JP2002135901A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 5
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車用空気調和装置への入力電圧を、コス
トを上昇させることなく安定化できるようにすること。 【解決手段】 エンジン２１にて駆動される発電機２６
から発電機用三相インバータ２７を経て電力が、または
主電源バッテリー２９から電力がそれぞれ供給される電
源ライン２８と、この電源ラインからの電力を充電する
自動車用バッテリー３２と、上記電源ラインからの電力
により動作する自動車用空気調和装置３５と、を有する
ハイブリッド自動車２０において、電源ラインと自動車
用バッテリー及び自動車用空気調和装置との間にＤＣ−
ＤＣコンバータ３１が配置され、自動車用バッテリーに
対応した電力が当該自動車用バッテリーへ、自動車用空
気調和装置に対応した電力が当該自動車用空気調和装置
へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバータからそれぞれ安定して供
給して構成されたものである。
トを上昇させることなく安定化できるようにすること。 【解決手段】 エンジン２１にて駆動される発電機２６
から発電機用三相インバータ２７を経て電力が、または
主電源バッテリー２９から電力がそれぞれ供給される電
源ライン２８と、この電源ラインからの電力を充電する
自動車用バッテリー３２と、上記電源ラインからの電力
により動作する自動車用空気調和装置３５と、を有する
ハイブリッド自動車２０において、電源ラインと自動車
用バッテリー及び自動車用空気調和装置との間にＤＣ−
ＤＣコンバータ３１が配置され、自動車用バッテリーに
対応した電力が当該自動車用バッテリーへ、自動車用空
気調和装置に対応した電力が当該自動車用空気調和装置
へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバータからそれぞれ安定して供
給して構成されたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動モ
ータとを併用したハイブリッド自動車に係り、特に、そ
の自動車用バッテリー及び自動車用空気調和装置の電気
回路構成を改善したハイブリッド自動車に関する。
ータとを併用したハイブリッド自動車に係り、特に、そ
の自動車用バッテリー及び自動車用空気調和装置の電気
回路構成を改善したハイブリッド自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３に示すように、ガソリンエンジン１
等の内燃機関と電動モータ（不図示）を併用したハイブ
リッド自動車では、ガソリンエンジン１により駆動され
る発電機２から、発電機用三相インバータ３により直流
に変換された電力が電源ライン４へ供給され、更に、主
電源バッテリー５に充電された直流電力が放電されて上
記電源ライン４へ供給され、この電源ライン４の電力
が、図示しないモータ駆動用三相インバータを経て上記
電動モータへ供給されるよう構成されている。
等の内燃機関と電動モータ（不図示）を併用したハイブ
リッド自動車では、ガソリンエンジン１により駆動され
る発電機２から、発電機用三相インバータ３により直流
に変換された電力が電源ライン４へ供給され、更に、主
電源バッテリー５に充電された直流電力が放電されて上
記電源ライン４へ供給され、この電源ライン４の電力
が、図示しないモータ駆動用三相インバータを経て上記
電動モータへ供給されるよう構成されている。
【０００３】また、このようなハイブリッド自動車で
は、電源ライン４の電力が充電器６により鉛蓄電池（１
２Ｖ）等の自動車用バッテリー７に充電される。
は、電源ライン４の電力が充電器６により鉛蓄電池（１
２Ｖ）等の自動車用バッテリー７に充電される。
【０００４】更に、電源ライン４の直流電力は、自動車
用空気調和装置９へも給電されている。ハイブリッド自
動車では、自動車用空気調和装置９の圧縮機はガソリン
エンジン１の駆動力で駆動されず、電動モータにより駆
動される方式も検討が進んでいる。そして、この圧縮機
駆動用の電動モータは、図示しないＶＶＶＦ（可変電圧
可変周波数型）インバータにより回転数が制御される。
用空気調和装置９へも給電されている。ハイブリッド自
動車では、自動車用空気調和装置９の圧縮機はガソリン
エンジン１の駆動力で駆動されず、電動モータにより駆
動される方式も検討が進んでいる。そして、この圧縮機
駆動用の電動モータは、図示しないＶＶＶＦ（可変電圧
可変周波数型）インバータにより回転数が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のハイ
ブリッド自動車では、電源ライン４上の直流電力は、そ
の電圧が約１００〜３００Ｖの範囲で変動する不安定な
電力であるため、この電源ライン４の直流電力を自動車
用空気調和装置９へ直接導くと、自動車用空気調和装置
９の上記ＶＶＶＦインバータへ入力する入力電圧が不安
定となり、自動車用空気調和装置９を空調負荷に応じて
適切に制御できない場合がある。
ブリッド自動車では、電源ライン４上の直流電力は、そ
の電圧が約１００〜３００Ｖの範囲で変動する不安定な
電力であるため、この電源ライン４の直流電力を自動車
用空気調和装置９へ直接導くと、自動車用空気調和装置
９の上記ＶＶＶＦインバータへ入力する入力電圧が不安
定となり、自動車用空気調和装置９を空調負荷に応じて
適切に制御できない場合がある。
【０００６】そこで、電源ライン４からの電力を、ＲＡ
Ｍ回路１０により所定範囲内の電圧に安定化させた後、
上記ＶＶＶＦインバータへ供給させるようにしたものが
ある。
Ｍ回路１０により所定範囲内の電圧に安定化させた後、
上記ＶＶＶＦインバータへ供給させるようにしたものが
ある。
【０００７】しかし、このように、自動車用空気調和装
置９と電源ライン４との間にＲＡＭ回路１０を介在さ
せ、且つ、自動車用バッテリー７と電源ライン４との間
に充電器６を介在させたものでは、コストが上昇してし
まう。更に、これらの充電器６及びＲＡＭ回路１０を絶
縁型に構成した場合には、更にコストが上昇したものと
なってしまう。
置９と電源ライン４との間にＲＡＭ回路１０を介在さ
せ、且つ、自動車用バッテリー７と電源ライン４との間
に充電器６を介在させたものでは、コストが上昇してし
まう。更に、これらの充電器６及びＲＡＭ回路１０を絶
縁型に構成した場合には、更にコストが上昇したものと
なってしまう。
【０００８】本発明の目的は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、自動車用空気調和装置への入力電圧
を、コストを上昇させることなく安定化できるハイブリ
ッド自動車を提供することにある。
されたものであり、自動車用空気調和装置への入力電圧
を、コストを上昇させることなく安定化できるハイブリ
ッド自動車を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、エンジンにて駆動される発電機から三相インバータ
を経て電力が、または主電源バッテリーから電力がそれ
ぞれ供給される電源ラインと、この電源ラインからの電
力を充電する自動車用バッテリーと、上記電源ラインか
らの電力により動作する自動車用空気調和装置と、を有
するハイブリッド自動車において、上記電源ラインと上
記自動車用バッテリー及び上記自動車用空気調和装置と
の間にＤＣ−ＤＣコンバータが配置され、上記自動車用
バッテリーに対応した電力が当該自動車用バッテリー
へ、上記自動車用空気調和装置に対応した電力が当該自
動車用空気調和装置へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバータから
それぞれ安定して供給可能に構成されたことを特徴とす
るものである。
は、エンジンにて駆動される発電機から三相インバータ
を経て電力が、または主電源バッテリーから電力がそれ
ぞれ供給される電源ラインと、この電源ラインからの電
力を充電する自動車用バッテリーと、上記電源ラインか
らの電力により動作する自動車用空気調和装置と、を有
するハイブリッド自動車において、上記電源ラインと上
記自動車用バッテリー及び上記自動車用空気調和装置と
の間にＤＣ−ＤＣコンバータが配置され、上記自動車用
バッテリーに対応した電力が当該自動車用バッテリー
へ、上記自動車用空気調和装置に対応した電力が当該自
動車用空気調和装置へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバータから
それぞれ安定して供給可能に構成されたことを特徴とす
るものである。
【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記ＤＣ−ＤＣコンバータが、高周波
トランスを内蔵して絶縁型に構成されたことを特徴とす
るものである。
の発明において、上記ＤＣ−ＤＣコンバータが、高周波
トランスを内蔵して絶縁型に構成されたことを特徴とす
るものである。
【００１１】請求項１に記載の発明には、次の作用があ
る。
る。
【００１２】電源ラインと自動車用バッテリー及び自動
車用空気調和装置との間にＤＣ−ＤＣコンバータが配置
され、自動車用バッテリーに対応した電力が当該自動車
用バッテリーへ、自動車用空気調和装置に対応した電力
が当該自動車用空気調和装置へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバ
ータからそれぞれ安定して供給可能に構成されたことか
ら、自動車用空気調和装置への入力電圧を安定化でき、
従って、この自動車用空気調和装置の制御を容易化でき
る。
車用空気調和装置との間にＤＣ−ＤＣコンバータが配置
され、自動車用バッテリーに対応した電力が当該自動車
用バッテリーへ、自動車用空気調和装置に対応した電力
が当該自動車用空気調和装置へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバ
ータからそれぞれ安定して供給可能に構成されたことか
ら、自動車用空気調和装置への入力電圧を安定化でき、
従って、この自動車用空気調和装置の制御を容易化でき
る。
【００１３】また、ＤＣ−ＤＣコンバータが、自動車用
バッテリーに対応した電力を当該自動車用バッテリー
へ、自動車用空気調和装置に対応した電力を当該自動車
用空気調和装置へ供給可能することから、自動車用バッ
テリーと自動車用空気調和装置のそれぞれへ、これらに
対応した電力を供給する手段を個別に設置する場合に比
べ、コストの上昇を抑制できる。
バッテリーに対応した電力を当該自動車用バッテリー
へ、自動車用空気調和装置に対応した電力を当該自動車
用空気調和装置へ供給可能することから、自動車用バッ
テリーと自動車用空気調和装置のそれぞれへ、これらに
対応した電力を供給する手段を個別に設置する場合に比
べ、コストの上昇を抑制できる。
【００１４】請求項２に記載の発明には、次の作用があ
る。
る。
【００１５】ＤＣ−ＤＣコンバータが、高周波トランス
を内蔵して絶縁型に構成されたことから、この高周波ト
ランスにより、自動車用バッテリー及び自動車用空気調
和装置を電源ラインから確実に絶縁できるので、ハイブ
リッド自動車における電気回路の安全性を向上させるこ
とができる。
を内蔵して絶縁型に構成されたことから、この高周波ト
ランスにより、自動車用バッテリー及び自動車用空気調
和装置を電源ラインから確実に絶縁できるので、ハイブ
リッド自動車における電気回路の安全性を向上させるこ
とができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づき説明する。
面に基づき説明する。
【００１７】図１は、本発明に係るハイブリッド自動車
の一実施の形態を示す系統図である。
の一実施の形態を示す系統図である。
【００１８】ハイブリッド自動車２０には、高速走行域
で、エンジン２１の駆動力を、トランスミッション２２
及びデファレンシャルギア２３を介して車輪２４へ伝達
し、低速走行域で、電動モータ２５の駆動力を、デファ
レンシャルギア２３を介して車輪２４へ伝達するように
したものがある。
で、エンジン２１の駆動力を、トランスミッション２２
及びデファレンシャルギア２３を介して車輪２４へ伝達
し、低速走行域で、電動モータ２５の駆動力を、デファ
レンシャルギア２３を介して車輪２４へ伝達するように
したものがある。
【００１９】このようなハイブリッド自動車２０では、
エンジン２１の駆動力にて駆動される発電機２６により
発電された交流電力が、発電機用三相インバータ２７に
より直流電力に変換されて電源ライン２８へ供給され
る。更に、この電源ライン２８には、主電源バッテリー
２９に充電された電力（直流電力）が放電されて供給可
能とされる。
エンジン２１の駆動力にて駆動される発電機２６により
発電された交流電力が、発電機用三相インバータ２７に
より直流電力に変換されて電源ライン２８へ供給され
る。更に、この電源ライン２８には、主電源バッテリー
２９に充電された電力（直流電力）が放電されて供給可
能とされる。
【００２０】一方、電源ライン２８の直流電力は、モー
タ駆動用三相インバータ３０により三相交流電力に変換
されて電動モータ２５へ供給され、この電動モータ２５
が、ハイブリッド自動車２０の低速走行時、特に発進時
に前述の如く車輪２４を駆動させる。
タ駆動用三相インバータ３０により三相交流電力に変換
されて電動モータ２５へ供給され、この電動モータ２５
が、ハイブリッド自動車２０の低速走行時、特に発進時
に前述の如く車輪２４を駆動させる。
【００２１】更に、電源ライン２８上の電力は、絶縁型
のＤＣ−ＤＣコンバータ３１を経て、自動車用バッテリ
ー３２及びエンジン補機部品３３と自動車用空気調和装
置３５とへ供給される。この自動車用空気調和装置３５
は、圧縮機が電動モータにより駆動される形式であり、
この圧縮機駆動用の電動モータは、自動車用空気調和装
置３５に内蔵されたＶＶＶＦ（可変電圧可変周波数型）
インバータによりその回転数が制御される。
のＤＣ−ＤＣコンバータ３１を経て、自動車用バッテリ
ー３２及びエンジン補機部品３３と自動車用空気調和装
置３５とへ供給される。この自動車用空気調和装置３５
は、圧縮機が電動モータにより駆動される形式であり、
この圧縮機駆動用の電動モータは、自動車用空気調和装
置３５に内蔵されたＶＶＶＦ（可変電圧可変周波数型）
インバータによりその回転数が制御される。
【００２２】ＤＣ−ＤＣコンバータ３１は、電源ライン
２８上の直流電力の電圧が約１００〜３００Ｖの範囲で
変動する不安定な電力であるため、電圧を約１４Ｖに安
定化した直流電力を自動車用バッテリー３２及びエンジ
ン補機部品３３へ供給し、電圧を約２００Ｖに安定化し
た直流電力を自動車用空気調和装置３５へ供給する。
２８上の直流電力の電圧が約１００〜３００Ｖの範囲で
変動する不安定な電力であるため、電圧を約１４Ｖに安
定化した直流電力を自動車用バッテリー３２及びエンジ
ン補機部品３３へ供給し、電圧を約２００Ｖに安定化し
た直流電力を自動車用空気調和装置３５へ供給する。
【００２３】具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１
は、図２に示すように、コンデンサ３６、半導体ブリッ
ジ回路３７、高周波トランス３８、第１整流回路３９及
び第２整流回路４０を有してなる。
は、図２に示すように、コンデンサ３６、半導体ブリッ
ジ回路３７、高周波トランス３８、第１整流回路３９及
び第２整流回路４０を有してなる。
【００２４】半導体ブリッジ回路３７は、４個の絶縁ゲ
ート型バイポーラトランジスタ４１のそれぞれにダイオ
ード４２が並列接続されたものとして構成される。この
半導体ブリッジ回路３７は、コンデンサ３６と共働し
て、電源ライン２８からの直流電力を交流電力に変換す
る。
ート型バイポーラトランジスタ４１のそれぞれにダイオ
ード４２が並列接続されたものとして構成される。この
半導体ブリッジ回路３７は、コンデンサ３６と共働し
て、電源ライン２８からの直流電力を交流電力に変換す
る。
【００２５】また、高周波トランス３８は、一次側コイ
ル４７、バッテリー用二次側コイル４８及び空調用二次
側コイル４９を備えてなる。これらのコイルの巻線比に
基づき、バッテリー用二次側コイル４８により、自動車
用バッテリー３２及びエンジン補機部品３３に対応した
交流電力が、また、空調用二次側コイル４９により、自
動車用空気調和装置３５に対応した交流電力がそれぞれ
出力される。更に、この一次側コイル４７とバッテリー
用二次側コイル４８及び空調用二次側コイル４９とによ
り、図１に示すように、電源ライン２８と自動車用バッ
テリー３２、エンジン補機部品３３及び自動車用空気調
和装置３５とが絶縁されて、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１
が絶縁型として機能する。
ル４７、バッテリー用二次側コイル４８及び空調用二次
側コイル４９を備えてなる。これらのコイルの巻線比に
基づき、バッテリー用二次側コイル４８により、自動車
用バッテリー３２及びエンジン補機部品３３に対応した
交流電力が、また、空調用二次側コイル４９により、自
動車用空気調和装置３５に対応した交流電力がそれぞれ
出力される。更に、この一次側コイル４７とバッテリー
用二次側コイル４８及び空調用二次側コイル４９とによ
り、図１に示すように、電源ライン２８と自動車用バッ
テリー３２、エンジン補機部品３３及び自動車用空気調
和装置３５とが絶縁されて、ＤＣ−ＤＣコンバータ３１
が絶縁型として機能する。
【００２６】図２に示す上記第１整流回路３９及び上記
第２整流回路４０は、共に、ダイオード４３、４４、コ
イル４５及びコンデンサ４６を有してなる。これらの第
１整流回路３９及び第２整流回路４０により交流電力が
直流電力に変換され、第１整流回路３９から自動車用バ
ッテリー３２及びエンジン補機部品３３へ約１４Ｖの直
流電力が供給され、第２整流回路４０から自動車用空気
調和装置３５へ２００Ｖ〜４００Ｖの任意の直流電力が
供給される。
第２整流回路４０は、共に、ダイオード４３、４４、コ
イル４５及びコンデンサ４６を有してなる。これらの第
１整流回路３９及び第２整流回路４０により交流電力が
直流電力に変換され、第１整流回路３９から自動車用バ
ッテリー３２及びエンジン補機部品３３へ約１４Ｖの直
流電力が供給され、第２整流回路４０から自動車用空気
調和装置３５へ２００Ｖ〜４００Ｖの任意の直流電力が
供給される。
【００２７】尚、図１に示す自動車用空気調和装置３５
へ供給された直流電力は、自動車用空気調和装置３５に
内蔵された前述のＶＶＶＦインバータにより交流に変換
されて、圧縮機駆動用の電動モータへ供給され、自動車
用空気調和装置３５が動作可能に設けられる。また、自
動車用バッテリー３２は例えば鉛蓄電池（１２Ｖ）であ
り、この自動車用バッテリー３２に供給された直流電力
を充電する。更に、エンジン補機部品３３に供給された
直流電力により、このエンジン補機部品３３が動作可能
とされる。
へ供給された直流電力は、自動車用空気調和装置３５に
内蔵された前述のＶＶＶＦインバータにより交流に変換
されて、圧縮機駆動用の電動モータへ供給され、自動車
用空気調和装置３５が動作可能に設けられる。また、自
動車用バッテリー３２は例えば鉛蓄電池（１２Ｖ）であ
り、この自動車用バッテリー３２に供給された直流電力
を充電する。更に、エンジン補機部品３３に供給された
直流電力により、このエンジン補機部品３３が動作可能
とされる。
【００２８】従って、上記実施の形態によれば、次の効
果〜を奏する。
果〜を奏する。
【００２９】電源ライン２８と自動車用バッテリー３
２及び自動車用空気調和装置３５との間にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３１が配置され、自動車用バッテリー３２に対
応した電力が当該自動車用バッテリー３２へ、自動車用
空気調和装置３５に対応した電力が当該自動車用空気調
和装置３５へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバータ３１からそれ
ぞれ安定して供給可能に構成されたことから、自動車用
空気調和装置３５への入力電圧を安定化でき、従って、
この自動車用バッテリー３２の制御を容易化できる。
２及び自動車用空気調和装置３５との間にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ３１が配置され、自動車用バッテリー３２に対
応した電力が当該自動車用バッテリー３２へ、自動車用
空気調和装置３５に対応した電力が当該自動車用空気調
和装置３５へ、上記ＤＣ−ＤＣコンバータ３１からそれ
ぞれ安定して供給可能に構成されたことから、自動車用
空気調和装置３５への入力電圧を安定化でき、従って、
この自動車用バッテリー３２の制御を容易化できる。
【００３０】一台のＤＣ−ＤＣコンバータ３１が、自
動車用バッテリー３２に対応した電力を当該自動車用バ
ッテリー３２へ、自動車用空気調和装置３５に対応した
電力を当該自動車用空気調和装置３５へそれぞれ供給可
能とすることから、自動車用バッテリー３２と自動車用
空気調和装置３５のそれぞれへ、これらに対応した電力
を供給する電圧安定化手段を個別に設置する場合に比
べ、コストの上昇を抑制できる。
動車用バッテリー３２に対応した電力を当該自動車用バ
ッテリー３２へ、自動車用空気調和装置３５に対応した
電力を当該自動車用空気調和装置３５へそれぞれ供給可
能とすることから、自動車用バッテリー３２と自動車用
空気調和装置３５のそれぞれへ、これらに対応した電力
を供給する電圧安定化手段を個別に設置する場合に比
べ、コストの上昇を抑制できる。
【００３１】ＤＣ−ＤＣコンバータ３１が、高周波ト
ランス３８を内蔵した絶縁型に構成されたことから、こ
の高周波トランス３８により、自動車用バッテリー３２
及び自動車用空気調和装置３５を電源ライン２８から確
実に絶縁できるので、ハイブリッド自動車２０における
電気回路の安全性を向上させることができる。
ランス３８を内蔵した絶縁型に構成されたことから、こ
の高周波トランス３８により、自動車用バッテリー３２
及び自動車用空気調和装置３５を電源ライン２８から確
実に絶縁できるので、ハイブリッド自動車２０における
電気回路の安全性を向上させることができる。
【００３２】以上、本発明を上記実施の形態に基づいて
説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。
説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、エンジンにて駆動され
る発電機から三相インバータを経て電力が、または主電
源バッテリーから電力がそれぞれ供給される電源ライン
と、この電源ラインからの電力を充電する自動車用バッ
テリーと、上記電源ラインからの電力により動作する自
動車用空気調和装置と、を有するハイブリッド自動車に
おいて、上記電源ラインと上記自動車用バッテリー及び
上記自動車用空気調和装置との間にＤＣ−ＤＣコンバー
タが配置され、上記自動車用バッテリーに対応した電力
が当該自動車用バッテリーへ、上記自動車用空気調和装
置に対応した電力が当該自動車用空気調和装置へ、上記
ＤＣ−ＤＣコンバータからそれぞれ安定して供給可能に
構成されたことから、自動車用空気調和装置への入力電
圧を、コストを上昇させることなく安定化できる。
る発電機から三相インバータを経て電力が、または主電
源バッテリーから電力がそれぞれ供給される電源ライン
と、この電源ラインからの電力を充電する自動車用バッ
テリーと、上記電源ラインからの電力により動作する自
動車用空気調和装置と、を有するハイブリッド自動車に
おいて、上記電源ラインと上記自動車用バッテリー及び
上記自動車用空気調和装置との間にＤＣ−ＤＣコンバー
タが配置され、上記自動車用バッテリーに対応した電力
が当該自動車用バッテリーへ、上記自動車用空気調和装
置に対応した電力が当該自動車用空気調和装置へ、上記
ＤＣ−ＤＣコンバータからそれぞれ安定して供給可能に
構成されたことから、自動車用空気調和装置への入力電
圧を、コストを上昇させることなく安定化できる。
【図１】本発明に係るハイブリッド自動車の一実施の形
態を示す系統図である。
態を示す系統図である。
【図２】図１の絶縁型ＤＣ−ＤＣコンバータを示す電気
回路図である。
回路図である。
【図３】従来のハイブリッド自動車を示す系統図であ
る。
る。
２０ ハイブリッド自動車 ２１ エンジン ２４ 車輪 ２５ 電動モータ ２６ 発電機 ２７ 発電機用三相インバータ ２８ 電源ライン ２９ 主電源バッテリー ３１ ＤＣ−ＤＣコンバータ ３２ 自動車用バッテリー ３５ 自動車用空気調和装置 ３８ 高周波トランス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鬼塚 圭吾 栃木県足利市大月町１番地 三洋電機空調 株式会社内 (72)発明者 森田 功 栃木県足利市大月町１番地 三洋電機空調 株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA08 PC06 PG04 PI14 PI16 PI22 PI29 PI30 PU01 PU25 PV02 PV09 QA01 SE02 SE03 SE05 SE06
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンにて駆動される発電機から三相
インバータを経て電力が、または主電源バッテリーから
電力がそれぞれ供給される電源ラインと、この電源ライ
ンからの電力を充電する自動車用バッテリーと、上記電
源ラインからの電力により動作する自動車用空気調和装
置と、を有するハイブリッド自動車において、 上記電源ラインと上記自動車用バッテリー及び上記自動
車用空気調和装置との間にＤＣ−ＤＣコンバータが配置
され、上記自動車用バッテリーに対応した電力が当該自
動車用バッテリーへ、上記自動車用空気調和装置に対応
した電力が当該自動車用空気調和装置へ、上記ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータからそれぞれ安定して供給可能に構成され
たことを特徴とするハイブリッド自動車。 - 【請求項２】 上記ＤＣ−ＤＣコンバータが、高周波ト
ランスを内蔵して絶縁型に構成されたことを特徴とする
請求項１に記載のハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000319273A JP2002135901A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000319273A JP2002135901A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | ハイブリッド自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002135901A true JP2002135901A (ja) | 2002-05-10 |
Family
ID=18797763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000319273A Pending JP2002135901A (ja) | 2000-10-19 | 2000-10-19 | ハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002135901A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102673401A (zh) * | 2011-03-10 | 2012-09-19 | 湖南华强电气有限公司 | 一种汽车空调用电动压缩机的发电机装置 |
| JP2018043570A (ja) * | 2016-09-13 | 2018-03-22 | 東洋電産株式会社 | 内燃機関自動車用エアコンシステム |
| CN108656932A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-16 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法 |
| CN108656919A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-16 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法 |
-
2000
- 2000-10-19 JP JP2000319273A patent/JP2002135901A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN108656932A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-16 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法 |
| CN108656919A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-16 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法 |
| CN108656919B (zh) * | 2017-03-31 | 2020-08-07 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法 |
| CN108656932B (zh) * | 2017-03-31 | 2020-08-07 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其动力系统和发电控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20051219 |