えば筒内温度が低す
ぎると、多量の燃料をポスト噴射してもその燃焼が不完
全となるため、充分な排気温度の上昇を図ることができ
ない。またクランク角でみてポスト噴射の時期があまり
に早すぎると、その燃焼熱がトルクに多く消費される
分、ショックが発生するとともに期待した排気温度の上
昇は得られない。
【０００５】そこで本発明は、フィルタの再生のために
最適な条件でポスト噴射による燃焼を実現することを課
題としたものである。
最適な条件でポスト噴射による燃焼を実現することを課
題としたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の排気
浄化装置（請求項１）は、内燃機関の運転状態に基づい
てポスト噴射の目標噴射量および目標噴射時期を設定す
る一方、ポスト噴射の開始時点からこれら目標値よりも
少ない噴射量と進角した噴射時期で実際の燃料噴射（ポ
スト噴射）を開始し、時間の経過に伴い実際の噴射量お
よび噴射時期をそれぞれ目標値に近づけていく制御を行
うことで上記の課題を解決するものである。
浄化装置（請求項１）は、内燃機関の運転状態に基づい
てポスト噴射の目標噴射量および目標噴射時期を設定す
る一方、ポスト噴射の開始時点からこれら目標値よりも
少ない噴射量と進角した噴射時期で実際の燃料噴射（ポ
スト噴射）を開始し、時間の経過に伴い実際の噴射量お
よび噴射時期をそれぞれ目標値に近づけていく制御を行
うことで上記の課題を解決するものである。
【０００７】より詳しくは、本来ポスト噴射によって最
も効率的に排気の昇温を実現可能な燃料噴射量や噴射時
期は、内燃機関の運転状態（例えば負荷の大きさ、回転
速度等）に基づいてそれぞれ目標値を設定することが可
能である。これに対し、実際のポスト噴射によって得ら
れる燃焼熱は、上述のように筒内雰囲気の条件によって
異なる。このため、例えば実際には筒内温度が低く、効
率的に排気昇温を得られる温度条件に未だ達していない
場合、最初から目標値と同じ噴射量および噴射時期でポ
スト噴射を開始しても理想的な燃焼が得られず、期待し
た排気昇温は実現できない。このため本発明では、設定
した目標値よりも少ない噴射量および進角した噴射時期
で実際のポスト噴射を開始し、これらを次第に目標値に
近づけていく制御を行うことで筒内温度の上昇を促進す
る。これにより、本来の目標値でポスト噴射を実施する
前に必要な温度条件が整えられ、目標値に移行した時点
で効率的なポスト噴射による燃焼および排気昇温を実現
することができる。また、一度に目標の噴射量・噴射時
期でポスト噴射を行った場合に比較して、トルク変動を
抑制できるので、車両においてはドライバビリティの悪
化を防止できる。
も効率的に排気の昇温を実現可能な燃料噴射量や噴射時
期は、内燃機関の運転状態（例えば負荷の大きさ、回転
速度等）に基づいてそれぞれ目標値を設定することが可
能である。これに対し、実際のポスト噴射によって得ら
れる燃焼熱は、上述のように筒内雰囲気の条件によって
異なる。このため、例えば実際には筒内温度が低く、効
率的に排気昇温を得られる温度条件に未だ達していない
場合、最初から目標値と同じ噴射量および噴射時期でポ
スト噴射を開始しても理想的な燃焼が得られず、期待し
た排気昇温は実現できない。このため本発明では、設定
した目標値よりも少ない噴射量および進角した噴射時期
で実際のポスト噴射を開始し、これらを次第に目標値に
近づけていく制御を行うことで筒内温度の上昇を促進す
る。これにより、本来の目標値でポスト噴射を実施する
前に必要な温度条件が整えられ、目標値に移行した時点
で効率的なポスト噴射による燃焼および排気昇温を実現
することができる。また、一度に目標の噴射量・噴射時
期でポスト噴射を行った場合に比較して、トルク変動を
抑制できるので、車両においてはドライバビリティの悪
化を防止できる。
【０００８】また本発明の排気浄化装置（請求項２）
は、上述したポスト噴射の制御のためにタイムアップ時
間を設定し、このタイムアップ時間内にて目標値への移
行を完了させることができる。タイムアップ時間の設定
は内燃機関の運転状態に応じて行うことができ、その都
度、運転状態の相違がタイムアップ時間の長短差に反映
される。具体的には、上述した噴射量の増加や噴射時期
の遅角等の過渡的な制御をタイムアップ時間内で終了さ
せ、タイムアップ時間が経過した時点で目標値に基づく
最適なポスト噴射の制御（目標噴射量、目標噴射時期）
を開始する。このためタイムアップ時間の設定は過渡的
な制御を行う期間の長短差として現れ、その過渡期間が
短縮されるほど、より早期に最適条件でポスト噴射が開
始されることになる。
は、上述したポスト噴射の制御のためにタイムアップ時
間を設定し、このタイムアップ時間内にて目標値への移
行を完了させることができる。タイムアップ時間の設定
は内燃機関の運転状態に応じて行うことができ、その都
度、運転状態の相違がタイムアップ時間の長短差に反映
される。具体的には、上述した噴射量の増加や噴射時期
の遅角等の過渡的な制御をタイムアップ時間内で終了さ
せ、タイムアップ時間が経過した時点で目標値に基づく
最適なポスト噴射の制御（目標噴射量、目標噴射時期）
を開始する。このためタイムアップ時間の設定は過渡的
な制御を行う期間の長短差として現れ、その過渡期間が
短縮されるほど、より早期に最適条件でポスト噴射が開
始されることになる。
【０００９】より実用的には、内燃機関の出力が高い場
合ほどタイムアップ時間を短縮して設定することができ
る（請求項３）。高出力域の運転状態では、中低出力域
に比較して筒内温度の上昇が早く、逆に低出力域では中
高出力域よりも筒内温度の上昇が遅いといえる。それゆ
え上述したタイムアップ時間は、出力状態の相違に応じ
て伸縮自在に設定することが好ましい。
合ほどタイムアップ時間を短縮して設定することができ
る（請求項３）。高出力域の運転状態では、中低出力域
に比較して筒内温度の上昇が早く、逆に低出力域では中
高出力域よりも筒内温度の上昇が遅いといえる。それゆ
え上述したタイムアップ時間は、出力状態の相違に応じ
て伸縮自在に設定することが好ましい。
【００１０】また本発明の排気浄化装置（請求項４）
は、上述したポスト噴射時の過渡的な制御に換えて別の
制御を実施することができる。具体的には、設定した目
標値でポスト噴射を実施した場合の排気温度を予め推定
しておく一方、ポスト噴射後の実際の排気温度を検出
し、これら検出温度および予測温度に基づいてポスト噴
射時の燃焼状況を判断する。そして、この判断結果に応
じて実際の噴射量を増減し、あるいは、噴射時期を進角
または遅角する制御を行うものとする。
は、上述したポスト噴射時の過渡的な制御に換えて別の
制御を実施することができる。具体的には、設定した目
標値でポスト噴射を実施した場合の排気温度を予め推定
しておく一方、ポスト噴射後の実際の排気温度を検出
し、これら検出温度および予測温度に基づいてポスト噴
射時の燃焼状況を判断する。そして、この判断結果に応
じて実際の噴射量を増減し、あるいは、噴射時期を進角
または遅角する制御を行うものとする。
【００１１】本制御では筒内温度等の条件を整えるため
の過渡的な操作を行わず、実際の排気温度をフィードバ
ックして目標値の補正を図るものである。例えば、予測
した排気温度に対して実際の排気温度が追従していない
場合、そのポスト噴射による燃焼が排気温度の上昇にあ
まり寄与していないものと判断することができる。この
場合、ポスト噴射による噴射量を減少させるとともに噴
射時期を進角させることにより、筒内雰囲気の条件に合
わせた目標値に補正する。このようなフィードバック補
正を繰り返すことで筒内条件の変化に追従して目標値が
適宜補正され、やがて効率的なポスト噴射の温度条件が
整った時点で目標値は定常化する。したがって、内燃機
関が例えば低温始動直後である場合や、連続高負荷運転
の直後である場合等の筒内条件の相違に対応して、最短
時間にて排気温度の上昇が可能となる。
の過渡的な操作を行わず、実際の排気温度をフィードバ
ックして目標値の補正を図るものである。例えば、予測
した排気温度に対して実際の排気温度が追従していない
場合、そのポスト噴射による燃焼が排気温度の上昇にあ
まり寄与していないものと判断することができる。この
場合、ポスト噴射による噴射量を減少させるとともに噴
射時期を進角させることにより、筒内雰囲気の条件に合
わせた目標値に補正する。このようなフィードバック補
正を繰り返すことで筒内条件の変化に追従して目標値が
適宜補正され、やがて効率的なポスト噴射の温度条件が
整った時点で目標値は定常化する。したがって、内燃機
関が例えば低温始動直後である場合や、連続高負荷運転
の直後である場合等の筒内条件の相違に対応して、最短
時間にて排気温度の上昇が可能となる。
【００１２】なお好ましくは、本発明の排気浄化装置は
ポスト噴射における目標噴射量および噴射時期の設定に
合わせて主噴射の目標噴射量および噴射時期をも設定
し、ポスト噴射の開始後は実際のポスト噴射量を次第に
増加させるのに伴い、主噴射における目標噴射量を次第
に減少させる制御を行うことができる。更に主噴射の目
標噴射量を減少する際、合わせてその噴射時期を変更す
る制御を行うこともできる。これら制御は、ポスト噴射
による燃焼がトルクにも寄与することを加味し、実際の
トルクが不所望に変動するのを抑制するものである。
ポスト噴射における目標噴射量および噴射時期の設定に
合わせて主噴射の目標噴射量および噴射時期をも設定
し、ポスト噴射の開始後は実際のポスト噴射量を次第に
増加させるのに伴い、主噴射における目標噴射量を次第
に減少させる制御を行うことができる。更に主噴射の目
標噴射量を減少する際、合わせてその噴射時期を変更す
る制御を行うこともできる。これら制御は、ポスト噴射
による燃焼がトルクにも寄与することを加味し、実際の
トルクが不所望に変動するのを抑制するものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明は例えば、車両用ディーゼ
ルエンジンの排気浄化装置として実施することができ、
以下にその好ましい一実施形態を説明する。ただし本発
明を適用可能な内燃機関は車両用に限定されるものでは
ない。図１は排気浄化装置の構成を概略的に示してい
る。エンジン１の排気通路にはディーゼルパティキュレ
ートフィルタ（以下、単に「ＤＰＦ」と称する。）２が
配設されており、このＤＰＦ２は排気が通過する際、そ
の中に含まれるパティキュレート（粒子状物質）を捕集
して排気を浄化する機能を有している。
ルエンジンの排気浄化装置として実施することができ、
以下にその好ましい一実施形態を説明する。ただし本発
明を適用可能な内燃機関は車両用に限定されるものでは
ない。図１は排気浄化装置の構成を概略的に示してい
る。エンジン１の排気通路にはディーゼルパティキュレ
ートフィルタ（以下、単に「ＤＰＦ」と称する。）２が
配設されており、このＤＰＦ２は排気が通過する際、そ
の中に含まれるパティキュレート（粒子状物質）を捕集
して排気を浄化する機能を有している。
【００１４】エンジン１の燃料供給にはいわゆるコモン
レールシステムが採用されており、そのシステムには例
えばコモンレール４、フューエルインジェクタ６および
電子制御ユニット（以下、単に「ＥＣＵ」と称する。）
８が含まれる。コモンレール４には、例えば燃料タンク
から高圧燃料供給ポンプ（何れも図示されていない）を
介して高圧燃料が蓄積されており、ＥＣＵ８はフューエ
ルインジェクタ６に対する動作信号を出力し、その噴射
弁を開弁させて所望の時期に燃料を噴射させることがで
きる。ＥＣＵ８によるエンジン１の運転のための燃料噴
射（主噴射）量および噴射時期の制御は、例えば運転状
態に基づいて行われており、それゆえＥＣＵ８は主噴射
を適切に行うために予めプログラムされた燃料噴射制御
機能を有している。
レールシステムが採用されており、そのシステムには例
えばコモンレール４、フューエルインジェクタ６および
電子制御ユニット（以下、単に「ＥＣＵ」と称する。）
８が含まれる。コモンレール４には、例えば燃料タンク
から高圧燃料供給ポンプ（何れも図示されていない）を
介して高圧燃料が蓄積されており、ＥＣＵ８はフューエ
ルインジェクタ６に対する動作信号を出力し、その噴射
弁を開弁させて所望の時期に燃料を噴射させることがで
きる。ＥＣＵ８によるエンジン１の運転のための燃料噴
射（主噴射）量および噴射時期の制御は、例えば運転状
態に基づいて行われており、それゆえＥＣＵ８は主噴射
を適切に行うために予めプログラムされた燃料噴射制御
機能を有している。
【００１５】本発明の排気浄化装置は、上述したコモン
レールシステムを利用してポスト噴射を実現することが
できる。このためＥＣＵ８の制御機能は排気浄化装置に
おけるポスト噴射のための制御にも割り当てられている
（燃料噴射手段）。ＥＣＵ８はその制御動作を行うにあ
たり、エンジン１の各部に設けられた各種のセンサ類か
ら各種の情報を収集している。具体的には、ＥＣＵ８は
クランク角センサ１０から検出信号を受け取り、これを
演算処理してエンジン１の回転速度Ｎｅやクランク角Ｃ
Ａ等を検出する。またＥＣＵ８はアクセルポジションセ
ンサ１２からの検出信号を受け取り、運転者の踏み込み
操作に基づくアクセル開度Ａｃｃを検出する。これらは
何れもエンジン１の運転状態を表す情報としてＥＣＵ８
による制御に利用される（運転状態検出手段）。
レールシステムを利用してポスト噴射を実現することが
できる。このためＥＣＵ８の制御機能は排気浄化装置に
おけるポスト噴射のための制御にも割り当てられている
（燃料噴射手段）。ＥＣＵ８はその制御動作を行うにあ
たり、エンジン１の各部に設けられた各種のセンサ類か
ら各種の情報を収集している。具体的には、ＥＣＵ８は
クランク角センサ１０から検出信号を受け取り、これを
演算処理してエンジン１の回転速度Ｎｅやクランク角Ｃ
Ａ等を検出する。またＥＣＵ８はアクセルポジションセ
ンサ１２からの検出信号を受け取り、運転者の踏み込み
操作に基づくアクセル開度Ａｃｃを検出する。これらは
何れもエンジン１の運転状態を表す情報としてＥＣＵ８
による制御に利用される（運転状態検出手段）。
【００１６】その他ＥＣＵ８には、フィルタ温度センサ
１４からＤＰＦ２の温度情報を表すセンサ信号が入力さ
れ、また、排気温度センサ１６から排気の温度情報を表
すセンサ信号が入力されている（温度検出手段）。排気
浄化装置によるポスト噴射は、例えばＤＰＦ２に所定重
量を超えるパティキュレートが堆積された場合や、エン
ジン１の低負荷運転が所定の時間継続して行われた場合
等の他、例えば搭載車両の走行距離に基づいて所定の間
隔毎に周期的に行われる。何れの場合もポスト噴射によ
り排気温度を上昇させ、その熱でＤＰＦ２に捕集された
パティキュレートの酸化を促進し、ＤＰＦ２の機能を再
生するためのものである。
１４からＤＰＦ２の温度情報を表すセンサ信号が入力さ
れ、また、排気温度センサ１６から排気の温度情報を表
すセンサ信号が入力されている（温度検出手段）。排気
浄化装置によるポスト噴射は、例えばＤＰＦ２に所定重
量を超えるパティキュレートが堆積された場合や、エン
ジン１の低負荷運転が所定の時間継続して行われた場合
等の他、例えば搭載車両の走行距離に基づいて所定の間
隔毎に周期的に行われる。何れの場合もポスト噴射によ
り排気温度を上昇させ、その熱でＤＰＦ２に捕集された
パティキュレートの酸化を促進し、ＤＰＦ２の機能を再
生するためのものである。
【００１７】上述した排気浄化装置によるポスト噴射
は、上述のようにエンジン１のコモンレールシステムを
用いて実現される。このためＥＣＵ８は、フューエルイ
ンジェクタ６から筒内に燃料を主噴射した後、その膨張
行程で更にフューエルインジェクタ６に対して動作信号
を出力し、所定の噴射量にて燃料をポスト噴射する。ま
たこのとき、ＥＣＵ８は検出したクランク角ＣＡの情報
をもとにその噴射時期を制御する。
は、上述のようにエンジン１のコモンレールシステムを
用いて実現される。このためＥＣＵ８は、フューエルイ
ンジェクタ６から筒内に燃料を主噴射した後、その膨張
行程で更にフューエルインジェクタ６に対して動作信号
を出力し、所定の噴射量にて燃料をポスト噴射する。ま
たこのとき、ＥＣＵ８は検出したクランク角ＣＡの情報
をもとにその噴射時期を制御する。
【００１８】
【実施例】以下に、具体的な実施例を挙げてＥＣＵ８に
よるポスト噴射時の制御の内容について詳細に説明す
る。 （第１実施例）図２は例えば、ポスト噴射制御開始時点
からの経過時間に伴ってポスト噴射量および噴射時期を
変化させる場合の制御フローを示している。ＥＣＵ８
は、このフィルタ再生制御ルーチンにおいてポスト噴射
を開始する際に、先ず所定のタイマカウンタをリセット
（Ｔｐ＝０）する（ステップＳ１）。次に上述した各種
センサ類からエンジン１の運転状態を表す情報を読み込
み、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度Ａ
ｃｃを検出する（ステップＳ２）。
よるポスト噴射時の制御の内容について詳細に説明す
る。 （第１実施例）図２は例えば、ポスト噴射制御開始時点
からの経過時間に伴ってポスト噴射量および噴射時期を
変化させる場合の制御フローを示している。ＥＣＵ８
は、このフィルタ再生制御ルーチンにおいてポスト噴射
を開始する際に、先ず所定のタイマカウンタをリセット
（Ｔｐ＝０）する（ステップＳ１）。次に上述した各種
センサ類からエンジン１の運転状態を表す情報を読み込
み、例えばエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度Ａ
ｃｃを検出する（ステップＳ２）。
【００１９】次にＥＣＵ８は、ポスト噴射時の目標噴射
量および目標噴射時期を演算する（ステップＳ３）。こ
こで目標噴射量および目標噴射時期は、主噴射およびポ
スト噴射のそれぞれについて演算するものとし、この演
算は例えば、エンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度
Ａｃｃに基づいて所定の制御用マップを検索することに
より行うことができる。ＥＣＵ８の記憶装置には予め主
噴射（以下、記号添字ｍ）およびポスト噴射（以下、記
号添字ｐ）の目標噴射量Ｑｍ，Ｑｐを設定するためのマ
ップと、これらの目標噴射時期θｍ，θｐを設定するた
めのマップがそれぞれ記憶されている（目標噴射量設定
手段，目標噴射時期設定手段）。そして、これら目標噴
射量Ｑｍ，Ｑｐおよび目標噴射時期θｍ，θｐを設定す
ると、個々の値から具体的にインジェクタ６の開弁時期
Ｉｍｏ，Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｍｃ，Ｉｐｃをそれぞ
れ演算する。
量および目標噴射時期を演算する（ステップＳ３）。こ
こで目標噴射量および目標噴射時期は、主噴射およびポ
スト噴射のそれぞれについて演算するものとし、この演
算は例えば、エンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度
Ａｃｃに基づいて所定の制御用マップを検索することに
より行うことができる。ＥＣＵ８の記憶装置には予め主
噴射（以下、記号添字ｍ）およびポスト噴射（以下、記
号添字ｐ）の目標噴射量Ｑｍ，Ｑｐを設定するためのマ
ップと、これらの目標噴射時期θｍ，θｐを設定するた
めのマップがそれぞれ記憶されている（目標噴射量設定
手段，目標噴射時期設定手段）。そして、これら目標噴
射量Ｑｍ，Ｑｐおよび目標噴射時期θｍ，θｐを設定す
ると、個々の値から具体的にインジェクタ６の開弁時期
Ｉｍｏ，Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｍｃ，Ｉｐｃをそれぞ
れ演算する。
【００２０】ＥＣＵ８は次にタイマカウンタＴｐの値を
所定のタイムアップ時間Ｔｐｅと比較し、その結果に応
じて次に行うべき処理を選択する（ステップＳ４）。こ
のタイムアップ時間Ｔｐｅは、実際のポスト噴射量およ
び噴射時期を次第に変化させながら、これらを最終的に
目標噴射量および目標噴射時期まで遷移させるための制
限時間として設定されている。タイムアップ時間Ｔｐｅ
の具体的な値は、例えば予め設定されているものであっ
てもよいし、エンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度
Ａｃｃ等の運転状態に応じてＥＣＵ８がマップにより設
定するものでもよい（時間設定手段）。この場合、図２
の制御フローにタイムアップ時間Ｔｐｅを設定するため
のステップを追加してもよい。
所定のタイムアップ時間Ｔｐｅと比較し、その結果に応
じて次に行うべき処理を選択する（ステップＳ４）。こ
のタイムアップ時間Ｔｐｅは、実際のポスト噴射量およ
び噴射時期を次第に変化させながら、これらを最終的に
目標噴射量および目標噴射時期まで遷移させるための制
限時間として設定されている。タイムアップ時間Ｔｐｅ
の具体的な値は、例えば予め設定されているものであっ
てもよいし、エンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度
Ａｃｃ等の運転状態に応じてＥＣＵ８がマップにより設
定するものでもよい（時間設定手段）。この場合、図２
の制御フローにタイムアップ時間Ｔｐｅを設定するため
のステップを追加してもよい。
【００２１】ＥＣＵ８はタイマカウンタＴｐの値がタイ
ムアップ時間Ｔｐｅに満たない間は、ポスト噴射に関し
て既に設定済みの目標噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θ
ｐにて実際の燃料噴射を行わず、過渡的にこれら目標値
（Ｑｐ，θｐ）よりも少ない噴射量および進角した噴射
時期にてポスト噴射を開始する。このためＥＣＵ８は次
に過渡的な制御を行うための処理（ステップＳ５）に移
行し、先ず主噴射について通常時、つまり、ポスト噴射
を行わない場合の主噴射量および噴射時期を演算する。
これら主噴射量Ｑｍ0および噴射時期θｍ0もまた、所定
の主噴射制御マップにより設定することができ、ＥＣＵ
８は例えばエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度Ａ
ｃｃの値に基づいてマップを検索し、これらの具体的な
値（Ｑｍ 0，θｍ0）を設定する。そしてＥＣＵ８は、設
定した値からインジェクタ６の開弁時期Ｉｍｏ0および
閉弁時期Ｉｍｃ0を演算する。
ムアップ時間Ｔｐｅに満たない間は、ポスト噴射に関し
て既に設定済みの目標噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θ
ｐにて実際の燃料噴射を行わず、過渡的にこれら目標値
（Ｑｐ，θｐ）よりも少ない噴射量および進角した噴射
時期にてポスト噴射を開始する。このためＥＣＵ８は次
に過渡的な制御を行うための処理（ステップＳ５）に移
行し、先ず主噴射について通常時、つまり、ポスト噴射
を行わない場合の主噴射量および噴射時期を演算する。
これら主噴射量Ｑｍ0および噴射時期θｍ0もまた、所定
の主噴射制御マップにより設定することができ、ＥＣＵ
８は例えばエンジン回転速度Ｎｅおよびアクセル開度Ａ
ｃｃの値に基づいてマップを検索し、これらの具体的な
値（Ｑｍ 0，θｍ0）を設定する。そしてＥＣＵ８は、設
定した値からインジェクタ６の開弁時期Ｉｍｏ0および
閉弁時期Ｉｍｃ0を演算する。
【００２２】次にＥＣＵ８は、上述の演算結果に基づい
て実際にインジェクタ６を動作させるための開弁時期お
よび閉弁時期を演算する（ステップＳ６）。具体的に
は、主噴射およびポスト噴射のそれぞれについてインジ
ェクタ６の開弁時期Ｉｍｏｔ，Ｉｐｏｔおよび閉弁時期
Ｉｍｃｔ，Ｉｐｃｔを演算する。これら具体的な値はタ
イマカウンタＴｐの増加に伴って変化し、上述のタイム
アップ時間Ｔｐｅが経過した時点では最終的に上記の閉
弁時間Ｉｍｏ，Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｍｃ，Ｉｐｃに
それぞれ合致するものとする。それゆえ本発明の発明者
等は、開弁時期Ｉｍｏｔ，Ｉｐｏｔおよび閉弁時期Ｉｍ
ｃｔ，Ｉｐｃｔの演算式として以下の好ましい例（式１
〜４）を提供している。
て実際にインジェクタ６を動作させるための開弁時期お
よび閉弁時期を演算する（ステップＳ６）。具体的に
は、主噴射およびポスト噴射のそれぞれについてインジ
ェクタ６の開弁時期Ｉｍｏｔ，Ｉｐｏｔおよび閉弁時期
Ｉｍｃｔ，Ｉｐｃｔを演算する。これら具体的な値はタ
イマカウンタＴｐの増加に伴って変化し、上述のタイム
アップ時間Ｔｐｅが経過した時点では最終的に上記の閉
弁時間Ｉｍｏ，Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｍｃ，Ｉｐｃに
それぞれ合致するものとする。それゆえ本発明の発明者
等は、開弁時期Ｉｍｏｔ，Ｉｐｏｔおよび閉弁時期Ｉｍ
ｃｔ，Ｉｐｃｔの演算式として以下の好ましい例（式１
〜４）を提供している。
【００２３】 Ｉｍｏｔ＝（Ｉｍｏ−Ｉｍｏ0）・Ｔｐ／Ｔｐｅ＋Ｉｍｏ0 （１） Ｉｍｃｔ＝（Ｉｍｃ−Ｉｍｃ0）・Ｔｐ／Ｔｐｅ＋Ｉｍｃ0 （２） Ｉｐｏｔ＝（Ｉｐｏ−Ｉｍｃ0）・Ｔｐ／Ｔｐｅ＋Ｉｍｃ0 （３） Ｉｐｃｔ＝（Ｉｐｃ−Ｉｍｃ0）・Ｔｐ／Ｔｐｅ＋Ｉｍｃ0 （４） 以上の演算処理を終えると、ＥＣＵ８はクランク角パル
スＣＡに同期して上記各タイミング（Ｉｍｏｔ，Ｉｐｏ
ｔ，Ｉｍｃｔ，Ｉｐｃｔ）でそれぞれインジェクタ６に
動作信号を出力する。これにより、主噴射およびポスト
噴射それぞれについて設定した噴射量および噴射時期で
実際の燃料噴射が行われる（ステップＳ７）（制御手
段）。
スＣＡに同期して上記各タイミング（Ｉｍｏｔ，Ｉｐｏ
ｔ，Ｉｍｃｔ，Ｉｐｃｔ）でそれぞれインジェクタ６に
動作信号を出力する。これにより、主噴射およびポスト
噴射それぞれについて設定した噴射量および噴射時期で
実際の燃料噴射が行われる（ステップＳ７）（制御手
段）。
【００２４】図３は、ポスト噴射開始時点からタイムア
ップ時間Ｔｐｅが経過するまでの間における目標インジ
ェクタ開弁・閉弁時期の変化を示している。上述のよう
にタイマカウンタがリセットされた時点（Ｔｐ＝０）で
目標インジェクタ開弁・閉弁時期はそれぞれ通常時の開
弁時期Ｉｍｏ0および閉弁時期Ｉｍｃ0に等しい。この
後、時間の経過に伴いタイマカウンタＴｐの値が増加
（Ｔｐ→Ｔｐｅ）すると、主噴射後の膨張行程でインジ
ェクタ６が更に駆動されて筒内にポスト噴射が行われ
る。このときポスト噴射の開弁時期Ｉｐｏｔおよび閉弁
時期Ｉｐｃｔは何れも時間の経過に伴い遅角され、この
うち閉弁時期Ｉｐｃｔの方は噴射量の増加に応じてより
大幅に遅角される。そして、タイムアップ時間Ｔｐｅが
経過したとき（Ｔｐ＝Ｔｐｅ）、この時点でインジェク
タ６は開弁時期Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｐｃにて開閉さ
れる。
ップ時間Ｔｐｅが経過するまでの間における目標インジ
ェクタ開弁・閉弁時期の変化を示している。上述のよう
にタイマカウンタがリセットされた時点（Ｔｐ＝０）で
目標インジェクタ開弁・閉弁時期はそれぞれ通常時の開
弁時期Ｉｍｏ0および閉弁時期Ｉｍｃ0に等しい。この
後、時間の経過に伴いタイマカウンタＴｐの値が増加
（Ｔｐ→Ｔｐｅ）すると、主噴射後の膨張行程でインジ
ェクタ６が更に駆動されて筒内にポスト噴射が行われ
る。このときポスト噴射の開弁時期Ｉｐｏｔおよび閉弁
時期Ｉｐｃｔは何れも時間の経過に伴い遅角され、この
うち閉弁時期Ｉｐｃｔの方は噴射量の増加に応じてより
大幅に遅角される。そして、タイムアップ時間Ｔｐｅが
経過したとき（Ｔｐ＝Ｔｐｅ）、この時点でインジェク
タ６は開弁時期Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｐｃにて開閉さ
れる。
【００２５】図４はフィルタ再生制御ルーチンの実行に
伴う各種状態量の時間的な変化を示している。上述のよ
うにインジェクタ６の開閉弁動作が制御される結果、ポ
スト噴射の開始時点（時刻ｔ0）から目標噴射量Ｑｐに
向けて実際の燃料噴射量が次第に増加されるとともに、
その噴射時期は目標噴射時期θｐに向けて次第に遅角さ
れる。そして、タイムアップ時間Ｔｐｅが経過した時点
（時刻ｔ1）では最終的に実際のポスト噴射が目標噴射
量Ｑｐおよび目標噴射時期θｍに合致して行われる。
伴う各種状態量の時間的な変化を示している。上述のよ
うにインジェクタ６の開閉弁動作が制御される結果、ポ
スト噴射の開始時点（時刻ｔ0）から目標噴射量Ｑｐに
向けて実際の燃料噴射量が次第に増加されるとともに、
その噴射時期は目標噴射時期θｐに向けて次第に遅角さ
れる。そして、タイムアップ時間Ｔｐｅが経過した時点
（時刻ｔ1）では最終的に実際のポスト噴射が目標噴射
量Ｑｐおよび目標噴射時期θｍに合致して行われる。
【００２６】タイムアップ時間Ｔｐｅが経過した後は、
ステップＳ４（＝Ｎｏ）からステップＳ９に移行してそ
のままポスト噴射を継続する。この場合、インジェクタ
６の作動は上述した開弁時期Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｐ
ｃが維持され（ステップＳ９）、それゆえ実際のポスト
噴射は目標噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θｐにて実施
される。
ステップＳ４（＝Ｎｏ）からステップＳ９に移行してそ
のままポスト噴射を継続する。この場合、インジェクタ
６の作動は上述した開弁時期Ｉｐｏおよび閉弁時期Ｉｐ
ｃが維持され（ステップＳ９）、それゆえ実際のポスト
噴射は目標噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θｐにて実施
される。
【００２７】なお、本制御ルーチンではポスト噴射を開
始した後、ポスト噴射によるトルクの増加分を考慮して
主噴射の噴射量および噴射時期を通常時の値から変更し
ている。具体的には、上記の演算式（１），（２）に基
づいて開弁時期Ｉｍｏｔおよび閉弁時期Ｉｍｃｔが演算
される結果、時間の経過に伴い主噴射の噴射量が次第に
減少されるとともに、その噴射時期は遅角される（図４
参照）。
始した後、ポスト噴射によるトルクの増加分を考慮して
主噴射の噴射量および噴射時期を通常時の値から変更し
ている。具体的には、上記の演算式（１），（２）に基
づいて開弁時期Ｉｍｏｔおよび閉弁時期Ｉｍｃｔが演算
される結果、時間の経過に伴い主噴射の噴射量が次第に
減少されるとともに、その噴射時期は遅角される（図４
参照）。
【００２８】図５は、ポスト噴射開始後における実際の
噴射量Ｑ（ｔ）および噴射時期θ（ｔ）の目標値への遷
移過程を示している。本制御ルーチンでは、ポスト噴射
における目標噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θｐへの遷
移に関し、実際の噴射量および噴射時期が時間経過に対
して線形（図５中破線で示す）に目標値へ近づくように
制御しているが、これらの遷移を非線形にして制御する
ことも可能である。また、ポスト噴射時期だけを非線形
に目標値へ遷移させてもよいし、主噴射の噴射時期とポ
スト噴射の噴射時期とを別々のパターンでそれぞれ非線
形（図５中実線で示す）に目標値へ遷移させてもよい。
噴射量Ｑ（ｔ）および噴射時期θ（ｔ）の目標値への遷
移過程を示している。本制御ルーチンでは、ポスト噴射
における目標噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θｐへの遷
移に関し、実際の噴射量および噴射時期が時間経過に対
して線形（図５中破線で示す）に目標値へ近づくように
制御しているが、これらの遷移を非線形にして制御する
ことも可能である。また、ポスト噴射時期だけを非線形
に目標値へ遷移させてもよいし、主噴射の噴射時期とポ
スト噴射の噴射時期とを別々のパターンでそれぞれ非線
形（図５中実線で示す）に目標値へ遷移させてもよい。
【００２９】また図４に示されているように、ポスト噴
射の開始時点（時刻ｔ0）から筒内温度が次第に上昇
し、タイムアップ時間Ｔｐｅが経過した後の筒内温度の
変化は安定化する。このときの筒内温度は、目標噴射量
Ｑｐおよび目標噴射時期θｍでポスト噴射を行った場合
に最も効率よく排気温度の上昇が得られる条件に合致し
ている。このため、ポスト噴射による排気昇温が定常的
に行われる前に筒内温度を充分に上昇させておくことが
でき、この後のフィルタ再生を好ましい条件で実行する
ことができる。また、ポスト噴射開始時の急激なトルク
変動が抑制されるため、車両の乗員に違和感を覚えさせ
ることもない。
射の開始時点（時刻ｔ0）から筒内温度が次第に上昇
し、タイムアップ時間Ｔｐｅが経過した後の筒内温度の
変化は安定化する。このときの筒内温度は、目標噴射量
Ｑｐおよび目標噴射時期θｍでポスト噴射を行った場合
に最も効率よく排気温度の上昇が得られる条件に合致し
ている。このため、ポスト噴射による排気昇温が定常的
に行われる前に筒内温度を充分に上昇させておくことが
でき、この後のフィルタ再生を好ましい条件で実行する
ことができる。また、ポスト噴射開始時の急激なトルク
変動が抑制されるため、車両の乗員に違和感を覚えさせ
ることもない。
【００３０】ポスト噴射を開始すると、排気温度の上昇
によりＤＰＦ２にてパティキュレートの酸化が促進さ
れ、例えば一定時間ポスト噴射を継続するとＤＰＦ２が
好適な状態にまで再生される。ＤＰＦ２の再生が終了す
ると、ここでＥＣＵ８はフィルタ再生制御ルーチンの実
行を終了する（ステップＳ８＝Ｙｅｓ）。これによりポ
スト噴射が終了され、ＥＣＵ８は通常時の燃料噴射制御
に復帰する。
によりＤＰＦ２にてパティキュレートの酸化が促進さ
れ、例えば一定時間ポスト噴射を継続するとＤＰＦ２が
好適な状態にまで再生される。ＤＰＦ２の再生が終了す
ると、ここでＥＣＵ８はフィルタ再生制御ルーチンの実
行を終了する（ステップＳ８＝Ｙｅｓ）。これによりポ
スト噴射が終了され、ＥＣＵ８は通常時の燃料噴射制御
に復帰する。
【００３１】（第２実施例）次に、例えばエンジン１の
出力状態に応じてタイムアップ時間Ｔｐｅを伸縮自在に
設定する場合の実施例について説明する。ＥＣＵ８は図
２の制御ルーチンの実行に際し、上述したタイマカウン
タＴｐの進み具合を変更することができる。図６は、タ
イマカウンタＴｐの進み具合を変更するための制御マッ
プの例を示しており、ＥＣＵ８は本制御マップに基づい
てタイマカウンタＴｐの進み具合を早めたり遅らせたり
する。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅおよび負荷
（アクセル開度Ａｃｃ）の情報をもとにマップを検索
し、これら回転速度および負荷が高い領域ではタイマカ
ウンタＴｐの進み具合を早くし、逆に低い領域ではその
進み具合を遅らせる。このようなマップ検索を繰り返す
ことでその結果（進み具合）が積算され、例えばエンジ
ン１の高出力域では中低出力域の場合に比較して、ポス
ト噴射の開始から早期にタイムアップ時間Ｔｐｅに到達
し、逆に中低出力域では高出力域の場合よりもタイムア
ップ時間Ｔｐｅに到達するまでの時間が長くなる。この
結果、タイムアップ時間Ｔｐｅの設定がエンジン１の出
力域に応じて相対的に伸縮されることとなり、その特性
は高出力の場合ほどタイムアップ時間Ｔｐｅが短縮され
るものとなる（時間設定手段）。
出力状態に応じてタイムアップ時間Ｔｐｅを伸縮自在に
設定する場合の実施例について説明する。ＥＣＵ８は図
２の制御ルーチンの実行に際し、上述したタイマカウン
タＴｐの進み具合を変更することができる。図６は、タ
イマカウンタＴｐの進み具合を変更するための制御マッ
プの例を示しており、ＥＣＵ８は本制御マップに基づい
てタイマカウンタＴｐの進み具合を早めたり遅らせたり
する。具体的には、エンジン回転速度Ｎｅおよび負荷
（アクセル開度Ａｃｃ）の情報をもとにマップを検索
し、これら回転速度および負荷が高い領域ではタイマカ
ウンタＴｐの進み具合を早くし、逆に低い領域ではその
進み具合を遅らせる。このようなマップ検索を繰り返す
ことでその結果（進み具合）が積算され、例えばエンジ
ン１の高出力域では中低出力域の場合に比較して、ポス
ト噴射の開始から早期にタイムアップ時間Ｔｐｅに到達
し、逆に中低出力域では高出力域の場合よりもタイムア
ップ時間Ｔｐｅに到達するまでの時間が長くなる。この
結果、タイムアップ時間Ｔｐｅの設定がエンジン１の出
力域に応じて相対的に伸縮されることとなり、その特性
は高出力の場合ほどタイムアップ時間Ｔｐｅが短縮され
るものとなる（時間設定手段）。
【００３２】このようにタイムアップ時間Ｔｐｅを伸縮
して設定するのは以下の理由による。例えば筒内温度の
上昇は、高速・高負荷運転の場合の方が中低速・中低負
荷運転の場合よりも早いといえる。このため、エンジン
１の運転履歴に応じてタイマカウンタＴｐの進み具合を
変える制御を行った方が、常に一定のタイムアップ時間
Ｔｐｅを設定して制御を行う場合よりも短時間で最適条
件でのポスト噴射に移行することができる。
して設定するのは以下の理由による。例えば筒内温度の
上昇は、高速・高負荷運転の場合の方が中低速・中低負
荷運転の場合よりも早いといえる。このため、エンジン
１の運転履歴に応じてタイマカウンタＴｐの進み具合を
変える制御を行った方が、常に一定のタイムアップ時間
Ｔｐｅを設定して制御を行う場合よりも短時間で最適条
件でのポスト噴射に移行することができる。
【００３３】（第３実施例）図７は、ポスト噴射後の実
際の排気温度を検出して、ポスト噴射量および噴射時期
の目標値を補正する場合の制御フローを示しており、こ
の実施例は排温フィードバック制御と称される。図７の
制御ルーチンでは、ＥＣＵ８はポスト噴射を開始する際
に上述したタイマカウンタＴｐを使用しない（ステップ
Ｓ１１）。この場合、ＥＣＵ８はエンジン１の運転状態
（回転速度Ｎｅ，アクセル開度Ａｃｃ等）を読み込むと
（ステップＳ１２）、次にこれら情報をもとに、ＥＣＵ
８がポスト噴射時の主噴射およびポスト噴射についてそ
れぞれ目標噴射量Ｑｍ，Ｑｐおよび目標噴射時期θｍ，
θｐを設定する（ステップＳ１３）。なお、この処理手
順は上述した第１実施例の場合と同様である。
際の排気温度を検出して、ポスト噴射量および噴射時期
の目標値を補正する場合の制御フローを示しており、こ
の実施例は排温フィードバック制御と称される。図７の
制御ルーチンでは、ＥＣＵ８はポスト噴射を開始する際
に上述したタイマカウンタＴｐを使用しない（ステップ
Ｓ１１）。この場合、ＥＣＵ８はエンジン１の運転状態
（回転速度Ｎｅ，アクセル開度Ａｃｃ等）を読み込むと
（ステップＳ１２）、次にこれら情報をもとに、ＥＣＵ
８がポスト噴射時の主噴射およびポスト噴射についてそ
れぞれ目標噴射量Ｑｍ，Ｑｐおよび目標噴射時期θｍ，
θｐを設定する（ステップＳ１３）。なお、この処理手
順は上述した第１実施例の場合と同様である。
【００３４】ＥＣＵ８は次に、排気温度センサ１６から
の信号に基づいて排気温度Ｔｅｘを読み込み（ステップ
Ｓ１４）、その一方で次に排気温度を予測する（ステッ
プＳ１５）。このとき排気温度の予測値Ｔｅｘｐは、例
えば主噴射の目標噴射量Ｑｍ、目標噴射時期θｍおよび
回転速度Ｎｅに基づいて演算した排気温度と、ポスト噴
射の目標噴射量Ｑｐ、目標噴射時期θｐおよび回転速度
に基づいて演算した排気温度上昇分とを合算することで
求められる。ＥＣＵ８の記憶装置には予め、噴射量と回
転速度・噴射時期に対応して排気温度の予測値とその昇
温分を与えるマップ（図中、関数ｆ，ｇに対応）がそれ
ぞれ記憶されており、ＥＣＵ８はこれらマップ検索の結
果から排気温度の予測値Ｔｅｘｐを求めることができる
（予測手段）。このとき排気温度の検出は可能な限り筒
内に近い位置で行うことが好ましく、図１において排気
温度センサ１６の配置は極力、排気弁の近くに設定され
ている。
の信号に基づいて排気温度Ｔｅｘを読み込み（ステップ
Ｓ１４）、その一方で次に排気温度を予測する（ステッ
プＳ１５）。このとき排気温度の予測値Ｔｅｘｐは、例
えば主噴射の目標噴射量Ｑｍ、目標噴射時期θｍおよび
回転速度Ｎｅに基づいて演算した排気温度と、ポスト噴
射の目標噴射量Ｑｐ、目標噴射時期θｐおよび回転速度
に基づいて演算した排気温度上昇分とを合算することで
求められる。ＥＣＵ８の記憶装置には予め、噴射量と回
転速度・噴射時期に対応して排気温度の予測値とその昇
温分を与えるマップ（図中、関数ｆ，ｇに対応）がそれ
ぞれ記憶されており、ＥＣＵ８はこれらマップ検索の結
果から排気温度の予測値Ｔｅｘｐを求めることができる
（予測手段）。このとき排気温度の検出は可能な限り筒
内に近い位置で行うことが好ましく、図１において排気
温度センサ１６の配置は極力、排気弁の近くに設定され
ている。
【００３５】ＥＣＵ８は次に、排気温度の検出値Ｔｅｘ
と予測値Ｔｅｘｐとを比較し、その結果に応じて次の処
理を選択する（ステップＳ１６）。ポスト噴射の開始
後、筒内温度等の条件がポスト噴射による排気昇温に未
だ適していない場合は、実際にポスト噴射を行っても燃
焼が不充分となるため、噴射した燃料量の割に排気温度
は上昇しないことが多い。このためポスト噴射の開始後
しばらくの間は通常、これら検出値Ｔｅｘと予測値Ｔｅ
ｘｐとの間に乖離があり、予測値Ｔｅｘｐに比較して実
際の検出値Ｔｅｘは低いといえる。
と予測値Ｔｅｘｐとを比較し、その結果に応じて次の処
理を選択する（ステップＳ１６）。ポスト噴射の開始
後、筒内温度等の条件がポスト噴射による排気昇温に未
だ適していない場合は、実際にポスト噴射を行っても燃
焼が不充分となるため、噴射した燃料量の割に排気温度
は上昇しないことが多い。このためポスト噴射の開始後
しばらくの間は通常、これら検出値Ｔｅｘと予測値Ｔｅ
ｘｐとの間に乖離があり、予測値Ｔｅｘｐに比較して実
際の検出値Ｔｅｘは低いといえる。
【００３６】このときＥＣＵ８は検出値Ｔｅｘと予測値
Ｔｅｘｐとの間の温度差（＝Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）をと
り、予測した排気温度Ｔｅｘｐに対して実際の排気温度
Ｔｅｘが所定の温度差Ａよりも大きく下回っている場
合、ＥＣＵ８は次に目標値を補正するための処理（ステ
ップＳ１７）に移行する。目標噴射量Ｑｍ，Ｑｐおよび
目標噴射時期θｍ，θｐの補正は、上述した温度差（＝
Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）に基づいて行うことができる。具体
的には、ＥＣＵ８は温度差に所定の補正係数Ｂ，Ｃ，Ｄ
等を乗じ、その値を目標値に加減算して補正目標値
（Ｑ'ｐ，θ'ｐ，Ｑ'ｍ，θ'ｍ）等を求める。ここで発
明者等は補正演算式として以下の好ましい例（式５〜
８）を提供している。
Ｔｅｘｐとの間の温度差（＝Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）をと
り、予測した排気温度Ｔｅｘｐに対して実際の排気温度
Ｔｅｘが所定の温度差Ａよりも大きく下回っている場
合、ＥＣＵ８は次に目標値を補正するための処理（ステ
ップＳ１７）に移行する。目標噴射量Ｑｍ，Ｑｐおよび
目標噴射時期θｍ，θｐの補正は、上述した温度差（＝
Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）に基づいて行うことができる。具体
的には、ＥＣＵ８は温度差に所定の補正係数Ｂ，Ｃ，Ｄ
等を乗じ、その値を目標値に加減算して補正目標値
（Ｑ'ｐ，θ'ｐ，Ｑ'ｍ，θ'ｍ）等を求める。ここで発
明者等は補正演算式として以下の好ましい例（式５〜
８）を提供している。
【００３７】 Ｑ'ｐ＝Ｑｐ＋（Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）・Ｂ （５） θ'ｐ＝θｐ＋（Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）・Ｃ （６） Ｑ'ｍ＝Ｑｍ−（Ｔｅｘ−Ｔｅｘｐ）・Ｄ （７） θ'ｍ＝θｍ （８） 上式（５）〜（７）から明らかなように、温度差（負の
値）を加減算することで補正後のポスト噴射量Ｑ'ｐは
目標値Ｑｐよりも減少し、その噴射時期θ'ｐは目標値
θｐよりも進角される。一方、ポスト噴射量が減少した
分、補正後の主噴射量Ｑ'ｍは目標値Ｑｍよりも増大し
ているので、ここで必要な燃焼トルクは賄われる。なお
上式（８）から明らかなように、主噴射時期θ'ｍにつ
いて実質的な補正はなく、その値には単に目標値θｍが
与えられる。
値）を加減算することで補正後のポスト噴射量Ｑ'ｐは
目標値Ｑｐよりも減少し、その噴射時期θ'ｐは目標値
θｐよりも進角される。一方、ポスト噴射量が減少した
分、補正後の主噴射量Ｑ'ｍは目標値Ｑｍよりも増大し
ているので、ここで必要な燃焼トルクは賄われる。なお
上式（８）から明らかなように、主噴射時期θ'ｍにつ
いて実質的な補正はなく、その値には単に目標値θｍが
与えられる。
【００３８】以上の演算処理を終えると、ＥＣＵ８は補
正目標値（Ｑ'ｐ，θ'ｐ，Ｑ'ｍ，θ'ｍ）にしたがって
実際の燃料噴射を実施する。特に図７には示されていな
いが、第１実施例の場合と同様にＥＣＵ８は目標値等に
よりインジェクタ６の開閉弁時期を演算し、その結果に
基づいてインジェクタ６の動作信号を出力する。この結
果、各補正目標値にて実際の主噴射およびポスト噴射が
行われる（制御手段）。
正目標値（Ｑ'ｐ，θ'ｐ，Ｑ'ｍ，θ'ｍ）にしたがって
実際の燃料噴射を実施する。特に図７には示されていな
いが、第１実施例の場合と同様にＥＣＵ８は目標値等に
よりインジェクタ６の開閉弁時期を演算し、その結果に
基づいてインジェクタ６の動作信号を出力する。この結
果、各補正目標値にて実際の主噴射およびポスト噴射が
行われる（制御手段）。
【００３９】ポスト噴射の開始後、ＥＣＵ８が上述した
補正を繰り返しながら燃料噴射制御を実施すると、実際
の検出温度Ｔｅｘと予測温度Ｔｅｘｐとの間の温度差が
次第に縮小される。この結果、補正の繰り返しに伴い各
補正目標値（Ｑ'ｐ，θ'ｐ，Ｑ'ｍ）等は最初の目標値
（Ｑｐ，θｐ，Ｑｍ）等に次第に近づき、温度差（＝Ｔ
ｅｘ−Ｔｅｘｐ）が所定値Ａを下回った時点でＥＣＵ８
は目標値の補正を終了する（ステップＳ１６＝Ｎｏ）。
この後ＥＣＵ８は補正処理（ステップＳ１７）を回避し
て燃料噴射を制御し、設定した目標値（Ｑｐ，θｐ，Ｑ
ｍ，θｍ）にて実際の燃料噴射が実行されることにな
る。なお、制御ルーチンの終了処理（ステップＳ１９）
については第１実施例の場合と同様である。
補正を繰り返しながら燃料噴射制御を実施すると、実際
の検出温度Ｔｅｘと予測温度Ｔｅｘｐとの間の温度差が
次第に縮小される。この結果、補正の繰り返しに伴い各
補正目標値（Ｑ'ｐ，θ'ｐ，Ｑ'ｍ）等は最初の目標値
（Ｑｐ，θｐ，Ｑｍ）等に次第に近づき、温度差（＝Ｔ
ｅｘ−Ｔｅｘｐ）が所定値Ａを下回った時点でＥＣＵ８
は目標値の補正を終了する（ステップＳ１６＝Ｎｏ）。
この後ＥＣＵ８は補正処理（ステップＳ１７）を回避し
て燃料噴射を制御し、設定した目標値（Ｑｐ，θｐ，Ｑ
ｍ，θｍ）にて実際の燃料噴射が実行されることにな
る。なお、制御ルーチンの終了処理（ステップＳ１９）
については第１実施例の場合と同様である。
【００４０】本実施例の制御ルーチンを実行することに
より、ポスト噴射による燃焼が実際の排気温度の上昇に
寄与した度合を考慮して、実際の噴射量および噴射時期
が具体的に変更される。このため例えば、エンジン１の
低温始動時等において筒内温度が比較的低温である場合
や、連続高負荷運転後等で筒内温度が充分上昇している
場合は、その都度、条件の違いに応じてポスト噴射量
Ｑ'ｐおよび噴射時期θ'ｐを設定することができ、最短
時間で排気温度を上昇させることができる。
より、ポスト噴射による燃焼が実際の排気温度の上昇に
寄与した度合を考慮して、実際の噴射量および噴射時期
が具体的に変更される。このため例えば、エンジン１の
低温始動時等において筒内温度が比較的低温である場合
や、連続高負荷運転後等で筒内温度が充分上昇している
場合は、その都度、条件の違いに応じてポスト噴射量
Ｑ'ｐおよび噴射時期θ'ｐを設定することができ、最短
時間で排気温度を上昇させることができる。
【００４１】上述した各実施例によれば、筒内温度等の
条件が最適化された状態でポスト噴射を行うことができ
る。このためポスト噴射開始後の燃焼が不完全となるこ
とがなく、ＨＣ等の排出が大幅に低減される。また、予
め筒内温度等の条件が最適化された場合を考慮して目標
噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θｐを設定することがで
きるため、ポスト噴射時のフィルタ再生能力が常に最適
条件で安定化する。すなわち、本制御を実施していない
場合は、筒内温度等の条件が不充分であることを前提と
してポスト噴射時の噴射量・噴射時期を設定せざるを得
ないため、これら設定値は最適条件下での目標値Ｑｐ，
θｍからみると噴射量が少量、かつ、噴射時期が進角側
へずれてしまう。
条件が最適化された状態でポスト噴射を行うことができ
る。このためポスト噴射開始後の燃焼が不完全となるこ
とがなく、ＨＣ等の排出が大幅に低減される。また、予
め筒内温度等の条件が最適化された場合を考慮して目標
噴射量Ｑｐおよび目標噴射時期θｐを設定することがで
きるため、ポスト噴射時のフィルタ再生能力が常に最適
条件で安定化する。すなわち、本制御を実施していない
場合は、筒内温度等の条件が不充分であることを前提と
してポスト噴射時の噴射量・噴射時期を設定せざるを得
ないため、これら設定値は最適条件下での目標値Ｑｐ，
θｍからみると噴射量が少量、かつ、噴射時期が進角側
へずれてしまう。
【００４２】これに対し本制御を実施していれば、その
ときの運転状態や筒内温度等の条件に応じて最短時間で
排気温度の上昇が可能である。したがって、１回のフィ
ルタ再生サイクルにおいてトータルのポスト噴射時間を
も短縮することができ、ポスト噴射の実施に伴う燃費の
増大が最小限に抑えられる。更に、一度に短距離・短時
間しか運行しない車両にあっても、トータルのポスト噴
射時間が短縮されているため、その運行時間内で充分に
フィルタの再生が実現可能となる。
ときの運転状態や筒内温度等の条件に応じて最短時間で
排気温度の上昇が可能である。したがって、１回のフィ
ルタ再生サイクルにおいてトータルのポスト噴射時間を
も短縮することができ、ポスト噴射の実施に伴う燃費の
増大が最小限に抑えられる。更に、一度に短距離・短時
間しか運行しない車両にあっても、トータルのポスト噴
射時間が短縮されているため、その運行時間内で充分に
フィルタの再生が実現可能となる。
【００４３】またポスト噴射時間の短縮化は、その噴射
した燃料による潤滑油の希釈作用を少なくすることにも
寄与するため、内燃機関のメインテナンス上も有利であ
る。また上述した各実施例においては、ポスト噴射時の
制御において主噴射の噴射量・噴射時期をも合わせて制
御しており、ポスト噴射による排気昇温だけでなく燃焼
トルクの増加分を加味している点でも好ましい実施例で
あるといえる。
した燃料による潤滑油の希釈作用を少なくすることにも
寄与するため、内燃機関のメインテナンス上も有利であ
る。また上述した各実施例においては、ポスト噴射時の
制御において主噴射の噴射量・噴射時期をも合わせて制
御しており、ポスト噴射による排気昇温だけでなく燃焼
トルクの増加分を加味している点でも好ましい実施例で
あるといえる。
【００４４】なお、各実施例において示した制御ルーチ
ンは何れも好ましい例であり、その処理ステップの具体
的な内容は適宜書き換えて実行可能である。また、実施
例において挙げた演算式等は特に限定されているもので
はなく、その他の演算式を用いてもよい。また、図１に
示した排気浄化装置は車両用のディーゼルエンジンに適
した一形態であり、適用すべき車格や内燃機関の形式、
更に内燃機関の用途等に応じて本発明の実施形態を変更
可能であることはいうまでもない。
ンは何れも好ましい例であり、その処理ステップの具体
的な内容は適宜書き換えて実行可能である。また、実施
例において挙げた演算式等は特に限定されているもので
はなく、その他の演算式を用いてもよい。また、図１に
示した排気浄化装置は車両用のディーゼルエンジンに適
した一形態であり、適用すべき車格や内燃機関の形式、
更に内燃機関の用途等に応じて本発明の実施形態を変更
可能であることはいうまでもない。
【００４５】
【発明の効果】本発明の内燃機関の排気浄化装置（請求
項１）によれば、最適な条件で効率的にフィルタの再生
が可能となるとともに、急激なトルク変動によるドライ
バビリティの悪化を抑制できる。また本発明の排気浄化
装置（請求項２）は、所定のタイムアップ時間内にポス
ト噴射のための条件を整えるため、トータルのポスト噴
射時間を短縮化して省燃費を図ることができる。特に内
燃機関の運転条件に応じてタイムアップ時間を伸縮して
いれば（請求項３）、その都度、運転条件の相違に応じ
て最適な制御が可能となる。
項１）によれば、最適な条件で効率的にフィルタの再生
が可能となるとともに、急激なトルク変動によるドライ
バビリティの悪化を抑制できる。また本発明の排気浄化
装置（請求項２）は、所定のタイムアップ時間内にポス
ト噴射のための条件を整えるため、トータルのポスト噴
射時間を短縮化して省燃費を図ることができる。特に内
燃機関の運転条件に応じてタイムアップ時間を伸縮して
いれば（請求項３）、その都度、運転条件の相違に応じ
て最適な制御が可能となる。
【００４６】更に、ポスト噴射後の排気温度をフィード
バックして燃料噴射制御を行えば（請求項４）同様の運
転条件であっても内燃機関の初期状態の相違に応じて動
的な制御が可能となる。
バックして燃料噴射制御を行えば（請求項４）同様の運
転条件であっても内燃機関の初期状態の相違に応じて動
的な制御が可能となる。
【図１】排気浄化装置の一実施形態を表す概略図であ
る。
る。
【図２】第１，第２実施例に用いられるフィルタ再生制
御ルーチンのフローチャートである。
御ルーチンのフローチャートである。
【図３】ポスト噴射開始後におけるインジェクタ開閉弁
時期の変化を表すタイミングチャートである。
時期の変化を表すタイミングチャートである。
【図４】ポスト噴射開始後における各種状態量の時間的
変化を表す図である。
変化を表す図である。
【図５】ポスト噴射開始後における噴射量および噴射時
期の目標値への遷移過程を示した図である。
期の目標値への遷移過程を示した図である。
【図６】タイマカウンタの進み具合を変更するのに用い
られるマップの例である。
られるマップの例である。
【図７】第３実施例に用いられるフィルタ再生制御ルー
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
２ ディーゼルパティキュレートフィルタ ４ コモンレール ６ インジェクタ ８ 制御ユニット １０ クランク角センサ １２ アクセルポジションセンサ １６ 排気温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平沼 智 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 橋詰 剛 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 渡邊 純也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 河合 健二 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 斎藤 真一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 会田 樹穂子 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G090 AA01 BA01 CA01 DA00 DA12 DA13 DA18 DA20 EA04 3G301 HA06 JA04 JA24 NA06 NA08 ND02 ND04 NE01 NE12 NE23 PD11Z PE01Z PE03Z PF03Z
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃機関の排気通路に配設されて排気中
のパティキュレートを捕集するフィルタと、 排気温度を上昇させて前記フィルタに捕集されたパティ
キュレートの酸化を促進するため、内燃機関の筒内に燃
料が主噴射された後の膨張行程で更に燃料をポスト噴射
する燃料噴射手段と、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段からの情報をもとに前記ポスト噴
射における燃料の目標噴射量を設定する目標噴射量設定
手段と、 前記運転状態検出手段からの情報をもとに前記ポスト噴
射を行うべき目標噴射時期を設定する目標噴射時期設定
手段と、 前記燃料噴射手段により前記ポスト噴射が開始されると
き、その開始時点から前記目標噴射量に向けて実際の噴
射量を次第に増加させるとともに、前記目標噴射時期に
向けて実際の噴射時期を次第に遅角させる制御を行う制
御手段とを具備したことを特徴とする内燃機関の排気浄
化装置。 - 【請求項２】 内燃機関の排気通路に配設されて排気中
のパティキュレートを捕集するフィルタと、 排気温度を上昇させて前記フィルタに捕集されたパティ
キュレートの酸化を促進するため、内燃機関の筒内に燃
料が主噴射された後の膨張行程で更に燃料をポスト噴射
する燃料噴射手段と、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段からの情報をもとに前記ポスト噴
射における燃料の目標噴射量を設定する目標噴射量設定
手段と、 前記運転状態検出手段からの情報をもとに前記ポスト噴
射を行うべき目標噴射時期を設定する目標噴射時期設定
手段と、 前記燃料噴射手段により前記ポスト噴射が開始されると
き、前記運転状態に応じて所定のタイムアップ時間を設
定する時間設定手段と、 前記ポスト噴射の開始時点から前記タイムアップ時間が
経過するまでの間、前記目標噴射量に向けて実際の噴射
量を次第に増加させるとともに前記目標噴射時期に向け
て実際の噴射時期を次第に遅角させることにより、前記
タイムアップ時間が経過した時点で実際の噴射量および
噴射時期をそれぞれ前記目標噴射量および前記目標噴射
時期に合致させる制御を行う制御手段とを具備したこと
を特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項３】 前記時間設定手段は、内燃機関の出力が
高い場合ほど前記タイムアップ時間を短縮して設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気浄化
装置。 - 【請求項４】 前記目標噴射量および前記目標噴射時期
に基づいて前記ポスト噴射を行った場合の排気温度を予
測する予測手段と、 前記ポスト噴射後の実際の排気温度を検出する温度検出
手段とを更に備え、 前記制御手段は前記制御に換えて、前記検出した排気温
度および前記予測した排気温度に基づいて前記ポスト噴
射による燃料の燃焼状況を判断し、その結果に応じて実
際の燃料噴射量を増減するとともに実際の噴射時期を変
更する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001090799A JP3838338B2 (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| EP02006657A EP1245813B1 (en) | 2001-03-27 | 2002-03-26 | Exhaust emission control system of internal combustion engine |
| DE60227867T DE60227867D1 (de) | 2001-03-27 | 2002-03-26 | Abgasemissionssteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine |
| KR10-2002-0016291A KR100485316B1 (ko) | 2001-03-27 | 2002-03-26 | 내연기관의 배기정화시스템 |
| US10/106,222 US6666019B2 (en) | 2001-03-27 | 2002-03-27 | Exhaust emission control system of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001090799A JP3838338B2 (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002285896A true JP2002285896A (ja) | 2002-10-03 |
| JP3838338B2 JP3838338B2 (ja) | 2006-10-25 |
Family
ID=18945535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001090799A Expired - Fee Related JP3838338B2 (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6666019B2 (ja) |
| EP (1) | EP1245813B1 (ja) |
| JP (1) | JP3838338B2 (ja) |
| KR (1) | KR100485316B1 (ja) |
| DE (1) | DE60227867D1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1308574C (zh) * | 2003-01-10 | 2007-04-04 | 日产自动车株式会社 | 用于发动机废气净化装置的微粒过滤器的再生设备和方法 |
| KR100802722B1 (ko) | 2006-11-23 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 디젤매연촉매여과필터의 비정상 연소 방지 방법 |
| JP2008057512A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-13 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の排ガス浄化装置 |
| KR100836999B1 (ko) | 2006-11-14 | 2008-06-10 | 기아자동차주식회사 | 씨피에프 시스템의 재생 방법 |
| JP2011032949A (ja) * | 2009-08-03 | 2011-02-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| CN102939446A (zh) * | 2010-06-11 | 2013-02-20 | 五十铃自动车株式会社 | 排气管喷射控制装置 |
| JP2021008839A (ja) * | 2019-06-28 | 2021-01-28 | 井関農機株式会社 | 作業車両 |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7293407B2 (en) * | 2000-06-21 | 2007-11-13 | Daimlerchrysler Ag | Method for operating a diesel engine |
| JP3835241B2 (ja) * | 2001-10-15 | 2006-10-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| US6923161B2 (en) * | 2002-03-28 | 2005-08-02 | Siemens Vdo Automotive Corporation | Fuel injection timer and current regulator |
| DE10310024B4 (de) * | 2003-02-28 | 2012-09-27 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Aufheizung eines Katalysators |
| ITTO20030180A1 (it) * | 2003-03-11 | 2004-09-12 | Fiat Auto Spa | Procedimento per il controllo della temperatura in un |
| FR2856432B1 (fr) * | 2003-06-23 | 2005-09-30 | Renault Sa | Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote |
| JP2005048747A (ja) * | 2003-07-31 | 2005-02-24 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| JP4069044B2 (ja) * | 2003-09-11 | 2008-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| FR2862099B1 (fr) * | 2003-11-07 | 2006-04-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution integres dans une ligne d'echappement d'un moteur diesel de vehicule |
| EP1653069B1 (en) * | 2004-10-26 | 2018-03-21 | Volvo Car Corporation | Method and combustion system for improving combustion characteristics for a direct injected compression ignition engine |
| US7412822B2 (en) * | 2005-01-27 | 2008-08-19 | Southwest Research Institute | Regeneration control for diesel particulate filter for treating diesel engine exhaust |
| US7836687B2 (en) * | 2006-12-21 | 2010-11-23 | Cummins Inc. | Soot filter regeneration software, methods and systems |
| JP5625489B2 (ja) * | 2010-05-25 | 2014-11-19 | いすゞ自動車株式会社 | 高地における排ガス浄化システム |
| JP5115869B2 (ja) * | 2010-07-06 | 2013-01-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US9003776B2 (en) * | 2012-07-30 | 2015-04-14 | Ford Global Technologies, Llc | Method for regenerating an exhaust after treatment device |
| JP6217398B2 (ja) * | 2014-01-09 | 2017-10-25 | マツダ株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| KR101566741B1 (ko) * | 2014-04-09 | 2015-11-06 | 현대자동차 주식회사 | 후분사 시기를 보정하는 방법 |
| JP6520814B2 (ja) * | 2016-05-06 | 2019-05-29 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
| GB2550422B (en) * | 2016-05-20 | 2019-12-04 | Caterpillar Inc | Method of controlling operation of an exhaust gas treatment apparatus |
| CN110735697B (zh) * | 2019-12-20 | 2020-04-21 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种控制dpf再生的方法、系统和发动机 |
| CN111350597B (zh) * | 2020-03-25 | 2022-05-20 | 重庆康明斯发动机有限公司 | 一种汽车废气排放的控制方法、控制系统、车辆 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1266889B1 (it) * | 1994-07-22 | 1997-01-21 | Fiat Ricerche | Metodo di autoinnesco della rigenerazione in un filtro particolato per un motore diesel con sistema d'iniezione a collettore comune. |
| GB2301459B (en) * | 1994-09-29 | 1997-07-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | Method for controlling a direct fuel injection engine |
| DE19536098C2 (de) * | 1994-09-29 | 1997-09-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | System und Verfahren zur Steuerung der Katalysatoraktivierung in einem Motor mit Kraftstoffdirekteinspritzung |
| JP3052856B2 (ja) * | 1996-10-24 | 2000-06-19 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気昇温装置 |
| JP3257423B2 (ja) * | 1996-12-12 | 2002-02-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気昇温装置 |
| DE19735011B4 (de) * | 1997-08-13 | 2009-01-15 | Daimler Ag | Verbrennungsmotor mit Abgaskatalysator und Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors |
| JP3598894B2 (ja) * | 1999-07-28 | 2004-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
| JP2001090594A (ja) * | 1999-09-22 | 2001-04-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP3607980B2 (ja) * | 1999-12-16 | 2005-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
2001
- 2001-03-27 JP JP2001090799A patent/JP3838338B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-03-26 DE DE60227867T patent/DE60227867D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2002-03-26 EP EP02006657A patent/EP1245813B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-03-26 KR KR10-2002-0016291A patent/KR100485316B1/ko not_active IP Right Cessation
- 2002-03-27 US US10/106,222 patent/US6666019B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1308574C (zh) * | 2003-01-10 | 2007-04-04 | 日产自动车株式会社 | 用于发动机废气净化装置的微粒过滤器的再生设备和方法 |
| JP2008057512A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-13 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の排ガス浄化装置 |
| KR100836999B1 (ko) | 2006-11-14 | 2008-06-10 | 기아자동차주식회사 | 씨피에프 시스템의 재생 방법 |
| KR100802722B1 (ko) | 2006-11-23 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 디젤매연촉매여과필터의 비정상 연소 방지 방법 |
| JP2011032949A (ja) * | 2009-08-03 | 2011-02-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| CN102939446A (zh) * | 2010-06-11 | 2013-02-20 | 五十铃自动车株式会社 | 排气管喷射控制装置 |
| JP2021008839A (ja) * | 2019-06-28 | 2021-01-28 | 井関農機株式会社 | 作業車両 |
| JP7234830B2 (ja) | 2019-06-28 | 2023-03-08 | 井関農機株式会社 | 作業車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6666019B2 (en) | 2003-12-23 |
| DE60227867D1 (de) | 2008-09-11 |
| KR20020076160A (ko) | 2002-10-09 |
| US20020152744A1 (en) | 2002-10-24 |
| EP1245813B1 (en) | 2008-07-30 |
| EP1245813A3 (en) | 2004-12-01 |
| EP1245813A2 (en) | 2002-10-02 |
| JP3838338B2 (ja) | 2006-10-25 |
| KR100485316B1 (ko) | 2005-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002285896A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| US8240136B2 (en) | SCR catalyst heating control | |
| US20080295491A1 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| EP2063090B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| JP4929781B2 (ja) | Ｄｐｆ再生制御装置及びｄｐｆ再生制御方法 | |
| JP2004293340A (ja) | 排ガス浄化装置 | |
| CN1721663B (zh) | 用于内燃机的排气净化设备 | |
| JP2007002689A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP5459306B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP5060540B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
| JP4463144B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
| JP4269927B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
| JP2008057502A (ja) | 温度検出装置の異常判定装置 | |
| JP2007291983A (ja) | 内燃機関の触媒制御装置 | |
| JP6686646B2 (ja) | エンジン及びその制御方法 | |
| EP1662123A2 (en) | Catalyst temperature raise-up system of internal combustion engine | |
| JP4406255B2 (ja) | 内燃機関の触媒温度維持方法 | |
| US11808226B2 (en) | Method, processing unit, and computer program for operating an exhaust gas system | |
| JP4049067B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4165082B2 (ja) | 排気浄化装置 | |
| JP6051850B2 (ja) | ディーゼルエンジンの排気後処理装置 | |
| JP4479632B2 (ja) | 補助装置制御システム | |
| JP4110534B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブ制御装置 | |
| JP4512519B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
| JPH1054287A (ja) | 筒内直接噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051019 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051019 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20051216 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060712 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060725 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3838338 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100811 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100811 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110811 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110811 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120811 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120811 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130811 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |