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JP2000170894A - パワートレーンの制御装置 - Google Patents

パワートレーンの制御装置

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JP2000170894A
JP2000170894A JP10349080A JP34908098A JP2000170894A JP 2000170894 A JP2000170894 A JP 2000170894A JP 10349080 A JP10349080 A JP 10349080A JP 34908098 A JP34908098 A JP 34908098A JP 2000170894 A JP2000170894 A JP 2000170894A
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control
hydraulic pressure
forward clutch
clutch
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淳 田端
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの自動停止によるショックの発生を
抑制することの可能なパワートレーンの制御装置を提供
する。 【解決手段】 エンジンと、エンジンから車輪に伝達さ
れるトルクを制御するために係合・解放される摩擦係合
装置と、エンジンの動力により駆動され、かつ、摩擦係
合装置に作用する油圧の元圧を発生する油圧源とを有
し、所定条件に基づいてエンジンを自動的に運転状態か
ら停止状態に変更することの可能なパワートレーンの制
御装置において、所定条件に基づいてエンジンを自動停
止する場合は、エンジンを自動停止する前に、摩擦係合
装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段（ス
テップ１０１ないし１０４）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、所定の条件に基
づいてエンジンを自動的に運転状態と停止状態とで相互
に切り換えることの可能なパワートレーンの制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年においては、燃料の節約と、エミッ
ションの低減と、騒音の低減とを目的として、停止条件
の成立によりエンジンを自動停止させるとともに、復帰
条件の成立によりエンジンを停止状態から自動的に再始
動させることの可能な制御装置が提案されている。
【０００３】このような制御装置の一例が、特開平８−
１４０７６号公報に記載されている。この公報に記載さ
れた制御装置は、エンジンの駆動により油圧を発生する
油圧源（オイルポンプ）と、この油圧を作動油圧として
用いて各種シフトに切り換え可能な油圧式自動変速機と
を備えている。この自動変速機はクラッチ用油圧ユニッ
トを備えており、クラッチ用油圧ユニットと油圧源との
間の油圧回路には、逆止弁およびアキュムレータが配置
されている。この公報に記載された制御装置において
は、停止条件が判断されるとエンジンを自動停止し、エ
ンジン始動条件が判断されるとエンジンを再始動する制
御がおこなわれる。
【０００４】そして、エンジンが自動停止されて油圧源
が停止した場合でも、逆止弁とアキュムレータとにより
クラッチ用油圧ユニットの油圧が保持され、エンジンの
再始動時にクラッチが係合される際のショックを防止で
きるとされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
自動停止・復帰制御の可能な車両においては、エンジン
の自動停止時に油圧源が停止するものの、クラッチが係
合しているためにエンジントルクの変動が車輪に伝達さ
れて車体が振動し、ショックが発生する可能性があっ
た。
【０００６】この発明は上記事情を背景としてなされた
ものであり、エンジンの自動停止時におけるショックの
発生を抑制することの可能なパワートレーンの制御装置
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと、
このエンジンから車輪に伝達されるトルクを制御するた
めに係合・解放される摩擦係合装置と、前記エンジンの
動力により駆動され、かつ、前記摩擦係合装置に作用す
る油圧の元圧を発生する油圧源とを有し、所定条件に基
づいて前記エンジンを自動的に運転状態から停止状態に
変更することの可能なパワートレーンの制御装置におい
て、前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止す
る場合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦
係合装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段
を備えていることを特徴とするものである。
【０００８】請求項１の発明によれば、エンジンを自動
停止する前に、摩擦係合装置に作用している油圧が低下
する。したがって、エンジンのトルク変動が車輪に伝達
されにくくなる。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記油圧制御手段には、前記摩擦係合装置に作用し
ている油圧を徐々に低下させる機能が含まれていること
を特徴とするものである。
【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用を得られる他、エンジンの自動停止前に摩擦係合
装置の油圧が徐々に低下するため、エンジンの運転中に
おいて車輪に伝達されるトルクが徐々に低下する。
【００１１】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両
のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源
であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはデ
ィーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が
用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置
および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構
造のものである。
【００１２】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ
２の開度が電気的に制御されるように構成されている。
エンジン１の一方のトルク伝達経路には、トルクコンバ
ータ３およびオイルポンプ４ならびに歯車変速機構５が
配置されている。具体的には、エンジン１と歯車変速機
構５との間にトルクコンバータ３が配置され、トルクコ
ンバータ３と歯車変速機構５との間にオイルポンプ４が
配置されている。さらに、エンジン１の他方のトルク伝
達経路には、駆動装置６を介してモータ・ジェネレータ
７が配置されている。
【００１３】まず、一方のトルク伝達経路の構成につい
て具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオ
イルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシ
ング８の内部には、作動油としてのオートマチック・ト
ランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイ
ルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならび
にステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポ
ンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるト
ルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の
動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９
のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達され
るように構成されている。なお、トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的
に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。
【００１４】さらに、エンジン１の動力はポンプインペ
ラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ
４により、油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が生
じる。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯
車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を
含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えてい
る。そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続さ
れ、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車
変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つ
まり変速比）を設定することが可能に構成されている。
また、油圧により動作するピストンにより、前進クラッ
チＣ１および後進クラッチＣ２の係合・解放が制御され
るように構成されている。
【００１５】そして、この実施例では、シフトレバー１
５のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを
選択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）
ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュート
ラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジ
ション、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジ
ションの各ポジションを選択可能になっている。ここ
で、Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポ
ジション、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジショ
ンである。また、Ｐポジション、Ｎポジションが非走行
ポジションである。
【００１６】そして、走行ポジションに対応する変速段
を設定する場合は前進クラッチＣ１が係合され、Ｒポジ
ションに対応する変速段では後進クラッチＣ２が係合さ
れる。なお、ケーシング８の内部にはロック機構１３Ａ
が設けられており、Ｐポジションが選択されていた場合
は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の回転が防止さ
れるように構成されている。
【００１７】また、油圧制御装置１６により、歯車変速
機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロッ
クアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩
擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧
回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御な
どがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制
御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレ
ノイドバルブＳ4 とを備えている。
【００１８】さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。
【００１９】図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧
回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続
された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が
設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１
７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧するためのものである。このプライマリレギュ
レータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳLTによ
って制御されている。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュア
ルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアル
バルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されて
いる。そして、シフトレバー１５により前進ポジショ
ン、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択
されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出
力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１
に供給される。
【００２０】また、マニュアルバルブ１８と前進クラッ
チＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および
切換弁２０が直列に配置されている。切換弁２０の開閉
はソレノイド２１により制御される。この切換弁２０
は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬ
を、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮
断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子
制御装置４７により制御されている。
【００２１】さらに、切換弁２０をバイパスし、かつ、
その一端が前進クラッチＣ１と切換弁２０との間に接続
され、他端が大オリフィス１９と切換弁２０との間に接
続された油路７６が設けられている。この油路７６に
は、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に
並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積
は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されて
いる。そして、切換弁２０が閉じられた場合は、大オリ
フィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２
３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェ
ックボール２２は、前記前進クラッチＣ１の係合時に、
油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減
少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、
前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大
して前進クラッチＣ１に供給されていたオイルを円滑に
排出する機能を備えている。
【００２２】一方、切換弁２０と前進クラッチＣ１との
間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレ
ータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５
は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。
このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフ
トレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換
えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進
クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリ
ング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される
所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に
維持する機能を有する。
【００２３】したがって、シフトレバー１５がＮポジシ
ョンからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ
１を係合する時のショックを軽減ことができる。なお、
前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油
圧回路と同様に構成することができる。
【００２４】図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経
路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２
８を備えており、この減速装置２８がエンジン１および
モータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジ
ェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用され
る。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）
を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が
巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そ
して、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転
磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および
回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生
する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは
電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の
回転数は交流電流の周波数により制御される。
【００２５】減速装置２８は、同心状に配置されたリン
グギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９
およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギ
ヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１は
キャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には
回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクラ
ンクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられてお
り、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断
するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３
５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェー
ン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェ
ーン３８を介してエアコンプレッサなどの補機３９が接
続されている。
【００２６】また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４
０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り
付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１に
は、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設け
られている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラ
ッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪
が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪が
リングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置
２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトル
クがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合す
る構成になっている。
【００２７】上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン
１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の
動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機
能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能と
を兼備している。
【００２８】そして、モータ・ジェネレータ７をスター
タとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブレー
キ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放される。
また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとして機
能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッチ４
３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さらに、モ
ータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させる場合
は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６および一方
向クラッチ４３が解放される。
【００２９】一方、モータ・ジェネレータ７にはインバ
ータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジ
ェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４
５を制御するコントローラ４６が設けられている。前記
インバータ４４は、バッテリ４５の直流電流を３相交流
電流に変換してモータ・ジェネレータ７に供給する一
方、モータ・ジェネレータ７で発電された３相交流電流
を直流電流に変換してバッテリ４５に供給する３相ブリ
ッジ回路を備えている。
【００３０】この３相ブリッジ回路は、例えば６個のパ
ワートランジスタを電気的に接続して構成され、これら
のパワートランジスタのオン・オフを切り換えることに
より、モータ・ジェネレータ７とバッテリ４５との間の
電流の向きを切り換える。このようにして、３相交流電
流と直流電流との相互の変換と、モータ・ジェネレータ
７に印可される３相交流電流の周波数の調整と、モータ
・ジェネレータ７に印可される３相交流電流の大きさの
調整と、回生トルクの大きさの調整とがおこなわれる。
【００３１】そして、モータ・ジェネレータ３を電動機
として機能させる場合は、バッテリ９４からの直流電圧
を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ３に供給す
る。また、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能
させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧を
インバータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５
に充電する。
【００３２】前記コントローラ４６は、バッテリ４５か
らモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、または
モータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出
または制御する機能を備えている。また、コントローラ
４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機
能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：state of cha
rge）を検出および制御する機能とを備えている。
【００３３】図５は、この発明が適用された車両の制御
回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）
４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェー
スを主体とするマイクロコンピュータにより構成されて
いる。
【００３４】この電子制御装置４７には、エンジン回転
数センサ４８の信号、エンジン水温センサ４９の信号、
イグニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６
の信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回
転数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸
１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速セン
サ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５
４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフ
トポジションセンサ５５の信号などが入力されている。
【００３５】また電子制御装置４７には、運転者の停車
意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信
号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフット
ブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途
中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペ
ダル５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の
信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検
出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力され
ている。
【００３６】さらに電子制御装置４７には、モータ・ジ
ェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾル
バ６２の信号、運転席のシートベルトが装着されたか否
かを検出するシートベルトスイッチ６３の信号、運転席
のドアの開閉状態を検出するドアスイッチ６４の信号、
フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッ
ドセンサー６４Ａの信号、フードの開閉状態を検出する
フードセンサー６４Ｂの信号などが入力されている。
【００３７】この電子制御装置４７からは、エンジン１
の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射
装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する
信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を
制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エン
ジン１の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザー
などにより出力するインジケータ６７への制御信号、電
子スロットルバルブ２の開度を制御するアクチュエータ
６８の制御信号などが出力されている。
【００３８】また、この実施形態の車両は、図２に示す
ように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ
と略記する）６９を備えている。このＡＢＳ６９は、車
両の制動時に各車輪のホイールシリンダに作用する制動
油圧を制御し、適度のコーナリングフォースを確保して
操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になる
ように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率
が得られるように制御するための機構である。このＡＢ
Ｓ６９は、各車輪１４の回転速度を検出する回転速度セ
ンサ７０と、マスタシリンダ７１とホイールシリンダ７
２との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリ
ンダ７２へのブレーキ油圧を制御するＡＢＳアクチュエ
ータ７３と、車輪速度センサ７０からの信号によって車
体速度を推測するとともに、各車輪１４の回転状況を監
視し、路面の状況に応じた最適の制動力が得られるよう
にブレーキ油圧の増減指令を、ＡＢＳアクチュエータ７
３に対して出力する電子制御装置７４とを備えている。
そして、電子制御装置７４と電子制御装置４７とが相互
にデータ通信可能に接続されている。
【００３９】上記車両の制御内容を簡単に説明する。イ
グニッションキー（図示せず）の操作によりイグニッシ
ョンスイッチ５０がスタート位置に切り換えられると、
モータ・ジェネレータ７のトルクが駆動装置６を介して
エンジン１に伝達され、エンジン１が始動する。なお、
イグニッションキーに対する操作力が解除されると、イ
グニッションスイッチ５０は自動的にオン位置に復帰す
る。車両の走行中は、電子制御装置４７に記憶されてい
る変速線図（変速マップ）に基づいて、歯車変速機構５
および油圧制御装置１６を有する自動変速機Ａ１が制御
され、自動変速機Ａ１の変速比が制御される。また、電
子制御装置４７に記憶されているロックアップクラッチ
制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ３Ｂが制
御される。
【００４０】一方、バッテリ４５は、充電量が所定の範
囲になるように制御されており、充電量が少なくなった
場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・
ジェネレータ７に伝達して発電させ発生した電気エネル
ギをバッテリ４５に充電する制御がおこなわれる。そし
て、電子制御装置４７に入力される各種の信号に基づい
て、エンジン１を運転状態から停止状態へ自動的に切り
換える自動停止制御と、エンジン１を自動停止状態から
運転状態へ自動的に復帰させる復帰制御がおこなわれ
る。
【００４１】ここで、自動停止制御および自動復帰制御
は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッチ５
７の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、アクセ
ル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量を示す
信号などに基づいておこなわれる。
【００４２】このエンジン１の自動停止制御・復帰制御
は、シフトレバー１５が、ＮポジションまたはＤポジシ
ョンに操作されている場合におこなわれる。具体的に
は、エンジン１を自動停止させるための停止条件は、車
速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５７がオ
ンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、かつ、
バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場合に成
立する。これとは逆に、エンジン１の自動停止状態にお
いて、上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場
合は、復帰条件が成立する。
【００４３】つぎに、エンジン１の自動停止制御に関連
するシステムの制御内容を、図１のフローチャートに基
づいて説明する。まず、各種の検出信号が電子制御装置
４７に入力され、電子制御装置４７により入力信号の処
理がおこなわれる（ステップ１００）。そして、エンジ
ン１の自動停止条件が成立しているか否かが判断される
（ステップ１０１）。たとえば、シフトレバー１５によ
りＤポジションが選択されている場合に、車速が零であ
ること、フットブレーキペダルがオンされていること、
アクセルペダル５９がオフされていること、バッテリ４
５の充電量ＳＯＣが所定値以上であることの全てが判断
された場合に、自動停止条件が成立する。そして、ステ
ップ１０１で否定判断された場合はそのままリターンさ
れる。
【００４４】一方、ステップ１０１で肯定判断された場
合は、エンジン１の自動停止する前に、自動変速機Ａ１
の前進用の変速段を設定するために係合される前進クラ
ッチＣ１の油圧を調圧しながらドレーンさせる（つま
り、油圧を低下させる）制御がおこなわれる（ステップ
１０２）。そして、前進クラッチＣ１の油圧を低下させ
る制御が終了したか否かが判断される（ステップ１０
３）。このステップ１０３で否定判断された場合はステ
ップ１０２に戻り、ステップ１０３で肯定判断された場
合はエンジン１が自動停止される（ステップ１０４）。
【００４５】ここで、ステップ１０１ないしステップ１
０４の制御内容を、図６のタイムチャートに基づいて詳
細に説明する。まず、エンジン１の停止条件が成立して
いない状態においては、前進クラッチＣ１に対して所定
の油圧が作用している。この前進クラッチＣ１に作用す
る油圧は、例えば電子スロットルバルブ２の開度などに
基づいて制御されている。
【００４６】その後、時刻ｔ１においてエンジン１の自
動停止条件が成立すると、時刻ｔ２において前進クラッ
チＣ１に作用している油圧を調圧しながらドレーンさせ
る（つまり油圧を低下させる）指令が出力される。する
と、図３に示すアキュムレータ２５を油圧源として、調
圧弁２０により前進クラッチＣ１の油圧を調圧しながら
ドレーンする制御が開始される。具体的には、図６に示
すように前進クラッチＣ１の油圧を所定の勾配で急激に
低下させる。ついで、時刻ｔ４以降は前記勾配よりも緩
やかな勾配で油圧を徐々に低下させる、いわゆるスイー
プ制御がおこなわれる。そして、時刻ｔ４において前進
クラッチＣ１に作用する油圧が所定値まで低下して前進
クラッチＣ１の解放が完了し、その後、油圧が零にな
る。
【００４７】一方、前進クラッチＣ１の完全解放が終了
する前までは、エンジン１は運転状態に維持され、所定
のエンジン回転数ＮＥに制御されている。そして、時刻
ｔ４で前進クラッチＣ１の解放終了が判断されると、エ
ンジン１の停止指令が出力される。この前進クラッチＣ
１の解放終了は、例えば時刻ｔ２を基準として設定され
るタイマーによって判断することが可能である。その
後、エンジン回転数ＮＥが徐々に低下して零になり、エ
ンジン１が停止する。
【００４８】このように、図１の制御例によれば、エン
ジン１の自動停止判断が成立した場合は、エンジン１を
自動停止する前に、前進クラッチＣ１に作用している油
圧をドレーンする制御がおこなわれる。そして、前進ク
ラッチＣ１に作用する油圧が所定値まで低下して解放が
終了した（言い換えれば、前進クラッチＣ１の係合圧、
つまりトルク容量が所定値まで低下した）後、エンジン
１を自動停止している。
【００４９】このため、エンジン１の自動停止にともな
うトルク変動が、前進クラッチＣ１を介して車輪１４に
伝達されることが回避され、車体の振動によるショック
を回避することができる。また、図１の制御例によれ
ば、前進クラッチＣ１の油圧を徐々に低下させるスイー
プ制御をおこなっているため、前進クラッチＣ１の油圧
を調圧しながらドレーンしている最中に、車輪１４に伝
達されるトルクの急激な変化が抑制され、ショックを一
層抑制することができる。
【００５０】なお、シフトレバー１５によりＲポジショ
ンが選択されている状態で、エンジン１の自動停止条件
が成立した場合は、エンジン１を自動停止する前に、後
進クラッチＣ２に作用している油圧をドレーンする制御
をおこなえばよい。
【００５１】さらに、上記ステップ１０２ないしステッ
プ１０４の制御に並行して、ＡＢＳ６９によるヒルホー
ルド制御がおこなわれる（ステップ１０５）。具体的に
は、図６に示すように、時刻ｔ２以前においては、ブレ
ーキ油圧ホールド制御信号がオフされているが、時刻ｔ
２以降はブレーキ油圧ホールド信号がオフ状態からオン
状態に切り換えられている。すなわち、各ホイールシリ
ンダ７２に作用するブレーキ油圧の増大が開始され、時
刻ｔ４以降はブレーキ油圧が一定値に制御される。した
がって、時刻ｔ２以降に前進クラッチＣ１の油圧を低下
させる制御にともなって車輪１４に伝達されるトルクが
低下した場合でも、ヒルホールド制御をおこなうことに
より、車両の自重で車輪１４が回転することを抑制でき
る。そして、ステップ１０６についで、エンジン１の自
動停止制御を実施中であることをインジケータ６７によ
り出力して乗員に認識させ（ステップ１０６）、リター
ンされる。
【００５２】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ１０１ないしステップ１０４が
この発明の油圧制御手段に相当する。
【００５３】上記のようにして、エンジン１の自動停止
制御がおこなわれる一方、エンジン１の復帰条件が成立
した場合は、自動停止中のエンジン１が運転状態に復帰
する制御がおこなわれる。エンジン１を運転状態に復帰
する場合は、前進クラッチＣ１に作用する油圧を急速増
圧することにより、速やかに、かつ、小さな係合ショッ
クで係合させるために、ファーストアプライ制御がおこ
なわれる。
【００５４】つまり、エンジン１の運転中にシフトレバ
ー１５がＮポジションに設定されている場合は、マニュ
アルバルブ１８の入力ポートにまでライン圧ＰＬが作用
しているのに対して、エンジン１の自動停止制御がおこ
なわれている場合は、オイルポンプ４が停止しているた
め、エンジン１の自動復帰の際において、前進クラッチ
Ｃ１に油圧が到達するまでの時間は、マニュアルシフト
の場合に比べて長時間を必要とする。そこで、車両の発
進性を向上させるために、ファーストアプライ制御また
は昇圧制御の少なくとも一方がおこなわれる。
【００５５】先に、ファーストアプライ制御を中心とし
て説明をおこない、昇圧制御については後述する。前述
した復帰条件の成立によりエンジン１の自動復帰指令が
出力されると、エンジン１が再始動され、かつ、オイル
ポンプ４の回転が開始される。そして、プライマリレギ
ュレータバルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニ
ュアルバルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給され
る。ここで、電子制御装置４７からファーストアプライ
制御の信号が出力されて、切換弁２０が開放されている
場合は、マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬ
が、大オリフィス１９を介してそのまま前進クラッチＣ
１に供給される。
【００５６】そして、前進クラッチＣ１の係合が開始さ
れる直前で電子制御装置４７の制御信号により切換弁２
０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン
圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッ
チＣ１に供給される。また、この段階で、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が高まり、前進クラッチＣ１に接
続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がス
プリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結
果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御され
るため、前進クラッチＣ１は円滑に係合を完了する。
【００５７】図７は、エンジン１の復帰制御にともなう
システムの状態を示すタイムチャートである。前進クラ
ッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストア
プライ制御をおこなった場合を示し、破線がファースト
アプライ制御をおこなわない場合を示している。ファー
ストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッ
チＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由し
て供給する場合を意味している。
【００５８】また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプ
ライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴ
は、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン
（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間
に対応している。また、エンジン回転数ＮＥが所定のア
イドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。
なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパッ
クが詰められる時間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ２
５が機能している時間に相当している。
【００５９】ここで、ファーストアプライ制御がおこな
われていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した
油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１
に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔ
ｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ３頃に前進
クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施
形態においてはエンジン１の復帰指令が出力された後
に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がお
こなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラ
ッチパックを詰めることができる。このため、前進クラ
ッチＣ１の係合を、時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２頃に完
了させることができる。
【００６０】ところで、ファーストアプライ制御の開始
タイミングＴｓは、エンジン回転数（言い換えれば、オ
イルポンプ４の回転数）ＮＥが所定値ＮＥ１より大きく
なった時点に設定されている。このように、ファースト
アプライ制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開
始させないようにした理由は、エンジン１の回転速度が
零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時間Ｔ
１が、そのエンジン停止状態によりばらつく可能性があ
るためである。
【００６１】すなわち、ファーストアプライ制御を、エ
ンジン１の再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、
前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、前進クラッチ
Ｃ１が、ときにファーストアプライ制御が実行されてい
る間に係合を開始してしまい、ショックが発生する可能
性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエ
ンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが
若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御
の開始タイミングにすることにより、エンジン１の停止
状態の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい
状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することがで
きる。
【００６２】また、このファーストアプライ制御の開始
タイミングは、他の条件により設定することも可能であ
る。すなわち、前述した前進クラッチＣ１の油圧ドレー
ン指令が出力された直後に、再びエンジン１の停止条件
が解消された場合は、前進クラッチＣ１に作用している
油圧が充分にドレンされる前にファーストアプライ制御
が開始されて急激に前進クラッチＣ１の油圧が増大して
係合ショックが発生する可能性がある。
【００６３】そこで、図６に示すように、前進クラッチ
Ｃ１の油圧のドレーンコントロール指令が出力された時
刻ｔ２から、前進クラッチＣ１の解放が終了する時刻ｔ
４までの推定時間Ｔoffをタイマーで設定しておき、こ
の時間Ｔoffが経過するまではファーストアプライ制御
をおこなわないようにすることが可能である。なお、時
間Ｔoffの代わりに、エンジン回転数ＮＥが所定値まで
低下したことに基づいて前進クラッチＣ１の油圧低下を
推定し、この推定結果に基づいてファーストアプライ制
御を開始するタイミングを設定することも可能である。
【００６４】つぎに、ファーストアプライ制御の継続時
間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動
油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する
特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以
下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプラ
イ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば
２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが
供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ
制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要があ
る。
【００６５】一方、高温時（例えば１００℃以上）の場
合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油
圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏
れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプラ
イ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給
されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図８に示
すように、ＡＴＦの温度と時間ＴＦＡＳＴとを対応させ
たマップを用意し、このマップを予め電子制御装置４７
に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴ
を設定することが可能である。このようにして、時間Ｔ
ＦＡＳＴを設定することにより、ＡＴＦ油温の相違によ
り粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度の
ばらつきがファーストアプライ制御に与える影響を抑制
することができ、前進クラッチＣ１の係合ショックを回
避することができる。
【００６６】なお、エンジン１の自動復帰制御にあた
り、前進クラッチＣ１の係合を早期に達成して車両の発
進性を向上させるための制御としては、ファーストアプ
ライ制御の他に昇圧制御が例示される。この昇圧制御と
は、リニアソレノイドバルブＳLTの機能によりプライマ
リレギュレータバルブ１７の調圧値を上昇させ、ライン
圧ＰＬを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タ
イミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制
御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エ
ンジン１の自動復帰に際しては、前述したファーストア
プライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採
用することが可能である。
【００６７】つぎに、エンジン１の復帰制御がおこなわ
れた場合における、ＡＢＳ６９の状態を説明する。ま
ず、アクセルペダル５９がオフされたまま復帰条件が成
立した場合は、実線で示すようにヒルホールド制御が継
続される。また、復帰条件の成立にともなってアクセル
ペダル５９がオンされた場合は、破線で示すように、時
間ＴＦＡＳＴの終了時刻である時刻ｔ１から、ホイール
シリンダ７２に供給するブレーキ油圧を低下させる制御
がおこなわれ、時刻ｔ２に到達する前にヒルホールド制
御が解除される。つまり、トルクコンバータ３によるク
リープ力の発生により、ＡＢＳ６９による制動力を解除
している。
【００６８】なお、この発明は、エンジンと、手動操作
により変速段を変更することの可能な変速機の入力軸と
の間に、自動クラッチ（摩擦係合装置）が設けられてい
る構成のパワートレーンに対して適用することも可能で
ある。この構成が採用された場合は、エンジンにより駆
動される油圧源により、自動クラッチを係合・解放させ
るための油圧の元圧が発生することになる。そして、エ
ンジンの停止判断が成立した場合は、エンジンを自動停
止する前に、自動クラッチの油圧をドレーンさせる制御
がおこなわれる。
【００６９】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジンを自
動停止する前に、摩擦係合装置に作用している油圧を低
下させる制御がおこなわれる。このため、エンジンの自
動停止にともなうトルク変動が車輪に伝達されることが
抑制され、車体の振動によるショックを回避することが
できる。
【００７０】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られる他、エンジンの自動停止制御おこなう
前に、摩擦係合装置の油圧を徐々に低下させる制御がお
こなわれる。したがって、摩擦係合装置の油圧低下中に
おいて、車輪に伝達されるトルクの急激な変化が抑制さ
れ、ショックを一層抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。
【図２】 この発明が適用された車両のシステム構成を
示すブロック図である。
【図３】 図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一
部を示す模式図である。
【図４】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モ
ータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図であ
る。
【図５】 図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。
【図６】 この発明において、エンジンの自動停止制御
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。
【図７】 この発明において、エンジンの自動復帰制御
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。
【図８】 この発明の実施形態において、ファーストア
プライ制御の継続時間を設定するためのマップである。
【符号の説明】
１…エンジン、 １４…車輪、 Ｃ１…前進クラッチ、
４…オイルポンプ、４７…電子制御装置。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA59 AA66 AB00 AC01 AC02 AC07 AC09 AD00 AD02 AD04 AD14 AD22 AD23 AD31 AD41 AD42 AD50 AD51 AE03 AE14 AE22 AE30 AE39 AF00 3G093 AA05 AA07 AB01 BA02 BA21 BA22 CA00 DA01 DA05 DA06 DB00 DB02 DB03 DB05 DB11 DB15 DB20 DB23 EA02 EA03 EB01 EB03 EB07 EC01 FB02 FB03 3J052 AA11 AA14 CA31 EA04 FB34 GC13 GC23 GC46 GC64 HA01 KA01 LA01

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、このエンジンから車輪に伝
    達されるトルクを制御するために係合・解放される摩擦
    係合装置と、前記エンジンの動力により駆動され、か
    つ、前記摩擦係合装置に作用する油圧の元圧を発生する
    油圧源とを有し、所定条件に基づいて前記エンジンを自
    動的に運転状態から停止状態に変更することの可能なパ
    ワートレーンの制御装置において、 前記所定条件に基づいて前記エンジンを自動停止する場
    合は、このエンジンを自動停止する前に、前記摩擦係合
    装置に作用している油圧を低下させる油圧制御手段を備
    えていることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記油圧制御手段には、前記摩擦係合装
    置に作用している油圧を徐々に低下させる機能が含まれ
    ていることを特徴とする請求項１に記載のパワートレー
    ンの制御装置。
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