JP2001063608A - 後２軸車両の後輪操舵制御装置 - Google Patents
後２軸車両の後輪操舵制御装置Info
- Publication number
- JP2001063608A JP2001063608A JP24470099A JP24470099A JP2001063608A JP 2001063608 A JP2001063608 A JP 2001063608A JP 24470099 A JP24470099 A JP 24470099A JP 24470099 A JP24470099 A JP 24470099A JP 2001063608 A JP2001063608 A JP 2001063608A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- front wheel
- steering
- reference value
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 比較的小型の後前輪操舵手段により後前輪を
操舵し、車両をスムーズに発進させる。 【解決手段】 前輪操舵手段２１及び後前輪操舵手段２
２がエンジンにより駆動される。コントローラ６０はエ
ンジンを制御し、かつ前輪１１の操舵角を検出するフロ
ント舵角センサ５６及び車速を検出する車速センサ５８
の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と同一方
向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御する。車
速センサ５８が第１基準値未満の車速を検出し、前輪１
１の操舵角に基づく後前輪１３の目標操舵角と実測操舵
角との舵角差が第２基準値以上のときに、コントローラ
６０がエンジンの回転速度を第３基準値まで上昇させ、
かつ上記舵角差が第２基準値未満になったとき或いは所
定時間経過したときに、エンジンの回転速度を元の状態
に戻す。
操舵し、車両をスムーズに発進させる。 【解決手段】 前輪操舵手段２１及び後前輪操舵手段２
２がエンジンにより駆動される。コントローラ６０はエ
ンジンを制御し、かつ前輪１１の操舵角を検出するフロ
ント舵角センサ５６及び車速を検出する車速センサ５８
の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と同一方
向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御する。車
速センサ５８が第１基準値未満の車速を検出し、前輪１
１の操舵角に基づく後前輪１３の目標操舵角と実測操舵
角との舵角差が第２基準値以上のときに、コントローラ
６０がエンジンの回転速度を第３基準値まで上昇させ、
かつ上記舵角差が第２基準値未満になったとき或いは所
定時間経過したときに、エンジンの回転速度を元の状態
に戻す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の後前
軸及び後後軸を有する後２軸車両の後前輪の操舵を制御
する装置に関するものである。
軸及び後後軸を有する後２軸車両の後前輪の操舵を制御
する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の装置として、ハンドル切
り角に対応する後輪舵角が車速に関連して電気・油圧制
御回路により制御され、電気・油圧制御回路が低速時に
前輪に対する後輪の舵角比を大きく、車速の上昇に伴っ
て上記舵角比を小さくし、更に所定車速以上で上記舵角
比をゼロとするように構成された舵角比制御装置が開示
されている（特開平２−１２４３８１号）［以下、第１
従来例という］。この装置では、前輪舵取機構の出力軸
と連動する入力軸の回転が舵角比制御機構により車速に
関連して差動制御弁に伝達され、この差動制御弁により
後輪操舵アクチュエータへの油圧回路が制御される。ま
た後輪は後輪操舵アクチュエータにより操舵され、舵角
比制御機構の特性が電気・油圧制御回路により制御され
る。上記舵角比制御機構は入力軸に設けられかつハンド
ル切り角に対応して回動する突片と、差動制御弁の駆動
軸先端に設けられた切欠部材に形成されかつ上記突片と
周方向に隙間をあけて係合する切欠とを有する。
り角に対応する後輪舵角が車速に関連して電気・油圧制
御回路により制御され、電気・油圧制御回路が低速時に
前輪に対する後輪の舵角比を大きく、車速の上昇に伴っ
て上記舵角比を小さくし、更に所定車速以上で上記舵角
比をゼロとするように構成された舵角比制御装置が開示
されている（特開平２−１２４３８１号）［以下、第１
従来例という］。この装置では、前輪舵取機構の出力軸
と連動する入力軸の回転が舵角比制御機構により車速に
関連して差動制御弁に伝達され、この差動制御弁により
後輪操舵アクチュエータへの油圧回路が制御される。ま
た後輪は後輪操舵アクチュエータにより操舵され、舵角
比制御機構の特性が電気・油圧制御回路により制御され
る。上記舵角比制御機構は入力軸に設けられかつハンド
ル切り角に対応して回動する突片と、差動制御弁の駆動
軸先端に設けられた切欠部材に形成されかつ上記突片と
周方向に隙間をあけて係合する切欠とを有する。
【０００３】このように構成された舵角比制御装置で
は、電気・油圧制御回路が突片と切欠との隙間の大きさ
を車速に関連して調整する、即ち駆動軸に回動を伝える
までのハンドルの中立位置からの不感帯（遊び）の幅を
車速に関連して制御するので、車速の増加につれて前輪
舵角に対する後輪舵角の舵角比が次第に小さくなる。こ
の結果、低速走行では後輪が前輪と逆位相に比較的大き
く操舵され、小回り性が発揮される。また中速走行では
通常のハンドル切り角の範囲では後輪は殆ど操舵され
ず、高速走行では突片が切欠と係合不能の状態になって
後輪は全く操舵されず、直進走行性が向上するようにな
っている。
は、電気・油圧制御回路が突片と切欠との隙間の大きさ
を車速に関連して調整する、即ち駆動軸に回動を伝える
までのハンドルの中立位置からの不感帯（遊び）の幅を
車速に関連して制御するので、車速の増加につれて前輪
舵角に対する後輪舵角の舵角比が次第に小さくなる。こ
の結果、低速走行では後輪が前輪と逆位相に比較的大き
く操舵され、小回り性が発揮される。また中速走行では
通常のハンドル切り角の範囲では後輪は殆ど操舵され
ず、高速走行では突片が切欠と係合不能の状態になって
後輪は全く操舵されず、直進走行性が向上するようにな
っている。
【０００４】一方、本出願人は後前輪を前輪操舵と連動
して同位相で操舵可能とし、前輪の舵角が小さい範囲で
は後前輪の舵角を前輪の舵角よりも多めに制御し、前輪
の舵角が大きい範囲では後前輪の舵角を前輪の舵角より
少なめに制御するように構成された後２軸車における後
前軸車輪の操舵装置を実用新案登録出願した（実公平６
−２１８１８号）［以下、第２従来例という］。この操
舵装置では、前輪操舵装置のピットマンアームがドラッ
グリンクを介して前輪ナックルアームに連結され、上記
ドラッグリンクがリレーロッドを介して後輪ナックルア
ームに連結される。後輪ナックルアームには長溝が設け
られ、リレーロッドは上記長溝にピンを介して摺動可能
に連結される。また上記長溝は後前輪を前輪より多めの
舵角で制御する第１案内溝と、この第１案内溝の前方及
び後方にそれぞれ設けられ後前輪を前輪より少なめの舵
角で制御する一対の第２案内溝と、第１案内溝と第２案
内溝とを連通接続する一対の傾斜中間溝とを有する。
して同位相で操舵可能とし、前輪の舵角が小さい範囲で
は後前輪の舵角を前輪の舵角よりも多めに制御し、前輪
の舵角が大きい範囲では後前輪の舵角を前輪の舵角より
少なめに制御するように構成された後２軸車における後
前軸車輪の操舵装置を実用新案登録出願した（実公平６
−２１８１８号）［以下、第２従来例という］。この操
舵装置では、前輪操舵装置のピットマンアームがドラッ
グリンクを介して前輪ナックルアームに連結され、上記
ドラッグリンクがリレーロッドを介して後輪ナックルア
ームに連結される。後輪ナックルアームには長溝が設け
られ、リレーロッドは上記長溝にピンを介して摺動可能
に連結される。また上記長溝は後前輪を前輪より多めの
舵角で制御する第１案内溝と、この第１案内溝の前方及
び後方にそれぞれ設けられ後前輪を前輪より少なめの舵
角で制御する一対の第２案内溝と、第１案内溝と第２案
内溝とを連通接続する一対の傾斜中間溝とを有する。
【０００５】このように構成された操舵装置では、前輪
の操舵角の大小によって前輪ナックルアームのレバーの
長さに対する後輪ナックルアームのレバーの長さのレバ
ー比を変化させる。この結果、操舵角が小さい高速走行
時には後前輪を前輪と同位相で前輪舵角よりも多めの舵
角とすることにより、操縦安定性を向上させることがで
きる。また操舵角が大きい低速走行時には後前輪を前輪
と同位相で前輪舵角よりも少なめの舵角とすることによ
り、後前輪が滑らかに旋回することができるようになっ
ている。
の操舵角の大小によって前輪ナックルアームのレバーの
長さに対する後輪ナックルアームのレバーの長さのレバ
ー比を変化させる。この結果、操舵角が小さい高速走行
時には後前輪を前輪と同位相で前輪舵角よりも多めの舵
角とすることにより、操縦安定性を向上させることがで
きる。また操舵角が大きい低速走行時には後前輪を前輪
と同位相で前輪舵角よりも少なめの舵角とすることによ
り、後前輪が滑らかに旋回することができるようになっ
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記第２従来
例に上記第１従来例を適用する、即ち後２軸車におい
て、低速時に前輪に対する後前輪の舵角比を大きく、車
速の上昇に伴って上記舵角比を小さくし、更に所定車速
以上で上記舵角比をゼロとするように構成した場合、車
速がゼロであっても後輪が操舵されるため、例えば後前
輪の目標操舵角と実測操舵角との舵角差が大きいと、車
両がスムーズに発進できない不具合があった。また車速
がゼロの状態で後前輪の目標操舵角と実測操舵角との舵
角差を小さくしようとすると、大きな後前輪の操舵力を
必要とし、後前輪を操舵するアクチュエータを大型化し
なければならない不具合があった。本発明の目的は、比
較的小型の後前輪操舵手段により後前輪を操舵すること
ができ、車両をスムーズに発進させることができる、後
２軸車両の後前輪操舵制御装置を提供することにある。
例に上記第１従来例を適用する、即ち後２軸車におい
て、低速時に前輪に対する後前輪の舵角比を大きく、車
速の上昇に伴って上記舵角比を小さくし、更に所定車速
以上で上記舵角比をゼロとするように構成した場合、車
速がゼロであっても後輪が操舵されるため、例えば後前
輪の目標操舵角と実測操舵角との舵角差が大きいと、車
両がスムーズに発進できない不具合があった。また車速
がゼロの状態で後前輪の目標操舵角と実測操舵角との舵
角差を小さくしようとすると、大きな後前輪の操舵力を
必要とし、後前輪を操舵するアクチュエータを大型化し
なければならない不具合があった。本発明の目的は、比
較的小型の後前輪操舵手段により後前輪を操舵すること
ができ、車両をスムーズに発進させることができる、後
２軸車両の後前輪操舵制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１，図２及び図８に示すように、エンジンにより駆動
され前輪１１を操舵する前輪操舵手段２１と、エンジン
により駆動され後前輪１３を操舵する後前輪操舵手段２
２と、前輪１１の操舵角δfを検出するフロント舵角セ
ンサ５６と、車速Ｖを検出する車速センサ５８と、エン
ジンを制御しかつフロント舵角センサ５６及び車速セン
サ５８の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と
同一方向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御す
るコントローラ６０とを備えた後２軸車両の後輪操舵制
御装置であって、後前輪１３の操舵角δrを検出するリ
ヤ舵角センサ５７を更に備え、車速センサ５８が第１基
準値Ｖ0未満の車速Ｖを検出し、コントローラ６０によ
り演算された前輪１１の操舵角δfに基づく後前輪１３
の目標操舵角δPとリヤ舵角センサ５７により検出され
た後前輪１３の実測操舵角δrとの舵角差が第２基準値
δ0以上であるときに、コントローラ６０がエンジンの
回転速度Ｎを第３基準値Ｎ0まで上昇させ、かつ上記舵
角差が第２基準値δ0未満になったとき或いは所定時間
Ｔ0経過したときに、エンジンの回転速度Ｎを元の状態
に戻すように構成されたところにある。
図１，図２及び図８に示すように、エンジンにより駆動
され前輪１１を操舵する前輪操舵手段２１と、エンジン
により駆動され後前輪１３を操舵する後前輪操舵手段２
２と、前輪１１の操舵角δfを検出するフロント舵角セ
ンサ５６と、車速Ｖを検出する車速センサ５８と、エン
ジンを制御しかつフロント舵角センサ５６及び車速セン
サ５８の各検出出力に基づいて後前輪１３を前輪１１と
同一方向に操舵するように後前輪操舵手段２２を制御す
るコントローラ６０とを備えた後２軸車両の後輪操舵制
御装置であって、後前輪１３の操舵角δrを検出するリ
ヤ舵角センサ５７を更に備え、車速センサ５８が第１基
準値Ｖ0未満の車速Ｖを検出し、コントローラ６０によ
り演算された前輪１１の操舵角δfに基づく後前輪１３
の目標操舵角δPとリヤ舵角センサ５７により検出され
た後前輪１３の実測操舵角δrとの舵角差が第２基準値
δ0以上であるときに、コントローラ６０がエンジンの
回転速度Ｎを第３基準値Ｎ0まで上昇させ、かつ上記舵
角差が第２基準値δ0未満になったとき或いは所定時間
Ｔ0経過したときに、エンジンの回転速度Ｎを元の状態
に戻すように構成されたところにある。
【０００８】この請求項１に記載された後２軸車両の後
前輪操舵制御装置では、車両１０を停止するときに、後
前輪１３の実測操舵角δrが目標操舵角δPに対して大き
く異なった状態にある場合があり、この状態でエンジン
を再始動すると、コントローラ６０はフロント舵角セン
サ５６，リヤ舵角センサ５７及び車速センサ５８の各検
出出力を読込んだ後に、前輪１１の操舵角δfに対する
後前輪１３の目標操舵角δPを演算する。このとき車両
１０はアイドリング状態であるので、コントローラ６０
はこの車速センサ５８の検出出力と第１基準値Ｖ0とを
比較し、車速Ｖが第１基準値Ｖ0未満であると判断す
る。次にコントローラ６０は後前輪１３の目標操舵角δ
Pと実測操舵角δrとの舵角差を演算し、この舵角差を第
２基準値δ0と比較して、舵角差が第２基準値δ0以上で
あると判断する。このためコントローラ６０はエンジン
の回転速度を第３基準値Ｎ0まで上昇させた後に、後前
輪操舵手段２２を作動して後前輪１３を操舵する。後前
輪１３の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差が第
２基準値δ0未満になると、或いは後前輪操舵手段２２
を作動して所定時間Ｔ0が経過すると、後前輪操舵手段
２２を停止した後に、エンジンの回転速度を元に戻す。
前輪操舵制御装置では、車両１０を停止するときに、後
前輪１３の実測操舵角δrが目標操舵角δPに対して大き
く異なった状態にある場合があり、この状態でエンジン
を再始動すると、コントローラ６０はフロント舵角セン
サ５６，リヤ舵角センサ５７及び車速センサ５８の各検
出出力を読込んだ後に、前輪１１の操舵角δfに対する
後前輪１３の目標操舵角δPを演算する。このとき車両
１０はアイドリング状態であるので、コントローラ６０
はこの車速センサ５８の検出出力と第１基準値Ｖ0とを
比較し、車速Ｖが第１基準値Ｖ0未満であると判断す
る。次にコントローラ６０は後前輪１３の目標操舵角δ
Pと実測操舵角δrとの舵角差を演算し、この舵角差を第
２基準値δ0と比較して、舵角差が第２基準値δ0以上で
あると判断する。このためコントローラ６０はエンジン
の回転速度を第３基準値Ｎ0まで上昇させた後に、後前
輪操舵手段２２を作動して後前輪１３を操舵する。後前
輪１３の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差が第
２基準値δ0未満になると、或いは後前輪操舵手段２２
を作動して所定時間Ｔ0が経過すると、後前輪操舵手段
２２を停止した後に、エンジンの回転速度を元に戻す。
【０００９】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。図２に示すように、トラック１０は
両端に前輪１１が取付けられた前軸１２と、両端に後前
輪１３が取付けられた後前軸１４と、両端に後後輪１６
が取付けられた後後軸１７とを備える。この実施の形態
では、前輪１１及び後前輪１３が操舵可能に構成され、
かつ後後輪１６が操舵不能に構成される（図１及び図
２）。後後軸１７にはデファレンシャル１８が設けられ
る（図２〜図４）。エンジンにより発生した駆動力は図
示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレ
ンシャル１８に伝達され、後後軸１７の駆動軸１７ａ
（図４）を介して後後輪１６に伝達されるように構成さ
れる。また前輪１１は前輪操舵手段２１により操舵さ
れ、後前輪１３は後前輪操舵手段２２により操舵される
ように構成される。
基づいて説明する。図２に示すように、トラック１０は
両端に前輪１１が取付けられた前軸１２と、両端に後前
輪１３が取付けられた後前軸１４と、両端に後後輪１６
が取付けられた後後軸１７とを備える。この実施の形態
では、前輪１１及び後前輪１３が操舵可能に構成され、
かつ後後輪１６が操舵不能に構成される（図１及び図
２）。後後軸１７にはデファレンシャル１８が設けられ
る（図２〜図４）。エンジンにより発生した駆動力は図
示しない変速機及びプロペラシャフトを介してデファレ
ンシャル１８に伝達され、後後軸１７の駆動軸１７ａ
（図４）を介して後後輪１６に伝達されるように構成さ
れる。また前輪１１は前輪操舵手段２１により操舵さ
れ、後前輪１３は後前輪操舵手段２２により操舵される
ように構成される。
【００１０】前輪操舵手段２１は図１に示すように、ス
テアリングホイール２３にステアリングシャフト２４を
介して連結されたパワーステアリング装置２６と、この
パワーステアリング装置２６にピットマンアーム２７及
びフロントドラッグリンク２８を介して連結されたフロ
ントナックル２９とを有する。フロントナックル２９に
は前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステ
アリング装置２６はこの実施の形態ではコントロールバ
ルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に
構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置で
あり、ステアリングホイール２３の操舵力を支援する。
テアリングホイール２３にステアリングシャフト２４を
介して連結されたパワーステアリング装置２６と、この
パワーステアリング装置２６にピットマンアーム２７及
びフロントドラッグリンク２８を介して連結されたフロ
ントナックル２９とを有する。フロントナックル２９に
は前輪１１が回転可能に取付けられる。またパワーステ
アリング装置２６はこの実施の形態ではコントロールバ
ルブ及びパワーシリンダがステアリングギヤと一体的に
構成されたインテグラル式のパワーステアリング装置で
あり、ステアリングホイール２３の操舵力を支援する。
【００１１】後前輪操舵手段２２は図３〜図５に示すよ
うに、後前軸１４の両端に一対のリヤキングピン３１，
３１を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３
２，３２と、後前軸１４より後方に車幅方向に延びて設
けられかつ両端が一対のリヤナックル３２，３２の連結
アーム３２ａ，３２ａ（図３）にそれぞれ連結されたリ
ヤタイロッド３３と、基端が一方のリヤキングピン３１
に嵌着されかつ先端が油圧シリンダ３４のピストンロッ
ド３４ａに連結されたナックルアーム３２ｂとを有す
る。シャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，
３６ａには後前軸１４の前方に位置するように第１クロ
スメンバ３６ｂが架設され、後前軸１４と第１クロスメ
ンバ３６ｂとの間に位置するように第２クロスメンバ３
６ｃが架設される（図３及び図４）。
うに、後前軸１４の両端に一対のリヤキングピン３１，
３１を介してそれぞれ枢着された一対のリヤナックル３
２，３２と、後前軸１４より後方に車幅方向に延びて設
けられかつ両端が一対のリヤナックル３２，３２の連結
アーム３２ａ，３２ａ（図３）にそれぞれ連結されたリ
ヤタイロッド３３と、基端が一方のリヤキングピン３１
に嵌着されかつ先端が油圧シリンダ３４のピストンロッ
ド３４ａに連結されたナックルアーム３２ｂとを有す
る。シャシフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，
３６ａには後前軸１４の前方に位置するように第１クロ
スメンバ３６ｂが架設され、後前軸１４と第１クロスメ
ンバ３６ｂとの間に位置するように第２クロスメンバ３
６ｃが架設される（図３及び図４）。
【００１２】油圧シリンダ３４の基端は第１クロスメン
バ３６ｂに枢着され、油圧シリンダ３４のピストンロッ
ド３４ａは後方に向って突出し揺動リンク３７の上端に
連結される。この揺動リンク３７の略中央は第２クロス
メンバ３６ｃに枢着される。揺動リンク３７の下端には
リヤドラッグリンク３８の前端が連結され、リヤドラッ
グリンク３８の後端はナックルアーム３２ｂの先端に連
結される（図３及び図４）。リヤキングピン３１は後前
軸１４の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル３２
の基端に回動不能に挿通される（図５）。またリヤナッ
クル３２の先端には従動軸３９が挿着され、この従動軸
３９には軸受４０を介して後前輪１３が回転可能に取付
けられる。油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａが
伸縮することにより、揺動リンク３７、リヤドラッグリ
ンク３８、リヤナックル３２及びリヤタイロッド３３を
介して後前輪１３が操舵されるように構成される。
バ３６ｂに枢着され、油圧シリンダ３４のピストンロッ
ド３４ａは後方に向って突出し揺動リンク３７の上端に
連結される。この揺動リンク３７の略中央は第２クロス
メンバ３６ｃに枢着される。揺動リンク３７の下端には
リヤドラッグリンク３８の前端が連結され、リヤドラッ
グリンク３８の後端はナックルアーム３２ｂの先端に連
結される（図３及び図４）。リヤキングピン３１は後前
軸１４の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル３２
の基端に回動不能に挿通される（図５）。またリヤナッ
クル３２の先端には従動軸３９が挿着され、この従動軸
３９には軸受４０を介して後前輪１３が回転可能に取付
けられる。油圧シリンダ３４のピストンロッド３４ａが
伸縮することにより、揺動リンク３７、リヤドラッグリ
ンク３８、リヤナックル３２及びリヤタイロッド３３を
介して後前輪１３が操舵されるように構成される。
【００１３】一方、図１に示すように、パワーステアリ
ング装置２６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ
４１から主供給管４２を通って作動油４３が供給され、
パワーステアリング装置２６から排出された作動油４３
は主戻り管４４を通ってオイルタンク４６に戻されるよ
うに構成される。主供給管４２には分流弁４７が設けら
れ、この分流弁４７は絞り部４７ａと分岐ポート４７ｂ
とを有する。分岐ポート４７ｂは分岐供給管４８を介し
て油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂに接続され、油
圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃは分岐戻り管４９を
介して主戻り管４４に接続される。分岐供給管４８及び
分岐戻り管４９には比例バルブ５１及びカットオフバル
ブ５２が設けられる。油圧ポンプ４１により分流弁４７
に供給された作動油４３は絞り部４７ａにより一定流量
に絞られてパワーステアリング装置２６に供給され、上
記一定流量を超える作動油４３は分岐ポート４７ｂから
油圧シリンダ３４に供給されるように構成される。
ング装置２６にはエンジンにより駆動される油圧ポンプ
４１から主供給管４２を通って作動油４３が供給され、
パワーステアリング装置２６から排出された作動油４３
は主戻り管４４を通ってオイルタンク４６に戻されるよ
うに構成される。主供給管４２には分流弁４７が設けら
れ、この分流弁４７は絞り部４７ａと分岐ポート４７ｂ
とを有する。分岐ポート４７ｂは分岐供給管４８を介し
て油圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂに接続され、油
圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃは分岐戻り管４９を
介して主戻り管４４に接続される。分岐供給管４８及び
分岐戻り管４９には比例バルブ５１及びカットオフバル
ブ５２が設けられる。油圧ポンプ４１により分流弁４７
に供給された作動油４３は絞り部４７ａにより一定流量
に絞られてパワーステアリング装置２６に供給され、上
記一定流量を超える作動油４３は分岐ポート４７ｂから
油圧シリンダ３４に供給されるように構成される。
【００１４】比例バルブ５１は４ポート３位置切換弁で
あり、第１ポート５１ａは分流弁４７側の分岐供給管４
８に接続され、第２ポート５１ｂは油圧シリンダ３４側
の分岐供給管４８に接続される。また第３ポート５１ｃ
は分流弁４７側の分岐戻り管４９に接続され、第４ポー
ト５１ｄは油圧シリンダ３４側の分岐戻り管４９に接続
される。このバルブ５１は第１及び第２制御部５１ｅ，
５１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御さ
れるように構成される。第１制御部５１ｅをオンし第２
制御部５１ｆをオフすると、第１及び第２ポート５１
ａ，５１ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５
１ｃ，５１ｄが連通接続される。また第１制御部５１ｅ
をオフし第２制御部５１ｆをオンすると、第１及び第４
ポート５１ａ，５１ｄが連通接続され、かつ第２及び第
３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続される。更に第１及
び第２制御部５１ｅ，５１ｆをともにオフすると、各ポ
ート５１ａ〜５１ｄが遮断されるように構成される。
あり、第１ポート５１ａは分流弁４７側の分岐供給管４
８に接続され、第２ポート５１ｂは油圧シリンダ３４側
の分岐供給管４８に接続される。また第３ポート５１ｃ
は分流弁４７側の分岐戻り管４９に接続され、第４ポー
ト５１ｄは油圧シリンダ３４側の分岐戻り管４９に接続
される。このバルブ５１は第１及び第２制御部５１ｅ，
５１ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御さ
れるように構成される。第１制御部５１ｅをオンし第２
制御部５１ｆをオフすると、第１及び第２ポート５１
ａ，５１ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５
１ｃ，５１ｄが連通接続される。また第１制御部５１ｅ
をオフし第２制御部５１ｆをオンすると、第１及び第４
ポート５１ａ，５１ｄが連通接続され、かつ第２及び第
３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続される。更に第１及
び第２制御部５１ｅ，５１ｆをともにオフすると、各ポ
ート５１ａ〜５１ｄが遮断されるように構成される。
【００１５】カットオフバルブ５２は２ポート２位置切
換弁であり、第１ポート５２ａは分岐供給管４８に接続
され、第２ポート５２ｂは分岐戻り管４９に接続され
る。このバルブ５２は制御部５２ｃにより電磁的及び機
械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制
御部５２ｃをオンすると第１ポート５２ａと第２ポート
５２ｂが連通接続され、制御部５２ｃをオフすると第１
ポート５２ａと第２ポート５２ｂとが遮断されるように
構成される。このバルブ５２は油圧シリンダ３４が失陥
した場合にオンするように構成される。なお、図１中の
符号５３及び５４はリリーフ弁である。また符号５５は
アクセルペダル（図示せず）の踏込み量に応じてエンジ
ンへの燃料噴射量を制御する電子ガバナである。
換弁であり、第１ポート５２ａは分岐供給管４８に接続
され、第２ポート５２ｂは分岐戻り管４９に接続され
る。このバルブ５２は制御部５２ｃにより電磁的及び機
械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制
御部５２ｃをオンすると第１ポート５２ａと第２ポート
５２ｂが連通接続され、制御部５２ｃをオフすると第１
ポート５２ａと第２ポート５２ｂとが遮断されるように
構成される。このバルブ５２は油圧シリンダ３４が失陥
した場合にオンするように構成される。なお、図１中の
符号５３及び５４はリリーフ弁である。また符号５５は
アクセルペダル（図示せず）の踏込み量に応じてエンジ
ンへの燃料噴射量を制御する電子ガバナである。
【００１６】パワーステアリング装置２６にはピットマ
ンアーム２７の回転角を検出するフロント舵角センサ５
６が設けられ、揺動リンク３７の近傍にはこの揺動リン
ク３７の回転角を検出するリヤ舵角センサ５７が設けら
れる。図１中の符号５８はトラックの車速を検出する車
速センサである。また符号５９ａ及び符号５９ｂはエン
ジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ及びエン
ジンの負荷を検出するエンジン負荷センサである。フロ
ント舵角センサ５６，リヤ舵角センサ５７，車速センサ
５８，エンジン回転センサ５９ａ及びエンジン負荷セン
サ５９ｂの各検出出力はコントローラ６０の制御入力に
それぞれ接続され、コントローラ６０の制御出力は比例
バルブ５１の第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆと、カ
ットオフバルブ５２の制御部５２ｃと、電子ガバナ５５
にそれぞれ接続される。
ンアーム２７の回転角を検出するフロント舵角センサ５
６が設けられ、揺動リンク３７の近傍にはこの揺動リン
ク３７の回転角を検出するリヤ舵角センサ５７が設けら
れる。図１中の符号５８はトラックの車速を検出する車
速センサである。また符号５９ａ及び符号５９ｂはエン
ジンの回転速度を検出するエンジン回転センサ及びエン
ジンの負荷を検出するエンジン負荷センサである。フロ
ント舵角センサ５６，リヤ舵角センサ５７，車速センサ
５８，エンジン回転センサ５９ａ及びエンジン負荷セン
サ５９ｂの各検出出力はコントローラ６０の制御入力に
それぞれ接続され、コントローラ６０の制御出力は比例
バルブ５１の第１及び第２制御部５１ｅ，５１ｆと、カ
ットオフバルブ５２の制御部５２ｃと、電子ガバナ５５
にそれぞれ接続される。
【００１７】コントローラ６０は前輪１１の実測操舵角
δfに基づく後前輪１３の目標操舵角δPと、リヤ舵角セ
ンサ５７により検出された後前輪１３の実測操舵角δr
との舵角差を演算するように構成される。またコントロ
ーラ６０にはメモリ６０ａが設けられる。このメモリ６
０ａには車速センサ５８の検出する車速Ｖと比較される
第１基準値Ｖ0と、上記後前輪１３の目標操舵角δPと実
測操舵角δrとの舵角差と比較される第２基準値δ0と、
エンジンの実際の回転速度Ｎと比較される第３基準値Ｎ
0とが記憶される。第１基準値Ｖ0は０ｋｍ／時を越えか
つ３ｋｍ／時以下の範囲内の所定値（例えば１ｋｍ／
時）であることが好ましく、第２基準値δ0は３度以上
かつ６度以下の範囲内の所定値（例えば３度）であるこ
とが好ましく、更に第３基準値Ｎ0は５００ｒｐｍ以上
かつ６００ｒｐｍ以下の範囲内の所定値（例えば６００
ｒｐｍ）であることが好ましい。
δfに基づく後前輪１３の目標操舵角δPと、リヤ舵角セ
ンサ５７により検出された後前輪１３の実測操舵角δr
との舵角差を演算するように構成される。またコントロ
ーラ６０にはメモリ６０ａが設けられる。このメモリ６
０ａには車速センサ５８の検出する車速Ｖと比較される
第１基準値Ｖ0と、上記後前輪１３の目標操舵角δPと実
測操舵角δrとの舵角差と比較される第２基準値δ0と、
エンジンの実際の回転速度Ｎと比較される第３基準値Ｎ
0とが記憶される。第１基準値Ｖ0は０ｋｍ／時を越えか
つ３ｋｍ／時以下の範囲内の所定値（例えば１ｋｍ／
時）であることが好ましく、第２基準値δ0は３度以上
かつ６度以下の範囲内の所定値（例えば３度）であるこ
とが好ましく、更に第３基準値Ｎ0は５００ｒｐｍ以上
かつ６００ｒｐｍ以下の範囲内の所定値（例えば６００
ｒｐｍ）であることが好ましい。
【００１８】第１基準値Ｖ0を０ｋｍ／時を越えかつ３
ｋｍ／時以下の範囲に限定したのは、３ｋｍ／時を越え
るとエンジン回転速度Ｎを上昇させなくても後前輪１３
をスムーズに操舵できるからである。第２基準値δ0を
３度以上かつ６度以下の範囲に限定したのは、３度未満
とするとエンジン回転速度Ｎを上昇させなくても後前輪
１３をスムーズに操舵でき、６度を越えるとトラック１
０を発進させ難くなる場合が生じるからである。また第
３基準値Ｎ0を５００ｒｐｍ以上かつ６００ｒｐｍ以下
の範囲に限定したのは、５００ｒｐｍ未満とするとエン
ジン回転速度Ｎが低すぎて油圧ポンプ４１の作動油吐出
量が不足し操舵できない場合が生じ、６００ｒｐｍを越
えると燃費が悪くなり、また油圧ポンプ４１の回転速度
と吐出量とが比例しない領域に入ってしまい、油圧ポン
プ４１の吐出量の増加がなくなって非効率になるからで
ある。更にコントローラ６０にはタイマ（図示せず）が
接続される。
ｋｍ／時以下の範囲に限定したのは、３ｋｍ／時を越え
るとエンジン回転速度Ｎを上昇させなくても後前輪１３
をスムーズに操舵できるからである。第２基準値δ0を
３度以上かつ６度以下の範囲に限定したのは、３度未満
とするとエンジン回転速度Ｎを上昇させなくても後前輪
１３をスムーズに操舵でき、６度を越えるとトラック１
０を発進させ難くなる場合が生じるからである。また第
３基準値Ｎ0を５００ｒｐｍ以上かつ６００ｒｐｍ以下
の範囲に限定したのは、５００ｒｐｍ未満とするとエン
ジン回転速度Ｎが低すぎて油圧ポンプ４１の作動油吐出
量が不足し操舵できない場合が生じ、６００ｒｐｍを越
えると燃費が悪くなり、また油圧ポンプ４１の回転速度
と吐出量とが比例しない領域に入ってしまい、油圧ポン
プ４１の吐出量の増加がなくなって非効率になるからで
ある。更にコントローラ６０にはタイマ（図示せず）が
接続される。
【００１９】なお、図６の斜線部分は第２基準値δ0を
３度としたときのトラック１０が発進可能な後前輪１３
の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の許容範囲
を示す。またメモリ６０ａには図７に示すように前輪１
１の操舵角δfに対する後前輪１３の操舵角δrが記憶さ
れる。具体的には図７の前輪１１の操舵角δfが０〜１
度の範囲では高速走行時の安定性のために後前輪１３の
操舵角δrを０度とし（この範囲は中立不感帯と呼ばれ
る。）、前輪１１の操舵角δfが１〜３８度の範囲では
後前輪１３は所定の舵角比（δr／δf＝０．２９）で操
舵され、前輪１１の操舵角δfが３８度を越えると後前
輪１３の操舵角δrがシャシフレーム３６等により制約
されるため後前輪１３の操舵角δrは１１度に保たれる
ようになっている。また図２のθfは前輪１１のアッカ
ーマンステア角であり、θrは後前輪１３のアッカーマ
ンステア角である。
３度としたときのトラック１０が発進可能な後前輪１３
の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の許容範囲
を示す。またメモリ６０ａには図７に示すように前輪１
１の操舵角δfに対する後前輪１３の操舵角δrが記憶さ
れる。具体的には図７の前輪１１の操舵角δfが０〜１
度の範囲では高速走行時の安定性のために後前輪１３の
操舵角δrを０度とし（この範囲は中立不感帯と呼ばれ
る。）、前輪１１の操舵角δfが１〜３８度の範囲では
後前輪１３は所定の舵角比（δr／δf＝０．２９）で操
舵され、前輪１１の操舵角δfが３８度を越えると後前
輪１３の操舵角δrがシャシフレーム３６等により制約
されるため後前輪１３の操舵角δrは１１度に保たれる
ようになっている。また図２のθfは前輪１１のアッカ
ーマンステア角であり、θrは後前輪１３のアッカーマ
ンステア角である。
【００２０】図３及び図４に戻って、後前軸１４には第
１ばね６１を介してシャシフレーム３６が載置され、後
後軸１７には第２ばね６２を介してシャシフレーム３６
が載置される。第１及び第２ばね６１，６２はこの実施
の形態では空気ばねである。後前軸１４の下面にはシャ
シフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと
略平行に延びる一対の第１支持具７１，７１の中央がそ
れぞれ取付けられる。これらの第１支持具７１，７１の
前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの
間には４つの第１ばね６１がそれぞれ介装される（図
３）。また後後軸１７の下面には一対のサイドメンバ３
６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第２支持具７２，
７２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持
具７２，７２の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６
ａ，３６ａとの間には４つの第２ばね６２がそれぞれ介
装される。
１ばね６１を介してシャシフレーム３６が載置され、後
後軸１７には第２ばね６２を介してシャシフレーム３６
が載置される。第１及び第２ばね６１，６２はこの実施
の形態では空気ばねである。後前軸１４の下面にはシャ
シフレーム３６の一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａと
略平行に延びる一対の第１支持具７１，７１の中央がそ
れぞれ取付けられる。これらの第１支持具７１，７１の
前端及び後端と一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａとの
間には４つの第１ばね６１がそれぞれ介装される（図
３）。また後後軸１７の下面には一対のサイドメンバ３
６ａ，３６ａと略平行に延びる一対の第２支持具７２，
７２の中央がそれぞれ取付けられる。これらの第２支持
具７２，７２の前端及び後端と一対のサイドメンバ３６
ａ，３６ａとの間には４つの第２ばね６２がそれぞれ介
装される。
【００２１】後前軸１４及び後後軸１７はトランピング
（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するため
に第１及び第２トルクロッド８１，８２によりシャシフ
レーム３６にそれぞれ連結される（図３及び図４）。第
１トルクロッド８１は後端が後前軸１４の中央上部に枢
着され前端が後前軸１４より前方のシャシフレーム３６
にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，
８１ａと、後端が一対の第１支持具７１，７１の中央に
それぞれ枢着され前端が後前軸１４より前方の第１スタ
ビライザバー９１の両端にそれぞれ固着された一対の第
１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。また第２トル
クロッド８２は前端が後後軸１７の中央上部に枢着され
後端が後後軸１７より後方のシャシフレーム３６にそれ
ぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａ
と、前端が一対の第２支持具７２，７２の中央にそれぞ
れ枢着され後端が後後軸１７より後方の第２スタビライ
ザバー９２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロア
ロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。第１スタビライザバ
ー９１は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下さ
れたフロントブラケット６３（図４）により回動可能に
保持され、第２スタビライザバー９２は一対のサイドメ
ンバ３６ａ，３６ａから垂下されたリヤブラケット６４
（図４）により回動可能に保持される。
（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するため
に第１及び第２トルクロッド８１，８２によりシャシフ
レーム３６にそれぞれ連結される（図３及び図４）。第
１トルクロッド８１は後端が後前軸１４の中央上部に枢
着され前端が後前軸１４より前方のシャシフレーム３６
にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド８１ａ，
８１ａと、後端が一対の第１支持具７１，７１の中央に
それぞれ枢着され前端が後前軸１４より前方の第１スタ
ビライザバー９１の両端にそれぞれ固着された一対の第
１ロアロッド８１ｂ，８１ｂとを有する。また第２トル
クロッド８２は前端が後後軸１７の中央上部に枢着され
後端が後後軸１７より後方のシャシフレーム３６にそれ
ぞれ枢着された一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａ
と、前端が一対の第２支持具７２，７２の中央にそれぞ
れ枢着され後端が後後軸１７より後方の第２スタビライ
ザバー９２の両端にそれぞれ固着された一対の第２ロア
ロッド８２ｂ，８２ｂとを有する。第１スタビライザバ
ー９１は一対のサイドメンバ３６ａ，３６ａから垂下さ
れたフロントブラケット６３（図４）により回動可能に
保持され、第２スタビライザバー９２は一対のサイドメ
ンバ３６ａ，３６ａから垂下されたリヤブラケット６４
（図４）により回動可能に保持される。
【００２２】このように構成された後前輪操舵制御装置
の動作を図８のフローチャートに基づいて説明する。ト
ラック１０を駐車場等の所定の場所に停止するときに
は、通常、後前輪１３の実測操舵角δrは目標操舵角δP
に一致している。この状態でエンジンを再始動すると、
コントローラ６０はフロント舵角センサ５６，リヤ舵角
センサ５７，車速センサ５８及びエンジン回転センサ５
９ａの各検出出力を読込んだ後に、前輪１１の操舵角δ
fに対する後前輪１３の目標操舵角δrを演算する。この
ときトラック１０はアイドリング状態であるので、車速
センサ５８の検出した車速Ｖは０ｋｍ／時である。コン
トローラ６０はこの車速センサ５８の検出出力とメモリ
６０ａに記憶された第１基準値Ｖ0（例えば１ｋｍ／
時）とを比較し、車速Ｖが第１基準値Ｖ0未満であると
判断する。次にコントローラ６０は後前輪１３の目標操
舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値を演算し、
この舵角差の絶対値をメモリ６０ａに記憶された第２基
準値δ0（例えば３度）と比較して、後前輪１３の目標
操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値が第２基
準値δ0未満であると判断する。この状態でトラック１
０を発進させると、トラック１０はスムーズに発進す
る。トラック１０が発進して車速Ｖが第１基準値Ｖ0以
上になり、前輪１１の実測操舵角δfがδ1以下（例えば
０〜１度の範囲）の中立不感帯である場合には、コント
ローラ６０はフロント舵角センサ５６等の読込みを繰返
し、比例バルブ５１をオフの状態に保つ。
の動作を図８のフローチャートに基づいて説明する。ト
ラック１０を駐車場等の所定の場所に停止するときに
は、通常、後前輪１３の実測操舵角δrは目標操舵角δP
に一致している。この状態でエンジンを再始動すると、
コントローラ６０はフロント舵角センサ５６，リヤ舵角
センサ５７，車速センサ５８及びエンジン回転センサ５
９ａの各検出出力を読込んだ後に、前輪１１の操舵角δ
fに対する後前輪１３の目標操舵角δrを演算する。この
ときトラック１０はアイドリング状態であるので、車速
センサ５８の検出した車速Ｖは０ｋｍ／時である。コン
トローラ６０はこの車速センサ５８の検出出力とメモリ
６０ａに記憶された第１基準値Ｖ0（例えば１ｋｍ／
時）とを比較し、車速Ｖが第１基準値Ｖ0未満であると
判断する。次にコントローラ６０は後前輪１３の目標操
舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値を演算し、
この舵角差の絶対値をメモリ６０ａに記憶された第２基
準値δ0（例えば３度）と比較して、後前輪１３の目標
操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値が第２基
準値δ0未満であると判断する。この状態でトラック１
０を発進させると、トラック１０はスムーズに発進す
る。トラック１０が発進して車速Ｖが第１基準値Ｖ0以
上になり、前輪１１の実測操舵角δfがδ1以下（例えば
０〜１度の範囲）の中立不感帯である場合には、コント
ローラ６０はフロント舵角センサ５６等の読込みを繰返
し、比例バルブ５１をオフの状態に保つ。
【００２３】走行中に運転者がステアリングホイール２
３を例えば左方向に切ると、前輪１１が図１の破線矢印
の方向に回転し、前輪１１の実測操舵角δfが中立不感
帯δ1の範囲を越える。このときコントローラ６０はエ
ンジン回転速度Ｎが第３基準値Ｎ0（例えば６００ｒｐ
ｍ）以上である場合にはそのまま、第３基準値Ｎ0未満
である場合には電子ガバナ５５を制御して第３基準値Ｎ
0まで上昇させた後に、比例バルブ５１の第２制御部５
１ｆをオンする。これにより比例バルブ５１の第１及び
第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続し、かつ第２及び
第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続するので、油圧シ
リンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の
反ロッド側室（図示せず）に作動油４３が供給され、油
圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３
４のロッド側室（図示せず）の作動油４３が排出され
る。このためピストンロッド３４ａが図１の実線で示す
方向に突出し、揺動リンク３７を介してリヤドラッグリ
ンク３８が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後
前輪１３は前輪１１と同一方向に、即ち破線矢印で示す
方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントロー
ラ６０の制御入力にフィードバックされ、後前輪１３の
実測操舵角δrが目標操舵角δPになったときに比例バル
ブ５１の第２制御部５１ｆをオフする。
３を例えば左方向に切ると、前輪１１が図１の破線矢印
の方向に回転し、前輪１１の実測操舵角δfが中立不感
帯δ1の範囲を越える。このときコントローラ６０はエ
ンジン回転速度Ｎが第３基準値Ｎ0（例えば６００ｒｐ
ｍ）以上である場合にはそのまま、第３基準値Ｎ0未満
である場合には電子ガバナ５５を制御して第３基準値Ｎ
0まで上昇させた後に、比例バルブ５１の第２制御部５
１ｆをオンする。これにより比例バルブ５１の第１及び
第４ポート５１ａ，５１ｄが連通接続し、かつ第２及び
第３ポート５１ｂ，５１ｃが連通接続するので、油圧シ
リンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧シリンダ３４の
反ロッド側室（図示せず）に作動油４３が供給され、油
圧シリンダ３４の第１ポート３４ｂから油圧シリンダ３
４のロッド側室（図示せず）の作動油４３が排出され
る。このためピストンロッド３４ａが図１の実線で示す
方向に突出し、揺動リンク３７を介してリヤドラッグリ
ンク３８が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後
前輪１３は前輪１１と同一方向に、即ち破線矢印で示す
方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントロー
ラ６０の制御入力にフィードバックされ、後前輪１３の
実測操舵角δrが目標操舵角δPになったときに比例バル
ブ５１の第２制御部５１ｆをオフする。
【００２４】一方、トラック１０を駐車場等の所定の場
所に停止するときに、後前輪１３の実測操舵角δrが目
標操舵角δPに対して大きく異なった状態にある場合が
ある。例えばトラック１０を停止して右方向にステアリ
ングホイール２３を切った後に、急に左方向に切って後
前輪１３が目標操舵角δPに達する前にエンジンを切っ
た場合である。この状態でエンジンを再始動すると、コ
ントローラ６０は上記と同様にフロント舵角センサ５
６，リヤ舵角センサ５７，車速センサ５８及びエンジン
回転センサ５９ａの各検出出力を読込んだ後に、前輪１
１の操舵角δfに対する後前輪１３の目標操舵角δPを演
算する。このときトラック１０はアイドリング状態であ
るので、車速センサ５８の検出した車速は０ｋｍ／時で
ある。コントローラ６０はこの車速センサ５８の検出出
力とメモリ６０ａに記憶された第１基準値Ｖ0とを比較
し、車速Ｖが第１基準値Ｖ0未満であると判断する。次
にコントローラ６０は後前輪１３の目標操舵角δPと実
測操舵角δrとの舵角差の絶対値を演算し、この舵角差
の絶対値をメモリ６０ａに記憶された第２基準値δ0と
比較して、舵角差の絶対値が第２基準値δ0以上である
と判断する。このためコントローラ６０は電子ガバナ５
５を制御してエンジンの回転速度を第３基準値Ｎ0まで
上昇させる。
所に停止するときに、後前輪１３の実測操舵角δrが目
標操舵角δPに対して大きく異なった状態にある場合が
ある。例えばトラック１０を停止して右方向にステアリ
ングホイール２３を切った後に、急に左方向に切って後
前輪１３が目標操舵角δPに達する前にエンジンを切っ
た場合である。この状態でエンジンを再始動すると、コ
ントローラ６０は上記と同様にフロント舵角センサ５
６，リヤ舵角センサ５７，車速センサ５８及びエンジン
回転センサ５９ａの各検出出力を読込んだ後に、前輪１
１の操舵角δfに対する後前輪１３の目標操舵角δPを演
算する。このときトラック１０はアイドリング状態であ
るので、車速センサ５８の検出した車速は０ｋｍ／時で
ある。コントローラ６０はこの車速センサ５８の検出出
力とメモリ６０ａに記憶された第１基準値Ｖ0とを比較
し、車速Ｖが第１基準値Ｖ0未満であると判断する。次
にコントローラ６０は後前輪１３の目標操舵角δPと実
測操舵角δrとの舵角差の絶対値を演算し、この舵角差
の絶対値をメモリ６０ａに記憶された第２基準値δ0と
比較して、舵角差の絶対値が第２基準値δ0以上である
と判断する。このためコントローラ６０は電子ガバナ５
５を制御してエンジンの回転速度を第３基準値Ｎ0まで
上昇させる。
【００２５】この状態でコントローラ６０は比例バルブ
５１の第２制御部５１ｆをオンする。これにより上記と
同様に比例バルブ５１の第１及び第４ポート５１ａ，５
１ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５
１ｃが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第２ポー
ト３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室（図示せ
ず）に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第１
ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室（図示
せず）の作動油４３が排出される。このためピストンロ
ッド３４ａが図１の実線で示す方向に突出し、揺動リン
ク３７を介してリヤドラッグリンク３８が一点鎖線矢印
で示す方向に移動するので、後前輪１３は破線矢印で示
す方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントロ
ーラ６０の制御入力にフィードバックされ、後前輪１３
の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値が
第２基準値δ0未満になったときに比例バルブ５１の第
２制御部５１ｆをオフした後に、エンジンの回転速度を
元に戻す。この結果、後前輪１３の目標操舵角δPと実
測操舵角δrとの舵角差が第２基準値δ0未満であるた
め、トラック１０はスムーズに発進することができる。
５１の第２制御部５１ｆをオンする。これにより上記と
同様に比例バルブ５１の第１及び第４ポート５１ａ，５
１ｄが連通接続し、かつ第２及び第３ポート５１ｂ，５
１ｃが連通接続するので、油圧シリンダ３４の第２ポー
ト３４ｃから油圧シリンダ３４の反ロッド側室（図示せ
ず）に作動油４３が供給され、油圧シリンダ３４の第１
ポート３４ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室（図示
せず）の作動油４３が排出される。このためピストンロ
ッド３４ａが図１の実線で示す方向に突出し、揺動リン
ク３７を介してリヤドラッグリンク３８が一点鎖線矢印
で示す方向に移動するので、後前輪１３は破線矢印で示
す方向に回転する。揺動リンク３７の回転角はコントロ
ーラ６０の制御入力にフィードバックされ、後前輪１３
の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値が
第２基準値δ0未満になったときに比例バルブ５１の第
２制御部５１ｆをオフした後に、エンジンの回転速度を
元に戻す。この結果、後前輪１３の目標操舵角δPと実
測操舵角δrとの舵角差が第２基準値δ0未満であるた
め、トラック１０はスムーズに発進することができる。
【００２６】なお、コントローラ６０は比例バルブ５１
の第２制御部５１ｆをオンすると同時にタイマをＴ0秒
間（例えば１０秒間）をセットする。これにより後前輪
１３の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対
値が上記Ｔ0秒間に第２基準値δ0未満にならなかったと
きには、Ｔ0秒間経過後に比例バブル５１の第２制御部
５１ｆをオフし、エンジンの回転速度を元に戻す。これ
は油圧シリンダ３４に大きな圧力が作用し続けて油温が
上昇するのを抑えるためである。
の第２制御部５１ｆをオンすると同時にタイマをＴ0秒
間（例えば１０秒間）をセットする。これにより後前輪
１３の目標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対
値が上記Ｔ0秒間に第２基準値δ0未満にならなかったと
きには、Ｔ0秒間経過後に比例バブル５１の第２制御部
５１ｆをオフし、エンジンの回転速度を元に戻す。これ
は油圧シリンダ３４に大きな圧力が作用し続けて油温が
上昇するのを抑えるためである。
【００２７】またトラック１０を停止して上記とは逆に
左方向にステアリングホイール２３を切った後に、急に
右方向に切って後前輪１３が目標操舵角δPに達する前
にエンジンを切った場合には、コントローラ６０は比例
バルブ５１の第１制御部５１ｅをオンする。これにより
比例バルブ５１の第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが
連通接続し、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが
連通接続するので、油圧シリンダ３４の第１ポート３４
ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室に作動油４３が供
給され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧
シリンダ３４の反ロッド側室の作動油４３が排出され
る。この結果、ピストンロッド３４ａが引込むので、後
前輪１３は上記とは逆の方向に回転し、後前輪１３の目
標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値が第２
基準値δ0未満になったときに、コントローラ６０が比
例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオフして油圧シリン
ダ３４への作動油４３の供給を停止し、更にエンジンの
回転速度を元に戻す。
左方向にステアリングホイール２３を切った後に、急に
右方向に切って後前輪１３が目標操舵角δPに達する前
にエンジンを切った場合には、コントローラ６０は比例
バルブ５１の第１制御部５１ｅをオンする。これにより
比例バルブ５１の第１及び第２ポート５１ａ，５１ｂが
連通接続し、かつ第３及び第４ポート５１ｃ，５１ｄが
連通接続するので、油圧シリンダ３４の第１ポート３４
ｂから油圧シリンダ３４のロッド側室に作動油４３が供
給され、油圧シリンダ３４の第２ポート３４ｃから油圧
シリンダ３４の反ロッド側室の作動油４３が排出され
る。この結果、ピストンロッド３４ａが引込むので、後
前輪１３は上記とは逆の方向に回転し、後前輪１３の目
標操舵角δPと実測操舵角δrとの舵角差の絶対値が第２
基準値δ0未満になったときに、コントローラ６０が比
例バルブ５１の第１制御部５１ｅをオフして油圧シリン
ダ３４への作動油４３の供給を停止し、更にエンジンの
回転速度を元に戻す。
【００２８】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、前
輪操舵手段及び後前輪操舵手段をエンジンにより駆動
し、コントローラがエンジンを制御し、かつ前輪の操舵
角を検出するフロント舵角センサと及び車速を検出する
車速センサの各検出出力に基づいて後前輪を前輪と同一
方向に操舵するように後前輪操舵手段を制御するので、
車速センサが第１基準値未満の車速を検出し、前輪の操
舵角に基づく後前輪の目標操舵角と後前輪の実測操舵角
との舵角差が第２基準値以上であるときに、コントロー
ラがエンジンの回転速度を第３基準値まで上昇させ、か
つ上記舵角差が第２基準値未満になったとき或いは所定
時間経過したときに、エンジンの回転速度を元の状態に
戻す。この結果、後前輪の目標操舵角と実測操舵角との
舵角差が第２基準値未満になるため、車両はスムーズに
発進することができる。またエンジンの回転速度を上昇
させることにより、後前輪操舵手段の駆動力を増大した
ので、後前輪操舵手段を大型化しなくて済む。
輪操舵手段及び後前輪操舵手段をエンジンにより駆動
し、コントローラがエンジンを制御し、かつ前輪の操舵
角を検出するフロント舵角センサと及び車速を検出する
車速センサの各検出出力に基づいて後前輪を前輪と同一
方向に操舵するように後前輪操舵手段を制御するので、
車速センサが第１基準値未満の車速を検出し、前輪の操
舵角に基づく後前輪の目標操舵角と後前輪の実測操舵角
との舵角差が第２基準値以上であるときに、コントロー
ラがエンジンの回転速度を第３基準値まで上昇させ、か
つ上記舵角差が第２基準値未満になったとき或いは所定
時間経過したときに、エンジンの回転速度を元の状態に
戻す。この結果、後前輪の目標操舵角と実測操舵角との
舵角差が第２基準値未満になるため、車両はスムーズに
発進することができる。またエンジンの回転速度を上昇
させることにより、後前輪操舵手段の駆動力を増大した
ので、後前輪操舵手段を大型化しなくて済む。
【図１】本発明実施形態の後輪操舵制御装置の制御回路
構成図。
構成図。
【図２】その装置を搭載したトラックの平面構成図。
【図３】図４のＡ矢視図。
【図４】図３のＢ−Ｂ線断面図。
【図５】図３のＣ−Ｃ線断面図。
【図６】第１基準値を３度としたときのトラックが発進
可能な後前輪の舵角差の許容範囲を示す図。
可能な後前輪の舵角差の許容範囲を示す図。
【図７】前輪の操舵角の変化に対する後前輪の操舵角の
変化を示す図。
変化を示す図。
【図８】その装置の動作を示すフローチャート。
１０ トラック（車両） １１ 前輪 １２ 後前輪 ２１ 前輪操舵手段 ２２ 後前輪操舵手段 ５６ フロント舵角センサ ５７ リヤ舵角センサ ５８ 車速センサ ６０ コントローラ δf 前輪の実測操舵角 δP 後前輪の目標操舵角 δr 後前輪の実測操舵角 Ｖ0 第１基準値 δ0 第２基準値 Ｎ0 第３基準値 Ｖ 車速 Ｎ エンジン回転速度 Ｔ0 タイマの計測する時間
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC48 CC50 DA04 DA06 DA23 DA49 DB03 DB06 DC09 DC21 DC29 DC33 DC34 DC35 DD02 DD17 DE09 EA06 EB04 EB11 EC10 EC18 FF07 GG02 3D034 CA03 CB06 CC02 CC08 CC12 CD04 CD12 CD13 CE07 CE08 CE12 CE13 3G093 AA04 AB01 DA01 DA06 DB00 DB05 DB23 FA11
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンにより駆動され前輪(11)を操舵
する前輪操舵手段(21)と、 前記エンジンにより駆動され後前輪(13)を操舵する後前
輪操舵手段(22)と、 前記前輪(11)の操舵角(δf)を検出するフロント舵角セ
ンサ(56)と、 車速(V)を検出する車速センサ(58)と、 前記エンジンを制御しかつ前記フロント舵角センサ(56)
及び前記車速センサ(58)の各検出出力に基づいて前記後
前輪(13)を前記前輪(11)と同一方向に操舵するように前
記後前輪操舵手段(22)を制御するコントローラ(60)とを
備えた後２軸車両の後輪操舵制御装置であって、 前記後前輪(13)の操舵角(δr)を検出するリヤ舵角セン
サ(57)を更に備え、 前記車速センサ(58)が第１基準値(V0)未満の車速(V)を
検出し、 前記コントローラ(60)により演算された前記前輪(11)の
操舵角(δf)に基づく前記後前輪(13)の目標操舵角(δP)
と前記リヤ舵角センサ(57)により検出された前記後前輪
(13)の実測操舵角(δr)との舵角差が第２基準値(δ0)以
上であるときに、前記コントローラ(60)がエンジンの回
転速度を第３基準値(N0)まで上昇させ、かつ前記舵角差
が第２基準値(δ0)未満になったとき或いは所定時間
(T0)経過したときに、前記エンジンの回転速度(N)を元
の状態に戻すように構成されたことを特徴とする後２軸
車両の後前輪操舵制御装置。 - 【請求項２】 第１基準値(V0)が０ｋｍ／時を越えかつ
３ｋｍ／時以下の範囲内の所定値である請求項１記載の
後２軸車両の後前輪操舵制御装置。 - 【請求項３】 第２基準値(δ0)が３度以上かつ６度以
下の範囲内の所定値である請求項１記載の後２軸車両の
後前輪操舵制御装置。 - 【請求項４】 第３基準値(N0)が５００ｒｐｍ以上かつ
６００ｒｐｍ以下の範囲内の所定値である請求項１記載
の後２軸車両の後前輪操舵制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24470099A JP3856993B2 (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 後２軸車両の後輪操舵制御装置 |
| US09/651,838 US6341251B1 (en) | 1999-08-31 | 2000-08-31 | Rear wheel steering control system for rear two-axle vehicle |
| DE10042921A DE10042921B4 (de) | 1999-08-31 | 2000-08-31 | Hecklenkungs-Steuersystem für ein Fahrzeug mit zwei Heckachsen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24470099A JP3856993B2 (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 後２軸車両の後輪操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001063608A true JP2001063608A (ja) | 2001-03-13 |
| JP3856993B2 JP3856993B2 (ja) | 2006-12-13 |
Family
ID=17122639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24470099A Expired - Fee Related JP3856993B2 (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 後２軸車両の後輪操舵制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6341251B1 (ja) |
| JP (1) | JP3856993B2 (ja) |
| DE (1) | DE10042921B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016173055A (ja) * | 2015-03-17 | 2016-09-29 | ヤンマー株式会社 | エンジンの制御装置およびエンジン |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6929086B1 (en) | 2004-02-18 | 2005-08-16 | Visteon Global Technologies, Inc. | Motor vehicle steering system |
| US8833504B2 (en) | 2005-12-02 | 2014-09-16 | Trw Automotive U.S. Llc | Steering apparatus |
| WO2010114427A1 (en) * | 2009-03-30 | 2010-10-07 | Volvo Lastvagnar Ab | A steerable vehicle and a method for controlling the same |
| US8505656B1 (en) * | 2010-02-10 | 2013-08-13 | Jesus Gonzalez | Automotive hauling system |
| US8419032B1 (en) * | 2010-04-05 | 2013-04-16 | James R. McGhie | Suspension system for a steerable trailer |
| EP2621776A1 (en) * | 2010-10-01 | 2013-08-07 | Volvo Lastvagnar AB | Method of braking a vehicle and vehicle employing the method |
| WO2014032124A1 (en) * | 2012-09-03 | 2014-03-06 | Geoffrey Paul Sandford | Self-steering bogie for a road vehicle |
| US20140246264A1 (en) * | 2013-03-04 | 2014-09-04 | Mark L. Alderson | Full hydraulic power steering with positive force feedback |
| DE102014113880B4 (de) * | 2014-09-25 | 2022-03-31 | Robert Bosch Gmbh | Lenksystem für eine Nachlaufachse eines Fahrzeugs |
| JP2018144646A (ja) * | 2017-03-06 | 2018-09-20 | 株式会社ジェイテクト | 姿勢制御装置 |
| US11034383B2 (en) * | 2018-08-03 | 2021-06-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle including second steered axle |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02124381A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Isuzu Motors Ltd | 舵角比制御装置 |
| US5035439A (en) * | 1989-05-02 | 1991-07-30 | Petrillo Patrick G | Method and means for providing rear steerability in a trailer assembly |
| US5289892A (en) * | 1990-09-26 | 1994-03-01 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Steerable trailer and steering apparatus of combination vehicle |
| JPH0621818U (ja) * | 1992-02-20 | 1994-03-22 | 天龍製鋸株式会社 | 回転鋸型切断機 |
| NL1006749C2 (nl) * | 1997-08-08 | 1999-02-09 | Applied Power Inc | Stuurinrichting voor meesturende achterwielen en een hoekopnemersamenstel voor het detecteren van de stand van een voertuigwiel. |
-
1999
- 1999-08-31 JP JP24470099A patent/JP3856993B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-08-31 US US09/651,838 patent/US6341251B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-08-31 DE DE10042921A patent/DE10042921B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016173055A (ja) * | 2015-03-17 | 2016-09-29 | ヤンマー株式会社 | エンジンの制御装置およびエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3856993B2 (ja) | 2006-12-13 |
| DE10042921B4 (de) | 2006-06-29 |
| DE10042921A1 (de) | 2001-04-12 |
| US6341251B1 (en) | 2002-01-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3933843B2 (ja) | 可変容量形ポンプ | |
| JP2001063608A (ja) | 後２軸車両の後輪操舵制御装置 | |
| JPH0679900B2 (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPH07468B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP4594333B2 (ja) | 可変容量形ポンプ | |
| JP2000190865A (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JP2000225960A (ja) | 後２軸車両の後前輪操舵制御装置 | |
| JPH0567472B2 (ja) | ||
| JP3388504B2 (ja) | ３軸トラック | |
| JP2001213341A (ja) | 車両の後輪操舵制御装置 | |
| JP2001030938A (ja) | 後２軸車両の後前輪操舵制御装置 | |
| JPS5981257A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPS63151578A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JP2539815B2 (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JP3096124B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JPH0239425B2 (ja) | ||
| JPS63301174A (ja) | 車両に使用されるパワ−・ステアリング | |
| JP2961736B2 (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JPH03114972A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JPH052551B2 (ja) | ||
| JPH0569843A (ja) | 油圧型パワーステアリング装置 | |
| JP2000289642A (ja) | ３軸車両 | |
| JPH0355350B2 (ja) | ||
| JPH04372473A (ja) | ４輪独立駆動車用４輪操舵装置 | |
| JPH04317812A (ja) | キャスタ可変式サスペンション |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040331 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060912 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060913 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100922 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100922 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110922 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110922 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120922 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120922 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130922 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |