JP2002104107A - 車輌用衝撃吸収体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】圧縮変形特性の設定自由度が大きく衝撃吸収構
造としての性能設定が容易で且つ量産時における品質の
安定性に優れたクラッシュボックスとする。 【解決手段】バンパリインフォースとサイドメンバとの
間に介装されるクラッシュボックス２０は、鉄製のパイ
プを出発材料とした液圧成形法によって中空状に成形さ
れている。クラッシュボックス２０の中央には、主吸収
部としての蛇腹部２３がある。中心軸線Ｚと直交する一
断面内において、蛇腹部２３を構成する壁部は継ぎ目な
く一体化した閉じた形状をなすと共に、その壁部の肉厚
は均一化されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体骨格の構造材
に対して付加されて衝突時の衝撃を緩和するための車輌
用衝撃吸収体に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体フロント部を構成する要素
として、左右のサイドメンバ及びバンパリインフォース
があるが、今日では、各サイドメンバの前端部とバンパ
リインフォースとの間に、クラッシュボックスと呼ばれ
る衝撃吸収体を介在させる設計が一般的となっている。
このクラッシュボックスは、車輌の前面衝突時にフロン
トバンパに作用する荷重を受け止め、軸方向に圧縮変形
することで衝突エネルギーを吸収しサイドメンバへの荷
重入力を低減ないし緩和する。かかるクラッシュボック
スの構成例としては、例えば４枚の板状パネルをそれぞ
れの端部で相互連結することにより、長手方向に対する
軸直交断面が矩形状となる筒体としたものがある。各板
状パネルはプレス成形によって得られ、プレスに際して
は各パネルに対しビードと呼ばれる凹みが複数付与され
る。各パネルの端部には重ね代が確保され、隣り合う２
枚のパネルの重ね代部を重ね合わせ、そこに溶接を施す
ことでパネルの相互連結を実現している。断面矩形状の
筒体の各面に複数のビードが規則配列されることで、衝
突時のクラッシュボックスは軸方向に圧縮されながら蛇
腹状に変形する。

【０００３】また、上記と同様の衝撃吸収目的で、中空
な筒状のサイドメンバの内部に炭素鋼からなるインナパ
イプを収容すると共に、フロントバンパに連結したイン
ナパイプの先端部寄りの一定範囲を蛇腹管部としたサイ
ドメンバ構造も提案されている（平成３年出願の実開平
５−５４１６０号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の衝撃吸収構造にもいくつかの欠点がある。まず、４
枚の板状パネルでクラッシュボックスを構成した場合、
各パネルの端部を互いに重ね合わせて溶接すると、でき
た筒体の肉厚が不均一となる。つまり、溶接箇所以外の
肉厚はパネル１枚分の厚さであるのに対し、溶接箇所の
肉厚はパネル２枚分の厚さとなり、同じ軸直交断面内に
おいても高剛性箇所が偏在する状況となってしまう。
又、都合４箇所の溶接が行われるとして、各箇所での溶
接強度を厳密に均等化することは実際上困難である。こ
のように、筒体の軸直交断面内における肉厚の不均一さ
や溶接強度のバラツキが避けられないという事情から、
衝突時におけるクラッシュボックスの変形特性（又は衝
突エネルギーの吸収特性）を目標通りの特性とすること
が難しく、衝撃吸収構造としての性能設定及び品質管理
が難しいという欠点がある。

【０００５】実開平５−５４１６０号公報に開示のサイ
ドメンバ構造についても上記と同様の欠点を指摘するこ
とができる。少なくとも平成３年当時の技術水準では、
蛇腹管部を有する鉄製のインナパイプを製作するために
は、インナパイプをその径方向に沿って分割した最低二
つの分割片からなる設計とし、各分割片を予めプレス成
形しておいてから両分割片を接合し、その継ぎ目に対し
溶接を施すことで蛇腹管部を構成するしかなかった。こ
のため、溶接強度のバラツキに起因する圧縮変形特性の
不安定さや予測可能性の低さという問題が内在してい
た。 換言すれば、溶接箇所が外部荷重に対する局部的
な弱点を露呈し、衝撃吸収構造としての性能設定及び品
質管理を困難にしていた。加えて、サイドメンバ内に蛇
腹管部付きインナパイプを収容するという二重管構造の
ために、二重管構造全体としての剛性が上がることは避
けられず、インナパイプの蛇腹管部だけを変形収縮させ
て衝撃を吸収しサイドメンバの変形は回避するというわ
けにはいかなかった。

【０００６】なお、前記インナパイプを仮にアルミニウ
ム製とするならば、アルミダイキャスト法により、事後
的な溶接を必要としない蛇腹管部を一体成形することも
可能ではあるが、アルミニウム系材料が高価なこともあ
って、アルミニウム製の衝撃吸収構造はあまり実用的で
はない。他方、炭素鋼等の鉄系材料をダイキャスト成形
することは、鉄系材料が本来的に備える伸び特性等のた
めに、事実上無理とされている。

【０００７】更に近年、自動車産業界では、比較的軽微
な衝撃によってエアバッグ装置が不用意に作動しないよ
うにすることへの要求が高まっている。つまり、エアバ
ッグによる乗員の保護が必要とされないような軽微な衝
突時でもエアバッグが膨張展開してしまうという事態が
問題視されている。又、作動済みエアバックを修理再生
するための費用が利用者の経済的負担を増大させるとい
う事情もある。このため、エアバッグによる保護が真に
要求される衝撃荷重よりもずっと小さな荷重に対して
は、確実に衝突エネルギーを吸収してエアバックの不要
な作動を回避できるようなメリハリのあるエネルギー吸
収特性を持った衝撃吸収体が求められている。更に言え
ば、軽微な衝突時には、他部品に比べて相対的に安価な
衝撃吸収体の交換だけで、車輌の修理を完了できること
が望まれている。

【０００８】本発明の目的は、衝撃吸収体の圧縮変形特
性又は衝突時のエネルギー吸収特性に関する設定の自由
度が大きく衝撃吸収構造としての性能設定が容易であ
り、しかも量産時における品質の安定性にも優れた車輌
用衝撃吸収体を提供することにある。また、衝撃の小さ
な衝突時にはそれ自体で確実に衝突エネルギーを吸収す
ることができて、車体骨格の構造材の損傷やエアバッグ
装置の不必要な作動を未然回避することが可能な衝撃吸
収体を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
骨格の構造材に対して付加されて衝突時の衝撃を緩和す
るための車輌用衝撃吸収体であって、当該衝撃吸収体の
ほぼ軸方向に荷重が加わったときにその軸方向に圧縮変
形可能な中空状の主吸収部を有しており、その中空状主
吸収部の軸方向と直交する一断面内において、前記主吸
収部を構成する壁部が継ぎ目なく一体化した閉じた形状
をなすと共に、同一断面内において、前記主吸収部の壁
部の肉厚がほぼ均等化されていることを特徴とする。

【００１０】この構成によれば、衝撃吸収体の中空状主
吸収部を構成する壁部は、軸直交断面内において継ぎ目
なく一体化した閉じた形状をなすと共にその肉厚がほぼ
均等化されていることから、軸方向に入力する外部荷重
に対し、閉じた壁部の全体がこれをほぼ均等に負担する
ことができ、外部荷重に対して局部的な弱点を露呈する
ことがない。このため、外部荷重に対する圧縮変形特性
の安定性や予測可能性が増大し、主吸収部の材質、肉
厚、形状又は構造等を適宜選択することで外部荷重入力
時の圧縮変形特性をかなり自由にチューニングすること
が可能となる。従って、衝撃吸収体の圧縮変形特性又は
衝突時のエネルギー吸収特性に関する設定の自由度が大
きくなって衝撃吸収構造としての性能設定が容易とな
り、しかも量産時における品質の安定性に優れたものと
なる。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載の車輌
用衝撃吸収体において、少なくとも前記主吸収部は、軸
直交断面内での壁部の肉厚がほぼ均等化された筒状の金
属材料を出発材料とした液圧成形法により形成されてい
ることを特徴とする。このように筒状の金属材料を出発
材料とした液圧成形法によれば、主吸収部を構成する壁
部を肉厚がほぼ均等化され且つ継ぎ目なく一体化した閉
じた形状とすることができる。又、液圧成形法は加工条
件の再現性に非常に優れ、製造ロット間で品質のバラツ
キがほとんどなく、歩留まりを改善することができる。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２に記載
の車輌用衝撃吸収体において、前記主吸収部は、一又は
複数の膨出単位からなる蛇腹形状をなしていることを特
徴とする。この場合には、主吸収部の衝撃緩和能力を高
めることができる。特に、請求項１に記載した構成要件
との相乗効果により、外部荷重が比較的小さいときの圧
縮反力を極力小さくすることができ、車体骨格の構造材
への荷重の伝達を小さくして当該構造材が些細な衝突で
損傷するのを回避することが可能となる。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
か一項に記載の車輌用衝撃吸収体において、少なくとも
前記主吸収部は、鉄系材料で構成されていることを特徴
とする。この構成によれば、衝撃吸収体の製造コストを
低減できる他、前記液圧成形法との関係で主吸収部の最
大エネルギー吸収量やそこに到るまでの圧縮変形特性を
最適化することが容易になる。

【００１４】請求項５の発明は、車体骨格の構造材に対
して付加されて衝突時の衝撃を緩和するための車輌用衝
撃吸収体であって、当該衝撃吸収体のほぼ軸方向に荷重
が加わったときにその軸方向に圧縮変形可能な中空状の
主吸収部を有しており、少なくともその主吸収部は、鉄
系材料からなるパイプを出発材料とした液圧成形法によ
り形成されていることを特徴とする。

【００１５】この構成によれば、中空状の主吸収部は、
その軸方向と直交する一断面内において当該主吸収部を
構成する壁部が継ぎ目なく一体化した閉じた形状をな
す。この請求項５の技術的意義はほぼ前述した通りであ
る。なお、出発材料であるところの鉄系材料からなるパ
イプとして、その軸直交断面内での壁部の肉厚がほぼ均
等なパイプを用いることは好ましい。又、前記主吸収部
が一又は複数の膨出単位からなる蛇腹形状をなしている
ことは更に好ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、自動車の車体フロント部
に用いられる衝撃吸収体の一実施形態を図面を参照して
説明する。図１に示すように衝撃吸収体としてのクラッ
シュボックス２０は、フロントバンパ１１の内側におい
て、車体骨格の構造材としてのサイドメンバ１２とバン
パリインフォース１３との間に介装されている。図１及
び図５に示すように、クラッシュボックス２０の先端部
はバンパリインフォース１３に対し溶接等により固着さ
れており、一体化した両者によりバンパ補強材が構成さ
れている。他方、クラッシュボックス２０の後端部には
溶接等によりブラケット１４が固着されている。このク
ラッシュボックス２０側のブラケット１４と、サイドメ
ンバ１２の前端部に固着されたブラケット１５とを接合
しボルト１６で締付け固定することで、クラッシュボッ
クス２０を含むバンパ補強材がサイドメンバ１２に対し
取り外し可能に連結されている。

【００１７】図２，図３及び図５に示すように、クラッ
シュボックス２０は、主としてバンパリインフォース１
３に対する取付部としての役割を担う先端部２１と、前
記ブラケット１４が固着される後端部２２と、前記両端
部２１，２２間に位置すると共に主吸収部として機能す
る蛇腹部２３とからなっている。クラッシュボックス２
０の内部は中空状となっており、この中空状クラッシュ
ボックス２０を構成している壁は、先端部２１、蛇腹部
２３及び後端部２２を通じてほぼ均一な肉厚を有する。
尚、この壁の肉厚は好ましくは１．０〜１．５ｍｍ程度
である。また、クラッシュボックス２０の軸方向の長さ
Ｌは約１４０ｍｍであり、蛇腹部２３はそのうちの１／
３〜１／２ほどを占める。

【００１８】図２及び図３に示す蛇腹部２３は、三つの
膨出単位２４を連ねて構成されており、各膨出単位２４
は、後端方向に向かうほど拡径する部分２４ａと、後端
方向に向かうほど縮径する部分２４ｂとの連結物とでも
言うべきものである。クラッシュボックス２０の中心軸
線Ｚと直交する断面内での蛇腹部２３の形状は、図３
（Ｂ）に示すような多角形状（本実施形態では八角形
状）をなしている。つまり軸直交断面内において、蛇腹
部２３を構成している壁は、中心軸線Ｚを取り囲む閉じ
た多角形状をなしている。なお、後端部２２を構成して
いる壁も、軸直交断面内においては中心軸線Ｚを取り囲
む閉じた多角形状をなしており、その多角形状は蛇腹部
２３での多角形状と相似関係にある。

【００１９】クラッシュボックス２０は、最も好ましく
は液圧成形法によって作られる。例えば図４（Ａ）に示
すように、内部を所望の形状に象った一対の割り型（上
型４１及び下型４２）を準備する。上型４１及び下型４
２の各々には、蛇腹部２３を形成するための付形用凸部
４３及び付形用凹部４４が設けられている。これらの上
型４１及び下型４２は垂直方向に相対移動（接近及び離
間）可能である。液圧成形に際しては、離間状態にある
上型４１及び下型４２の間に、出発材料となるパイプ４
５を配置する。このパイプ４５は炭素鋼等の鉄系材料か
らなると共に、その軸直交断面内における壁部の肉厚が
均一な円筒形状をなしている。

【００２０】上下両型４１，４２間へのパイプ４５の配
置を完了したら、パイプ４５の先端部及び後端部の開口
を保形目的を兼ねた一対の封止材４６で塞ぎ、パイプ４
５の内部を密閉する。続いてパイプ４５の内部と連通す
る配管４７の端部に設けられたドレインコック４８を閉
じ、ポンプＰを用いてパイプ４５内に加圧液体（例えば
水）を充填すると共に、パイプ内圧を予備圧Ｐｓ１（例
えば２０ＭＰａ）にまで上昇させる。この予備圧Ｐｓ１
は、それだけではパイプ４５を径方向に膨らますことが
できない程度の圧力である。この状態から上型４１及び
下型４２を相対接近させ、各型の付形用凸部４３の先端
をパイプ４５の壁面に押し付けるようにして予備成形を
行う。このときパイプ内の加圧液体は、パイプ内壁面を
適度に裏支えすることで、パイプ外壁面に対し局部的に
荷重が集中して無理な変形や亀裂が生じるのを防止す
る。また、パイプ４５内に液体が充填されているためパ
スカルの原理に基づき、付形用凸部４３がパイプ壁面へ
食い込むに伴い付形用凹部４４と対向するパイプ壁面が
その付形用凹部４４に向かって膨らむように変形する。
但し、この予備成形段階では、各型の付形用凹部４４の
谷底部分とパイプ壁面との間には、若干の隙間が残され
る。

【００２１】前記予備成形の後、上型４１及び下型４２
を固定した状態で、ポンプＰの能力を高めてパイプ内圧
を本成形圧Ｐｓ２（例えば１００ＭＰａ）に上昇させ
る。この本成形圧Ｐｓ２は、それだけでパイプ４５を径
方向に膨らませるに十分な大きさの圧力である。パイプ
内圧の更なる上昇により、各型の付形用凹部４４とパイ
プ壁面との間に残されていた隙間をほぼ埋め尽くすまで
パイプ４５が膨らみ、上型４１及び下型４２が提供する
型内形状にほぼフィットするまでパイプ４５が変形す
る。その後、ドレインコック４８を開いて加圧液体を外
へ放出し上下両型４１，４２を離間させることで液圧成
形が完了し、所望形状のクラッシュボックス２０が得ら
れる。このクラッシュボックス２０にあっては、その軸
直交断面内において、少なくとも蛇腹部２３の壁部は継
ぎ目なく一体化した閉じた形状をなすと共に、その同じ
断面内における壁部の肉厚がほぼ均一となっていること
は言うまでもない。

【００２２】（圧縮変形特性）図７及び図８のグラフ
は、図５に示すようにバンパリインフォース１３に対し
その正面側から外部荷重Ｆを加えた場合におけるクラッ
シュボックス２０の変形特性の一例を示す。図７は、外
部荷重Ｆに呼応してクラッシュボックスが軸方向に圧縮
変形する量（ストローク）と、そのときの圧縮反力との
関係を示す。図８は、外部荷重Ｆに呼応してクラッシュ
ボックスが軸方向に圧縮変形する量（ストローク）と、
そのときの吸収エネルギー量との関係を示す。なお、各
グラフにおける実線は、図２、図３及び図５に示すクラ
ッシュボックス２０の場合を示し、各グラフにおける破
線は、後述する図９び図１０に示すクラッシュボックス
の場合を示す。

【００２３】図７中の水平な一点鎖線は、乗員保護のた
めにエアバッグの展開が求められる衝撃に対応した反力
の大きさを表し、エアバッグ作動の目標値たる設定反力
Ｔｇを指す。本実施形態では、設定反力Ｔｇを約１５０
００Ｎ（ニュートン）としている。図７によれば、前記
設定反力Ｔｇに対応するストロークは約５０ｍｍであ
り、その５０ｍｍのストロークの前後で実線の傾きが急
勾配となっている。すなわち本実施形態のクラッシュボ
ックス２０にあっては、ストロークが０〜約４０ｍｍの
範囲では反力の大きさが低めに安定し、ストロークが４
０ｍｍを超える辺りから反力が急に大きくなる。そし
て、ストロークが約５０〜１００ｍｍの範囲では反力は
前記設定反力Ｔｇを超えて高止まり傾向となる。つま
り、衝突初期には反力が比較的小さいため、０〜４０ｍ
ｍ程度のストローク（圧縮変形量）で吸収できる程度の
衝突エネルギーについては、図６に示すように蛇腹部２
３の圧縮変形のみで当該衝突エネルギーを吸収する。こ
の場合、クラッシュボックス２０の先端部２１及び後端
部２２はほとんど変形せず、ましてやサイドメンバ１２
にはそれを変形させるほどの荷重が伝達されることはな
い。

【００２４】他方、０〜４０ｍｍ程度のストローク（圧
縮変形量）で吸収し切れないほど衝突エネルギーが大き
い場合には、蛇腹部２３のみならず先端部２１や後端部
２２にも圧縮変形を生じさせクラッシュボックス２０全
体として最大１００ｍｍ程度のストロークを確保してい
る。もちろん外部荷重Ｆが過大な場合には、サイドメン
バ１２にもエネルギー吸収の負担が求められることにな
る。このような場合には、エアバック装置に組み込まれ
た起動用センサ（例えば加速度センサ）によって、外部
荷重Ｆに対する反力が前記設定反力Ｔｇを超えそうな兆
候が事前に察知され、それに基づきエアバッグが展開作
動して乗員の身体保護が図られる。尚、図８に示すよう
に、本実施形態のクラッシュボックス２０は、１００ｍ
ｍの圧縮変形時にボックス全体としてのエネルギー吸収
量が約１３００Ｎｍ（ニュートンメートル）となるよう
に設計されている。

【００２５】（効果）本実施形態によれば以下のような
効果を得ることができる。 ・前記設定反力Ｔｇを超えるほど衝突時の外部荷重Ｆが
大きい場合には、クラッシュボックス２０全体が軸方向
に圧縮変形し、更に必要とあればサイドメンバ１２をも
変形させて衝突時の衝撃を極力吸収緩和すると共に、エ
アバックの展開動作を許容して乗員の安全を確保するこ
とができる。他方、衝突時の外部荷重Ｆが比較的小さく
前記設定反力Ｔｇに達しない場合には、クラッシュボッ
クス２０の主吸収部たる蛇腹部２３を圧縮変形させるこ
とで衝突時の衝撃のほとんどを吸収し、サイドメンバ１
２に対しては変形負担を求めないばかりかエアバックの
展開動作を回避する。つまり衝撃の小さな衝突の際に
は、クラッシュボックス２０だけに衝撃吸収機能を発揮
させ、クラッシュボックス２０だけの損傷にとどめるこ
とができる。従って、その際の修理や部品の交換はクラ
ッシュボックス２０だけで済み、修理費が安く済んで経
済的となる。

【００２６】・本実施形態のクラッシュボックス２０
は、鉄製のパイプ４５を出発材料とする液圧成形法で製
造されるため、その軸直交断面内において蛇腹部２３そ
の他の部位の壁部は継ぎ目なく一体化した閉じた形状を
なすと共に、その同じ断面内における壁部の肉厚がほぼ
均一となる。このため、従来の衝撃吸収体の製造手法に
比べて、圧縮変形時の変形特性の設定自由度が非常に大
きい。即ち、最大吸収エネルギー量（本実施形態では約
１３００Ｎｍ）に到るまでの変形特性（具体的にはスト
ローク対反力、ストローク対吸収エネルギーの特性）
を、パイプ４５の材質及び肉厚の選択や蛇腹部２３の形
状設定だけでかなり自由にチューニングすることが可能
となる。加えて、液圧成形法は加工条件の再現性に優れ
るため、製造ロット間での品質のバラツキがほとんどな
く、得られた製品の圧縮変形特性が安定すると共に、歩
留まりも向上する。

【００２７】・更に液圧成形法によれば、出発材料を安
価な鉄製のパイプ４５とすることができることに加え、
溶接等の事後的加工の必要性が格段に減るので、クラッ
シュボックス２０の製造コストを従来よりも低減するこ
とができる。

【００２８】（別例）本発明の実施形態を以下のように
変更してもよい。上記実施形態では、クラッシュボック
ス２０の先端部２１と後端部２２との間の主吸収部を蛇
腹部２３としたが、そのような構造に代えて、図９及び
図１０に示すような主吸収部２５を採用してもよい。即
ち主吸収部２５は、先端部２１及び後端部２２よりも径
方向にやや突出すると共に、図１０に示すように後端方
向に向かうほど拡径する部分２５ａと、後端方向に向か
うほど縮径する部分２５ｂとからなる縦断面形状を持
つ。このような主吸収部２５の構造は、膨出単位が一つ
だけからなる蛇腹構造とみなすこともできる。図９及び
図１０のクラッシュボックス２０は、その主吸収部２５
の形状を除き上記実施形態のクラッシュボックス２０
（図１〜図６参照）とほぼ同じ構造を持ち、同じ液圧成
形法によって作られる。そして、図７及び図８に破線で
示すような圧縮変形特性を持つ。図７からわかるよう
に、０〜４０ｍｍのストローク範囲における反力は、上
記実施形態の場合に比べてやや不安定傾向にあるが、エ
アバック作動の設定反力Ｔｇを超えるものではない。故
に図９及び図１０のクラッシュボックス２０について
も、上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることがで
きる。

【００２９】クラッシュボックス２０の蛇腹部２３を構
成する膨出単位２４の数は、３つである必要はなく、２
つ又は４つ以上の複数個であってもよい。上記実施形態
及び前記別例におけるクラッシュボックス２０の軸直交
断面形状は、八角形その他の多角形状に限定されず、円
環状や楕円ないし長円形状であってもよい。また、クラ
ッシュボックスの外観形状も上記に限定されず、例えば
断面矩形状の筒体の各側面に複数のビード（凹部又は
溝）を付与することにより、衝突時には軸方向に対して
蛇腹状に圧縮変形可能なボックス構造としてもよい。

【００３０】上記実施形態及び別例のクラッシュボック
ス２０をリヤバンパ付近や、車体の幅方向に延びるクロ
スメンバーの両端部に取り付けてもよい。更に、本発明
をクラッシュボックス以外のインパクト部品に適用して
もよい。なお、上記液圧成形の出発材料は鉄製のパイプ
である必要はなく、アルミニウムその他の金属製のパイ
プを使用してもよい。

【００３１】

【発明の効果】以上詳述したように各請求項に記載の車
輌用衝撃吸収体によれば、圧縮変形特性又は衝突時のエ
ネルギー吸収特性に関する設定の自由度が大きく衝撃吸
収構造としての性能設定が容易であり、しかも量産時に
おける品質の安定性に優れている。特に請求項３及び４
によれば、衝撃の小さな衝突時にはそれ自体で確実に衝
突エネルギーを吸収することができ、車体骨格の構造材
の損傷やエアバッグ装置の不必要な作動等を未然に回避
可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体フロント部を側面から透視した図。

【図２】クラッシュボックスの平面図。

【図３】（Ａ）は図２のＸ−Ｘ線での断面図、（Ｂ）は
前記（Ａ）のＹ−Ｙ線での断面図。

【図４】液圧成形法の工程の概要を示す断面図。

【図５】圧縮変形前のクラッシュボックス等を示す斜視
図。

【図６】圧縮変形後のクラッシュボックス等を示す斜視
図。

【図７】ストローク（圧縮変形量）と反力との関係を示
すグラフ。

【図８】ストロークと吸収エネルギーとの関係を示すグ
ラフ。

【図９】クラッシュボックスの別例を示す図５相当の斜
視図。

【図１０】クラッシュボックスの別例を示す図３（Ａ）
相当の断面図。

【符号の説明】

１２…サイドメンバ（車体骨格の構造材）、２０…クラ
ッシュボックス（衝撃吸収体）、２３…蛇腹部（主吸収
部）、２４…膨出単位、２５…主吸収部、４５…パイプ
（筒状の金属材料）、Ｆ…外部荷重。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体骨格の構造材に対して付加されて衝突
   時の衝撃を緩和するための車輌用衝撃吸収体であって、 当該衝撃吸収体のほぼ軸方向に荷重が加わったときにそ
   の軸方向に圧縮変形可能な中空状の主吸収部を有してお
   り、その中空状主吸収部の軸方向と直交する一断面内に
   おいて、前記主吸収部を構成する壁部が継ぎ目なく一体
   化した閉じた形状をなすと共に、同一断面内において、
   前記主吸収部の壁部の肉厚がほぼ均等化されていること
   を特徴とする車輌用衝撃吸収体。
2. 【請求項２】少なくとも前記主吸収部は、軸直交断面内
   での壁部の肉厚がほぼ均等化された筒状の金属材料を出
   発材料とした液圧成形法により形成されていることを特
   徴とする請求項１に記載の車輌用衝撃吸収体。
3. 【請求項３】前記主吸収部は、一又は複数の膨出単位か
   らなる蛇腹形状をなしていることを特徴とする請求項１
   又は２に記載の車輌用衝撃吸収体。
4. 【請求項４】少なくとも前記主吸収部は、鉄系材料で構
   成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか
   一項に記載の車輌用衝撃吸収体。
5. 【請求項５】車体骨格の構造材に対して付加されて衝突
   時の衝撃を緩和するための車輌用衝撃吸収体であって、
   当該衝撃吸収体のほぼ軸方向に荷重が加わったときにそ
   の軸方向に圧縮変形可能な中空状の主吸収部を有してお
   り、少なくともその主吸収部は、鉄系材料からなるパイ
   プを出発材料とした液圧成形法により形成されているこ
   とを特徴とする車輌用衝撃吸収体。