JP2000257453A

JP2000257453A - エンジンの動弁制御装置

Info

Publication number: JP2000257453A
Application number: JP11015669A
Authority: JP
Inventors: Shunji Yamada; 俊次山田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-01-07
Filing date: 1999-01-25
Publication date: 2000-09-19

Abstract

(57)【要約】【課題】吸気弁作動時期を油圧により可変制御する可
変動弁装置を備えたエンジンにおいて、エンジン停止時
に吸気弁作動時期が遅角側に戻っているため低温時には
吸気充填率が低下して始動性が悪化する。【解決手段】キースイッチの状態等に基づきエンジン
停止条件を検出し、エンジン停止時には可変動弁装置を
進角側に固定した状態に保ち、次回始動の当初から吸気
弁作動時期が進角した状態からエンジンを始動させるこ
とにより低温条件下で始動性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は可変動弁装置を備え
たエンジンの動弁制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術と解決すべき課題】エンジンの吸排気弁の
作動時期を進遅させることにより運転状態に応じた最適
な吸気充填率が得られるようにした可変動弁装置という
ものが知られている。可変動弁装置は一般に相反する要
求である燃費と出力性能を高い次元で両立させることを
目的としている。また、走行中にエンジンの始動と停止
が繰り返されるハイブリッド車両では迅速なエンジン始
動のために可変動弁装置が用いられることがある。（ハ
イブリッド車両の公知技術としては例えば鉄道日本社発
行「自動車工学」VOL.46 No.7 1997年6月号 39？52頁
を参照。）エンジンの始動性に影響する要因としては温度、潤滑油
の粘性、ポンプロスなどがあるが、暖機完了後は温度、
粘性抵抗については比較的有利な条件となる。このた
め、可変動弁装置を備えたエンジンでは例えば吸気弁の
作動時期を遅らせることにより始動クランキング時の吸
気充填率つまりポンプロスを減らし、これによりクラン
キング速度を高めて速やかな始動完爆を実現することが
できる。またこのように吸気充填率を減らしてやること
で始動完爆時のエンジン振動を低減することもできる。
これに対して、寒冷地など極低温条件下での冷間始動で
は、スタータモータを駆動するバッテリの能力低下、燃
料霧化の悪化、フリクションロスの増大などが強く影響
するため、吸気弁作動時期を遅らせて吸気充填率を低下
させるとかえって始動性が悪化する。

【０００３】一方、可変動弁装置として油圧によりカム
軸位相を変化させることにより弁作動時期を制御する構
成のものでは、弁作動時期を変化させるときに機構内の
バックラッシュによる騒音が出ないようにリターンスプ
リングにより可変動弁機構を遅角方向に付勢するように
している。これは、仮に進角方向に付勢したとすると弁
作動時のバルブスプリングからの反力に抗してバックラ
ッシュをうち消した状態に維持するためにはそれだけ強
力なリターンスプリングが必要となり、遅角方向への制
御にあたってはそれに対抗しうるだけの大型の油圧発生
源が必要となってしまうという不都合が生じるからであ
る。このような機構上の要請から、この種の油圧式可変
動弁装置ではエンジンが停止して油圧ポンプからの油圧
供給が停止すると弁作動時期は最遅角位置に復帰する特
性となる。ところが、エンジン始動時に油圧が十分に立
ち上がるまでには若干の時間を要するので、可変動弁装
置が最遅角位置にあるとこの時間的遅れにより進角が不
十分となり、この結果として上述した理由から低温条件
下での始動性が悪化するという問題を生じる。

【０００４】本発明はこのような問題点に着目してなさ
れたもので、油圧低下時に吸気弁作動時期を遅角方向に
付勢するように構成された可変動弁装置を備えたエンジ
ンにおいて、低温時の始動性を改善することを目的とし
ている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、油圧
に応じて吸気弁作動時期を進遅させる可変動弁装置を備
え、この可変動弁装置は油圧低下時には吸気弁作動時期
を遅角方向に付勢するように構成されているエンジンに
おいて、エンジンの運転停止条件を検出する運転停止検
出装置と、運転停止検出時に前記可変動弁装置を吸気弁
作動時期が進角した位置をとるように保持する弁作動時
期保持装置とを備えた。

【０００６】請求項２の発明は、上記弁作動時期保持装
置を、可変動弁装置の油圧回路を遮蔽する弁装置と、運
転停止後に前記油圧回路に油圧を供給する油圧供給装置
とを備え、運転停止検出時に前記油圧供給装置を駆動し
て可変動弁装置を吸気弁作動時期進角位置に作動させた
のち前記弁装置により可変動弁装置の油圧回路を遮蔽す
るように構成した。

【０００７】請求項３の発明は、上記請求項２の発明の
油圧供給装置を、エンジンにより駆動される油圧ポンプ
と、エンジンをモータリングさせる電動モータとを備
え、前記モータリングにより油圧ポンプに油圧を発生さ
せるように構成した。

【０００８】請求項４の発明は、上記請求項１の発明の
油圧供給装置を電動ポンプにより構成した。

【０００９】請求項５の発明は、上記請求項１の発明の
弁作動時期保持装置を、エンジンの始動時に可変動弁装
置への供給油圧が上昇したのち弁作動時期の保持を終了
するように構成した。

【００１０】請求項６の発明は、上記請求項１の発明の
弁作動時期保持装置を、エンジンの始動時に冷却水温が
所定の基準値以上であるときには弁作動時期の保持を終
了するように構成した。

【００１１】

【作用・効果】上記請求項１以下の各発明によれば、エ
ンジンの運転停止条件が検出されたときには吸気弁作動
時期が進角位置に保持され、エンジン停止後は次回始動
時までその状態に保たれる。すなわち次回エンジン始動
時には吸気弁作動時期が進角した状態で始動を行えるの
であり、これにより低温時にあっても吸気充填率を高く
して良好な始動性能を確保することができる。

【００１２】可変動弁装置の吸気弁作動時期を進角位置
に保持する弁作動時期保持装置としては、請求項２の発
明に示したようにエンジン停止時以降に可変動弁装置の
油圧回路を遮断する構成とすることができ、これにより
該油圧回路を利用して簡単な構成で目的を達成すること
ができる。

【００１３】エンジン停止時に可変動弁装置に吸気弁作
動時期を進角位置に移動させる油圧を供給する油圧供給
装置としては、請求項３の発明に示したようにエンジン
をモータリングする電動モータとエンジン駆動の油圧ポ
ンプとで構成することができ、これはモータリング用の
電動モータを備えたハイブリッド車両等においては容易
に実現することができる。また、このようなモータリン
グ用の電動モータを備えない場合には、請求項４の発明
に示したように電動ポンプにより油圧供給を行うように
することもできる。

【００１４】可変動弁装置による吸気弁作動時期は始動
後はエンジン始動後に立ち上がる油圧により自由に位置
制御可能であるので、始動後は請求項５の発明に示した
ように該油圧の上昇をまって進角位置への保持を終了さ
せることができる。なおこのときの油圧上昇は、油圧ス
イッチを設けて実際の油圧を検出することの他に、始動
後の経過時間から推測して判定することができる。

【００１５】請求項６の発明では、始動時の冷却水温が
ある基準値以上であるときには弁作動時期の保持が終了
し、したがって吸気弁作動時期が遅角した状態でエンジ
ン始動が行われる。これにより、始動性がよい比較的高
温の雰囲気条件下では吸気弁作動時期の遅角化により始
動時の振動を低減することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。まず図１？図２に本願発明が適用可能
なハイブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件に
応じてエンジンまたは電動モータの何れか一方または双
方の動力を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド
車両である。

【００１７】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１（本発明の電動モータ）、エ
ンジン２、クラッチ３、モータ４、無段変速機５、減速
装置６、差動装置７および駆動輪８から構成される。モ
ータ１の出力軸、エンジン２の出力軸およびクラッチ３
の入力軸は互いに連結されている。モータ１とエンジン
２とは所定の回転比を有する減速装置（図示せず）を介
して相互駆動可能に連結されている。また、クラッチ３
の出力軸、モータ４の出力軸および無段変速機５の入力
軸が互いに連結されている。

【００１８】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。

【００１９】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節する
ことができる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式
などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節するこ
とができる。

【００２０】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１？１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１？１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウムイオン電池、ニッケル水素電
池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシター
いわゆるパワーキャパシターが適用される。

【００２１】１６は本発明の制御装置の機能を備えたコ
ントローラであり、マイクロコンピュータとその周辺部
品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３の伝達
トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トルク、無
段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・噴射時
期、点火時期などを制御する。

【００２２】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルペダルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車
速センサ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯ
Ｃ検出装置２６、エンジン回転数センサ２７、スロット
ル開度センサ２８、水温センサ２９が接続される。キー
スイッチ２０は本発明の運転停止検出装置にあたるもの
で、車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位置に設定
されると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたは
０Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレクトレバ
ースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リ
バースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換え
るセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、
Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。

【００２３】アクセルペダルセンサ２２はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレ
ーキペダルの踏み込み状態を検出する。車速センサ２４
は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサ２５は
メインバッテリ１５の温度を検出する。バッテリＳＯＣ
検出装置２６はメインバッテリ１５の実容量の代表値で
あるＳＯＣ（State Of Charge）を検出する。また、エ
ンジン回転数センサ２７はエンジン２の回転数を検出
し、スロットル開度センサ２８はエンジン２のスロット
ルバルブ開度を検出する。さらに、水温センサ２９はエ
ンジン２の冷却水温を検出する。

【００２４】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置３２な
どが接続される。コントローラ１６は、燃料噴射装置３
０を制御してエンジン２への燃料の供給と停止および燃
料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置３１
を駆動してエンジン２の点火時期制御を行う。また、コ
ントローラ１６は可変動弁装置３２を制御してエンジン
２の吸・排気弁の作動状態を調節する。なお、コントロ
ーラ１６には低圧の補助バッテリ３３から電源が供給さ
れる。

【００２５】次に、上記エンジン２に適用される可変動
弁装置３２の具体的な構成例につき図３および図４を用
いて説明する。図３は可変動弁装置の機構部分の詳細
を、図４は油圧回路を中心とした制御系統を示してい
る。

【００２６】この可変動弁装置３２は、吸気カム軸５１
の一端部に設けられており、図示しないカムスプロケッ
トの回転位相を可変的に吸気カム軸５１に伝えることで
吸気弁作動時期を進角または遅角させるようになってい
る。５３はカムスプロケットが取り付けられるアウタハ
ウジングであり、５４は吸気カム軸５１に結合されるイ
ンナハウジングであり、これらアウタハウジング５３の
内周とインナハウジング５４の外周との間の環状空間に
軸方向変位可能な環状のピストン５５が収装されてい
る。

【００２７】ピストン５５の内周および外周とアウタハ
ウジング５３の内周およびインナハウジング５４の外周
はそれぞれヘリカルスプライン５６を介して軸方向摺動
自由に係合しており、ピストン５５の軸方向変位に応じ
てアウタハウジング５３とインナハウジング５４とが相
対回転して、図示しないカムスプロケットと吸気カム軸
５１との相対角度を変化させ、吸気弁作動時期を変化さ
せる。

【００２８】上記ピストン５５の位置は油圧制御であ
り、このためにアウタハウジング５３の端部側とピスト
ン５５が対向する位置には進角側油室５７が、吸気カム
軸５１側には遅角側油室５８がそれぞれ画成されてい
る。遅角側油室５８にはコイル状のリターンスプリング
５２が収装されており、このリターンスプリング５２の
張力によりピストン５５を遅角方向に付勢している。

【００２９】油室５７、５８には吸気カム軸５１を支持
するジャーナル部および吸気カム軸５１の内部に形成さ
れた油路５９または６０を介してエンジン駆動の油圧ポ
ンプ１７（図４参照）に接続されている。また、油路５
９、６０の途中には電磁切換弁１８が介装されており、
この電磁切換弁１８の位置をコントローラ１６が制御す
ることでピストン５５の位置を進角側または遅角側の任
意の位置へと制御する。

【００３０】電磁切換弁１８は本発明の弁作動時期保持
装置にあたるもので、これは図４に示したようにａ，
ｂ，ｃの３ポジションの切換弁であり、図示したａポジ
ションでは進角側油室５７と油圧ポンプ１７とが接続さ
れると共に遅角側油室５８はドレンへと接続されるため
ピストン５５はリターンスプリング５２に抗して進角側
へと移動して吸気弁作動時期を進角させる。ｂポジショ
ンでは前記と逆に遅角側油室５８と油圧ポンプ１７とが
接続されると共に進角側油室５７はドレンへと接続され
るためピストン５５は遅角側へと移動して吸気弁作動時
期を遅角させる。ｃポジションは位置保持動作のための
ポジションであり、各油室５７、５８への油路５９、６
０を遮断するためピストン５５はロック状態となる。な
お、ａまたはｂポジションのときにエンジン２が停止し
て油圧が低下するとリターンスプリング５２の張力によ
りピストン５５は遅角方向へと付勢される。

【００３１】コントローラ１６はエンジン運転中は運転
状態に応じて所定の吸気弁作動時期となるようにエンジ
ン回転数や要求負荷等の運転状態を検出しながら電磁切
換弁１８を制御するが、エンジン停止時の吸気弁作動時
期に関してはこの場合、水温センサ２９から得られる冷
却水温とエンジン停止条件を示すキースイッチ２０の状
態に基づいて制御を行う。また、コントローラ１６はエ
ンジン停止後に可変動弁装置３２に油圧を供給する必要
がある場合にはモータ１によりエンジン２をモータリン
グし、これにより油圧ポンプ１７に油圧を発生させるよ
うにしている。すなわち前記モータ１および油圧ポンプ
１７が本発明の油圧供給装置に相当する。

【００３２】次に、上記コントローラ１６による吸気弁
作動時期制御の実施形態につき図５および６を参照しな
がら説明する。図５と図６はそれぞれコントローラ１６
の制御の概要を示す流れ図であり、これらの流れ図によ
って表される処理はコントローラ１６によるハイブリッ
ド車両の総合的な制御の一部を構成するものとして割り
込み処理等により周期的に実行される。

【００３３】図５はエンジン停止時の制御を示してお
り、この制御ではまずキースイッチ２０の状態を検出
し、キースイッチ２０の状態が前回の検出時にＯＮ状態
で、今回の検出時にＯＦＦ状態になった場合にエンジン
停止条件と判定して吸気弁作動時期を進角化する制御を
実行し、キースイッチ２０のＯＮ状態もしくはＯＦＦ状
態が継続する場合には、エンジン停止条件ではないと判
定し、吸気弁作動時期を進角化する制御を実行しない
（ステップ５０１）。なお、ハイブリッド車両では自動
変速機がパーキングレンジに操作されたときにもエンジ
ンを停止させる場合があるので、この変速機のセレクト
操作をセレクトレバースイッチ２１（図２参照）から検
出するようにしてもよい。

【００３４】エンジン停止条件と判定した場合には、次
に電磁切換弁１８をａポジションに制御すると共に、こ
のときすでにエンジン２は停止しているのでモータ１に
よりモータリングを行い、油圧ポンプ１７を作動させて
油圧を発生させる（ステップ５０２？５０３）。なお、
油圧源の油圧ポンプ１７は通常エンジンのクランクシャ
フトによって駆動されているが、さらなる高油圧をエン
ジンに供給するために外部電動ポンプ等によって油圧を
発生させてもよい。また、本実施形態ではエンジンを停
止させてから吸気弁作動時期を進角化する制御を実行し
ているが、エンジンが停止する前に吸気弁作動時期を進
角化する制御を行い、その後にエンジンを停止させるよ
うにしてもよい。このときの油圧供給は、例えば油圧供
給開始からの経過時間等に基づき可変動弁装置３２が所
定の進角位置に達したことが判定されるまで継続する
（ステップ５０４）。

【００３５】次に、可変動弁装置３２が所定の進角位置
に達すると、リターンスプリング５２の張力より可変動
弁装置３２のフリクションのほうが大きいため、エンジ
ンが停止した状態では可変動弁装置３２のピストン５５
は動かず、可変動弁装置３２は進角位置に固定される。
その後に、次回のエンジン始動時の可変動弁装置３２の
速やかな応答性の確保のために、電磁切換弁１８をロッ
ク位置であるｃポジションに切り換えて、可変動弁装置
３２の油室５７，５８を油圧ロック状態としておく（ス
テップ５０５）。このようにして吸気弁作動時期を進角
位置に保持した後、モータ１を停止させて油圧供給を終
了させると共に電源をオフにしてエンジン停止時の制御
は完了する（ステップ５０６？５０７）。

【００３６】上記制御に基づき、エンジン停止後も可変
動弁装置３２は吸気弁作動時期を進角位置に保持し続け
るので、次回始動時にはエンジン油圧が十分に立ち上が
らない状態にあっても吸気弁作動時期を進角状態として
エンジン始動を行うことができ、このため低温時にあっ
ても必要な圧縮圧力を確保して良好な始動性を発揮させ
ることができる。

【００３７】次に、エンジン始動時の制御の実施形態に
つき図６に沿って説明する。この始動時制御では、まず
エンジンキースイッチ２０がＳＴＡＲＴ位置になったこ
と、あるいはハイブリッド車両では変速機のセレクトレ
バーがパーキングから走行レンジへと操作されたこと等
から判定し、この始動条件と判定したときには以下の始
動時制御を実行し、始動条件と判定しなかったときには
制御を行わない（ステップ６０１）。

【００３８】始動条件と判定したときには、次に水温セ
ンサ２９からの信号に基づきエンジン冷却水温Ｔｗを検
出し、これを所定の基準水温Ｔｏと比較する（ステップ
６０２）。前記基準水温Ｔｏは吸気弁作動時期が遅角状
態であっても良好な始動性が得られる下限温度付近に設
定されている。すなわち冷却水温ＴｗがこのＴｏ以上の
場合には、吸気弁作動時期を進角させておくまでもなく
始動が可能なので、上記図５のエンジン停止時制御によ
りｃポジション（進角保持状態）に保持していた電磁切
換弁１８をｂポジションに切り換えて吸気弁作動時期を
遅角させてからエンジンが完爆するまでモータ１により
始動クランキングを行わせ、エンジンが始動完爆したの
ちは必要に応じて電磁切換弁１８をａポジションに切り
換えて吸気弁作動位置を進角させるという制御を行う
（ステップ６０９？６１１、６０７）。これにより、比
較的高温で始動性が良好な条件下では圧縮圧力を低下さ
せてエンジン始動時の振動を低減させることができる。

【００３９】一方、冷却水温Ｔｗが基準値Ｔｏよりも低
いときには、電磁切換弁１８をｃポジションに保持した
まま、つまり吸気弁作動時期を進角状態としたままで、
エンジンが始動完爆するまで始動クランキングを行う
（ステップ６０３？６０６）。ただし、クランキングが
ある程度の時間継続すると、その間に油圧ポンプ１７に
よりエンジン油圧が上昇するので、これをクランキング
開始からの時間経過あるいは油圧スイッチ（図示せず）
等により検出した時点で電磁切換弁１８をａポジション
に切り換えるようにしている（ステップ６０５、６０
８）。これに対して、エンジン油圧が十分に上昇する以
前に始動完爆した場合には、始動完爆後に必要に応じて
電磁切換弁１８をａポジションに切り換えている（ステ
ップ６０７）。

【００４０】この始動時制御により、エンジン油圧の上
昇を待つことなく吸気弁作動時期を進角状態に保持して
始動を行えるので、始動性が悪化しがちな低温条件下に
おいても適当な圧縮圧力を確保して良好な始動性を確保
することができる。一方、エンジン始動性が良好な比較
的高温の条件下では上述のとおり吸気弁作動時期を遅角
化して始動させるので、エンジン始動時の振動を低減す
る効果をも享受することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】、

【図２】本発明が適用可能な可変動弁装置を備えたハイ
ブリッド車両の構成例を示す概略構成図。

【図３】上記可変動弁装置の実施形態の縦断面図。

【図４】上記可変動弁装置の油圧回路等を含む制御系統
の概略図。

【図５】、

【図６】本発明による可変動弁装置の制御内容に関する
実施形態の流れ図。

【符号の説明】１電動モータ２エンジン３クラッチ４電動モータ５無段変速機９油圧装置１０油圧発生用モータ１５バッテリ１６コントローラ１７油圧ポンプ１８電磁切換弁（弁作動時期保持装置）２０キースイッチ２１セレクトレバースイッチ２２アクセルペダルセンサ２３ブレーキスイッチ２４車速センサ２５バッテリ温度センサ２６バッテリＳＯＣ検出装置２７エンジン回転数センサ２８スロットル開度センサ２９水温センサ３２可変動弁装置５１吸気カム軸５３アウタハウジング５４インナハウジング５５ピストン５７進角側油室５８遅角側油室

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【手続補正書】

【提出日】平成１１年４月２日（１９９９．４．２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用可能な可変動弁装置を備えたハイ
ブリッド車両の構成例を示す概略構成図。

【図３】上記可変動弁装置の実施形態の縦断面図。

【図５】本発明による可変動弁装置の制御内容に関する
実施形態の流れ図。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G092 AA11 AC02 BA09 BB01 BB06 DA01 DA09 DF04 DF08 DG02 DG05 DG08 DG09 EA03 EA08 EA12 EA13 EA28 FA31 FA50 GA01 GA10 HA06Z HA13X HE01Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12X HF12Z HF13Z HF15X HF19Z HF20Z HF21Z HF26Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧作用時に吸気弁作動時期を進角させ、
油圧解放時にはリターンスプリングにより吸気弁作動時
期を遅角させるように構成された可変動弁装置を備えた
エンジンにおいて、エンジンの運転停止条件を検出する運転停止検出装置
と、運転停止検出時に前記可変動弁装置を吸気弁作動時期が
進角した位置をとるように保持する弁作動時期保持装置
とを備えたエンジンの動弁制御装置。
【請求項２】弁作動時期保持装置は、可変動弁装置の油
圧回路を遮蔽する弁装置と、運転停止後に前記油圧回路
に油圧を供給する油圧供給装置とを備え、運転停止検出時に前記油圧供給装置を駆動して可変動弁
装置を吸気弁作動時期進角位置に作動させたのち前記弁
装置により可変動弁装置の油圧回路を遮蔽するように構
成した請求項１に記載のエンジンの動弁制御装置。
【請求項３】油圧供給装置は、エンジンにより駆動され
る油圧ポンプと、エンジンをモータリングさせる電動モ
ータとを備え、前記モータリングにより油圧ポンプに油圧を発生させる
ように構成した請求項２に記載のエンジンの動弁制御装
置。
【請求項４】油圧供給装置は、電動ポンプにより構成し
た請求項２に記載のエンジンの動弁制御装置。
【請求項５】弁作動時期保持装置は、エンジンの始動時
に可変動弁装置への供給油圧が上昇したのち弁作動時期
の保持を終了するように構成した請求項１に記載のエン
ジンの動弁制御装置。
【請求項６】弁作動時期保持装置は、エンジンの始動時
に冷却水温が所定の基準値以上であるときには弁作動時
期の保持を終了するように構成した請求項１に記載のエ
ンジンの動弁制御装置。