JPH10281944A - 車両のタイヤ判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪に装着されたタイヤのグリップ性能を的
確に判定することのできる車両のタイヤ判定装置を提供
する。 【解決手段】 車両の横加速度及びヨーレートと、車速
と、車重やホイルベース等の車両の諸元データとから、
各車輪に装着されたタイヤのスリップ角（横滑り角度）
と横力を算出し、更に、その算出したスリップ角と横力
から、タイヤのコーナリングパワーを算出する（Ｓ３０
０〜Ｓ３２０）。そして、前輪のスリップ角（フロント
横滑り角度）が所定値Ｓ１より小さければ（Ｓ３３０：
ＹＥＳ）、上記算出した前輪のコーナリングパワー（フ
ロントコーナリングパワー）と設定値ＣＰ１とを比較し
て、フロントコーナリングパワーの方が小さければ、前
輪のタイヤがグリップ性能の低い低グリップタイヤであ
ると判定する（Ｓ３４０：ＹＥＳ）。また、後輪につい
ても同様の判定を行う（Ｓ３７０，Ｓ３８０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車輪に装着
されたタイヤのグリップ性能を判定するためのタイヤ判
定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の横加速度やステアリン
グの操作角度などをセンサにより検出し、その検出結果
に基づき、タイヤのグリップ力が限界に達しないように
車輪のトー角などを制御して、車両の走行安定性を向上
させるようにした車両制御装置が考えられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の車
両制御装置において、タイヤのグリップ力が限界である
と判断する判断基準値などを、車輪に実際に装着されて
いるタイヤのグリップ性能に応じて設定することができ
れば、タイヤの性能を適切に生かして車両の走行安定性
を一層向上させることができる。

【０００４】しかしながら、従来の技術では、タイヤの
グリップ性能を推し量る手段が無く、例えば、車輪に装
着されているタイヤが、スポーツ車向きのグリップ性能
が高いもの（高グリップタイヤ）であるか、スタッドレ
スタイヤのようにグリップ性能の低いもの（低グリップ
タイヤ）であるか、といったタイヤ種類の判別を行うこ
とができなかった。

【０００５】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、車輪に装着されたタイヤのグリップ性能を的
確に判定することのできる車両のタイヤ判定装置を提供
することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】本発明
のタイヤ判定装置では、第１演算手段が、横加速度検出
手段により検出された車両の横加速度と、ヨーレート検
出手段により検出された車両のヨーレートと、車速検出
手段により検出された車速と、車両の重量やホイルベー
スといった諸元データとから、車輪に装着されたタイヤ
のスリップ角と横力（サイドフォース）を算出する。そ
して、第２演算手段が、第１演算手段により算出された
スリップ角と横力から、タイヤのコーナリングパワーを
算出し、性能判定手段が、第２演算手段により算出され
たコーナリングパワーの値に応じて、その値が大きいほ
ど、車輪に装着されたタイヤがグリップ性能の高いタイ
ヤであると判定する。

【０００７】つまり、タイヤのコーナリングパワーは、
路面状態（路面μ）に関係なくタイヤのグリップ性能に
応じた値となる。そこで、本発明のタイヤ判定装置で
は、車両の横加速度，ヨーレート，車速，及び車両重量
などの諸元データからタイヤのコーナリングパワーを算
出し、その算出値に応じてタイヤのグリップ性能を判定
するようにしているのである。

【０００８】このため、本発明のタイヤ判定装置によれ
ば、車輪に実際に装着されているタイヤのグリップ性能
レベルを的確に判定することができる。そして、本発明
のタイヤ判定装置を前述したような車両制御装置に適用
し、タイヤのグリップ力が限界であると判断する判断基
準値などを、性能判定手段の判定結果に応じて変更する
ように構成すれば、タイヤの性能を最大限に生かして車
両の走行安定性を一層向上させることができるようにな
る。

【０００９】尚、第２演算手段は、第１演算手段により
算出されたタイヤの横力をそのままタイヤのコーナリン
グフォースとして、コーナリングパワー（＝コーナリン
グフォース÷スリップ角）を算出するようにしても良い
し、また、横力とスリップ角を用いてコーナリングフォ
ースを算出し、その算出したコーナリングフォースを用
いてコーナリングパワーを算出するようにしても良い。

【００１０】ここで、性能判定手段は、第２演算手段に
より算出されたコーナリングパワーの値と予め設定され
た設定値とを比較して、コーナリングパワーの値が前記
設定値よりも大きい場合に、車輪に装着されたタイヤが
予め想定されたタイヤよりもグリップ性能の高いタイヤ
であると判定する、といった具合に構成することができ
る。そして、このように構成すれば、車輪に実際に装着
されているタイヤが、車両設計時に標準タイヤとして想
定されたものよりもグリップ性能が高いタイヤであるこ
とを確実に検出することができる。

【００１１】また逆に、性能判定手段は、第２演算手段
により算出されたコーナリングパワーの値と予め設定さ
れた設定値とを比較して、コーナリングパワーの値が前
記設定値よりも小さい場合に、車輪に装着されたタイヤ
が予め想定されたタイヤよりもグリップ性能の低いタイ
ヤであると判定する、といった具合に構成することもで
きる。そして、このように構成すれば、車輪に実際に装
着されているタイヤが、車両設計時に標準タイヤとして
想定されたものよりもグリップ性能が低いタイヤ（例え
ば、冬季用のスタッドレスタイヤ）であることを確実に
検出することができる。

【００１２】ところで、本発明のタイヤ判定装置におい
て、更に、前記第１演算手段により算出されたスリップ
角が所定値よりも小さいか否かを判定するスリップ角判
定手段を設け、このスリップ角判定手段により肯定判定
されている場合（つまり、第１演算手段により算出され
たスリップ角が所定値よりも小さい場合）にのみ、性能
判定手段が動作するように構成すれば、タイヤのグリッ
プ性能をより正確に判定することができる。

【００１３】つまり、タイヤのコーナリングパワーは、
スリップ角が比較的小さくコーナリングフォースとスリ
ップ角とがほぼ比例する領域での、単位スリップ角当り
のコーナリングフォースであり、上記領域外では正確な
値を得ることができない可能性がある。そこで、第１演
算手段により算出されたタイヤのスリップ角が所定値よ
りも小さい場合にのみ、性能判定手段が動作するように
構成すれば、スリップ角が所定値よりも小さい場合に算
出される正確なコーナリングパワーに基づき、タイヤの
グリップ性能を正確に判定することができるからであ
る。

【００１４】また、第２演算手段が、第１演算手段によ
り算出されたタイヤの横力をそのままタイヤのコーナリ
ングフォースと近似して、コーナリングパワーを算出す
るように構成した場合には、スリップ角が小さい範囲で
は、タイヤの横力がコーナリングフォースに極めて等し
くなるため、第２演算手段により一層正確にコーナリン
グパワーを算出できるようになり、この点においても有
利である。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図面を用いて説明する。尚、本発明の実施形態は、下記
のものに何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲
に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでも
ない。

【００１６】まず図１は、本発明が適用された実施形態
の車両の制御系全体の構成を表す概略構成図である。図
１に示すように、車両の各車輪（右前輪２FR，左前輪２
FL，右後輪２RR，左後輪２RL）には、車輪の回転速度
（以下、車輪速度という）を検出するための車輪速セン
サ４FR，４FL，４RR，４RLが夫々設けられている。

【００１７】尚、本実施形態に関する説明において、
「ＦＲ」なるアルファベットは右前輪２FRに対応するも
のであることを示し、「ＦＬ」なるアルファベットは左
前輪２FLに対応するものであることを示し、「ＲＲ」な
るアルファベットは右後輪２RRに対応するものであるこ
とを示し、「ＲＬ」なるアルファベットは左後輪２RLに
対応するものであることを示している。

【００１８】更に、当該車両には、車両の横加速度（以
下、横Ｇという）を検出するための横Ｇセンサ６と、車
両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ８
と、車両の前後加速度（以下、前後Ｇという）を検出す
るための前後Ｇセンサ１０と、運転者により操作される
ステアリングの操作角度（以下、ステアリング角度とい
う）を検出するためのステアリング角度センサ１２とが
設けられている。

【００１９】そして、上記各センサからの信号は、電子
制御装置（以下、ＥＣＵという）１４に入力されてい
る。一方、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLには、車輪の
トー角を調節するためのトーコントロールアクチュエー
タ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLが夫々設けられてい
る。

【００２０】このような本実施形態の車両においては、
ＥＣＵ１４が、上記各センサからの信号に基づき、車両
の旋回状態及び各車輪２FR，２FL，２RR，２RLに装着さ
れたタイヤが発生しているグリップ力を推定し、タイヤ
のグリップ力が限界に達しないように、トーコントロー
ルアクチュエータ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLを制
御して各車輪２FR，２FL，２RR，２RLのトー角を調節し
ている。

【００２１】そして特に、ＥＣＵ１４は、後述する図２
の横力演算処理、図３の４輪横滑り角度演算処理、及び
図４のタイヤ種類判定演算処理を定期的（例えば８ｍｓ
毎）に順次実行することにより、車輪２FR，２FL，２R
R，２RLに装着されたタイヤがグリップ性能の低いタイ
ヤ（低グリップタイヤ）であるか、そうでないかを判定
している。そして、その判定結果に応じて、タイヤのグ
リップ力の限界を判断するための判断基準値を変更し
て、タイヤの性能を最大限に生かしたトー角制御を行っ
ている。

【００２２】そこで以下、ＥＣＵ１４にてタイヤのグリ
ップ性能を判定するために順次実行される図２〜図４の
処理について説明する。尚、以下に説明する処理で用い
られる「車重（車両重量）」，「モーメント定数」，
「重心リアタイヤ間距離」，「重心フロントタイヤ間距
離」，「ホイルベース」，及び「ギア比」は、当該車両
の諸元に基づく定数であり、それらはＥＣＵ１４内の図
示されないＲＯＭに予めデータとして記憶されている。
また、ＥＣＵ１４は、図２〜図４以外の図示しない検出
処理を定期的に実行することにより、横Ｇセンサ６，ヨ
ーレートセンサ８，前後Ｇセンサ１０，及びステアリン
グ角度センサ１２からの各信号に基づき、車両の横Ｇ，
ヨーレート，前後Ｇ，及びステアリング角度を夫々検出
すると共に、各車輪速センサ４FR，４FL，４RR，４RLか
らの信号に基づき検出される車輪速度を平均化するなど
して、車速を検出している。そして、この検出処理で検
出された横Ｇやヨーレートなどが図２〜図４の処理で用
いられる。

【００２３】まず、ＥＣＵ１４は、図２の横力演算処理
の実行を開始すると、最初のステップ（以下、単に
「Ｓ」と記す）１００にて、横Ｇセンサ６からの信号に
基づき検出された車両の横Ｇを入力し、続くＳ１１０に
て、上記入力した横Ｇに予め記憶された車重を乗じるこ
とにより、車両全体の合計横力である車体横力（＝横Ｇ
×車重）を算出する。

【００２４】そして、続くＳ１２０にて、ヨーレートセ
ンサ８からの信号に基づき検出された車両のヨーレート
を入力し、次のＳ１３０にて、上記入力したヨーレート
を微分することにより、車両のヨー角加速度を算出す
る。そして更に、続くＳ１４０にて、Ｓ１３０で算出し
たヨー角加速度に予め記憶されたモーメント定数を乗じ
ることにより、車両のヨーモーメント（＝ヨー角加速度
×モーメント定数）を算出する。

【００２５】このようにして車体横力とヨーモーメント
を算出すると、続くＳ１５０にて、下記の式１，式２に
基づき、両前輪２FR，２FLの合計横力であるフロント横
力と、両後輪２RR，２RLの合計横力であるリア横力とを
算出する。尚、以下の式において「／」は除算を示して
いる。また、重心フロントタイヤ間距離は、車両の重心
と前輪２FR，２FLの車軸中心との水平距離であり、重心
リアタイヤ間距離は、車両の重心と後輪２RR，２RLの車
軸中心との水平距離である。

【００２６】

【数１】 フロント横力＝（車体横力×重心リアタイヤ間距離＋ヨーモーメント）／ホイ ルベース …式１

【００２７】

【数２】 リア横力＝（車体横力×重心フロントタイヤ間距離−ヨーモーメント）／ホイ ルベース …式２ そして、ＥＣＵ１４は、Ｓ１５０でフロント横力とリア
横力を算出すると、当該横力演算処理を終了して、次に
図３の４輪横滑り角度演算処理の実行を開始する。

【００２８】図３に示すように、ＥＣＵ１４が４輪横滑
り角度演算処理の実行を開始すると、まずＳ２００，Ｓ
２１０にて、車両のヨーレートと横Ｇを入力する。そし
て、続くＳ２２０にて、車輪速センサ４FR，４FL，４R
R，４RLからの信号に基づき検出された車速を入力し、
更に続くＳ２３０にて、ステアリング角度センサ１２か
らの信号に基づき検出されたステアリング角度を入力す
る。

【００２９】そして、続くＳ２４０にて、下記の式３に
基づき、車体横滑り角速度を算出する。

【００３０】

【数３】 車体横滑り角速度＝−横Ｇ／車速＋ヨーレート …式３ このようにして車体横滑り角速度を算出すると、次のＳ
２５０にて、上記算出した車体横滑り角速度を積分する
ことにより、車体の向きと車体の進行方向とのなす角度
である車体横滑り角度を算出する。

【００３１】そして、続くＳ２６０にて、下記の式４〜
式７に基づき、右前輪２FRのスリップ角であるＦＲ横滑
り角度と、左前輪２FLのスリップ角であるＦＬ横滑り角
度と、右後輪２RRのスリップ角であるＲＲ横滑り角度
と、左後輪２RLのスリップ角であるＲＬ横滑り角度と
を、夫々算出する。

【００３２】尚、式４，式５における「ギア比」は、当
該車両のステアリングボックスのギア比である。よっ
て、式４，式５における「ステアリング角度／ギア比」
は、ステアリングの操作によって生じる前輪２FR，２FL
のトー角を示す。また、式４〜式７におけるＦＲトー可
変角，ＦＬトー可変角，ＲＲトー可変角，及びＲＬトー
可変角は、夫々、トーコントロールアクチュエータ１６
FR，１６FL，１６RR，１６RLにより調節された各車輪２
FR，２FL，２RR，２RLのトー角である。

【００３３】

【数４】 ＦＲ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／ 車速＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＲトー可変角 …式４

【００３４】

【数５】 ＦＬ横滑り角度＝車体横滑り角度−ヨーレート×重心フロントタイヤ間距離／ 車速＋ステアリング角度／ギア比＋ＦＬトー可変角 …式５

【００３５】

【数６】 ＲＲ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車速 ＋ＲＲトー可変角 …式６

【００３６】

【数７】 ＲＬ横滑り角度＝車体横滑り角度＋ヨーレート×重心リアタイヤ間距離／車速 ＋ＲＬトー可変角 …式７ そして、ＥＣＵ１４は、上記Ｓ２６０で各車輪２FR，２
FL，２RR，２RLのスリップ角（横滑り角度）を算出する
と、当該４輪横滑り角度演算処理を終了して、次に図４
のタイヤ種類判定演算処理の実行を開始する。

【００３７】図４に示すように、ＥＣＵ１４がタイヤ種
類判定演算処理の実行を開始すると、まずＳ３００に
て、４輪横滑り角度演算処理のＳ２６０で算出した各車
輪２FR，２FL，２RR，２RLのスリップ角から、下記の式
８，式９に基づき、前輪２FR，２FLの平均のスリップ角
であるフロント横滑り角度と、後輪２RR，２RLの平均の
スリップ角であるリア横滑り角度とを算出する。

【００３８】

【数８】 フロント横滑り角度＝（ＦＲ横滑り角度＋ＦＬ横滑り角度）／２ …式８

【００３９】

【数９】 リア横滑り角度＝（ＲＲ横滑り角度＋ＲＬ横滑り角度）／２ …式９ そして、続くＳ３１０にて、横力演算処理のＳ１５０で
算出したフロント横力と、上記Ｓ３００で算出したフロ
ント横滑り角度とから、下記の式１０に基づき、各前輪
２FR，２FLのコーナリングパワーであるフロントコーナ
リングパワーを算出する。

【００４０】

【数１０】 フロントコーナリングパワー＝フロント横力／２／フロント横滑り角度 …式 １０ また同様に、Ｓ３２０にて、横力演算処理のＳ１５０で
算出したリア横力と、上記Ｓ３００で算出したリア横滑
り角度とから、下記の式１１に基づき、各後輪２RR，２
RLのコーナリングパワーであるリアコーナリングパワー
を算出する。

【００４１】

【数１１】 リアコーナリングパワー＝リア横力／２／リア横滑り角度 …式１１ 尚、本実施形態では、式１０，式１１からも分かるよう
に、フロント横力とリア横力を夫々「２」で割ることに
より、各前輪２FR，２FLの横力（サイドフォース）と各
後輪２RR，２RLの横力を求め、その各横力をコーナリン
グフォースと近似してコーナリングパワーを求めてい
る。

【００４２】そして、続くＳ３３０にて、上記Ｓ３００
で算出したフロント横滑り角度が所定値Ｓ１よりも小さ
いか否かを判定し、所定値Ｓ１よりも小さいと判定した
場合には、Ｓ３４０に進む。そして、このＳ３４０に
て、上記Ｓ３１０で算出したフロントコーナリングパワ
ーが予め設定された設定値ＣＰ１よりも小さいか否かを
判定し、フロントコーナリングパワーが設定値ＣＰ１よ
りも小さいと判定した場合には、Ｓ３５０に進んで、前
輪２FR，２FLに装着されたタイヤが低グリップタイヤで
あるか否かを示すフロント低グリップタイヤフラグに、
低グリップタイヤであることを示す「１」をセットす
る。また逆に、上記Ｓ３４０にて、フロントコーナリン
グパワーが設定値ＣＰ１よりも小さくないと判定した場
合には、Ｓ３６０に移行して、フロント低グリップタイ
ヤフラグに、低グリップタイヤではないこと（換言すれ
ば、高グリップタイヤであること）を示す「０」をセッ
トする。

【００４３】尚、Ｓ３３０の判定で用いる所定値Ｓ１
は、当該車両に装着される標準的なタイヤにおいてコー
ナリングフォースとスリップ角とがほぼ比例する領域
（タイヤのグリップ力が限界でない領域）内の、所定の
スリップ角の値に設定されており、このことは、後述す
るＳ３７０の判定で用いる所定値Ｓ２についても同様で
ある。

【００４４】そして、上記Ｓ３５０及び３６０のうちの
何れかを実行して、フロント低グリップタイヤフラグに
値をセットすると、Ｓ３７０に進む。また、上記Ｓ３３
０にて、フロント横滑り角度が所定値Ｓ１よりも小さく
ないと判定した場合には、Ｓ３４０〜Ｓ３６０の処理を
実行することなくＳ３７０に移行する。

【００４５】次にＳ３７０では、今度は、上記Ｓ３００
で算出したリア横滑り角度が所定値Ｓ２よりも小さいか
否かを判定し、所定値Ｓ２よりも小さいと判定した場合
には、Ｓ３８０に進む。そして、このＳ３８０にて、上
記Ｓ３２０で算出したリアコーナリングパワーが予め設
定された設定値ＣＰ２よりも小さいか否かを判定し、リ
アコーナリングパワーが設定値ＣＰ２よりも小さいと判
定した場合には、Ｓ３９０に進んで、後輪２RR，２RLに
装着されたタイヤが低グリップタイヤであるか否かを示
すリア低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤで
あることを示す「１」をセットする。また逆に、上記Ｓ
３８０にて、リアコーナリングパワーが設定値ＣＰ２よ
りも小さくないと判定した場合には、Ｓ３９５に移行し
て、リア低グリップタイヤフラグに、低グリップタイヤ
ではないこと（換言すれば、高グリップタイヤであるこ
と）を示す「０」をセットする。

【００４６】そして、上記Ｓ３９０及び３９５のうちの
何れかを実行して、リア低グリップタイヤフラグに値を
セットすると、当該タイヤ種類判定演算処理を終了す
る。また、上記Ｓ３７０にて、リア横滑り角度が所定値
Ｓ２よりも小さくないと判定した場合には、Ｓ３８０〜
Ｓ３９５の処理を実行することなく、そのまま当該タイ
ヤ種類判定演算処理を終了する。

【００４７】尚、上記タイヤ種類判定演算処理で値が設
定されるフロント低グリップタイヤフラグとリア低グリ
ップタイヤフラグは、トーコントロールアクチュエータ
１６FR，１６FL，１６RR，１６RLを制御するための他の
制御処理により参照される。そして、その制御処理で
は、例えば、フロント低グリップタイヤフラグが「１」
であれば、前輪２FR，２FLに装着されたタイヤが、車両
設計時に標準タイヤとして想定されたものよりもグリッ
プ性能が低いタイヤ（例えば、冬季用のスタッドレスタ
イヤ）であると判断して、前輪タイヤのグリップ力の限
界を判断するための判断基準値を標準の値よりも低い値
（つまり、グリップ力の限界を低く見積る側の値）に変
更する。

【００４８】以上のように、本実施形態のＥＣＵ１４で
は、第１演算手段としての、横力演算処理（図２），４
輪横滑り角度演算処理（図３），及びタイヤ種類判定演
算処理（図４）のＳ３００により、車両の横Ｇ及びヨー
レートと、車速と、車重やホイルベースなどの車両の諸
元データとから、各車輪に装着されたタイヤのスリップ
角（横滑り角度）と横力を算出し、更に、第２演算手段
としての、タイヤ種類判定演算処理（図４）のＳ３１０
及びＳ３２０により、上記算出したスリップ角と横力か
ら、各車輪のコーナリングパワーを算出するようにして
いる。

【００４９】尚、厳密には、横力演算処理のＳ１５０で
算出されるフロント横力とリア横力は、夫々、両前輪２
FR，２FLの合計横力と両後輪２RR，２RLの合計横力であ
り、タイヤ種類判定演算処理のＳ３１０，Ｓ３２０に
て、それらフロント横力とリア横力を夫々「２」で割る
ことにより、各前輪２FR，２FLの横力と各後輪２RR，２
RLの横力を求めているため、タイヤ種類判定演算処理の
Ｓ３１０，Ｓ３２０も、第１演算手段の一部に含まれて
いる。

【００５０】そして、本実施形態のＥＣＵ１４では、タ
イヤのコーナリングパワーは路面μに関係なくタイヤの
グリップ性能に応じた値になるという点に着目して、性
能判定手段としての、タイヤ種類判定演算処理（図４）
のＳ３４０〜Ｓ３６０及びＳ３８０〜Ｓ３９５により、
上記Ｓ３１０，３２０で算出されたフロントコーナリン
グパワー及びリアコーナリングパワーの値に応じて、タ
イヤのグリップ性能レベルを判定するようにしている。

【００５１】このため、本実施形態のＥＣＵ１４によれ
ば、各車輪２FR，２FL，２RR，２RLに実際に装着されて
いるタイヤのグリップ性能レベルを的確に判定すること
ができる。そして、本実施形態のＥＣＵ１４では、トー
コントロールアクチュエータ１６FR，１６FL，１６RR，
１６RLの制御を行う際に、前輪２FR，２FLのコーナリン
グパワー（フロントコーナリングパワー）が設定値ＣＰ
１よりも小さければ（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、前輪タイヤ
のグリップ力の限界を判断するための判断基準値を標準
の値よりも低い値に変更し、また同様に、後輪２RR，２
RLのコーナリングパワー（リアコーナリングパワー）が
設定値ＣＰ２よりも小さければ（Ｓ３８０：ＹＥＳ）、
後輪タイヤのグリップ力の限界を判断するための判断基
準値を標準の値よりも低い値に変更するようにしている
ため、各車輪のタイヤの性能を最適且つ最大限に生かし
て車両の走行安定性を一層向上させることができる。

【００５２】そして更に、本実施形態のＥＣＵ１４で
は、スリップ角判定手段としての、タイヤ種類判定演算
処理（図４）のＳ３３０，Ｓ３７０により、各前輪２F
R，２FLのスリップ角であるフロント横滑り角度が所定
値Ｓ１より小さい場合にのみ、前輪タイヤについてのＳ
３４０の判定を行い、また、各後輪２RR，２RLのスリッ
プ角であるリア横滑り角度が所定値Ｓ２より小さい場合
にのみ、後輪タイヤについてのＳ３８０の判定を行うよ
うにしている。

【００５３】よって、フロント・リア横滑り角度が所定
値Ｓ１，Ｓ２よりも小さい場合に算出される正確なコー
ナリングパワーに基づき、タイヤのグリップ性能を正確
に判定することができる。また、本実施形態では、タイ
ヤ種類判定演算処理のＳ３１０，Ｓ３２０において、横
力演算処理のＳ１５０で算出したフロント横力とリア横
力を夫々「２」で割ることにより、各前輪２FR，２FLの
横力と各後輪２RR，２RLの横力を求め、その各横力をコ
ーナリングフォースとして近似することで、コーナリン
グパワーを求めているが（式１０，式１１参照）、スリ
ップ角が小さい範囲では、タイヤの横力がコーナリング
フォースに極めて等しくなって近似精度が上がる。この
ため、上記Ｓ３３０，３７０の判定条件を設けること
で、より正確に算出されたコーナリングパワーに基づき
タイヤのグリップ性能を正確に判定することができるよ
うになり、この点においても有利である。

【００５４】尚、タイヤ種類判定演算処理のＳ３１０，
Ｓ３２０においては、フロント横力とリア横力を夫々
「２」で割ることにより、各前輪２FR，２FLの横力と各
後輪２RR，２RLの横力を求め、その各車輪の横力と４輪
横滑り角度演算処理のＳ２６０で求めた各車輪のスリッ
プ角（ＦＲ横滑り角度，ＦＬ横滑り角度，ＲＲ横滑り角
度，ＲＬ横滑り角度）とから、ステアリング角度やトー
可変角を加味して、コーナリングフォースを算出し、そ
の算出したコーナリングフォースを用いてコーナリング
パワーを求めるようにしても良い。

【００５５】一方、上記実施形態では、タイヤ種類判定
演算処理のＳ３４０，Ｓ３８０にて、タイヤのコーナリ
ングパワーが設定値ＣＰ１，ＣＰ２よりも小さい場合
に、車輪に装着されたタイヤが標準タイヤよりもグリッ
プ性能が低いタイヤであると判断するようにしたが、設
定値ＣＰ１，ＣＰ２をより大きな値に設定しておき、タ
イヤのコーナリングパワーが設定値ＣＰ１，ＣＰ２より
も大きい場合に、車輪に装着されたタイヤが標準タイヤ
よりもグリップ性能が高いタイヤであると判断するよう
にしても良い。そして、このように高グリップタイヤで
あると判断した場合には、トーコントロールアクチュエ
ータ１６FR，１６FL，１６RR，１６RLを制御するための
制御処理において、タイヤのグリップ力の限界を判断す
るための判断基準値を標準の値よりも高い値（つまり、
グリップ力の限界を高く見積る側の値）に変更すれば良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車両の制御系全体の構成を表わす
概略構成図である。

【図２】 図１のＥＣＵで実行される横力演算処理を表
すフローチャートである。

【図３】 図１のＥＣＵで実行される４輪横滑り角度演
算処理を表すフローチャートである。

【図４】 図１のＥＣＵで実行されるタイヤ種類判定演
算処理を表すフローチャートである。

【符号の説明】

２FR，２FL，２RR，２RL…車輪 ４FR，４FL，４RR，
４RL…車輪速センサ ６…横Ｇセンサ ８…ヨーレートセンサ １０…前
後Ｇセンサ １２…ステアリング角度センサ １４…電子制御装置
（ＥＣＵ） １６…トーコントロールアクチュエータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪に装着されたタイヤのグリッ
   プ性能を判定するためのタイヤ判定装置であって、 前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段
   と、 前記車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記横加速度検出手段により検出された横加速度、前記
   ヨーレート検出手段により検出されたヨーレート、前記
   車速検出手段により検出された車速、及び前記車両の諸
   元データから、前記タイヤのスリップ角と横力を算出す
   る第１演算手段と、 該第１演算手段により算出されたスリップ角と横力か
   ら、前記タイヤのコーナリングパワーを算出する第２演
   算手段と、 該第２演算手段により算出されたコーナリングパワーの
   値に応じて、その値が大きいほど、前記タイヤがグリッ
   プ性能の高いタイヤであると判定する性能判定手段と、 を備えたことを特徴とする車両のタイヤ判定装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両のタイヤ判定装置
   において、 前記性能判定手段は、 前記第２演算手段により算出されたコーナリングパワー
   の値と予め設定された設定値とを比較して、前記コーナ
   リングパワーの値が前記設定値よりも大きい場合に、前
   記車輪に装着されたタイヤが予め想定されたタイヤより
   もグリップ性能の高いタイヤであると判定するか、或い
   は、前記コーナリングパワーの値が前記設定値よりも小
   さい場合に、前記車輪に装着されたタイヤが予め想定さ
   れたタイヤよりもグリップ性能の低いタイヤであると判
   定するよう構成されていること、 を特徴とする車両のタイヤ判定装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の車両のタ
   イヤ判定装置において、 前記第１演算手段により算出されたスリップ角が所定値
   よりも小さいか否かを判定するスリップ角判定手段を備
   え、 前記性能判定手段は、前記スリップ角判定手段により肯
   定判定されている場合に動作するよう構成されているこ
   と、 を特徴とする車両のタイヤ判定装置。