JPS63151578A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の前後輪を転舵するようにした４輪操舵
装置に関し、特に、前後輪の転舵比を制御する転舵比変
更機構の低温時の作動不良対策に関する。

（従来の技術） 近年、この種の車両の４輪操舵装置は、車両の走行特性
を大きく変え得るものとして注目されており、基本的に
は、低車速時や大舵角時に前後輪の転舵比を逆位相に制
御し、ステアリング特性をオーバーステア特性にして車
両の回頭性を高める一方、高車速時あるいは小舵角時に
は、転舵比を同位相に保ち、ステアリング特性をアンダ
ステア特性にして車両の走行安定性を確保するようにし
たものである。

そして、この４輪操舵装置の一例として、特開昭６０−
１９３７７０号公報において、前後輪の転舵比を可変制
御するためのアクチュエータをステッピングモータ（パ
ルスモータ）で構成したものが提案されている。

具体的には、車両の後輪を転舵する後輪転舵機構に連結
され、所定の移動軸線方向に移動可能な移動部材と、該
移動部材の移動軸線上に位置する揺動中心をもって揺動
する斜板と呼ぶ揺動アームと、該揺動アームと上記移動
部材とを連結する連結部材と、車両の前輪を転舵する前
輪転舵＠構に連係され、上記連結部材を移動部材の移動
軸線回りに回転させる回転付与アームとを設け、上記移
動部材の移動軸線に対する揺動アームの揺動中心線の傾
斜角をステッピングモータによって変えることにより、
前後輪の転舵比を変えるようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記ステッピングモータに駆動されて前後輪
の転舵比を変更する転舵比変更機構における移動部分に
はグリース等の同情オイルが塗布されているが、車両の
長期停止後等、転舵比変更機構が非作動状態に保たれて
その作動温度が低いときには、その潤滑オイルの粘性抵
抗の贈入によりステッピングモータの負荷が極度に増大
して、その脱調（空回り）が生じたと判断される虞れが
ある。しかし、このステッピングモータの脱調時には、
通常、安全性の向上を図るため、例えば転舵比を強制的
に零にして車両の操舵特性を違和感のない２輪操舵特性
に保持するフェイルセイフモードに移行させるようにな
されており、その場合、フェイルセイフモードへの移行
に伴い、その後に適正な４輪操舵制御を行い得なくなり
、改善の余地がめる。

尚、この低温時の潤滑オイルの粘性抵抗に抗して転舵比
を目標値に制御するために、ステッピングモータをその
低温時の負荷が定格負荷となるように大出力の大型のも
のにしてもよいが、コスト的に不利でおる。

また、上記転舵比変更機構を、ステッピングモータ以外
の例えばＤＣモータ等のアクチュエータにより駆動する
ようにした場合でも上記と同様の問題が生じる。

（発明の目的） 本発明は斯かる問題を解決しようなされたものであり、
その目的は、上記の低温時におけるアクチュエータの駆
動特性に補正を加えるようにすることにより、小型の７
クチユエータを使用しつつ、低温時にその出力トルクを
増大させるようにし、よって転舵比変更機構の作動温度
が低いときでも、不必要にフェイルセイフモードに移行
させることなく、転舵比を確実に可変制御できるように
することにおる。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、前輪と共に後輪をも転舵するようにし
た車両の４輪操舵装置として、前後輪の転舵比を変更す
る転舵比変更機構３２と、該転舵比変更機構３２を駆動
するステッピングモータ等のアクチュエータ５１と、所
定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定す
るとともに、前後輪の転舵比が上記目標転舵比になるよ
うに上記アクチュエータ５１を制御する転舵比制御手段
１０４とを設ける。

さらに、上記転舵比変更機構３２の作動温度Ｔを検出す
る温度検出手段１０３を設けるとともに、該温度検出手
段１０３の出力を受け、作動温度Ｔが所定値以下となる
低温時には上記アクチュエータ５１の駆動トルクを増大
させるように転舵比制御手段１０４の出力特性を補正す
る駆動トルク補正手段１０５を設ける構成とする。

上記アクチュエータ５１の駆動トルクを増大補正する場
合、例えばステッピングモータにあっては、そのモータ
に出力される駆動パルス信号のパルスレート（単位時間
当りのパルス数〉を下げることによって達成される。

（作用） 以上の構成により、本発明では、転舵比制御手段１０４
において転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比が設
定され、この転舵比制御手段１０４の出力信号によりア
クチュエータ５１が駆動されて転舵比変更機構３２が作
動制御され、この転舵比変更機構３２の作動により前後
輪の転舵比が上記目標転舵比になるように制御される。

また、このような４輪操舵制御と並行して、温′　度検
出手段１０３により上記転舵比変更機溝３２の作動温度
Ｔが検出され、この作動温度下は駆動トルク補正手段１
０５において所定値と比較される。そして、作動温度下
が所定値よりも高いときには、上記転舵比制御手段１０
４の７クチユエータ５１に対する出力特性は補正されな
いが、所定値以下に低下している低温時には、アクチュ
エータ５１の駆動トルクが増大するように出力特性が補
正される。その結果、低温時に転舵比変更機構３２にお
ける潤滑オイルの粘性抵抗が増大したとしても、不必要
にフェイルセイフモード等に移行することなく、通常の
小型アクチュエータ５１を使用しながら、転舵比を確実
に目標値に変更できることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図において、１Ｌ〜２Ｒは車両の４つの車輪であっ
て、左右の前輪１Ｌ、１Ｒは前輪転舵機１３により、ま
た左右の後輪２Ｌ、２Ｒは後輪転舵機構１２によりそれ
ぞれ連係されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム４Ｌ
、４Ｒおよびタイロッド５Ｌ、５Ｒと、該左右のタイロ
ッド５Ｌ、５Ｒ同士を連結するリレーロッド６とからな
る。また、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式の
ステアリング機構７を介してステアリングホイール１０
が連係されている。すなわち、上記リレーロッド６には
ラック８が形成されている一方、上端にステアリングホ
イール１０を連結せしめたステアリングシャフト１１の
下端には上記ラック８と噛み合うピニオン９が取り付け
られており、ステアリングホイール１０の操作に応じて
左右の前輪１Ｌ、１Ｒを転舵するようになされている。

一方、上記後輪転舵機構１２は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム１３Ｌ、１３代およびタイ
ロッド１４Ｌ　、　１４Ｒと、該タイロッド１４Ｌ　、
　１４Ｒ同士を連結するりレーロツド１５とを有し、ざ
らに油圧式のパワーステアリング機構１６を備えている
。該パワーステアリング機構１６は、車体に固定されか
つ上記リレーロッド１５をピストンロッドとするパワー
シリンダ１７を備え、該パワーシリンダ１７内は上記リ
レーロッド１５に一体的に取り付けたピストン１７ａに
よって２つの油圧室１７ｂ、１７ｃに区画形成され、こ
のシリンダ１７内の油圧室１７ｂ、１７Ｃはそれぞれ油
圧配管１８．１９を介してコントロールバルブ２０に接
続されている。また、該コントロールバルブ２０にはリ
ザーブタンク２１に至る油供給管２２および油排出管２
３の２本の配管が接続され、上記油供給管２２には図示
しない車載エンジンにより駆動される油圧ポンプ２４が
配設されている。上記コントロールバルブ２０は、公知
のスプールバルブ式のもので構成されていて、上記リレ
ーロッド１５に連結部材２５を介して一体的に取り付け
られた筒状のバルブケーシング２０ａと、該バルブケー
シング２Ｏａ内に嵌装された図示しないスプールバルブ
とを備えてなり、スプールバルブの移動に応じてパワー
シリンダ１７の一方の油圧室１７ｂ　（１７Ｇ＞に油圧
ポンプ２４からの圧油を供給してリレーロッド１５に対
する駆動力をアシストするものである。

また、上記パワーシリンダ１７内にはピストン１７ａを
介してリレーロッド１５をニュートラル位置（後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角θＲが零となる位置）に付勢する１対の
リターンスプリング１７ｄ。

１７ｄが縮装されている。また、上記油圧配管１８．１
９はそれぞれ油圧配管２６．２７を介して常時閉の電磁
開閉弁２８に連通されており、この電磁開閉弁２８を開
いたときには、パワーシリンダ１７の両油圧室１７ｂ、
１７ｃ内の油圧を同圧としてリターンスプリング１７ｄ
、１７ｄの付勢力によりピストン１７ａを中立位置に位
置付け、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲを常にθＲ＝Ｏと
して車両の操舵特性を２輪操舵状態とするようになされ
ている。

上記前輪転舵＠＠３のリレーロッド６には上記ステアリ
ング機構７を構成するラック８以外に今一つのラック２
９が形成され、該ラック２９には車体前後方向に延びる
回転軸３１の前端に取り付けたピニオン３０が噛み合わ
され、該回転軸３１の後端は転舵比変更機構３２を介し
て上記後輪転舵機構１２に連係されている。

上記転舵比変更機構３２は、第３図に詳ホするように、
車体に対し車幅方向に移動軸線、ｌｈ上を摺動自在に保
持されたコントロールロッド３３を有し、該コントロー
ルロッド３３の一端は上記コントロールバルブ２０のス
プールバルブに連結されている。また、転舵比変更機構
３２は、基端部がＵ字状ホルダ３４に支持ピン３５を介
して揺動自在に支承された揺動アーム３６を備え、上記
ホルダ３４は車体に固定したケーシング（図示せず）に
上記コントロールロッド３３の移動軸線ｊｌ　と直交す
る回動軸線、Ｉ２２を持つ支持軸３７を介して回動自在
に支持されている。上記揺動アーム３６の支持ピン３５
は上記両軸線ｆＪｌｔ、Ｑ２の交差部に位置して回動軸
線ｇ２と直交する方向に延びており、ホルダ３４を支持
軸３７（回動軸線Ｊ２）回りに回動させることにより、
その先端の支持ピン３５とコントロールロッド３３の移
動軸線ｆ１１とのなす傾斜角、つまり支持ピン３５を中
心とする揺動アーム３６の揺動軌跡面が移動軸線ρ１と
直交する面（以下、基準面という）に対してなす傾斜角
を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム３６の先端部にはボールジヨイン
ト３８を介してコネクティングロッド３９の一端部が連
結され、該コネクティングロッド３９の他端部はボール
ジヨイント４０を介して上記コントロールロッド３３の
他端部に連結されて・おり、揺動アーム３６先端部の第
３図左右方向の変位に応じてコントロールロッド３３を
左右方向に変位させるようになされている。

上記コネクティングロッド３９は、そのボールジヨイン
ト３８に近い部位において回転付与アーム４１にボール
ジヨイント４２を介して摺動可能に支持されている。こ
の回転付与アーム４１は、上記移動軸線ｇ】上に支持軸
４３を介して回動自在に支持した大径の傘歯車４４と一
体に設けられ、該傘歯車４４には上記回転軸３１の後端
に取り付けた傘歯車４５が噛合されており、ステアリン
グホイール１０の回動を回転付与アーム４１に伝達する
ようになされている。このため、ステアリングホイール
１０の回動角に応じた量だけ回転付与アーム４１および
コネクティングロッド３つが移動軸線、１１１回りに回
動し、それに伴って揺動アーム３６が支持ピン３５を中
心にして揺動された場合、ピン３５の軸線がコントロー
ルロッド３３の移動軸線９１と一致しているときには、
揺動アーム３６先端のボールジヨイント３８は上記基準
面上を揺動するのみで、コントロールロッド３３は静止
保持されるが、ピン３５の軸線が移動軸線９１に対し傾
斜して揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面からずれて
いると、このピン３５を中心にした揺動アーム３６の揺
動に伴ってボールジヨイント３８が第３図の左右方向に
変位して、この変位はコネクティングロッド３９を介し
てコントロールロッド３３に伝達され、該コントロール
ロッド３３が移動軸線βｌに沿って移動して、コントロ
ールバルブ２０のスプールバルブを作動させるように構
成されている。すなわち、支持ピン３５の軸線を中心と
した揺動アーム３６の揺動角が同じであっても、コント
ロールロッド３３の左右方向の変位はピン３５の傾斜角
つまりホルダ３４の回動角の変化に伴って変化する。・ そして、上記支持ピン３５の移動軸線ｇ１に対する傾斜
角すなわちホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変化さ
せるために、ホルダ３４の支持軸３７にはウオームホイ
ールとしてのセクタギヤ４６が取り付けられ、このセク
タギヤ４６には回転軸４７上のウオームギヤ４８が噛合
されている。

また、上記回転軸４７には傘歯車４９が取り付けられ、
この傘歯車４９にはアクチュエータとしてのステッピン
グモータ５１の出力軸５１ａ上に取り付けた傘歯車５０
が噛合されており、ステッピングモータ５１を作動させ
てセクタギヤ４６を回動させることにより、ホルダ３４
の基準面に対する傾斜角を変更して後輪２Ｌ、２Ｒの転
舵角θＲつまり前後輪１Ｌ、２Ｌ　（１Ｒ，２Ｒ）の転
舵比（後輪転舵角θＲ／前輪転舵角θＦ）を制御し、例
えばセクタギヤ４６を、その中心線がつｔ−ムギャ４８
の回転軸４７の中心線と直角になる中立位置（このとき
、上記揺動アーム３６先端部のポールジヨイント３８は
基準面上を回動し、後輪２Ｌ、２Ｒの転舵角θＲは０Ｒ
＝Ｏになる）から一方向に回動させたときには、前後輪
ＩＬ、２Ｌの転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪ＩＬ、１Ｒ
と逆方向に向く逆位相に制御する一方、反対に他方向に
回動させたときには、転舵比を後輪２Ｌ、２Ｒが前輪Ｉ
Ｌ、１Ｒと同じ方向に向く同位相に制御するように構成
されている。

尚、上記ホルダ３４の支持軸３７には、上記ステッピン
グモータ５１により制御された実際の転舵比を上記セク
タギヤ４６の回動角に基づいて検出するポテンショメー
タよりなる転舵比センサ１０１が設けられている。また
、上記ホルダ３４を支持するケーシングには、上記セク
タギヤ４６の左右両側方にセクタギヤ４６の回動範囲を
規制するピンよりなる逆位相側および同位相側のストッ
パ部材５２．５３が取り付けられ、セクタギヤ４６が上
記逆位相側のストッパ部材５２に当接したときのステッ
ピングモータ５１の制御位置をその初期位置とするよう
になされている。また、第３図中、５４は後輪転舵［＠
１２におけるリレーロッド１５の最大移動範囲を規制す
るロッドストッパである。

上記ステッピングモータ５１および電磁開閉弁２８は、
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
１００からの出力によって作動制御されるように構成さ
れ、このコントロールユニット１００には車両の走行速
度■（車速）を検出する車速センサ１０２と、上記転舵
比変更機構３２のケーシングに取り付けられ、同機構３
２の作動温度Ｔを検出する温度センサ１０３と、上記転
舵比センサ１０１との各検出信号が入力されている。

また、上記コントロールユニット１００は、そのマイク
ロコンピュータにおける信＠処理機能として、第４図に
示すように、ステッピングモータ５１および電磁開閉弁
２８を駆動制御する転舵比制御部１０４と、該転舵比制
御部１０４のステッピングモータ５１に対する出力特性
を補正する駆動トルク補正部１０５とを備えてなる。

上記転舵比制御部１０４は、予め車速■に応じて設定さ
れた転舵比特性に基づいて車速Ｖに対応する前後輪ＩＬ
、２Ｌの目標転舵比を設定するとともに、上記ステッピ
ングモータ５１に目標転舵比に対応する作動指令信号と
しての駆動パルス信号を出力して該モータ５１を駆動制
御するものである。上記転舵比特性は、第５図および第
６図に示すように、車速Ｖに応じて前後輪ＩＬ、２Ｌの
転舵比が変化し、車速Ｖが低い場合には、車両の回頭性
を良好にするために、後輪２Ｌ、２Ｒが前輪’ＩＬ、Ｉ
Ｒに対して逆方向につまり逆位相で転舵されて、転舵比
が負（逆位相〉となる一方、車速■が所定値に達したと
きには、転舵比が零になり、前輪１Ｌ、’ＩＲの転舵に
関係なく後輪２し。

２Ｒの舵角θＲがθａ＝Ｏに保たれて車両が通常の２輪
操舵状態になる。ざらに高速走行の場合には、コーナリ
ング時の後輪２Ｌ、２Ｒのグリップ力を向上させて走行
安定性を高めるために、後輪２Ｌ、２Ｒが゛前輪１Ｌ、
ｌＲと同方向につまり同位相に転舵されて、転舵比が正
（同位相）となるように設定されている。尚、第５図は
車速変化時におけるハンドル舵角（ステアリンクホイー
ル１０の回動角）に対する後輪舵、角のｈ性を、第６図
は所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性
をそれぞれ示している。

そして、この転舵比制御部１０４には上記車速センサ１
０２の出力信号が入力されており、この転舵比制御部１
０４において、転舵比特性に対し車速センサ１０２で検
出された車速■を照合して、該車速■に対応する目標転
舵比を決定するとともに、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を
上記決定された目標転舵比になるようにステッピングモ
ータ５１に作動指令信号（パルス信号〉を出力するので
ある。すなわち、このステッピングモータ５１の駆動に
より転舵比センサ＠３２のセクタギヤ４６を回動させて
ホルダ３４の基準面に対する傾斜角を変更し、後輪２Ｌ
、２Ｒの転舵角θＲを変えることにより、前後輪１Ｌ、
２Ｌの転舵比を目標値に可変制御する。

尚、上記転舵比制御部１０４には上記転舵比センサ１０
１の出力信号がフィードバック信号として入力されてお
り、このフィードバック信号により実際の転舵比が目標
転舵比に一致するようにステッピングモータ５１が制御
される。また、このステッピングモータ５１により制御
された実際の転舵比が目標転舵比に一致しないときには
、ステッピングモータ５１にいわゆる脱調（空回り）が
生じていると見做し、電磁開閉弁２８のＯＮ作動により
前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を零に保持してフェイルセイ
フモードに移行させるように構成されている。

一方、上記駆動トルク補正部１０５には上記温度センサ
１０３の出力信号が入力されており、この駆動トルク補
正部１０５において転舵比変更機構３２の作動温度Ｔを
所定温度と比較し、作動温度下が所定温度以下と判定さ
れた低温時には、上記ステッピングモータ５１に対する
駆動パルス信号のパルスレート（単位時間当りのパルス
数）を減少補正してステッピングモータ５１の駆動トル
クを増大させるよう、上記転舵比制御部１０４の出力特
性を補正するように構成されている。

すなわち、上記駆動パルス信号のパルスレートの変化に
対してステッピングモータ５１の作動速度（応答速度）
およびその駆動トルクが変わり、パルスレートが高くな
るほどモータ５１の作動速度が上昇するが駆動トルクは
逆に低下する特性を有する。そして、第７図に示すよう
に、上記転舵比変更機構３２の作動温度Ｔが所定値より
も高い通常時には、ステッピングモータ５１の作動速度
を速くして操舵制御の応答性を高めるために、パルスレ
ートを高く設定しており、転舵比変更機構３２の作動温
度が所定温度以下と判定された低温時にのみ、同パルス
レートを低いレートに補正して、その低下分だけステッ
ピングモータ５１の駆動トルクを増大させるようになさ
れている。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、使用停止状態にある車両を運転すべく、そのイグ
ニッションキースイッチをＯＮ操作すると、それに伴っ
てステッピングモータ５１の制御初期位置が位置決めさ
れる。この後、車両が走行状態に移行すると、そのとき
の車速Ｖが車速センサ１０２により検出されて該車速セ
ンサ１０２からコントロールユニット１００に検出信号
が出力され、このコントロールユニット１００の転舵比
制御部１０４において予め記憶されている転舵比特性と
の比較照合により上記車速Ｖに応じた目標転舵比が算出
され、この目標転舵比に対応した駆動パルス信号がステ
ッピングモータ５１に出力されてモータ５１が駆動され
る。このモータ５１の駆動により転舵比変更機構３２の
セクタギヤ４６が回動して該セクタギヤ４６に連結され
ている揺動アーム３６の揺動軌跡面が基準面に対し傾斜
変更され、この変更によりステアリングホイール１０の
操作つまり前輪’ＩＬ、’ＩＲの転舵に連動して移動軸
線９１回りに回動するコネクティングロッド３９の動き
に対するコントロールロッド３３の移動方向および移動
距離が変化し、このコントロールロッド３３の移動に応
じて後輪２Ｌ、２Ｒが前輪１Ｌ、１Ｒに対し上記算出さ
れた目標転舵比になるよう、パワーステアリング薇構１
６のパワーシリンダ１７によってアシストされながら転
舵され、このことにより車両の４輪１Ｌ〜２Ｒが低車速
時には転舵比が逆位相に、高車速時には転舵比が同位相
にそれぞれなるように制御される。

また、こうしたステッピングモータ５１に対する制御中
、温度センサ１０３により上記転舵比変更＠＠３２の作
動温度Ｔが検出され、この検出作動温度Ｔはコントロー
ルユニット１００の駆動トルク補正部１０５において所
定値と比較され、その検出作動温度Ｔが所定値よりも高
い通常時には、ステッピングモータ５１に対する駆動パ
ルス信号のパルスレートは補正されず、高いレートに保
持される。この高いパルスレートによってステッピング
モータ５１の作ａ速度ひいては４輪操舵制御の応答性が
高められる。

しかし、車両が長時間に亘って停止状態に保持されるこ
と等により、転舵比変更機構３２が非作動状態に保たれ
て上記検出作動温度Ｔが所定値以下に低下しているとき
には、ステッピングモータ５１に対する駆動パルス信号
のパルスレートは低く変更補正され、この低いパルスレ
ートによってステッピングモータ５１の出力トルクが増
大する。

このため、低温時に転舵比変更機構３２での潤滑オイル
の粘度が高く、その粘性抵抗の増大によりステッピング
モータ５１の負荷が通常時よりも増大していても、その
負荷に抗して転舵比変更機構３２を確実に作動させるこ
とができ、よって安定した４輪操舵制御を確保すること
ができる。

その際、上記転舵比変更機構３２の作動温度Ｔが低いと
きに限定してステッピングモータ５１の駆動トルクを増
大補正するため、その低温時の負荷に対応すべくステッ
ピングモータ５１を大型化する必要はなく、ステッピン
グモータ５１として小型のものを使用でき、コストダウ
ン化を図ることができる。

尚、上記実施例では、車両の前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比
を車速■に応じて可変制御するようにした４輪操舵装置
に適用した場合を例示したが、本発明は後輪を前輪の転
舵角に応じ直接ステッピングモータによって駆動するよ
うにした４輪操舵装置にも適用することができる。

また、上記実施例では、前後輪１Ｌ、２Ｌの転舵比を制
御するアクチュエータとしてステッピングモータ５１を
用いたが、本蛯明はＤＣモータ等の他のアクチュエータ
によって転舵比を制御するようにした４輪操舵装置にも
適用することができる。例えばＤＣモータを使用した場
合には、該ＤＣモータへの印加電圧を上げることにより
、その駆動トルクを増大補正することが可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、予め設定された
転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比を設定し、ア
クチュエータの作動により転舵比変更機構を作動制御し
て前後輪の転舵比を上記目標転舵比に制御するようにし
た車両の４輪操舵装置において、上記転舵比変更機構の
作動温度を検出し、その作動温度が所定値よりも低下し
た低温時にはアクチュエータの駆動トルクを増大補正す
るようにしたことにより、低温時に転舵比変更機構の潤
滑オイルの粘性抵抗の増大によりアクチュエータに対す
る負荷が増大した場合でも、その大きな負荷に対応した
大型のアクチュエータを要することなく、小型のアクチ
ュエータでもってその駆動トルクの増大により転舵比変
更機構を確実に作動させ得、不必要にフェイルセイフモ
ード等へ移行するのを防止でき、よって車両の４輪操舵
制御を安定して実行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第７図は本発明の実施例を示し、第２図は
４輪操舵装置の全体構成を概略的に示す平面図、第３図
は後輪転舵機構および転舵比変更機構を斜視状態で示す
スケルトン図、第４図はコントロールユニットの構成を
示すブロック図、第５図は車速変化時におけるハンドル
舵角に対する後輪舵角の特性を例示する特性図、第６図
は所定ハンドル舵角時における車速に対する転舵比特性
を示す特性図、第７図はステッピングモータに出力され
る駆動パルス信号のパルスレートに対する駆動トルクの
特性を示す特性図でめる。 ＩＬ、１Ｒ・・・前輪、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、３・・
・前輪転舵機構、１２・・・後輪転舵機構、３２・・・
転舵比変更機構、５１・・・ステッピングモータ、１０
０・・・コントロールユニット、１０３・・・温度セン
サ、１０４・・・転舵比制御部、１０５・・・駆動トル
ク補正部、Ｔ・・・作動温度。 特許出願人　　マツダ株式会社　　５−″＝−二代理人
　前１）弘　−０、・−１− ｉｊｉ、７°−ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪と共に後輪をも転舵するようにした車両の４
   輪操舵装置であって、前後輪の転舵比を変更する転舵比
   変更機構と、該転舵比変更機構を駆動するアクチュエー
   タと、所定の転舵比特性に基づいて前後輪の目標転舵比
   を設定するとともに、前後輪の転舵比が上記目標転舵比
   になるように上記アクチュエータを制御する転舵比制御
   手段と、上記転舵比変更機構の作動温度を検出する温度
   検出手段と、該温度検出手段の出力を受け、転舵比変更
   機構の作動温度が所定値以下の低温時に上記アクチュエ
   ータの駆動トルクを増大させるように転舵比制御手段の
   出力特性を補正する駆動トルク補正手段とを備えてなる
   ことを特徴とする車両の４輪操舵装置。