JP2000219146A - 車輌の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の乗員に異和感を与えることなく車体の
ロールを効果的に抑制し車輌の乗り心地性を向上させ
る。 【解決手段】 車体の推定ロール角φeが演算され（Ｓ
２０）、車体の検出ロール角φが演算され（Ｓ２０）、
車体に過大なロールが発生しているか否かの判別が行わ
れ（Ｓ４０）、車体に過大なロールが発生していないと
きには外乱に起因する車体のロール角Δφが演算され
（Ｓ６０）、外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶd
が演算され（Ｓ７０）、車体のロール指標値ＲＶdに基
づき前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが
演算され（Ｓ８０）、補正操舵角θfa及びθraに基づき
補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６が制御さ
れ、これにより左右前輪１０FL及び１０FRが車体のロー
ル方向に補正操舵され、左右後輪１０RL及び１０RRが前
輪に対し逆相方向に補正操舵される（Ｓ１１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の走行制御装
置に係り、更に詳細には車体のロールを効果的に抑制可
能な走行制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の走行制御装置の一つと
して、例えば特開昭６３−１１６９１８号公報に記載さ
れている如く、車体のロールを予測するロール予測セン
サ及び車体のロールを検出するロール検出センサよりの
信号に基づき車体状況を算出し、該算出結果の車体状況
を表示する手段と、車体状況がロール限界に達する前に
車輌を減速させる手段とを有し、車体のロールを抑制す
るよう構成された走行制御装置が従来より知られてい
る。

【０００３】かかる走行制御装置によれば、例えば車輌
が比較的高い車速にて急激な旋回を行う場合の如く、車
輌に非常に高い遠心力が作用することに起因して車体の
ロールが過剰になるような状況に於いては、車輌がロー
ル限界に達する前に減速されることにより、車輌に作用
する遠心力が低減されるので、運転者によるロール状況
の判断や減速操作を要することなく車体のロールが過剰
になることを確実に防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公報に記載
された従来の走行制御装置に於いては、車体のロールが
増大すると車輌が突然減速されることによって車速が急
激に低下するので、車体の過剰なロールの発生を防止す
ることはできるが、車輌の乗員、特に運転者が異和感を
感じるという不具合がある。

【０００５】また上述の従来の走行制御装置に於いて
は、車体のロールが走行路面の凹凸の如き外乱に起因し
て生じる状況に於いては、一般に車体のロールの程度が
軽微であるため走行制御装置が作動せず、また仮に走行
制御装置を作動させて車輌を減速させても車体のロール
を防止することはできないため、かかる状況に於ける車
体のロールを効果的に抑制して車輌の乗り心地性を向上
させることができないという問題がある。

【０００６】本発明は、車体のロールが過剰になるとき
には自動的に車輌を減速させるよう構成された従来の走
行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、車体のロールが発生
するときには、車輌を減速することなく車体に対しロー
ル抑制方向の遠心力を作用させるとにより、車輌の乗員
に異和感を与えることなく車体のロールを効果的に抑制
し車輌の乗り心地性を向上させることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車体のロールの程
度を示すロール指標値を求める手段と、前記ロール指標
値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える方向
に補正操舵する補正操舵手段とを有することを特徴とす
る車輌の走行制御装置によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、車体のロー
ルの程度を示すロール指標値に応じてロール低減方向の
遠心力を車体に与える方向に補正操舵されるので、車体
に作用しそのロールを引き起こす力が補正操舵によるロ
ール低減方向の遠心力によって低減され、これにより車
輌が減速されることなく車体のロールが確実に低減され
抑制される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記補正操舵手段は前記ロール指標値が基準値以上である
ときに補正操舵するよう構成される（請求項２の構
成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、ロール指標値が
基準値以上であるときに補正操舵が行われるので、不必
要に補正操舵が行われれることが確実に防止されると共
に、低減され抑制されることが必要な車体のロールが確
実に低減され抑制される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記ロール指標値は外乱に起因する車体のロールの
程度を示すよう構成される（請求項３の構成）。

【００１２】請求項３の構成によれば、ロール指標値は
外乱に起因する車体のロールの程度を示すので、走行路
面の凹凸の如き外乱に起因して生じる車体のロールが確
実に低減され抑制される。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、補正操
舵手段は前輪を車体のロール方向と同一の方向へ補正操
舵するよう構成される（好ましい態様１）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、補正操舵手段は後輪
を車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵するよう構
成される（好ましい態様２）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、補正操舵手段は前輪
を車体のロール方向と同一の方向へ補正操舵すると共
に、後輪を車体のロール方向とは逆の方向へ補正操舵す
るよう構成される（好ましい態様３）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ロール指標値は車体
の過大ロールを判定するための指標値であり、補正操舵
手段はロール指標値が基準値以上であるときには車体の
実際のロール角及びその変化率に応じた補正操舵角にて
補正操舵するよう構成される（好ましい態様４）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、ロール指標値を求め
る手段は車体の実際のロール角を求める手段と、外乱の
影響を除外した車体のロール角を推定する手段と、実際
のロール角と推定ロール角との偏差及び該偏差の変化率
に基づきロール指標値を演算する手段とを含むよう構成
される（好ましい態様５）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、ロール指標値
は実際のロール角と推定ロール角との偏差と、該偏差の
変化率との線形和であるよう構成される（好ましい態様
６）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、補正操舵手段
はロール指標値が基準値以上であるときにはロール指標
値に応じた補正操舵角にて補正操舵するよう構成される
（好ましい態様７）。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００２１】図１は四輪操舵装置を備えた車輌に適用さ
れた本発明による車輌の走行制御装置の第一の好ましい
実施形態を示す概略構成図である。

【００２２】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式の電動式パワ
ーステアリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１
８R を介して操舵される。

【００２３】特に図示の実施形態に於いては、ステアリ
ングホイール１４とパワーステアリング装置１６のギヤ
ボックスとを連結するアッパシャフト２０とロアシャフ
ト２２との間には補正操舵装置２４が介装されており、
補正操舵装置２４は例えばモータ及び歯車機構を含み、
アッパシャフト２０に対し相対的にロアシャフト２２を
回転させることにより補正操舵を行うようになってい
る。

【００２４】左右の後輪１０RL及び１０RRはアクチュエ
ータ装置２６によりタイロッド２８L 及び２８R を介し
て操舵される。補正操舵装置２４及びアクチュエータ装
置２６は後に詳細に説明する如く外乱に起因する車体の
ロールを抑制すべく電気式制御装置３０により制御され
る。尚アクチュエータ装置２６は四輪操舵モード時には
ステアリングホイール１４の転舵に応答して電気式制御
装置３０により制御される。

【００２５】図示の如く、電気式制御装置３０にはアッ
パシャフト２０に設けられた操舵角センサ３２により検
出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３４に
より検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速セ
ンサ３６により検出された車速Ｖを示す信号、ロールレ
ートセンサ３８により検出された車体のロールレートφ
rを示す信号、横加速度センサ４０により検出された車
輌の横加速度Ｇy を示す信号が入力される。

【００２６】尚操舵角センサ３２等は車輌の左旋回の場
合の値を正として操舵角θ等を検出する。また図１には
詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例えば
ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、
これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された
一般的な構成のマイクロコンピュータと駆動回路とより
なるものであってよい。

【００２７】電気式制御装置３０は、後述の如く図２及
び図３に示されたフローチャートに従い、車輌の横加速
度Ｇyに基づき車体の推定ロール角φeを演算し、車体の
ロールレートφrに基づき車体の検出ロール角φを演算
し、推定ロール角φeと検出ロール角φとの偏差として
外乱に起因する車体のロール角Δφを演算し、ロール角
Δφとその微分値との線形和として外乱に起因するロー
ル指標値ＲＶdを演算し、ロール指標値ＲＶdに基づき前
輪及び後輪の補正操舵角θfa及びθraを演算し、これら
に基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６
を制御し、これによりロール低減方向の遠心力を車体に
与える方向に補助操舵して外乱に起因する車体のロール
を抑制する。

【００２８】また電気式制御装置３０は、後述の如く図
３に示されたルーチンに従い、操舵角θ及び車輌の横加
速度Ｇyに基づき車体の過大ロールを判定するためのロ
ール指標値ＲＶr等を演算し、ロール指標値ＲＶr等に基
づき車体の過大なロールが発生しているか否かを判定
し、車体の過大なロールが発生しているときには、車体
のロール角φとその微分値φdとの線形和に応じて補正
操舵装置２４及びアクチュエータ装置２６を制御し、こ
れにより操舵角を低減する方向に補助操舵して車体に作
用する遠心力を低減することにより車体の過大なロール
を抑制する。

【００２９】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して第一の実施形態に於ける車輌の走行制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたゼネラルフ
ローチャートによる制御は図には示されていないイグニ
ッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎
に繰返し実行される。

【００３０】まずステップ１０に於いては操舵角センサ
３２により検出された操舵角θを示す信号等の読み込み
が行われ、ステップ２０に於いては車体の推定ロール角
φeの二階微分値をφetdとし、車輌のロール慣性モーメ
ントをＩxとし、車輌のロール剛性をＫrとし、車輌のロ
ール軸と車輌の重心との間の距離をＬとする下記の微分
方程式（１）を差分によって解くことにより、車体の推
定ロール角φeが演算される。 Ｉxφetd＝−Ｋrφe＋ＬＧy ……（１）

【００３１】ステップ３０に於いてはロール角の微分値
をφdとし、Ｔを減衰時定数として下記の微分方程式
（２）を差分によって解くことにより、車体の検出ロー
ル角φが演算される。 φd＝−φ／Ｔ＋φr ……（２）

【００３２】ステップ４０に於いては図３に示された過
大ロール判定ルーチンに従って車体のロールが過大であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ６０へ進む。

【００３３】ステップ６０に於いては下記の式（３）に
従って外乱に起因する車体のロール角Δφが演算され、
ステップ７０に於いては外乱に起因する車体のロール角
Δφの微分値Δφdが演算されると共に、Ｋ1を正の一定
の係数として下記の式（４）に従って外乱に起因する車
体のロール指標値ＲＶdが演算される。 Δφ＝φ−φe ……（３） ＲＶd＝Δφ＋Ｋ1Δφ ……（４）

【００３４】ステップ８０に於いては車体のロール指標
値ＲＶdに基づき図４に示されたグラフに対応するマッ
プより前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θra
が演算される。

【００３５】ステップ９０に於いてはＫ2を正の一定の
係数として下記の式（５）に従って車体のロール角及び
その微分値の線形和φtが演算され、ステップ１００に
於いては線形和φtに基づき図５に示されたグラフに対
応するマップより前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正
操舵角θraが演算される。 φt＝φ＋Ｋ2φd ……（５）

【００３６】ステップ１１０に於いてはステップ８０又
は１００に於いて演算された前輪の補正操舵角θfa及び
後輪の補正操舵角θraに基づき補正操舵装置２４及びア
クチュエータ装置２６が制御され、これにより左右前輪
１０FL、１０FR及び左右後輪１０RL、１０RRがそれぞれ
補正操舵角θfa及びθraにて補正操舵される。

【００３７】図３に示された過大ロール判定ルーチンの
ステップ４１に於いては、Ｋhをスタビリティファクタ
とし、Ｒgをステアリングギヤ比とし、Ｈをホイールベ
ースとして下記の式（６）に従って操舵角θに基づく車
輌の横加速度Ｇysが演算される。 Ｇys＝Ｖ²θ／［（１＋ＫhＶ²）ＲgＨ］ ……（６）

【００３８】ステップ４２に於いてはＲrfを推定ロール
レートＲrの前回値とし、ωoを車体の固有振動数とし、
φoを単位重力加速度当りの定常ロール角とし、ξをロ
ール減衰係数とし、ΔＴを図２に示されたフローチャー
トのサイクルタイムとして、下記の式（７）に従って推
定ロールレートＲrが演算される。 Ｒr＝Ｒrf＋｛（ωo²（Ｇyφo−Ｒ）−２ωoξＲrf｝ΔＴ ……（７）

【００３９】ステップ４３に於いてはＲfを推定ロール
角Ｒの前回値として下記の式（８）に従って推定ロール
角Ｒが演算される。 Ｒ＝Ｒf＋ＲrΔＴ ……（８）

【００４０】ステップ４４に於いてはＧylimを横加速度
の許容限界値とし、Ｒrlimをロール角速度の許容限界値
として下記の式（９）に従って車輌の横加速度Ｇy に基
づきロール指標値ＲＶrが演算される。尚許容限界値Ｇy
lim及びＲrlimは正の定数であってよいが、例えば車速
Ｖ等に基づき可変設定されてもよい。 ＲＶr＝Ｇy／Ｇylim＋Ｒr／Ｒrlim ……（９）

【００４１】ステップ４５に於いては操舵角に基づく車
体の横加速度Ｇysの絶対値が基準値Ｇyso（正の定数）
を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ４６に於いて車体の横加速度Ｇyの
絶対値が基準値Ｇyo（正の定数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４
７に於いてヨーレートγと車速Ｖとの積の絶対値が基準
値Ｇvo（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ４８へ進み、
ステップ４５〜４７の何れかに於いて肯定判別が行われ
たときにはステップ５０へ進む。

【００４２】ステップ４８に於いてはロール指標値ＲＶ
rの絶対値が基準値ＲＶro（正の定数）を越えているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４９に於いてΔＣpを比較的小さい正の定数として
カウンタのカウント値ＣpがΔＣpデクリメントされ、肯
定判別が行われたときにはステップ５０に於いてカウン
ト値Ｃpがその制御の初期値Ｃpo（正の定数）に設定さ
れる。

【００４３】ステップ５１に於いてはカウント値Ｃpが
基準値Ｃpe（Ｃpoよりも小さい正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには９０へ
進む。

【００４４】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて車体の推定ロール角φeが演算され、ス
テップ３０に於いて車体の検出ロール角φが演算され、
ステップ４０に於いて車体に過大なロールが発生してい
るか否かの判別が行われ、車体に過大なロールが発生し
ていないときにはステップ６０に於いて外乱に起因する
車体のロール角Δφが演算され、ステップ７０に於いて
外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶdが演算され、
ステップ８０に於いて車体のロール指標値ＲＶdに基づ
き前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演
算され、ステップ１１０に於いて補正操舵角θfa及びθ
raに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２
６が制御され、これにより左右前輪１０FL及び１０FRが
車体のロール方向に補正操舵され、左右後輪１０RL及び
１０RRが前輪に対し逆相方向に補正操舵される。

【００４５】従って例えば図６に示されている如く、左
前輪１０FLが路面４２の突起４４を乗り越す際に左前輪
１０FLが突起４４より突き上げ力Ｆrを受けることに起
因して車体４６が進行方向に対し右方向へロールする
と、車輪が矢印４８にて示されている如く右旋回方向へ
補正操舵されることにより、車体４６にはロール指標値
ＲＶdに応じた大きさの遠心力Ｆcが重心５０に対しロー
ル低減方向、即ち突き上げ力Ｆrを打ち消す方向に作用
するので、車体のロールを効果的に低減し、これにより
車輌の乗り心地性を向上させることができる。

【００４６】また車体のロールが過大であるときにはス
テップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０に
於いて車体のロール角φ及びその微分値φdの線形和φt
が演算され、ステップ１００に於いて線形和φtに基づ
き前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演
算され、ステップ１１０に於いて補正操舵角θfa及びθ
raに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装置２
６が制御され、これにより左右前輪１０FL及び１０FRが
車体のロール方向に補正操舵され、左右後輪１０RL及び
１０RRが前輪に対し逆相方向に補正操舵される。

【００４７】従って例えば高車速にて急激な旋回が行わ
れる場合の如く、車体に強大な遠心力が作用することに
起因して車体に過大なロールが発生しているときには、
車体に作用する遠心力が線形和φtに応じた量低減され
るので、車体のロールを確実に低減することができる。

【００４８】図７は四輪操舵装置を備えた車輌に適用さ
れた本発明による車輌の走行制御装置の第二の実施形態
に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。尚図７に於いて図２に示されたステップと同一のス
テップには図２に於いて付されたステップ番号と同一の
ステップ番号が付されている。またこの実施形態に於い
ては、図には示されていないが第一の実施形態に於ける
ロールレートセンサ３８の代わりにストロークセンサに
より左右前輪のストロークＳl及びＳrが検出される。

【００４９】この実施形態に於いては、ステップ３０の
次に実行されるステップ３５に於いてＴrを車輌のトレ
ッドとして下記の式（１０）に従って外乱に起因する車
体のロール角φiが演算される。 φi＝（Ｓl−Ｓr）／Ｔr−φe ……（１０）

【００５０】またステップ４０に於いて否定判別が行わ
れたときにはステップ７５に於いて外乱に起因する車体
のロール角φiの微分値φidが演算されると共に、Ｋ3を
正の一定の係数として下記の式（１１）に従って外乱に
起因する車体のロール指標値ＲＶiが演算される。 ＲＶi＝φi＋Ｋ3φid ……（１１）

【００５１】更にステップ７５の次に実行されるステッ
プ８５に於いては、車体のロール指標値ＲＶiに基づき
図８に示されたグラフに対応するマップより前輪の補正
操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θraが演算される。

【００５２】かくして図示の第二の実施形態によれば、
ステップ３０に於いて車体の検出ロール角φが演算さ
れ、ステップ３５に於いて外乱に起因する車体のロール
角φiが演算され、ステップ４０に於いて車体に過大な
ロールが発生しているか否かの判別が行われ、車体に過
大なロールが発生していないときにはステップ７５に於
いて外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶiが演算さ
れ、ステップ８５に於いて車体のロール指標値ＲＶiに
基づき前輪の補正操舵角θfa及び後輪の補正操舵角θra
が演算され、ステップ１１０に於いて補正操舵角θfa及
びθraに基づき補正操舵装置２４及びアクチュエータ装
置２６が制御され、これにより左右前輪１０FL及び１０
FRが車体のロール方向に補正操舵され、左右後輪１０RL
及び１０RRが前輪に対し逆相方向に補正操舵される。

【００５３】従って第一の実施形態の場合と同様、走行
路面の凹凸に起因する車体のロールを効果的に低減し、
これにより車輌の乗り心地性を向上させることができる
と共に、例えば車輌が高車速にて急激に旋回する場合に
於ける車体の過大なロールを抑制することができる。

【００５４】特にこの実施形態によれば、外乱に起因す
る車体のロール角φiは上記式（１０）に従って演算さ
れるので、外乱が横風であり車体のロールが横風に起因
して発生する場合にも車体のロールを効果的に低減して
車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させることがで
きる。

【００５５】また上述の第一の実施形態に於いては、外
乱に起因する車体のロール指標値ＲＶdは外乱に起因す
る車体のロール角Δφとその微分値Δφdとの線形和と
して演算され、また上述の第二の実施形態に於いては、
外乱に起因する車体のロール指標値ＲＶiは外乱に起因
する車体のロール角φiとその微分値φidとの線形和と
して演算されるようになっているので、微分値が考慮さ
れない場合に比して外乱に起因する車体のロールを効果
的に低減することができる。

【００５６】同様に上述の第一及び第二の何れの実施形
態に於いても、補正操舵角θfa及びθraは車体のロール
角φとその微分値φdとの線形和に基づき演算されるよ
うになっているので、微分値が考慮されない場合に比し
て急激な旋回に起因する車体のロールを効果的に低減す
ることができる。

【００５７】更に上述の第一及び第二の何れの実施形態
に於いても、補正操舵は外乱に起因する車体のロール指
標値ＲＶd等の大きさが対応する基準値以上である場合
にのみ行われるようになっているので、不必要な補正操
舵が行われることを確実に防止することができ、これに
より不必要な補正操舵により車輌の安定性が阻害された
り車輌の乗員が違和感を感じることを確実に防止するこ
とができる。

【００５８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５９】例えば上述の第一の実施形態に於いては、
上記式（１）に従って車体の推定ロール角φeが演算さ
れ、上記式（２）に従って車体の検出ロール角φが演算
され、上記式（３）に従って外乱に起因する車体のロー
ル指標値ＲＶdが演算されるようになっており、また上
述の第二の実施形態に於いては、上記式（１０）に従っ
て外乱に起因する車体のロール角φiが演算され、上記
式（１１）に従って外乱に起因する車体のロール指標値
ＲＶiが演算されるようになっているが、車体のロール
指標値は車体のロールの程度を示す値である限り、任意
の態様にて演算されてよい。

【００６０】また上述の第一及び第二の何れの実施形態
に於いても、ステップ４０に於いて車体の過大なロール
が発生しているか否かの判別が行われ、車体の過大なロ
ールが発生しているときにはステップ９０〜１１０に於
いて補正操舵が行われることにより車体の過大なロール
が抑制されるようになっているが、ステップ４０及びス
テップ９０〜１１０は省略されてもよく、またステップ
４０に於いて車体の過大なロールが発生している旨の判
別が行われたときには、ステップ１１０に於いて補正操
舵が行われると共に、好ましくは旋回外輪、特に旋回外
側前輪に制動力が与えられることによって減速度及び旋
回度合を低減する方向のヨーモーメントが車輌に与えら
れ、これにより補正操舵角が低減されると共に減速に伴
ない乗員が感じる異和感が低減されてもよい。

【００６１】また上述各実施形態に於いては、車輌は四
輪操舵装置を備えており、補正操舵は前輪及び後輪の両
方について行われるようになっているが、補正操舵は前
輪又は後輪の一方についてのみ行われるよう修正されて
もよい。

【００６２】更に上述各実施形態に於いては、前輪のス
テアリング装置はラック・アンド・ピニオン式の電動式
パワーステアリング装置１６であり、補正操舵装置２４
はアッパシャフト２０に対し相対的にロアシャフト２２
を回転させることにより補正操舵を行うようになってい
るが、前輪のステアリング装置及び補正操舵装置は当技
術分野に於いて公知の任意の構造のものであってよい。

【００６３】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、請求
項１の構成によれば、車体のロールの程度を示すロール
指標値に応じてロール低減方向の遠心力を車体に与える
方向に補正操舵されるので、車体に作用しそのロールを
引き起こす力を補正操舵によるロール低減方向の遠心力
によって低減し、従って車輌を減速させることなく車体
のロールを確実に低減し抑制することができ、これによ
り車輌の乗り心地性及び操縦安定性を向上させことがで
きる。

【００６４】また請求項２の構成によれば、ロール指標
値が基準値以上であるときに補正操舵が行われるので、
不必要に補正操舵が行われれることを確実に防止するこ
とができると共に、低減され抑制されることが必要な車
体のロールを確実に低減し抑制することができる。

【００６５】また請求項３の構成によれば、ロール指標
値は外乱に起因する車体のロールの程度を示すので、走
行路面の凹凸の如き外乱に起因して生じる車体のロール
を確実に低減し抑制することができ、これにより車輌の
乗り心地性を確実に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪操舵装置を備えた車輌に適用された本発明
による車輌の走行制御装置の第一の好ましい実施形態を
示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】図２に示されたステップ４０に於ける過大ロー
ル判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】車体のロール指標値ＲＶdと前輪の補正操舵角
θfa及び後輪の補正操舵角θraとの関係を示すグラフで
ある。

【図５】線形和φtと前輪の補正操舵角θfa及び後輪の
補正操舵角θraとの関係を示すグラフである。

【図６】左前輪が路面の突起を乗り越す際に於ける第一
の実施形態の作動を示す車輌の正面図である。

【図７】四輪操舵装置を備えた車輌に適用された本発明
による車輌の走行制御装置の第二の実施形態に於ける走
行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】車体のロール指標値ＲＶiと前輪の補正操舵角
θfa及び後輪の補正操舵角θraとの関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１６…電動式パワーステアリング装置 ２４…補正操舵装置 ２６…アクチュエータ装置 ３０…電気式制御装置 ３２…操舵角センサ ３４…ヨーレートセンサ ３６…車速センサ ３８…ロールレートセンサ ４０…横加速度センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体のロールの程度を示すロール指標値を
   求める手段と、前記ロール指標値に応じてロール低減方
   向の遠心力を車体に与える方向に補正操舵する補正操舵
   手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置。
2. 【請求項２】前記補正操舵手段は前記ロール指標値が基
   準値以上であるときに補正操舵することを特徴とする請
   求項１に記載の車輌の走行制御装置。
3. 【請求項３】前記ロール指標値は外乱に起因する車体の
   ロールの程度を示すことを特徴とする請求項１又は２に
   記載の車輌の走行制御装置。