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JP2002161979A - 車両用変速装置 - Google Patents

車両用変速装置

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Publication number
JP2002161979A
JP2002161979A JP2000358246A JP2000358246A JP2002161979A JP 2002161979 A JP2002161979 A JP 2002161979A JP 2000358246 A JP2000358246 A JP 2000358246A JP 2000358246 A JP2000358246 A JP 2000358246A JP 2002161979 A JP2002161979 A JP 2002161979A
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JP
Japan
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gear
gear shift
reverse
shift cam
reverse gear
Prior art date
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Application number
JP2000358246A
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English (en)
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Inventor
Hidetoshi Arakawa
英俊 荒川
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
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Priority to US09/989,404 priority patent/US6595078B2/en
Publication of JP2002161979A publication Critical patent/JP2002161979A/ja
Application granted granted Critical
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H63/00Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/302Final output mechanisms for reversing
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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    • F16H3/087Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
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    • Y10T74/19Gearing
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    • Y10T74/19386Multiple clutch shafts
    • Y10T74/19391Progressive

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】簡素でコンパクトな構成と良好な操作性とを併
せ持ちながら、前進ギヤと後進ギヤとの間における確実
な変速規制を実行可能にする。 【解決手段】クランク軸22に平行するカウンター軸3
0とドライブ軸31との間に、前進ギヤおよび後進ギヤ
を含む多段変速ギヤ列36を構成し、上記前進ギヤを切
換制御する前進ギヤシフトカム51と、上記後進ギヤを
切換制御する後進ギヤシフトカム57とを平行かつ近接
して配置し、前進ギヤシフトカム51の外周に一体形成
されたフランジ78の途中部分に円弧状の切欠部77を
形成する一方、この切欠部77に合致可能な舌片状の突
起部79を後進ギヤシフトカム57の外周に形成し、前
進ギヤシフトカム51が中立位置に回動した時にのみ後
進ギヤシフトカム57が後進位置に回動することを許容
するとともに、後進ギヤシフトカム57が後進位置に回
動した時には切欠部77に突起部79の少なくとも一部
が合致して前進ギヤシフトカム51が中立位置以外の位
置へ回動することを阻止するように切欠部77と突起部
79の周方向の位置を設定した。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、前進ギヤと後進ギ
ヤとを備えた多段式の車両用変速装置に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】自動2輪車あるいは鞍乗型の自動3,4
輪車等の小型車両(不整地走行用バギー車両等)におい
て、変速装置として複数段の前進ギヤおよび1段の後進
ギヤを含む多段変速ギヤ列を備えたものがある。
【0003】一般に、このような変速装置の前進ギヤ
は、足動式の前進シフトレバーを所定回数回動させて内
蔵されたギヤシフトカムを段階的に回動させ、複数のギ
ヤシフトフォークを順に操作してギヤの切り換えを行う
リターン式あるいはロータリー式に構成される一方、後
進ギヤへの切り換えは前進ギヤを一旦ニュートラル状態
にシフトした後に別に設けられた専用の後進シフトレバ
ーをリバース位置に回動操作して行うようにされてい
る。
【0004】後進ギヤにシフトする際には前進ギヤがニ
ュートラル状態である事が前提とされ、前進ギヤが前進
状態にシフトされていてニュートラル状態にない場合に
は後進ギヤへのシフトを規制するシフト規制機構が設け
られる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ようなシフト規制機構は変速装置を複雑化かつ大形化さ
せるばかりか、後進ギヤへのシフト操作を困難にする場
合があった。また、後進ギヤにシフトした際には、後進
ギヤがドッグクラッチの結合によりドライブ軸に回転一
体となって駆動輪に動力を伝達するが、上記ドッグクラ
ッチの歯同士が突き当たった場合には後進シフトレバー
の操作(回動)ができなくなり、したがって後進ギヤが
少し回転してドッグクラッチが確実に結合するまでライ
ダーが後進シフトレバーをリバース位置に保持し続けな
ければならないという煩わしさがあり、操作性が良くな
かった。
【0006】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたものであり、簡素でコンパクトな構成と良
好な操作性とを併せ持ちながら、前進ギヤと後進ギヤと
の間における確実な変速規制を実行可能にする一方、動
力伝達ロスを極力回避し、併せて後進ギヤ用のギヤシフ
トフォークのコントロール性を向上させることのできる
車両用変速装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係る車両用変速装置は、請求項1に記載し
たように、クランク軸に平行するカウンター軸とドライ
ブ軸との間に、前進ギヤおよび後進ギヤを含む多段変速
ギヤ列を構成し、上記前進ギヤを切換制御する前進ギヤ
シフトカムと、上記後進ギヤを切換制御する後進ギヤシ
フトカムとを平行かつ近接して配置し、上記前進ギヤシ
フトカムの外周に一体形成された鍔状部分の途中部分に
円弧状の切欠部を形成する一方、この切欠部に合致可能
な舌片状の突起部を上記後進ギヤシフトカムの外周に形
成し、前進ギヤシフトカムが中立位置に回動した時にの
み後進ギヤシフトカムが後進位置に回動することを許容
するとともに、後進ギヤシフトカムが後進位置に回動し
た時には上記切欠部に上記突起部の少なくとも一部が合
致して前進ギヤシフトカムが中立位置以外の位置へ回動
することを阻止するように切欠部と突起部の周方向の位
置を設定した。
【0008】上記構成によれば、前進ギヤシフトカムが
前進位置にある時には後進ギヤシフトカムが後進位置に
回動できなくなり、逆に後進ギヤシフトカムが後進位置
にある時には前進ギヤシフトカムが中立位置以外の位置
に回動できなくなるため、簡素かつコンパクトな構成に
より前進ギヤと後進ギヤとの間で確実な変速規制がなさ
れる。
【0009】また、本発明に係る車両用変速装置は、請
求項2に記載したように、請求項1の構成において、前
記突起部の周方向両側のうち、前記後進ギヤシフトカム
が後進位置にない時に前記前進ギヤシフトカムに対向す
る側の辺を略直線状に形成し、後進ギヤシフトカムが後
進位置にない時には上記辺が前進ギヤシフトカムと後進
ギヤシフトカムの間を通って前進ギヤシフトカムの鍔状
部分の外周面と後進ギヤシフトカムの外周面とに接する
接線に略一致するか、または上記接線よりも後進ギヤシ
フトカム寄りの位置に来るように突起部の形状を設定し
た。
【0010】上記構成によれば、前進ギヤシフトカムが
前進位置にある時に後進ギヤシフトカムの突起部が前進
ギヤシフトカムに干渉することを防止しつつ、後進ギヤ
シフトカムの後進位置への必要回動量を最小限に抑えて
良好な操作性をもたらすことができる。
【0011】さらに、本発明に係る車両用変速装置は、
請求項3に記載したように、請求項1または請求項2の
構成において、前記後進ギヤシフトカムを前記後進ギヤ
の後進切換動作方向に向かって軸方向に付勢する付勢手
段を設けた。こうすれば、後進ギヤにシフトする際にド
ッグクラッチの歯同士が突き当たっても、ドッグクラッ
チが確実に結合するまで付勢手段が後進ギヤシフトカム
を後進切換動作方向に付勢し続けるため、ライダーが後
進シフトレバーをリバース位置に保持し続ける必要がな
くなり、操作性が向上する。
【0012】そして、本発明に係る車両用変速装置は、
請求項4に記載したように、請求項1〜請求項3の構成
において、前記切欠部の軸方向の長さを、少なくとも前
記後進ギヤシフトカムに操作されるギヤシフトフォーク
のスライド量と前記突起部の厚みとを加算した長さに設
定した。これにより、後進ギヤシフトカムが回動可能か
つ軸方向にもスライド可能になり、後進ギヤ用のギヤシ
フトフォークのコントロール性が向上する。
【0013】また、本発明に係る車両用変速装置は、請
求項5に記載したように、請求項1〜請求項4の構成に
おいて、前記後進ギヤシフトカムと同軸的に副変速ギヤ
列の副変速ギヤシフトカムを設けた。こうすれば、同一
のギヤシフトカム軸で後進ギヤシフトカムと副変速ギヤ
シフトカムとを軸支することができ、部品点数を削減し
てエンジンケース内のスペースを有効に利用できるた
め、変速装置の簡素化とコンパクト化を実現できる。
【0014】さらに、本発明に係る車両用変速装置は、
請求項6に記載したように、請求項5の構成において、
前記副変速ギヤシフトカムを前記前進ギヤシフトカムに
対して軸方向にずれた位置に設けた。これにより、前進
ギヤシフトカムと副変速ギヤシフトカムの干渉がなくな
り、干渉防止用の規制手段を設ける必要もなくなるた
め、変速装置の簡素化に一層貢献できる。
【0015】そして、本発明に係る車両用変速装置は、
請求項7に記載したように、請求項1〜請求項6の構成
において、前記多段変速ギヤ列の後進ギヤをエンジンケ
ースの内壁に隣接させて配置し、この後進ギヤに隣接し
て前進第1速ギヤを配置した。こうすれば、後進ギヤお
よび前進第1速ギヤに加わる強大な伝達トルクをエンジ
ンケースの内壁に逃がすことができるため、カウンター
軸とドライブ軸の撓みおよび捩じれを防止して動力伝達
ロスを回避することができる。
【0016】また、本発明に係る車両用変速装置は、請
求項8に記載したように、請求項7の構成において、前
記内壁を挟んで後進ギヤおよび前進第1速ギヤの反対側
にクラッチ機構を設けた。これにより、後進ギヤおよび
前進第1速ギヤとクラッチ機構との間の距離が最小にな
るため、クラッチ機構が軸装されるカウンター軸の撓み
および捩じれを防いで動力伝達ロスをより有効に回避す
ることができる。
【0017】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る変速装置を鞍
乗型4輪車(不整地走行用バギー車両)のエンジンユニ
ットに適用した実施形態について説明する。
【0018】図1は、鞍乗型4輪車の左側面図である。
この鞍乗型4輪車1は、図示しない車体フレームの4隅
に比較的大径かつ幅広な低圧バルーンタイヤを装着した
前輪2と後輪3が配置され、前輪2の上方に操舵用のハ
ンドルバー4が設けられ、後輪3の前上方に着座シート
5が設置されている。着座シート5の前方には燃料タン
ク6が載置され、燃料タンク6の下方かつ前、後輪2,
3の間で車体の重心付近に位置するようにエンジンユニ
ット7が搭載され、その動力により前、後輪2,3が駆
動される。
【0019】ハンドルバー4の左端にはリヤブレーキレ
バー9が設けられ、右端には図示しないフロントブレー
キレバーとエンジンユニット7の出力を制御するスロッ
トルグリップとが設けられる。また、エンジンユニット
7の左右側面には、着座シート5に着座したライダーが
足を載せるための左右一対のフットレスト10が設けら
れ、左側のフットレスト10の近傍には後に詳述する変
速装置の前進ギヤの切り換えを行う足動式の前進シフト
レバー11と、後進ギヤの切り換えおよび後述する副変
速ギヤ列の変速操作ならびにパーキングロック操作を行
う手動式のマルチ操作レバー12が設けられている。
【0020】エンジンユニット7は、例えば4サイクル
単気筒形式のものであり、図1のII−II線に沿って
展開したエンジンユニット7の横断面図である図2に示
すように、エンジンケース14(クランクケースあるい
はミッションケースとも呼ぶ)の前上部にシリンダーア
ッセンブリー15が設置されている。
【0021】シリンダーアッセンブリー15を構成する
のはシリンダーブロック16とシリンダーヘッド17と
ヘッドカバー18であり、シリンダーブロック16の内
部にはシリンダーボア19が形成され、シリンダーヘッ
ド17には上記シリンダーボア19に整合する燃焼室2
0が形成されるとともに内部にカムシャフト21が軸支
され、さらに動弁装置(非図示)が収容されている。
【0022】一方、エンジンケース14の内部前方には
車幅方向に沿うクランク軸22が軸支され、このクラン
ク軸22の右端側に遠心式の発進クラッチ機構23が設
けられ、左端側にジェネレーター24とリコイルスター
ター25が設けられている。そして、シリンダーボア1
9内に挿入されたピストン26(ピストンピン26a)
がコンロッド27でクランク軸22(クランクピン22
a)に連結され、シリンダーボア19内におけるピスト
ン26の往復運動がクランク軸22の回転運動に変換さ
れてエンジンユニット7の出力となる。なお、クランク
軸22の回転はカムチェーン28によりカムシャフト2
1にも伝達されて前記動弁装置が駆動される。
【0023】クランク軸22の後方にはカウンター軸3
0が、さらにその後方にドライブ軸31がそれぞれ平行
に軸支され、クランク軸22右端の発進クラッチ機構2
3と回転一体のプライマリードライブギヤ32が、カウ
ンター軸30右端に設けられた多板式の変速クラッチ機
構33(前進シフトレバー11の操作に連動して断接操
作される)と回転一体のプライマリードリブンギヤ34
に噛み合い、カウンター軸30とドライブ軸31との間
に本発明に係る変速装置35が構成されている。
【0024】図3に示すように、変速装置35は、例え
ば5段の前進ギヤ(A1〜A5およびB1〜B5)と1
段の後進ギヤ(R)とを含んで構成された多段変速ギヤ
列36と、この多段変速ギヤ列36全体のギヤ比をロー
レンジとハイレンジとに切り換える副変速ギヤ列37と
を備えて構成されている。
【0025】多段変速ギヤ列36の構成は、まずカウン
ター軸30の車幅方向中心よりもやや右側に前進第1速
用のドライブギヤA1が設けられ、以下、左方に向かっ
て順に前進第4速用のドライブギヤA4、前進第3速用
のドライブギヤA3、前進第5速用のドライブギヤA
5、前進第2速用のドライブギヤA2が軸装されてい
る。これらのドライブギヤA1〜A5は、エンジンケー
ス14内に設けられてクランク軸22とカウンター軸3
0とドライブ軸31とを軸支している左右一対の内壁3
8と39との間に配置されている。
【0026】ドライブギヤA1はカウンター軸30の周
面に回転一体に刻設され、ドライブギヤA2もカウンタ
ー軸30に対し回転一体であり、ドライブギヤA3はカ
ウンター軸30に対し回転一体かつ軸方向にスライド自
在である。また、ドライブギヤA4とA5はカウンター
軸30に対し回転自在であり、軸方向にはスライドがで
きない。
【0027】ドライブギヤA3と、その両隣のドライブ
ギヤA4およびA5との間にはドッグクラッチD1,D
2が構成され、ドライブギヤA3がドライブギヤA4側
にスライドするとドッグクラッチD1が結合してドライ
ブギヤA4がカウンター軸30に対し回転一体となり、
ドライブギヤA3がドライブギヤA5側にスライドする
とドッグクラッチD2が結合してドライブギヤA5がカ
ウンター軸30に対し回転一体となる。
【0028】一方、ドライブ軸31には、カウンター軸
30の各ドライブギヤA1〜A5に常時噛合するドリブ
ンギヤB1〜B5と、図示しないリバースアイドルギヤ
を介してドライブギヤA1に噛み合う後進ドリブンギヤ
Rとが軸装され、後進ドリブンギヤRの右側に隣接して
後進ギヤスリーブ40が軸装されている。
【0029】後進ドリブンギヤRとドリブンギヤB1,
B2,B3はドライブ軸31に対し回転自在で軸方向に
は移動できず、ドリブンギヤB4とB5はドライブ軸3
1に対し回転一体かつ軸方向にスライド自在である。ド
リブンギヤB4と、その両隣のドリブンギヤB1および
B3との間にはドッグクラッチD3,D4が構成され、
ドリブンギヤB4がドリブンギヤB1側にスライドする
とドッグクラッチD3が結合してドリブンギヤB1がド
ライブ軸31に対し回転一体となり、ドリブンギヤB4
がドリブンギヤB3側にスライドするとドッグクラッチ
D4が結合してドリブンギヤB3がドライブ軸31に対
し回転一体となる。
【0030】また、ドリブンギヤB5と、その左隣のド
リブンギヤB2との間にはドッグクラッチD5が構成さ
れ、ドリブンギヤB5がドリブンギヤB2側にスライド
するとドッグクラッチD5が結合してドリブンギヤB2
がドライブ軸31に対し回転一体となる。
【0031】さらに、後進ギヤスリーブ40もドライブ
軸31に対し回転一体かつ軸方向にスライド自在であ
り、後進ギヤスリーブ40と後進ドリブンギヤRとの間
にはドッグクラッチD6が構成され、後進ギヤスリーブ
40が左側にスライドするとドッグクラッチD6が結合
して後進ドリブンギヤRがドライブ軸31に対し回転一
体となる。
【0032】以上のように構成された多段変速ギヤ列3
6に対し、副変速ギヤ列37は、エンジンケース14内
部の左寄りの内壁38を挟み多段変速ギヤ列36の反対
側(左側)に配置されている。この副変速ギヤ列37
は、カウンター軸30に対し回転自在に軸支されかつ互
いに回転一体であるアイドルギヤIAおよびアイドルギ
ヤIBと、ドライブ軸31に対し回転自在かつ個別に軸
支されたファイナルドライブギヤFA1およびファイナ
ルドライブギヤFA2と、上記ギヤFA1およびFA2
の間に配置されてドライブ軸31に対し回転一体かつ軸
方向にスライド自在な副変速ギヤスリーブ42とを備え
て構成されている。ファイナルドライブギヤFA1とF
A2は、それぞれアイドルギヤIAおよびIBに常時噛
合する。
【0033】副変速ギヤスリーブ42とファイナルドラ
イブギヤFA1との間にはドッグクラッチD7が構成さ
れ、副変速ギヤスリーブ42とファイナルドライブギヤ
FA2との間にはドッグクラッチD8が構成されてい
る。副変速ギヤスリーブ42がファイナルドライブギヤ
FA1側にスライドするとドッグクラッチD7が結合し
てファイナルドライブギヤFA1がドライブ軸31に対
し回転一体となり、副変速ギヤスリーブ42がファイナ
ルドライブギヤFA2側にスライドするとドッグクラッ
チD8が結合してファイナルドライブギヤFA2がドラ
イブ軸31に対し回転一体となる。
【0034】上記のように構成された副変速ギヤ列37
の近傍には、図2に示すようにドライブ軸31に平行す
るアウトプット軸43と、このアウトプット軸43に直
交して車両前後方向に延びるプロペラ軸44とが軸支さ
れ、アウトプット軸43にはファイナルドリブンギヤ4
5とベベルドライブギヤ46とパーキングロックギヤ4
7とが回転一体に設けられる一方、プロペラ軸44には
ベベルドリブンギヤ48が回転一体に設けられ、副変速
ギヤ列37のファイナルドライブギヤFA1がファイナ
ルドリブンギヤ45に噛合し、ベベルドライブギヤ46
がベベルドリブンギヤ48に噛合している。
【0035】図4(a)〜(c)は、それぞれ図3のI
V−IV矢視図である。図3および図4(a)〜(c)
に示すように、カウンター軸30およびドライブ軸31
に平行かつ近接して1本の前進ギヤシフトカム51と1
本のギヤシフトカム軸52と4本のギヤシフトフォーク
軸53,54,55,56とが軸支されており、ギヤシ
フトカム軸52には後進ギヤシフトカム57と副変速ギ
ヤシフトカム58が同軸的に軸装されている。なお、側
面視(図4参照)で前進ギヤシフトカム51と後進ギヤ
シフトカム57は互いに近接している。
【0036】後進ギヤシフトカム57はギヤシフトカム
軸52の車幅方向右端付近に設けられ、副変速ギヤシフ
トカム58はギヤシフトカム軸52の左端付近に設けら
れ、それぞれスプライン嵌合によりギヤシフトカム軸5
2に対し回転一体、かつ軸方向にスライド自在にされて
いる。このように同一のギヤシフトカム軸52に後進ギ
ヤシフトカム57と副変速ギヤシフトカム58とを軸支
することにより、部品点数を削減してエンジンケース1
4内のスペースを有効に利用し、変速装置35の簡素化
とコンパクト化を実現できる。
【0037】また、平面視(図3参照)で副変速ギヤシ
フトカム58は前進ギヤシフトカム51に対し軸方向左
方にずれた位置に設けられている。このように前進ギヤ
シフトカム51と副変速ギヤシフトカム58とを軸方向
にずらして配置することにより、両ギヤシフトカム5
1,58間の干渉がなくなり、干渉防止用の規制手段を
設ける必要もなくなるため、変速装置35を簡素化する
とともに、副変速ギヤシフトカム58を支持するギヤシ
フトカム軸52と前進ギヤシフトカム51との軸間距離
を縮めて変速装置35のコンパクト化に貢献できる。
【0038】前進ギヤシフトカム51は中空状の円柱カ
ムであり、その周面に蛇行する3本のリード溝51a,
51b,51cが刻設されている。また、後進ギヤシフ
トカム57と副変速ギヤシフトカム58にもそれぞれ1
本ずつリード溝57a,58aが刻設されている。一
方、ギヤシフトフォーク軸53にはギヤシフトフォーク
61が、ギヤシフトフォーク軸54にはギヤシフトフォ
ーク62,63が、ギヤシフトフォーク軸55にはギヤ
シフトフォーク64が、ギヤシフトフォーク軸56には
ギヤシフトフォーク65が、それぞれ軸方向にスライド
自在に軸装されている。
【0039】図3および図4(a)に示すように、各ギ
ヤシフトフォーク61〜65は各ギヤシフトフォーク軸
53〜56にスムーズに嵌合され、それぞれが係合突起
61p〜65pとフォーク部61f〜65fを有してい
る。そして、ギヤシフトフォーク61,62,63の係
合突起61p,62p,63pがそれぞれ前進ギヤシフ
トカム51の各リード溝51a,51b,51cに沿っ
て摺動自在に保持され、ギヤシフトフォーク64の係合
突起64pが後進ギヤシフトカム57のリード溝57a
に沿って摺動自在に保持され、ギヤシフトフォーク65
の係合突起65pが副変速ギヤシフトカム58のリード
溝58aに沿って摺動自在に保持される。
【0040】また、ギヤシフトフォーク61のフォーク
部61fが多段変速ギヤ列36のドライブギヤA3に形
成されたシフト溝3gを回転自在に把持し、同様にギヤ
シフトフォーク62のフォーク部62fがドリブンギヤ
B4のシフト溝4gを把持し、ギヤシフトフォーク63
のフォーク部63fがドリブンギヤB5のシフト溝5g
を把持し、ギヤシフトフォーク64のフォーク部64f
が後進ギヤスリーブ40のシフト溝40gを把持し、ギ
ヤシフトフォーク65のフォーク部65fが副変速ギヤ
スリーブ42のシフト溝42gを把持している。
【0041】この多段変速ギヤ列36において、鞍乗型
4輪車1のライダーが前述の前進シフトレバー11を左
足の爪先で繰り返し回動させると、図3に示すリンク機
構67の働きにより前進ギヤシフトカム51が段階的に
回動し、前進ギヤシフトカム51の周面のリード溝51
a,51b,51cの蛇行形状に沿って3つのギヤシフ
トフォーク61,62,63が所定の順序でギヤシフト
フォーク軸53,54上を軸方向に移動し、ドライブギ
ヤA3とドリブンギヤB4とドリブンギヤB5を軸方向
にスライドさせて多段変速ギヤ列36の切り換えを行
う。なお、その際には前進シフトレバー11の踏み込み
操作に図示しないリンク機構が自動的に追従して変速ク
ラッチ機構33の結合を解除し、クランク軸22の回転
力をカウンター軸30に対して遮断するようになってい
る。
【0042】例えば、図3に示すニュートラル状態で
は、多段変速ギヤ列36の全てのドッグクラッチD1〜
D5の結合が解除されるため、ドライブギヤA4,A5
およびドリブンギヤB1,B2,B3がいずれもカウン
ター軸30およびドライブ軸31に対し回転自在のまま
に保たれ、変速クラッチ機構33を繋いでもカウンター
軸30の回転がドライブ軸31に伝達されない。
【0043】また、第1速位置では、前進ギヤシフトカ
ム51がギヤシフトフォーク62をギヤシフトフォーク
軸54の軸方向右側に動かしてドリブンギヤB4をドリ
ブンギヤB1側にスライドさせ、ドッグクラッチD3を
結合させてドリブンギヤB1をドライブ軸31に回転一
体にするため、カウンター軸30の回転がドライブギヤ
A1とドリブンギヤB1を経てドライブ軸31に伝達さ
れる。以下、同様にして各ドッグクラッチD1,D2,
D4,D5の結合と解除がなされ、第2速ギヤ(A2と
B2)から第5速ギヤ(A5とB5)までのギヤが順次
選択される。
【0044】そして、ドライブ軸31の回転が副変速ギ
ヤ列37とファイナルドリブンギヤ45を経てアウトプ
ット軸43に伝達され、アウトプット軸43の回転がベ
ベルドライブギヤ46とベベルドリブンギヤ48の噛み
合いを経てプロペラ軸44に入力され、プロペラ軸44
の回転が図示しない推進軸を経て前輪2のデファレンシ
ャル装置(非図示)と後輪3のベベルギヤ装置(非図
示)に伝達され、前、後輪2,3が駆動されて鞍乗型4
輪車1が前進する。
【0045】また、ライダーが前述したマルチ操作レバ
ー12を所定のリバース位置に手動操作すると、マルチ
操作レバー12の回動軸68(図3参照)に回転一体に
設けられたシフトドライブギヤ69と、ギヤシフトカム
軸52に回転一体に軸装されたシフトドリブンギヤ70
との噛み合いによりギヤシフトカム軸52が回転駆動さ
れ、これにより後進ギヤシフトカム57がギヤシフトフ
ォーク64をギヤシフトフォーク軸55の軸方向左側に
動かす。
【0046】このため、後進ギヤスリーブ40が図5に
示す位置から図6に示す位置まで後進ドリブンギヤR側
にスライドし、これによりドッグクラッチD6が結合し
て後進ドリブンギヤRがドライブ軸31に対し回転一体
となり、ドライブギヤA1の回転がリバースアイドルギ
ヤ(非図示)を経て後進ドリブンギヤRに伝達され、ド
ライブ軸31が逆転して鞍乗型4輪車1が後進する。
【0047】ここで、図3および図5〜図8に示すよう
に、ギヤシフトカム軸52の右端部に軸装されたコイル
スプリング72が、エンジンケース14内の右寄りの内
壁39と後進ギヤシフトカム57との間に弾装されてい
る。このコイルスプリング72は常に後進ギヤシフトカ
ム57を後進ドリブンギヤRの後進切換動作方向である
左方に向かって軸方向に付勢する付勢手段として機能す
る。
【0048】このようなコイルスプリング72を設けれ
ば、後進ギヤにシフトする際に図7に示すようにドッグ
クラッチD6の歯73,74同士が突き当たっても、後
進ギヤスリーブ40が少し回転してドッグクラッチD6
が確実に結合するまでコイルスプリング72が後進ギヤ
シフトカム57を後進切換動作方向である左方に付勢し
続けるため、ライダーが後進シフトレバーとしてのマル
チ操作レバー12をリバース位置に保持し続ける必要が
なくなり、操作性が格段に向上する。
【0049】一方、副変速ギヤ列37においては、ライ
ダーがマルチ操作レバー12を所定のハイレンジ位置に
操作することにより、ギヤシフトカム軸52と共に回動
する副変速ギヤシフトカム58がギヤシフトフォーク6
5をギヤシフトフォーク軸56の軸方向右側に動かして
副変速ギヤスリーブ42をファイナルドライブギヤFA
1側にスライドさせる。このため、ドッグクラッチD7
が結合してファイナルドライブギヤFA1がドライブ軸
31に対して回転一体になる。
【0050】したがって、ファイナルドライブギヤFA
1の回転(即ちドライブ軸31の回転)がそのままファ
イナルドリブンギヤ45に伝わり、アウトプット軸43
はドライブ軸31よりも僅かに減速されただけの回転速
度で駆動され、これにより変速装置35全体のギヤ比が
ハイレンジに設定される。この時、ファイナルドライブ
ギヤFA1に噛み合うアイドルギヤIAおよびアイドル
ギヤIBはカウンター軸30の回りを空転し、アイドル
ギヤIBに噛み合うファイナルドライブギヤFA2はド
ライブ軸31の回りを空転する。
【0051】また、マルチ操作レバー12がローレンジ
位置に手動操作されることにより、副変速ギヤスリーブ
42がファイナルドライブギヤFA2側にスライドし、
ドッグクラッチD8が結合してファイナルドライブギヤ
FA2がドライブ軸31に対し回転一体となる一方、フ
ァイナルドライブギヤFA1がドライブ軸31に対し回
転自在となる。このため、ドライブ軸31の回転がファ
イナルドライブギヤFA2からアイドルギヤIBとアイ
ドルギヤIAを経て大幅に減速された後にファイナルド
ライブギヤFA1に伝達され、その後ファイナルドリブ
ンギヤ45に伝達される。よって、変速装置35全体の
ギヤ比がローレンジに設定される。
【0052】ここでも、図3に示すようにギヤシフトカ
ム軸52に軸装されたコイルスプリング75が副変速ギ
ヤシフトカム58を常に左側に向かって軸方向に付勢し
ているため、ローレンジ側故に結合性の悪いドッグクラ
ッチD8の歯同士が突き当たっても、ドッグクラッチD
8が確実に結合するまでコイルスプリング75が副変速
ギヤシフトカム58をローレンジ切換動作方向である左
方に付勢し続ける。これにより、ライダーがマルチ操作
レバー12をローレンジ位置に保持し続ける必要がなく
なり、操作性が向上する。
【0053】なお、マルチ操作レバー12を所定のパー
キングロック位置に手動操作することにより、エンジン
ケース14内に設けられた図示しないパーキングロック
レバーの突起がパーキングロックギヤ47の歯に係合
し、これによりパーキングロックギヤ47とアウトプッ
ト軸43の回転が規制されて鞍乗型4輪車1がパーキン
グロックされる。同時に、副変速ギヤスリーブ42の両
側のドッグクラッチD7,D8の結合が両方とも解除さ
れるように副変速ギヤシフトカム58が操作され、ドラ
イブ軸31が回転してもアウトプット軸43に回転が伝
達されないようにされる。
【0054】さて、図3〜図7に示すように、前進ギヤ
シフトカム51の右端付近外周には円弧状の切欠部77
が設けられている。この切欠部77は、前進ギヤシフト
カム51の外周面に鍔状部分として一体形成されたフラ
ンジ78の途中部分を、図4(b)のように後進ギヤシ
フトカム57の軸心Oを中心とする半径rの曲率で抉る
ように形成されている。
【0055】一方、後進ギヤシフトカム57の右端外周
部には舌片状の突起部79が突設されている。この突起
部79の高さおよび先端の形状は、図4(c)の如く突
起部79が切欠部77の円弧形状に対して密に、かつス
ムーズに合致(係合)可能なように、図4(a)のよう
に前記半径rよりも僅かに小さい半径rの円弧形状に
造形されている。
【0056】切欠部77と突起部79の周方向の位置
は、図4(c)および図6に示すように、前進ギヤシフ
トカム51が中立位置に回動し、後進ギヤシフトカム5
7が後進位置に回動した時にのみ、前進ギヤシフトカム
51の切欠部77に後進ギヤシフトカム57の突起部7
9の少なくとも一部が合致するように位置付けられてい
る。なお、図4(b)では前進ギヤシフトカム51が中
立位置にあり、後進ギヤシフトカム57が後進位置にな
いニュートラル状態が示されている。
【0057】このように突起部79が切欠部77に合致
する構造とすることにより、図4(a)および図8に示
すように前進ギヤシフトカム51が第1速位置等の前進
位置にある場合には、後進ギヤシフトカム57が後進位
置に回動しようとすると、後進ギヤシフトカム57の突
起部79が前進ギヤシフトカム51(フランジ78)に
当接してしまい、後進ギヤシフトカム57の回動が阻ま
れる。
【0058】また反対に、図4(c)に示すように後進
ギヤシフトカム57が後進位置にある時には、前進ギヤ
シフトカム51が中立位置以外のポジションに回動しよ
うとしても、前進ギヤシフトカム51の切欠部77に嵌
合した後進ギヤシフトカム57の突起部79によって前
進ギヤシフトカム51の回動が阻まれる。
【0059】したがって、多段変速ギヤ列36が前進ギ
ヤのいずれかの変速段にシフトされている時に誤って後
進ギヤにシフトしてしまったり、逆に後進ギヤにシフト
されている時に誤って前進ギヤのいずれかの変速段にシ
フトしてしまうような事態に至らず、前進ギヤと後進ギ
ヤとの間で確実な変速規制を行うことができる。
【0060】また、図4(a),(b)に示すように、
後進ギヤシフトカム57が後進位置にない時には、突起
部79の周方向両側のうち、前進ギヤシフトカム51に
対向する側の辺79aが、前進ギヤシフトカム51と後
進ギヤシフトカム57の間を通り、かつ前進ギヤシフト
カム51のフランジ78外周面と後進ギヤシフトカム5
7の外周面とに接する接線に略一致する位置に来るよう
に突起部79の形状が設定されている。
【0061】こうした場合、前進ギヤシフトカム51が
中立位置以外のポジションにある時に、後進ギヤシフト
カム57の突起部79が前進ギヤシフトカム51に干渉
しないものの、突起部79が前進ギヤシフトカム51に
非常に近接するため、後進ギヤシフトカム57の後進位
置への回動量を最小限に抑えることができる。このた
め、後進ギヤへシフトする際におけるマルチ操作レバー
12の必要回動量が小さくなり、その操作性が格段に向
上する。なお、突起部79の片方の辺79aの位置は、
上記接線に略一致する位置よりも多少後進ギヤシフトカ
ム57寄りに設定してもよい。但し、この場合には後進
ギヤへのシフト操作時におけるマルチ操作レバー12の
必要回動量が若干大きくなる。
【0062】また、図6から明らかなように、切欠部7
7の軸方向の長さは、少なくとも後進ギヤシフトカム5
7に操作されるギヤシフトフォーク64の軸方向へのス
ライド量と突起部79の厚みとを加算した長さに設定さ
れている。これにより、後進ギヤシフトカム57が回動
可能かつ軸方向にもスライド可能になるため、後進ギヤ
用のギヤシフトフォークのコントロール性を向上させる
ことができる。
【0063】ところで、この変速装置35では、図3に
示すように多段変速ギヤ列36の後進ギヤである後進ド
リブンギヤRが、エンジンケース14内部の右寄りの内
壁39の左側に隣接するように配置され、この後進ドリ
ブンギヤRのさらに左側に隣接して第1速ギヤであるド
リブンギヤB1が配置されている。また、図2に示すよ
うに上記内壁39を挟んで後進ドリブンギヤRおよびド
ライブギヤA1ならびにドリブンギヤB1の反対側のエ
ンジンケース14内に変速クラッチ機構33が設けられ
ている。
【0064】このようにレイアウトした場合、後進ドリ
ブンギヤRとドライブギヤA1とドリブンギヤB1とに
加わる強大な伝達トルクを短い距離で内壁39側に逃が
すことができ、しかも後進ドリブンギヤRおよびドライ
ブギヤA1と変速クラッチ機構33との間の距離も最小
になるため、カウンター軸30とドライブ軸31の撓み
および捩じれを防止して動力伝達ロスを効果的に回避す
ることができる。
【0065】なお、本発明に係る変速装置は、鞍乗型4
輪車に限らず他の車両の変速装置にも適用することがで
きる。
【0066】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用変速装置は、クランク軸に平行するカウンター軸とド
ライブ軸との間に、前進ギヤおよび後進ギヤを含む多段
変速ギヤ列を構成し、上記前進ギヤを切換制御する前進
ギヤシフトカムと、上記後進ギヤを切換制御する後進ギ
ヤシフトカムとを平行かつ近接して配置し、上記前進ギ
ヤシフトカムの外周に一体形成された鍔状部分の途中部
分に円弧状の切欠部を形成する一方、この切欠部に合致
可能な舌片状の突起部を上記後進ギヤシフトカムの外周
に形成し、前進ギヤシフトカムが中立位置に回動した時
にのみ後進ギヤシフトカムが後進位置に回動することを
許容するとともに、後進ギヤシフトカムが後進位置に回
動した時には上記切欠部に上記突起部の少なくとも一部
が合致して前進ギヤシフトカムが中立位置以外の位置へ
回動することを阻止するように切欠部と突起部の周方向
の位置を設定したことを特徴とするものであり、上記構
成によれば、簡素でコンパクトな構成と良好な操作性と
を併せ持ちながら、前進ギヤと後進ギヤとの間における
確実な変速規制を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る変速装置が適用された鞍乗型4輪
車の左側面図。
【図2】図1のII−II線に沿って展開したエンジン
ユニットの横断面図。
【図3】変速装置を展開した平面図。
【図4】図3のIV−IV矢視により本発明の一実施形
態を示すものであり、(a),(b),(c)はそれぞ
れ前進状態、ニュートラル状態、後進状態における前進
ギヤシフトカムと後進ギヤシフトカムの位置を示す図。
【図5】ニュートラル状態における後進ドリブンギヤ付
近の拡大図。
【図6】後進状態における後進ドリブンギヤ付近の拡大
図。
【図7】後進ドリブンギヤと後進ギヤスリーブとの間の
ドッグクラッチの歯同士が突き当たった状態を示す後進
ドリブンギヤ付近の拡大図。
【図8】前進状態における後進ドリブンギヤ付近の拡大
図。
【符号の説明】
1 鞍乗型4輪車 7 エンジンユニット 14 エンジンケース 22 クランク軸 30 カウンター軸 31 ドライブ軸 33 変速クラッチ機構 35 変速装置 36 多段変速ギヤ列 37 副変速ギヤ列 38,39 エンジンケースの内壁 51 前進ギヤシフトカム 57 後進ギヤシフトカム 58 副変速ギヤシフトカム 64 後進ギヤシフトカムに操作されるギヤシフトフォ
ーク 72 付勢手段として機能するコイルスプリング 77 切欠部 78 鍔状部分であるフランジ 79 突起部 79a 突起部の辺 A1〜A5,B1〜B5 前進ギヤ R 後進ギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3J028 EA22 EA25 EA27 EB07 EB13 EB25 EB33 EB35 EB62 EB67 FA06 FB06 FC32 FC42 FC46 FC64 GA12 HA01 3J067 AA02 AA12 AA13 AB04 AC08 AC51 AC53 AC56 BA17 CA31 DA34 EA31 EA84 FA37 FB61 FB83

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 クランク軸に平行するカウンター軸とド
    ライブ軸との間に、前進ギヤおよび後進ギヤを含む多段
    変速ギヤ列を構成し、上記前進ギヤを切換制御する前進
    ギヤシフトカムと、上記後進ギヤを切換制御する後進ギ
    ヤシフトカムとを平行かつ近接して配置し、上記前進ギ
    ヤシフトカムの外周に一体形成された鍔状部分の途中部
    分に円弧状の切欠部を形成する一方、この切欠部に合致
    可能な舌片状の突起部を上記後進ギヤシフトカムの外周
    に形成し、前進ギヤシフトカムが中立位置に回動した時
    にのみ後進ギヤシフトカムが後進位置に回動することを
    許容するとともに、後進ギヤシフトカムが後進位置に回
    動した時には上記切欠部に上記突起部の少なくとも一部
    が合致して前進ギヤシフトカムが中立位置以外の位置へ
    回動することを阻止するように切欠部と突起部の周方向
    の位置を設定したことを特徴とする車両用変速装置。
  2. 【請求項2】 前記突起部の周方向両側のうち、前記後
    進ギヤシフトカムが後進位置にない時に前記前進ギヤシ
    フトカムに対向する側の辺を略直線状に形成し、後進ギ
    ヤシフトカムが後進位置にない時には上記辺が前進ギヤ
    シフトカムと後進ギヤシフトカムの間を通って前進ギヤ
    シフトカムの鍔状部分の外周面と後進ギヤシフトカムの
    外周面とに接する接線に略一致するか、または上記接線
    よりも後進ギヤシフトカム寄りの位置に来るように突起
    部の形状を設定した請求項1に記載の車両用変速装置。
  3. 【請求項3】 前記後進ギヤシフトカムを前記後進ギヤ
    の後進切換動作方向に向かって軸方向に付勢する付勢手
    段を設けた請求項1または請求項2に記載の車両用変速
    装置。
  4. 【請求項4】 前記切欠部の軸方向の長さを、少なくと
    も前記後進ギヤシフトカムに操作されるギヤシフトフォ
    ークのスライド量と前記突起部の厚みとを加算した長さ
    に設定した請求項1〜請求項3に記載の車両用変速装
    置。
  5. 【請求項5】 前記後進ギヤシフトカムと同軸的に副変
    速ギヤ列の副変速ギヤシフトカムを設けた請求項1〜請
    求項4に記載の車両用変速装置。
  6. 【請求項6】 前記副変速ギヤシフトカムを前記前進ギ
    ヤシフトカムに対して軸方向にずれた位置に設けた請求
    項5に記載の車両用変速装置。
  7. 【請求項7】 前記多段変速ギヤ列の後進ギヤをエンジ
    ンケースの内壁に隣接させて配置し、この後進ギヤに隣
    接して前進第1速ギヤを配置した請求項1〜請求項6に
    記載の車両用変速装置。
  8. 【請求項8】 前記内壁を挟んで後進ギヤおよび前進第
    1速ギヤの反対側にクラッチ機構を設けた請求項7に記
    載の車両用変速装置。
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