JP2000118429A - 後輪駆動車の後輪操舵装置 - Google Patents
後輪駆動車の後輪操舵装置Info
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- JP2000118429A JP2000118429A JP28902698A JP28902698A JP2000118429A JP 2000118429 A JP2000118429 A JP 2000118429A JP 28902698 A JP28902698 A JP 28902698A JP 28902698 A JP28902698 A JP 28902698A JP 2000118429 A JP2000118429 A JP 2000118429A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 18
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
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- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 230000028838 turning behavior Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】左後輪操舵手段および右後輪操舵手段の作動
が、車両の走行状況に応じてコントローラで制御される
後輪駆動車の後輪操舵装置において、旋回時に左、右後
輪のうち旋回内輪側の後輪で空転が生じることを防止
し、左、右後輪の能力を最大限に発揮させ得るようにす
る。 【解決手段】コントローラ１２1 は、運転者の旋回操作
に応じた車両の旋回量を代表する旋回量指標を検出する
旋回量検出手段１８と、駆動・制動力を代表する駆動・
制動力指標を推定する駆動・制動力推定手段１９1 と、
旋回量指標および駆動・制動力指標がともに大きくなる
ほど左、右後輪のトーイン量が大きくなるように左、右
後輪の目標舵角をそれぞれ算出する目標舵角算出手段２
１1 とを含み、目標舵角算出手段２１1 で得た目標舵角
に基づいて左および右後輪操舵手段の作動を制御する。
が、車両の走行状況に応じてコントローラで制御される
後輪駆動車の後輪操舵装置において、旋回時に左、右後
輪のうち旋回内輪側の後輪で空転が生じることを防止
し、左、右後輪の能力を最大限に発揮させ得るようにす
る。 【解決手段】コントローラ１２1 は、運転者の旋回操作
に応じた車両の旋回量を代表する旋回量指標を検出する
旋回量検出手段１８と、駆動・制動力を代表する駆動・
制動力指標を推定する駆動・制動力推定手段１９1 と、
旋回量指標および駆動・制動力指標がともに大きくなる
ほど左、右後輪のトーイン量が大きくなるように左、右
後輪の目標舵角をそれぞれ算出する目標舵角算出手段２
１1 とを含み、目標舵角算出手段２１1 で得た目標舵角
に基づいて左および右後輪操舵手段の作動を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左、右後輪を相互
に独立して転舵可能な左後輪操舵手段および右後輪操舵
手段と、車両の走行状況に応じて前記左および右後輪操
舵手段の作動を制御するコントローラとを備える後輪駆
動車の後輪操舵装置に関する。
に独立して転舵可能な左後輪操舵手段および右後輪操舵
手段と、車両の走行状況に応じて前記左および右後輪操
舵手段の作動を制御するコントローラとを備える後輪駆
動車の後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】左、右後輪を相互に独立して転舵可能な
左後輪操舵手段および右後輪操舵手段を備える車両が、
たとえば特公平８−２５４７９号公報で開示されてお
り、このものでは、車両の旋回時に左、右後輪の軸荷重
差が大きくなるほど旋回外輪の舵角よりも旋回内輪の舵
角が大きくなるように左、右輪操舵手段を独立に作動せ
しめ、旋回内輪の接地荷重減少によるコーナリングフォ
ース減少を舵角増大によるコーナリングフォース増大で
補償するようにして、旋回時の左、右後輪のタイヤ性能
を最大限に発揮せしめ、操縦安定性の向上を図ってい
る。
左後輪操舵手段および右後輪操舵手段を備える車両が、
たとえば特公平８−２５４７９号公報で開示されてお
り、このものでは、車両の旋回時に左、右後輪の軸荷重
差が大きくなるほど旋回外輪の舵角よりも旋回内輪の舵
角が大きくなるように左、右輪操舵手段を独立に作動せ
しめ、旋回内輪の接地荷重減少によるコーナリングフォ
ース減少を舵角増大によるコーナリングフォース増大で
補償するようにして、旋回時の左、右後輪のタイヤ性能
を最大限に発揮せしめ、操縦安定性の向上を図ってい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、後輪駆動車
両において、旋回内輪の舵角が大きくなるような後輪操
舵を行なうと、旋回内輪の横力が増大するので、旋回内
輪から旋回外輪側への荷重移動により縮少した旋回内輪
のタイヤ性能（摩擦円）を横力のみで使い切ってしま
い、旋回内輪の駆動力を路面に充分に伝えられず、旋回
内輪の空転を誘発することがある。
両において、旋回内輪の舵角が大きくなるような後輪操
舵を行なうと、旋回内輪の横力が増大するので、旋回内
輪から旋回外輪側への荷重移動により縮少した旋回内輪
のタイヤ性能（摩擦円）を横力のみで使い切ってしま
い、旋回内輪の駆動力を路面に充分に伝えられず、旋回
内輪の空転を誘発することがある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、旋回時に左、右後輪のうち旋回内輪側の後輪
で空転が生じることを防止し、左、右後輪の能力を最大
限に発揮させ得るようにした後輪駆動車両の後輪操舵装
置を提供することを目的とする。
のであり、旋回時に左、右後輪のうち旋回内輪側の後輪
で空転が生じることを防止し、左、右後輪の能力を最大
限に発揮させ得るようにした後輪駆動車両の後輪操舵装
置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、左、右後輪を相互に独立し
て転舵可能な左後輪操舵手段および右後輪操舵手段と、
車両の走行状況に応じて前記左および右後輪操舵手段の
作動を制御するコントローラとを備える後輪駆動車の後
輪操舵装置において、前記コントローラは、運転者の旋
回操作に応じた旋回量を代表する旋回量指標を検出する
旋回量検出手段と、左、右後輪の駆動・制動力を代表す
る駆動・制動力指標を推定する駆動・制動力推定手段
と、前記旋回量検出手段で検出した旋回量指標ならびに
前記駆動・制動力推定手段で推定した駆動・制動力指標
がともに大きくなるほど左、右後輪のトーイン量が大き
くなるように前記旋回量指標および前記駆動・制動力指
標に基づいて左、右後輪の目標舵角をそれぞれ算出する
目標舵角算出手段とを含み、該目標舵角算出手段で得た
目標舵角に基づいて前記左および右後輪操舵手段の作動
を制御することを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、左、右後輪を相互に独立し
て転舵可能な左後輪操舵手段および右後輪操舵手段と、
車両の走行状況に応じて前記左および右後輪操舵手段の
作動を制御するコントローラとを備える後輪駆動車の後
輪操舵装置において、前記コントローラは、運転者の旋
回操作に応じた旋回量を代表する旋回量指標を検出する
旋回量検出手段と、左、右後輪の駆動・制動力を代表す
る駆動・制動力指標を推定する駆動・制動力推定手段
と、前記旋回量検出手段で検出した旋回量指標ならびに
前記駆動・制動力推定手段で推定した駆動・制動力指標
がともに大きくなるほど左、右後輪のトーイン量が大き
くなるように前記旋回量指標および前記駆動・制動力指
標に基づいて左、右後輪の目標舵角をそれぞれ算出する
目標舵角算出手段とを含み、該目標舵角算出手段で得た
目標舵角に基づいて前記左および右後輪操舵手段の作動
を制御することを特徴とする。
【０００６】このような構成によれば、旋回時には左、
右後輪の目標舵角が、車両の旋回量および両後輪の駆動
・制動力がともに大きくなるほどトーイン量が大きくな
るように定められることになり、左、右後輪のうち旋回
内輪側では車輪スリップ角の減少による横力の減少が生
じ、左、右後輪のうち旋回外輪側では車輪スリップ角の
増大による横力の増大が生じることになる。したがっ
て、車両の旋回に伴う旋回内輪から旋回外輪側への荷重
移動が生じることによる旋回内輪の摩擦円半径の減少が
生じても、旋回外輪および旋回内輪でのタイヤの摩擦円
に対する横力および駆動・制動力の合力の割合を均等化
することができ、旋回内輪で空転が生じることを極力防
止して、左、右後輪の能力を最大限に発揮させることが
できる。しかも車両に対してはヨーモーメントを変化さ
せることはないので、旋回方向と逆のヨーモーメント発
生による旋回の妨害が生じることもなく、旋回方向と同
じ方向のヨーモーメント発生による車両挙動の悪化が生
じることもない。
右後輪の目標舵角が、車両の旋回量および両後輪の駆動
・制動力がともに大きくなるほどトーイン量が大きくな
るように定められることになり、左、右後輪のうち旋回
内輪側では車輪スリップ角の減少による横力の減少が生
じ、左、右後輪のうち旋回外輪側では車輪スリップ角の
増大による横力の増大が生じることになる。したがっ
て、車両の旋回に伴う旋回内輪から旋回外輪側への荷重
移動が生じることによる旋回内輪の摩擦円半径の減少が
生じても、旋回外輪および旋回内輪でのタイヤの摩擦円
に対する横力および駆動・制動力の合力の割合を均等化
することができ、旋回内輪で空転が生じることを極力防
止して、左、右後輪の能力を最大限に発揮させることが
できる。しかも車両に対してはヨーモーメントを変化さ
せることはないので、旋回方向と逆のヨーモーメント発
生による旋回の妨害が生じることもなく、旋回方向と同
じ方向のヨーモーメント発生による車両挙動の悪化が生
じることもない。
【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、運転
者の旋回操作に応じた旋回量での車両旋回時の旋回内輪
から旋回外輪への荷重移動量を代表する荷重移動量指標
を算出する荷重移動量算出手段を含み、前記目標舵角算
出手段は、前記荷重移動量算出手段で算出した荷重移動
量指標が大きいほど旋回外輪の目標舵角のトーイン側へ
の変化量を旋回内輪の目標舵角のトーイン側への変化量
よりも小さくして算出することを特徴とする。
記載の発明の構成に加えて、前記コントローラは、運転
者の旋回操作に応じた旋回量での車両旋回時の旋回内輪
から旋回外輪への荷重移動量を代表する荷重移動量指標
を算出する荷重移動量算出手段を含み、前記目標舵角算
出手段は、前記荷重移動量算出手段で算出した荷重移動
量指標が大きいほど旋回外輪の目標舵角のトーイン側へ
の変化量を旋回内輪の目標舵角のトーイン側への変化量
よりも小さくして算出することを特徴とする。
【０００８】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、左、右後輪トータルでの横力が変化することがな
く、車両の旋回挙動に対する影響が少なく、違和感がな
い。すなわち左、右後輪において旋回内輪から旋回外輪
への荷重移動により、旋回内輪側の接地荷重が減少する
のに対し、旋回外輪側の接地荷重は増大するのである
が、舵角の変化量を左、右後輪で同一としたときには、
旋回内輪側で減少した横力以上の横力が旋回外輪側で増
大することになり、左、右後輪トータルでの横力が変化
するものであり、荷重移動量が大きいほど旋回外輪の目
標舵角のトーイン側への変化量を旋回内輪の目標舵角の
トーイン側への変化量よりも小さくすることにより、
左、右後輪トータルでの横力の変化が抑えられるのであ
る。
れば、左、右後輪トータルでの横力が変化することがな
く、車両の旋回挙動に対する影響が少なく、違和感がな
い。すなわち左、右後輪において旋回内輪から旋回外輪
への荷重移動により、旋回内輪側の接地荷重が減少する
のに対し、旋回外輪側の接地荷重は増大するのである
が、舵角の変化量を左、右後輪で同一としたときには、
旋回内輪側で減少した横力以上の横力が旋回外輪側で増
大することになり、左、右後輪トータルでの横力が変化
するものであり、荷重移動量が大きいほど旋回外輪の目
標舵角のトーイン側への変化量を旋回内輪の目標舵角の
トーイン側への変化量よりも小さくすることにより、
左、右後輪トータルでの横力の変化が抑えられるのであ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図７は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は後輪駆動車両の操舵系の構成を示す
図、図２はコントローラの構成を示すブロック図、図３
は前輪転舵角および車速と横加速度との関係を示す図、
図４は横加速度および横加速度係数の関係を示す図、図
５は駆動トルクおよび駆動力係数の関係を示す図、図６
は横加速度および荷重差係数の関係を示す図、図７は旋
回内輪および旋回外輪での摩擦円内での横力の変化を示
す図である。
のであり、図１は後輪駆動車両の操舵系の構成を示す
図、図２はコントローラの構成を示すブロック図、図３
は前輪転舵角および車速と横加速度との関係を示す図、
図４は横加速度および横加速度係数の関係を示す図、図
５は駆動トルクおよび駆動力係数の関係を示す図、図６
は横加速度および荷重差係数の関係を示す図、図７は旋
回内輪および旋回外輪での摩擦円内での横力の変化を示
す図である。
【００１１】先ず図１において、この後輪駆動車両に
は、左、右後輪ＷRL，ＷRRに個別に対応した左後輪操舵
手段１Ｌおよび右後輪操舵手段１Ｒが装備されており、
左、右後輪操舵手段１Ｌ，１Ｒは、電動モーター２Ｌ，
２Ｒと、電動モーター２Ｌ，２Ｒの出力軸に設けられた
ウォーム３Ｌ，３Ｒと、該ウォーム３Ｌ，３Ｒに噛合す
るウォームホイール４Ｌ，４Ｒとを備える。
は、左、右後輪ＷRL，ＷRRに個別に対応した左後輪操舵
手段１Ｌおよび右後輪操舵手段１Ｒが装備されており、
左、右後輪操舵手段１Ｌ，１Ｒは、電動モーター２Ｌ，
２Ｒと、電動モーター２Ｌ，２Ｒの出力軸に設けられた
ウォーム３Ｌ，３Ｒと、該ウォーム３Ｌ，３Ｒに噛合す
るウォームホイール４Ｌ，４Ｒとを備える。
【００１２】前記両ウォームホイール４Ｌ，４Ｒの偏心
位置には、図示しないボールジョイントを介してリンク
５Ｌ，５Ｒの一端が連結されており、左、右後輪ＷRL，
ＷRRのナックルアーム６Ｌ，６Ｒに前記リンク５Ｌ，５
Ｒの他端が連結される。
位置には、図示しないボールジョイントを介してリンク
５Ｌ，５Ｒの一端が連結されており、左、右後輪ＷRL，
ＷRRのナックルアーム６Ｌ，６Ｒに前記リンク５Ｌ，５
Ｒの他端が連結される。
【００１３】このような左、右後輪操舵手段１Ｌ，１Ｒ
では、電動モーター２Ｌ，２Ｒの作動に伴うナックルア
ーム６Ｌ，６Ｒの回動により左、右後輪ＷRL，ＷRRが転
舵されることになり、両電動モーター２Ｌ，２Ｒを相互
に独立して作動せしめることにより、左、右後輪ＷRL，
ＷRRが別々に転舵されることになる。
では、電動モーター２Ｌ，２Ｒの作動に伴うナックルア
ーム６Ｌ，６Ｒの回動により左、右後輪ＷRL，ＷRRが転
舵されることになり、両電動モーター２Ｌ，２Ｒを相互
に独立して作動せしめることにより、左、右後輪ＷRL，
ＷRRが別々に転舵されることになる。
【００１４】一方、ステアリンクハンドル７の転舵力
は、ハンドル軸８を介して前輪ステアリング装置９に入
力され、さらに該前輪ステアリング装置９からサイドロ
ッド１０Ｌ，１０Ｒおよびナックルアーム１１Ｌ，１１
Ｒを介して左、右前輪ＷFL，Ｗ FRに伝達され、左、右前
輪ＷFL，ＷFRはステアリングハンドル７の転舵操作に応
じて同相に同角度で転舵されることになる。
は、ハンドル軸８を介して前輪ステアリング装置９に入
力され、さらに該前輪ステアリング装置９からサイドロ
ッド１０Ｌ，１０Ｒおよびナックルアーム１１Ｌ，１１
Ｒを介して左、右前輪ＷFL，Ｗ FRに伝達され、左、右前
輪ＷFL，ＷFRはステアリングハンドル７の転舵操作に応
じて同相に同角度で転舵されることになる。
【００１５】左、右後輪操舵手段１Ｌ，１Ｒにおける電
動モーター２Ｌ，２Ｒの作動はコントローラ１２1 によ
り制御されるものであり、このコントローラ１２1 に
は、サイドロッド１０Ｒに付設される前輪舵角センサー
１３で検出される前輪転舵角θＦ、左後輪操舵手段１Ｌ
に付設される左後輪舵角センサー１４Ｌで検出される左
後輪転舵角θＬ、右後輪操舵手段１Ｒに付設される右後
輪舵角センサー１４Ｒで検出される右後輪転舵角θＲ、
車速センサー１５で検出される車速Ｖ、横加速度センサ
ー１６で検出される車両の横加速度Ｇ、ならびに図示し
ないエンジンの作動を制御するエンジン制御装置１７か
らのエンジントルクＴおよびエンジン回転数Ｎが入力さ
れる。
動モーター２Ｌ，２Ｒの作動はコントローラ１２1 によ
り制御されるものであり、このコントローラ１２1 に
は、サイドロッド１０Ｒに付設される前輪舵角センサー
１３で検出される前輪転舵角θＦ、左後輪操舵手段１Ｌ
に付設される左後輪舵角センサー１４Ｌで検出される左
後輪転舵角θＬ、右後輪操舵手段１Ｒに付設される右後
輪舵角センサー１４Ｒで検出される右後輪転舵角θＲ、
車速センサー１５で検出される車速Ｖ、横加速度センサ
ー１６で検出される車両の横加速度Ｇ、ならびに図示し
ないエンジンの作動を制御するエンジン制御装置１７か
らのエンジントルクＴおよびエンジン回転数Ｎが入力さ
れる。
【００１６】図２において、コントローラ１２1 は、運
転者の旋回操作に応じた車両の旋回量を代表する指標を
検出する旋回量検出手段１８と、非ブレーキ操作時の
左、右後輪ＷRL，ＷRRの駆動・制動力すなわち駆動力を
代表する指標を推定する駆動・制動力推定手段１９
1 と、左、右後輪における旋回内輪から旋回外輪への荷
重移動量を代表する指標を算出する荷重移動量算出手段
２０と、旋回量検出手段１８で検出した指標、駆動・制
動力推定手段１９1 で推定した指標、荷重移動量算出手
段２０で算出した指標、ならびに旋回量検出手段１８お
よび荷重移動量算出手段２０の構成要素たる横加速度判
断部２５で判断した旋回方向に基づいて左、右後輪
ＷRL，ＷRRのトーイン側への目標舵角をそれぞれ算出す
る目標舵角算出手段２１1 と、該目標舵角算出手段２１
1 で算出された左後輪ＷRLの目標舵角θＭＬならびに左
後輪舵角センサー１４Ｌで検出した左後輪ＷRLの転舵角
θＬの舵角差ΔθＬを得る左後輪転舵角比較手段２２Ｌ
と、前記目標舵角算出手段２１1 で算出された右後輪Ｗ
RRの目標舵角θＭＲならびに右後輪舵角センサー１４Ｒ
で検出した右後輪ＷRRの転舵角θＲの舵角差ΔθＲを得
る右後輪転舵角比較手段２２Ｒと、左後輪転舵角比較手
段２２Ｌで得た舵角差ΔθＬに基づいて定まる作動量Ｉ
Ｌで左後輪操舵手段１Ｌにおける電動モーター２Ｌを作
動せしめる左後輪出力制御手段２３Ｌと、右後輪転舵角
比較手段２２Ｒで得た舵角差ΔθＲに基づいて定まる作
動量ＩＲで右後輪操舵手段１Ｒにおける電動モーター２
Ｒを作動せしめる右後輪出力制御手段２３Ｒとを備え
る。
転者の旋回操作に応じた車両の旋回量を代表する指標を
検出する旋回量検出手段１８と、非ブレーキ操作時の
左、右後輪ＷRL，ＷRRの駆動・制動力すなわち駆動力を
代表する指標を推定する駆動・制動力推定手段１９
1 と、左、右後輪における旋回内輪から旋回外輪への荷
重移動量を代表する指標を算出する荷重移動量算出手段
２０と、旋回量検出手段１８で検出した指標、駆動・制
動力推定手段１９1 で推定した指標、荷重移動量算出手
段２０で算出した指標、ならびに旋回量検出手段１８お
よび荷重移動量算出手段２０の構成要素たる横加速度判
断部２５で判断した旋回方向に基づいて左、右後輪
ＷRL，ＷRRのトーイン側への目標舵角をそれぞれ算出す
る目標舵角算出手段２１1 と、該目標舵角算出手段２１
1 で算出された左後輪ＷRLの目標舵角θＭＬならびに左
後輪舵角センサー１４Ｌで検出した左後輪ＷRLの転舵角
θＬの舵角差ΔθＬを得る左後輪転舵角比較手段２２Ｌ
と、前記目標舵角算出手段２１1 で算出された右後輪Ｗ
RRの目標舵角θＭＲならびに右後輪舵角センサー１４Ｒ
で検出した右後輪ＷRRの転舵角θＲの舵角差ΔθＲを得
る右後輪転舵角比較手段２２Ｒと、左後輪転舵角比較手
段２２Ｌで得た舵角差ΔθＬに基づいて定まる作動量Ｉ
Ｌで左後輪操舵手段１Ｌにおける電動モーター２Ｌを作
動せしめる左後輪出力制御手段２３Ｌと、右後輪転舵角
比較手段２２Ｒで得た舵角差ΔθＲに基づいて定まる作
動量ＩＲで右後輪操舵手段１Ｒにおける電動モーター２
Ｒを作動せしめる右後輪出力制御手段２３Ｒとを備え
る。
【００１７】旋回量算出手段１８は、車速センサー１５
で検出した車速Ｖと、前輪舵角センサー１３で検出した
前輪転舵角θＦと、横加速度センサー１６で検出した横
加速度Ｇとに基づいて、運転者の旋回操作に応じた車両
の旋回量を代表する旋回量指標である横加速度係数Ｋｇ
を算出するものであり、横加速度推定部２４と、横加速
度判断部２５と、加え合わせ部２６と、横加速度係数算
出部２７とで構成される。
で検出した車速Ｖと、前輪舵角センサー１３で検出した
前輪転舵角θＦと、横加速度センサー１６で検出した横
加速度Ｇとに基づいて、運転者の旋回操作に応じた車両
の旋回量を代表する旋回量指標である横加速度係数Ｋｇ
を算出するものであり、横加速度推定部２４と、横加速
度判断部２５と、加え合わせ部２６と、横加速度係数算
出部２７とで構成される。
【００１８】横加速度推定部２４には、図３で示すよう
に、車両モデルに基づいて前輪転舵角θＦおよび車速Ｖ
と横加速度Ｄｇとの関係が予め設定されており、加速度
推定部２４は、前輪舵角センサー１３で検出される前輪
舵角θＦすなわち運転者の旋回操作量と、車速センサー
１５で検出される車速Ｖとに基づいて、運転者の旋回操
作に応じて生じるであろう横加速度を推定横加速度Ｄｇ
として推定することになる。この推定横加速度Ｄｇの推
定にあたって、たとえば左旋回時（右向きの横加速度）
には「＋」、右旋回時（左向きの横加速度）には「−」
が推定横加速度Ｄｇに付されている。
に、車両モデルに基づいて前輪転舵角θＦおよび車速Ｖ
と横加速度Ｄｇとの関係が予め設定されており、加速度
推定部２４は、前輪舵角センサー１３で検出される前輪
舵角θＦすなわち運転者の旋回操作量と、車速センサー
１５で検出される車速Ｖとに基づいて、運転者の旋回操
作に応じて生じるであろう横加速度を推定横加速度Ｄｇ
として推定することになる。この推定横加速度Ｄｇの推
定にあたって、たとえば左旋回時（右向きの横加速度）
には「＋」、右旋回時（左向きの横加速度）には「−」
が推定横加速度Ｄｇに付されている。
【００１９】横加速度判断部２５は、横加速度センサー
１６で検出される横加速度Ｇに基づいて、実際に生じた
横加速度および旋回方向を判断し、たとえば左旋回時
（右向きの横加速度）に「＋」、右旋回時（左向きの横
加速度）に「−」を付すようにして検出横加速度Ｓｇを
出力する。
１６で検出される横加速度Ｇに基づいて、実際に生じた
横加速度および旋回方向を判断し、たとえば左旋回時
（右向きの横加速度）に「＋」、右旋回時（左向きの横
加速度）に「−」を付すようにして検出横加速度Ｓｇを
出力する。
【００２０】加え合わせ部２６では、横加速度推定部２
４からの推定横加速度Ｄｇに横加速度判断部２５からの
検出横加速度Ｓｇが加算され、その加算結果として得ら
れた横加速度Ｙｇが加え合わせ部２６から出力される。
４からの推定横加速度Ｄｇに横加速度判断部２５からの
検出横加速度Ｓｇが加算され、その加算結果として得ら
れた横加速度Ｙｇが加え合わせ部２６から出力される。
【００２１】横加速度係数算出部２７では、図４で示す
ように、横加速度Ｙｇの絶対値｜Ｙｇ｜に応じた横加速
度係数Ｋｇが予め設定されており、加え合わせ部２６か
ら入力される横加速度Ｙｇに基づく横加速度係数Ｋｇ
が、運転者の旋回操作に応じた車両の旋回量を代表する
指標として横加速度係数算出部２７で算出される。
ように、横加速度Ｙｇの絶対値｜Ｙｇ｜に応じた横加速
度係数Ｋｇが予め設定されており、加え合わせ部２６か
ら入力される横加速度Ｙｇに基づく横加速度係数Ｋｇ
が、運転者の旋回操作に応じた車両の旋回量を代表する
指標として横加速度係数算出部２７で算出される。
【００２２】このようにして旋回量算出手段１８からは
車両の旋回量を代表する指標としての加速度係数Ｋｇが
出力されるが、この横加速度係数Ｋｇは、前輪舵角セン
サー１３で検出される前輪舵角θＦならびに車速センサ
ー１５で検出される車速Ｖに基づいて推定した推定横加
速度Ｄｇと、横加速度センサー１６で検出される横加速
度Ｇの判断による検出横加速度Ｓｇとの合算値Ｙｇに基
づいて算出されるものである。而して推定横加速度Ｄｇ
は、運転者の旋回操作に応じて生じるであろう横加速度
として推定されるが、実際の車両の走行時には路面状況
の変化等により推定横加速度Ｄｇとは異なる横加速度が
生じるものであり、実際に検出した検出横加速度Ｓｇを
推定横加速度Ｄｇに加算することにより、運転者の旋回
操作に応じて生じるであろう横加速度Ｙｇが実際の路面
状況により適合して得られることになる。しかもその横
加速度Ｙｇに基づいて横加速度係数Ｋｇを横加速度係数
算出部２７で算出するので、運転者の旋回操作に応じて
生じるであろう車両の旋回量を代表する旋回量指標とし
ての横加速度係数Ｋｇを、実際の路面状況により適合さ
せて得ることができる。
車両の旋回量を代表する指標としての加速度係数Ｋｇが
出力されるが、この横加速度係数Ｋｇは、前輪舵角セン
サー１３で検出される前輪舵角θＦならびに車速センサ
ー１５で検出される車速Ｖに基づいて推定した推定横加
速度Ｄｇと、横加速度センサー１６で検出される横加速
度Ｇの判断による検出横加速度Ｓｇとの合算値Ｙｇに基
づいて算出されるものである。而して推定横加速度Ｄｇ
は、運転者の旋回操作に応じて生じるであろう横加速度
として推定されるが、実際の車両の走行時には路面状況
の変化等により推定横加速度Ｄｇとは異なる横加速度が
生じるものであり、実際に検出した検出横加速度Ｓｇを
推定横加速度Ｄｇに加算することにより、運転者の旋回
操作に応じて生じるであろう横加速度Ｙｇが実際の路面
状況により適合して得られることになる。しかもその横
加速度Ｙｇに基づいて横加速度係数Ｋｇを横加速度係数
算出部２７で算出するので、運転者の旋回操作に応じて
生じるであろう車両の旋回量を代表する旋回量指標とし
ての横加速度係数Ｋｇを、実際の路面状況により適合さ
せて得ることができる。
【００２３】駆動・制動力推定手段１９1 は、車速セン
サー１５で検出した車速Ｖと、エンジン制御装置１７で
得られるエンジントルクＴおよびエンジン回転数Ｎとに
基づいて、非ブレーキ操作時の左、右後輪ＷRL，ＷRRの
駆動力を代表する駆動力指標である駆動力係数Ｋｄを推
定するものであり、ギア比判断部２８と、駆動トルク算
出部２９と、駆動力係数算出部３０とを備える。
サー１５で検出した車速Ｖと、エンジン制御装置１７で
得られるエンジントルクＴおよびエンジン回転数Ｎとに
基づいて、非ブレーキ操作時の左、右後輪ＷRL，ＷRRの
駆動力を代表する駆動力指標である駆動力係数Ｋｄを推
定するものであり、ギア比判断部２８と、駆動トルク算
出部２９と、駆動力係数算出部３０とを備える。
【００２４】ギア比判断部２８は、車速センサー１５で
検出した車速Ｖと、エンジン制御装置１７から入力され
るエンジン回転数Ｎとの比に基づいて、エンジンおよび
両後輪ＷRL，ＷRR間のギア比を算出する。
検出した車速Ｖと、エンジン制御装置１７から入力され
るエンジン回転数Ｎとの比に基づいて、エンジンおよび
両後輪ＷRL，ＷRR間のギア比を算出する。
【００２５】駆動トルク算出部２９は、ギア比判断部２
８で得られたギア比と、エンジン制御装置１７から入力
されるエンジントルクＴとの積に基づいて、両後輪
ＷRL，Ｗ RRの駆動トルクＴｄを算出する。
８で得られたギア比と、エンジン制御装置１７から入力
されるエンジントルクＴとの積に基づいて、両後輪
ＷRL，Ｗ RRの駆動トルクＴｄを算出する。
【００２６】駆動力係数算出部３０では、図５で示すよ
うに、駆動トルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜に応じた駆動力
係数Ｋｄが予め設定されており、駆動トルク算出部２９
から入力される駆動トルクＴｄに基づく駆動力係数Ｋｄ
が、両後輪ＷRL，ＷRRの駆動力を代表する指標として駆
動力係数算出部３０で算出される。
うに、駆動トルクＴｄの絶対値｜Ｔｄ｜に応じた駆動力
係数Ｋｄが予め設定されており、駆動トルク算出部２９
から入力される駆動トルクＴｄに基づく駆動力係数Ｋｄ
が、両後輪ＷRL，ＷRRの駆動力を代表する指標として駆
動力係数算出部３０で算出される。
【００２７】ところで、この実施例の駆動・制動力推定
手段１９1 では、駆動トルクＴｄの算出にあたって、エ
ンジン制御装置１７からのエンジントルクＴおよびエン
ジン回転数Ｎを用いるようにしているが、エンジン吸気
圧およびエンジン回転数Ｎに基づいて駆動トルクＴｄを
得ることも可能であり、また前後加速度センサーによる
車両の前後加速度検出値に基づいて駆動トルクＴｄを推
定することも可能である。
手段１９1 では、駆動トルクＴｄの算出にあたって、エ
ンジン制御装置１７からのエンジントルクＴおよびエン
ジン回転数Ｎを用いるようにしているが、エンジン吸気
圧およびエンジン回転数Ｎに基づいて駆動トルクＴｄを
得ることも可能であり、また前後加速度センサーによる
車両の前後加速度検出値に基づいて駆動トルクＴｄを推
定することも可能である。
【００２８】荷重移動量算出手段２０は、車速センサー
１５で検出した車速Ｖと、前輪舵角センサー１３で検出
した前輪転舵角θＦと、横加速度センサー１６で検出し
た横加速度Ｇとに基づいて、運転者の旋回操作に応じた
旋回量での車両旋回時の旋回内輪から旋回外輪への荷重
移動量を代表する荷重移動量指標である荷重差係数Ｋｓ
を算出するものであり、旋回量算出手段１８と共通の構
成要素である横加速度推定部２４、横加速度判断部２５
および加え合わせ部２６と、荷重差係数算出部３１とで
構成される。
１５で検出した車速Ｖと、前輪舵角センサー１３で検出
した前輪転舵角θＦと、横加速度センサー１６で検出し
た横加速度Ｇとに基づいて、運転者の旋回操作に応じた
旋回量での車両旋回時の旋回内輪から旋回外輪への荷重
移動量を代表する荷重移動量指標である荷重差係数Ｋｓ
を算出するものであり、旋回量算出手段１８と共通の構
成要素である横加速度推定部２４、横加速度判断部２５
および加え合わせ部２６と、荷重差係数算出部３１とで
構成される。
【００２９】荷重差係数算出部３１では、図６で示すよ
うに、横加速度Ｙｇの絶対値｜Ｙｇ｜に応じた荷重差係
数Ｋｓが予め設定されており、加え合わせ部２６から入
力される横加速度Ｙｇに基づく荷重差係数Ｋｓが、荷重
差係数算出部３１で算出される。しかも前記旋回量算出
手段１８と同様に、運転者の旋回操作に応じて生じるで
あろう横加速度として推定される推定横加速度Ｄｇと、
横加速度センサー１６で検出される横加速度Ｇの判断に
よる検出横加速度Ｓｇとの合算値Ｙｇに基づいて荷重差
係数Ｋｓが算出されるので、運転者の旋回操作に応じて
生じるであろう旋回量での車両の旋回時における旋回内
輪から旋回外輪への荷重移動量を代表する指標を、実際
の路面状況により適合させて荷重差係数算出部３１で算
出することができる。
うに、横加速度Ｙｇの絶対値｜Ｙｇ｜に応じた荷重差係
数Ｋｓが予め設定されており、加え合わせ部２６から入
力される横加速度Ｙｇに基づく荷重差係数Ｋｓが、荷重
差係数算出部３１で算出される。しかも前記旋回量算出
手段１８と同様に、運転者の旋回操作に応じて生じるで
あろう横加速度として推定される推定横加速度Ｄｇと、
横加速度センサー１６で検出される横加速度Ｇの判断に
よる検出横加速度Ｓｇとの合算値Ｙｇに基づいて荷重差
係数Ｋｓが算出されるので、運転者の旋回操作に応じて
生じるであろう旋回量での車両の旋回時における旋回内
輪から旋回外輪への荷重移動量を代表する指標を、実際
の路面状況により適合させて荷重差係数算出部３１で算
出することができる。
【００３０】目標舵角算出手段２１1 には、旋回量検出
手段１８からの横加速度係数Ｋｇ、駆動・制動力推定手
段１９1 からの駆動力係数Ｋｄ、荷重移動量算出手段２
０からの荷重差係数Ｋｓおよび横加速度判断部２５から
の検出横加速度Ｓｇが入力される。
手段１８からの横加速度係数Ｋｇ、駆動・制動力推定手
段１９1 からの駆動力係数Ｋｄ、荷重移動量算出手段２
０からの荷重差係数Ｋｓおよび横加速度判断部２５から
の検出横加速度Ｓｇが入力される。
【００３１】而して目標舵角算出手段２１1 は、先ず横
加速度係数Ｋｇ、駆動力係数Ｋｄおよび荷重差係数Ｋｓ
を用いて、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎ
と、旋回外輪のトーイン側への目標舵角θｏｕｔとを、
次の演算式に従ってそれぞれ演算する。
加速度係数Ｋｇ、駆動力係数Ｋｄおよび荷重差係数Ｋｓ
を用いて、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎ
と、旋回外輪のトーイン側への目標舵角θｏｕｔとを、
次の演算式に従ってそれぞれ演算する。
【００３２】θｉｎ＝Ｋｄ×Ｋｇ………(1) θｏｕｔ＝θｉｎ／Ｋｓ……(2) 上記第(1),(2) の演算式の実行後に、目標舵角算出手段
２１1 は、横加速度判断部２５からの検出横加速度Ｓｇ
に付されている「＋」，「−」の符号に基づき、Ｓｇ＞
０のときには、左後輪の目標舵角θＭＬおよび右後輪の
目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｉｎ……(3) θＭＲ＝θｏｕｔ…(4) と定め、またＳｇ＜０のときには、左後輪の目標舵角θ
ＭＬおよび右後輪の目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｏｕｔ…(5) θＭＲ＝θｉｎ……(6) と定める。すなわちＳｇ＞０である車両の左旋回時に
は、左後輪ＷFLの目標舵角θＭＬが旋回内輪の目標舵角
θｉｎとして定められるとともに右後輪ＷFRの目標舵角
θＭＲが旋回外輪の目標舵角θｏｕｔとして定められ、
またＳｇ＜０である車両の右旋回時には、左後輪ＷFLの
目標舵角θＭＬが旋回外輪の目標舵角θｏｕｔとして定
められるとともに右後輪ＷFRの目標舵角θＭＲが旋回内
輪の目標舵角θｉｎとして定められることになる。
２１1 は、横加速度判断部２５からの検出横加速度Ｓｇ
に付されている「＋」，「−」の符号に基づき、Ｓｇ＞
０のときには、左後輪の目標舵角θＭＬおよび右後輪の
目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｉｎ……(3) θＭＲ＝θｏｕｔ…(4) と定め、またＳｇ＜０のときには、左後輪の目標舵角θ
ＭＬおよび右後輪の目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｏｕｔ…(5) θＭＲ＝θｉｎ……(6) と定める。すなわちＳｇ＞０である車両の左旋回時に
は、左後輪ＷFLの目標舵角θＭＬが旋回内輪の目標舵角
θｉｎとして定められるとともに右後輪ＷFRの目標舵角
θＭＲが旋回外輪の目標舵角θｏｕｔとして定められ、
またＳｇ＜０である車両の右旋回時には、左後輪ＷFLの
目標舵角θＭＬが旋回外輪の目標舵角θｏｕｔとして定
められるとともに右後輪ＷFRの目標舵角θＭＲが旋回内
輪の目標舵角θｉｎとして定められることになる。
【００３３】左後輪転舵角比較手段２２Ｌには、前記目
標舵角算出手段２１1 で算出された左後輪ＷRLの目標舵
角θＭＬと、左後輪舵角センサー１４Ｌで検出した左後
輪Ｗ RLの転舵角θＬとが入力されており、該左後輪転舵
角比較手段２２Ｌでは、目標舵角θＭＬおよび転舵角θ
Ｌの舵角差ΔθＬが算出される。また右後輪転舵角比較
手段２２Ｒには、前記目標舵角算出手段２１1 で算出さ
れた右後輪ＷRRの目標舵角θＭＲと、右後輪舵角センサ
ー１４Ｒで検出した右後輪ＷRLの転舵角θＲとが入力さ
れており、該右後輪転舵角比較手段２２Ｒでは、目標舵
角θＭＲおよび転舵角θＲの舵角差ΔθＲが算出され
る。
標舵角算出手段２１1 で算出された左後輪ＷRLの目標舵
角θＭＬと、左後輪舵角センサー１４Ｌで検出した左後
輪Ｗ RLの転舵角θＬとが入力されており、該左後輪転舵
角比較手段２２Ｌでは、目標舵角θＭＬおよび転舵角θ
Ｌの舵角差ΔθＬが算出される。また右後輪転舵角比較
手段２２Ｒには、前記目標舵角算出手段２１1 で算出さ
れた右後輪ＷRRの目標舵角θＭＲと、右後輪舵角センサ
ー１４Ｒで検出した右後輪ＷRLの転舵角θＲとが入力さ
れており、該右後輪転舵角比較手段２２Ｒでは、目標舵
角θＭＲおよび転舵角θＲの舵角差ΔθＲが算出され
る。
【００３４】左、右後輪出力制御手段２３Ｌ，２３Ｒ
は、左、右後輪転舵角比較手段２２Ｌ，２２Ｒで得た舵
角差ΔθＬ，ΔθＲに基づいて左、右後輪操舵手段１
Ｌ，１Ｒにおける電動モーター２Ｌ，２Ｒを作動量Ｉ
Ｌ，ＩＲをそれぞれ定め、その作動量ＩＬ，ＩＲで電動
モータ２Ｌ，２Ｒをそれぞれ作動せしめる。
は、左、右後輪転舵角比較手段２２Ｌ，２２Ｒで得た舵
角差ΔθＬ，ΔθＲに基づいて左、右後輪操舵手段１
Ｌ，１Ｒにおける電動モーター２Ｌ，２Ｒを作動量Ｉ
Ｌ，ＩＲをそれぞれ定め、その作動量ＩＬ，ＩＲで電動
モータ２Ｌ，２Ｒをそれぞれ作動せしめる。
【００３５】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、コントローラ１２1 では、旋回量検出手段１８に
おいて運転者の旋回操作に応じた旋回量を代表する横加
速度係数Ｋｇが検出されるとともに、駆動・制動力推定
手段１９1 において非ブレーキ操作時の左、右後輪
ＷRL，ＷRRの駆動・制動力を代表する駆動力係数Ｋｄが
推定され、目標舵角算出手段２１1 では、前記横加速度
係数Ｋｇおよび駆動力係数Ｋｄに基づき、上記第(1) 式
に従って、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎが
（θｉｎ＝Ｋｄ×Ｋｇ）として算出され、また旋回外輪
のトーイン側への目標舵角θｏｕｔが目標舵角θｉｎを
用いて上記第(2) 式に従って算出される。すなわち、旋
回時に左、右後輪ＷRL，ＷRRは、左、右後輪操舵手段１
Ｌ，１Ｒによってともにトーイン側に転舵されるもので
あり、両目標舵角θｉｎ，θｏｕｔは横加速度係数Ｋｇ
および駆動力係数Ｋｄがともに大きくなるにつれてトー
イン側に大きくなり、車両の旋回時には左、右後輪
ＷRL，ＷRRは、車両の旋回量および両後輪ＷRL，ＷRRの
駆動・制動力がともに大きくなるほどトーイン量が大き
くなるように転舵されることになる。
ると、コントローラ１２1 では、旋回量検出手段１８に
おいて運転者の旋回操作に応じた旋回量を代表する横加
速度係数Ｋｇが検出されるとともに、駆動・制動力推定
手段１９1 において非ブレーキ操作時の左、右後輪
ＷRL，ＷRRの駆動・制動力を代表する駆動力係数Ｋｄが
推定され、目標舵角算出手段２１1 では、前記横加速度
係数Ｋｇおよび駆動力係数Ｋｄに基づき、上記第(1) 式
に従って、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎが
（θｉｎ＝Ｋｄ×Ｋｇ）として算出され、また旋回外輪
のトーイン側への目標舵角θｏｕｔが目標舵角θｉｎを
用いて上記第(2) 式に従って算出される。すなわち、旋
回時に左、右後輪ＷRL，ＷRRは、左、右後輪操舵手段１
Ｌ，１Ｒによってともにトーイン側に転舵されるもので
あり、両目標舵角θｉｎ，θｏｕｔは横加速度係数Ｋｇ
および駆動力係数Ｋｄがともに大きくなるにつれてトー
イン側に大きくなり、車両の旋回時には左、右後輪
ＷRL，ＷRRは、車両の旋回量および両後輪ＷRL，ＷRRの
駆動・制動力がともに大きくなるほどトーイン量が大き
くなるように転舵されることになる。
【００３６】この結果、図７で示すように、左、右後輪
ＷRL，ＷRRのうち旋回内輪側では車輪スリップ角の減少
による横力の減少が生じ、左、右後輪ＷRL，ＷRRのうち
旋回外輪側では車輪スリップ角の増大による横力の増大
が生じることになる。したがって、車両の旋回に伴う旋
回内輪から旋回外輪側への荷重移動が生じることによる
旋回内輪の摩擦円半径の減少が生じても、旋回外輪およ
び旋回内輪でのタイヤの摩擦円に対する横力および駆動
・制動力の合力の割合を均等化することができ、旋回内
輪で空転が生じることを極力防止して、左、右後輪の能
力を最大限に発揮させることができる。しかも車両に対
してはヨーモーメントを変化させることはないので、旋
回方向と逆のヨーモーメント発生による旋回の妨害が生
じることもなく、旋回方向と同じ方向のヨーモーメント
発生による車両挙動の悪化が生じることもない。
ＷRL，ＷRRのうち旋回内輪側では車輪スリップ角の減少
による横力の減少が生じ、左、右後輪ＷRL，ＷRRのうち
旋回外輪側では車輪スリップ角の増大による横力の増大
が生じることになる。したがって、車両の旋回に伴う旋
回内輪から旋回外輪側への荷重移動が生じることによる
旋回内輪の摩擦円半径の減少が生じても、旋回外輪およ
び旋回内輪でのタイヤの摩擦円に対する横力および駆動
・制動力の合力の割合を均等化することができ、旋回内
輪で空転が生じることを極力防止して、左、右後輪の能
力を最大限に発揮させることができる。しかも車両に対
してはヨーモーメントを変化させることはないので、旋
回方向と逆のヨーモーメント発生による旋回の妨害が生
じることもなく、旋回方向と同じ方向のヨーモーメント
発生による車両挙動の悪化が生じることもない。
【００３７】またコントローラ１２1 は、運転者の旋回
操作に応じた旋回量での車両旋回時の旋回内輪から旋回
外輪への荷重移動量を代表する荷重移動量指標である荷
重差係数Ｋｓを算出する荷重移動量算出手段２０を含む
ものであり、目標舵角算出手段２１1 では、旋回外輪の
トーイン側への目標舵角θｏｕｔが、目標舵角θｉｎお
よび荷重差係数Ｋｓを用いて、上記第(2) 式の通り（θ
ｏｕｔ＝θｉｎ／Ｋｓ）に算出される。すなわち目標舵
角算出手段２１1 は、荷重移動量指標である荷重さＫｓ
が大きいほど旋回外輪のトーイン側への目標舵角θｏｕ
ｔが、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎよりも
小さくなるようにして、旋回外輪のトーイン側への目標
舵角θｏｕｔを算出している。
操作に応じた旋回量での車両旋回時の旋回内輪から旋回
外輪への荷重移動量を代表する荷重移動量指標である荷
重差係数Ｋｓを算出する荷重移動量算出手段２０を含む
ものであり、目標舵角算出手段２１1 では、旋回外輪の
トーイン側への目標舵角θｏｕｔが、目標舵角θｉｎお
よび荷重差係数Ｋｓを用いて、上記第(2) 式の通り（θ
ｏｕｔ＝θｉｎ／Ｋｓ）に算出される。すなわち目標舵
角算出手段２１1 は、荷重移動量指標である荷重さＫｓ
が大きいほど旋回外輪のトーイン側への目標舵角θｏｕ
ｔが、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎよりも
小さくなるようにして、旋回外輪のトーイン側への目標
舵角θｏｕｔを算出している。
【００３８】このように旋回外輪のトーイン側への目標
舵角θｏｕｔおよび旋回内輪のトーイン側への目標舵角
θｉｎを定めることにより、左、右後輪ＷRL，ＷRRトー
タルでの横力が変化することがなく、車両の旋回挙動に
対する影響が少なく、違和感がないことになる。すなわ
ち左、右後輪ＷRL，ＷRRにおいて旋回内輪から旋回外輪
への荷重移動により、旋回内輪側の接地荷重が減少する
のに対し、旋回外輪側の接地荷重は増大するのである
が、舵角の変化量を左、右後輪ＷRL，ＷRRで同一とした
ときには、旋回内輪側で減少した横力以上の横力が旋回
外輪側で増大することになり、左、右後輪ＷRL，ＷRRト
ータルでの横力が変化するものであり、荷重移動量が大
きいほど旋回外輪の目標舵角θｏｕｔのトーイン側への
変化量を旋回内輪の目標舵角θｉｎのトーイン側への変
化量よりも小さくすることにより、左、右後輪ＷRL，Ｗ
RRトータルでの横力の変化が抑えられるのである。
舵角θｏｕｔおよび旋回内輪のトーイン側への目標舵角
θｉｎを定めることにより、左、右後輪ＷRL，ＷRRトー
タルでの横力が変化することがなく、車両の旋回挙動に
対する影響が少なく、違和感がないことになる。すなわ
ち左、右後輪ＷRL，ＷRRにおいて旋回内輪から旋回外輪
への荷重移動により、旋回内輪側の接地荷重が減少する
のに対し、旋回外輪側の接地荷重は増大するのである
が、舵角の変化量を左、右後輪ＷRL，ＷRRで同一とした
ときには、旋回内輪側で減少した横力以上の横力が旋回
外輪側で増大することになり、左、右後輪ＷRL，ＷRRト
ータルでの横力が変化するものであり、荷重移動量が大
きいほど旋回外輪の目標舵角θｏｕｔのトーイン側への
変化量を旋回内輪の目標舵角θｉｎのトーイン側への変
化量よりも小さくすることにより、左、右後輪ＷRL，Ｗ
RRトータルでの横力の変化が抑えられるのである。
【００３９】上記第１実施例では、駆動、制動力推定手
段１９1 が、非ブレーキ操作時の左、右後輪ＷRL，ＷRR
の駆動・制動力すなわち駆動力を代表する指標として駆
動力係数Ｋｄを推定するようにしたが、ブレーキ操作状
態での左、右後輪ＷRL，ＷRRの駆動・制動力を代表する
駆動・制動力指標を推定するようにすることも可能であ
り、その場合、駆動トルクから左、右後輪ＷRL，ＷRRの
制動力を減算して駆動・制動力を得るようにすればよ
い。
段１９1 が、非ブレーキ操作時の左、右後輪ＷRL，ＷRR
の駆動・制動力すなわち駆動力を代表する指標として駆
動力係数Ｋｄを推定するようにしたが、ブレーキ操作状
態での左、右後輪ＷRL，ＷRRの駆動・制動力を代表する
駆動・制動力指標を推定するようにすることも可能であ
り、その場合、駆動トルクから左、右後輪ＷRL，ＷRRの
制動力を減算して駆動・制動力を得るようにすればよ
い。
【００４０】図８および図９は本発明の第２実施例を示
すものであり、図８は図２に対応したコントローラの構
成を示すブロック図、図９は車速および車速係数の関係
を示す図である。
すものであり、図８は図２に対応したコントローラの構
成を示すブロック図、図９は車速および車速係数の関係
を示す図である。
【００４１】先ず図８において、コントローラ１２
2 は、旋回量検出手段１８と、左、右後輪ＷRL，ＷRRの
駆動・制動力すなわち駆動力を代表する指標を推定する
駆動・制動力推定手段としての車速係数算出手段１９2
と、荷重移動量算出手段２０と、旋回量検出手段１８で
検出した指標、車速係数算出手段１９2 で推定した指
標、荷重移動量算出手段２０で算出した指標、ならびに
旋回量検出手段１８および荷重移動量算出手段２０の構
成要素たる横加速度判断部２５で判断した旋回方向に基
づいて左、右後輪ＷRL，ＷRRのトーイン側への目標舵角
をそれぞれ算出する目標舵角算出手段２１2 と、左後輪
転舵角比較手段２２Ｌと、右後輪転舵角比較手段２２Ｒ
と、左後輪出力制御手段２３Ｌと、右後輪出力制御手段
２３Ｒとを備える。
2 は、旋回量検出手段１８と、左、右後輪ＷRL，ＷRRの
駆動・制動力すなわち駆動力を代表する指標を推定する
駆動・制動力推定手段としての車速係数算出手段１９2
と、荷重移動量算出手段２０と、旋回量検出手段１８で
検出した指標、車速係数算出手段１９2 で推定した指
標、荷重移動量算出手段２０で算出した指標、ならびに
旋回量検出手段１８および荷重移動量算出手段２０の構
成要素たる横加速度判断部２５で判断した旋回方向に基
づいて左、右後輪ＷRL，ＷRRのトーイン側への目標舵角
をそれぞれ算出する目標舵角算出手段２１2 と、左後輪
転舵角比較手段２２Ｌと、右後輪転舵角比較手段２２Ｒ
と、左後輪出力制御手段２３Ｌと、右後輪出力制御手段
２３Ｒとを備える。
【００４２】車速係数算出手段１９2 は、車速センサー
１５で検出した車速Ｖに基づいて、左、右後輪ＷRL，Ｗ
RRの駆動・制動力を代表する駆動・制動力指標である車
速係数ＫV を推定するものであり、図９で示すように予
め設定された車速−車速係数マップに基づいて、車速係
数Ｋｖが車速係数算出手段１９2 で算出される。
１５で検出した車速Ｖに基づいて、左、右後輪ＷRL，Ｗ
RRの駆動・制動力を代表する駆動・制動力指標である車
速係数ＫV を推定するものであり、図９で示すように予
め設定された車速−車速係数マップに基づいて、車速係
数Ｋｖが車速係数算出手段１９2 で算出される。
【００４３】ところで、駆動力とは、エンジントルクを
変速機のギアで増幅して得られるものであり、ギア比と
は大きな相関関係を有するものであり、車速Ｖが低いと
きにはギア比が小さく駆動力が比較的大きいと考えら
れ、また車速Ｖが高いときにはギア比が高く駆動力が比
較的小さいと考えられる。一方、両後輪ＷRL，ＷRRに作
用する制動力が比較的大きいときには車速Ｖが低く、ま
た両後輪ＷRL，ＷRRに作用する制動力が比較的小さいと
きには車速Ｖが高いので、車速Ｖは、両後輪ＷRL，ＷRR
の駆動・制動力を反映していると考えられる。したがっ
て車速係数算出手段１９2 で車速Ｖに応じて算出される
車速係数Ｋｖは、駆動・制動力を代表する指標となる。
変速機のギアで増幅して得られるものであり、ギア比と
は大きな相関関係を有するものであり、車速Ｖが低いと
きにはギア比が小さく駆動力が比較的大きいと考えら
れ、また車速Ｖが高いときにはギア比が高く駆動力が比
較的小さいと考えられる。一方、両後輪ＷRL，ＷRRに作
用する制動力が比較的大きいときには車速Ｖが低く、ま
た両後輪ＷRL，ＷRRに作用する制動力が比較的小さいと
きには車速Ｖが高いので、車速Ｖは、両後輪ＷRL，ＷRR
の駆動・制動力を反映していると考えられる。したがっ
て車速係数算出手段１９2 で車速Ｖに応じて算出される
車速係数Ｋｖは、駆動・制動力を代表する指標となる。
【００４４】目標舵角算出手段２１2 には、旋回量検出
手段１８からの横加速度係数Ｋｇ、駆動・制動力推定手
段１９2 からの車速係数Ｋｖ、荷重移動量算出手段２０
からの荷重差係数Ｋｓおよび横加速度判断部２５からの
検出横加速度Ｓｇが入力される。
手段１８からの横加速度係数Ｋｇ、駆動・制動力推定手
段１９2 からの車速係数Ｋｖ、荷重移動量算出手段２０
からの荷重差係数Ｋｓおよび横加速度判断部２５からの
検出横加速度Ｓｇが入力される。
【００４５】而して目標舵角算出手段２１2 は、先ず横
加速度係数Ｋｇ、車速係数Ｋｖおよび荷重差係数Ｋｓを
用いて、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎと、
旋回外輪のトーイン側への目標舵角θｏｕｔとを、次の
演算式に従ってそれぞれ演算する。
加速度係数Ｋｇ、車速係数Ｋｖおよび荷重差係数Ｋｓを
用いて、旋回内輪のトーイン側への目標舵角θｉｎと、
旋回外輪のトーイン側への目標舵角θｏｕｔとを、次の
演算式に従ってそれぞれ演算する。
【００４６】θｉｎ＝Ｋｖ×Ｋｇ………(7) θｏｕｔ＝θｉｎ／Ｋｓ……(8) 上記第(7),(8) の演算式の実行後に、目標舵角算出手段
２１2 は、横加速度判断部２５からの検出横加速度Ｓｇ
に付されている「＋」，「−」の符号に基づき、Ｓｇ＞
０のときには、左後輪の目標舵角θＭＬおよび右後輪の
目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｉｎ……(9) θＭＲ＝θｏｕｔ…(10) と定め、またＳｇ＜０のときには、左後輪の目標舵角θ
ＭＬおよび右後輪の目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｏｕｔ…(11) θＭＲ＝θｉｎ……(12) と定める。
２１2 は、横加速度判断部２５からの検出横加速度Ｓｇ
に付されている「＋」，「−」の符号に基づき、Ｓｇ＞
０のときには、左後輪の目標舵角θＭＬおよび右後輪の
目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｉｎ……(9) θＭＲ＝θｏｕｔ…(10) と定め、またＳｇ＜０のときには、左後輪の目標舵角θ
ＭＬおよび右後輪の目標舵角θＭＲを、 θＭＬ＝θｏｕｔ…(11) θＭＲ＝θｉｎ……(12) と定める。
【００４７】この第２実施例によっても、上記第１実施
例と同様の効果を奏することができる。
例と同様の効果を奏することができる。
【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４９】たとえば、上記実施例では、車両の旋回時
に左および右後輪操舵手段１Ｌ，１Ｒによって、左、右
後輪ＷRL，ＷRRをトーイン側に作動せしめるようにした
後輪操舵装置について説明したが、本発明は、車両の旋
回時に左、右後輪ＷRL，ＷRRをいずれか一方がトーアウ
ト側となるように作動せしめるようにした後輪操舵装置
についても適用可能である。
に左および右後輪操舵手段１Ｌ，１Ｒによって、左、右
後輪ＷRL，ＷRRをトーイン側に作動せしめるようにした
後輪操舵装置について説明したが、本発明は、車両の旋
回時に左、右後輪ＷRL，ＷRRをいずれか一方がトーアウ
ト側となるように作動せしめるようにした後輪操舵装置
についても適用可能である。
【００５０】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車両の旋回時に旋回内輪で空転が生じることを極力
防止して、左、右後輪の能力を最大限に発揮させること
ができ、旋回方向と逆のヨーモーメント発生による旋回
の妨害が生じることもなく、旋回方向と同じ方向のヨー
モーメント発生による車両挙動の悪化が生じることもな
い。
ば、車両の旋回時に旋回内輪で空転が生じることを極力
防止して、左、右後輪の能力を最大限に発揮させること
ができ、旋回方向と逆のヨーモーメント発生による旋回
の妨害が生じることもなく、旋回方向と同じ方向のヨー
モーメント発生による車両挙動の悪化が生じることもな
い。
【００５１】また請求項２記載の発明によれば、左、右
後輪トータルでの横力が変化することがなく、車両の旋
回挙動に対する影響が少なく、違和感がない。
後輪トータルでの横力が変化することがなく、車両の旋
回挙動に対する影響が少なく、違和感がない。
【図１】第１実施例における後輪駆動車両の操舵系の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図２】コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前輪転舵角および車速と横加速度との関係を示
す図である。
す図である。
【図４】横加速度および横加速度係数の関係を示す図で
ある。
ある。
【図５】駆動トルクおよび駆動力係数の関係を示す図で
ある。
ある。
【図６】横加速度および荷重差係数の関係を示す図であ
る。
る。
【図７】旋回内輪および旋回外輪での摩擦円内での横力
の変化を示す図である。
の変化を示す図である。
【図８】第２実施例の図２に対応したコントローラの構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図９】車速および車速係数の関係を示す図である。
１Ｌ・・・左後輪操舵手段 １Ｒ・・・右後輪操舵手段 １２1 ，１２2 ・・・コントローラ １８・・・旋回量検出手段 １９1 ・・・駆動・制動力推定手段 １９2 ・・・駆動・制動力推定手段としての車速係数算
出手段 ２０・・・荷重移動量算出手段 ２１1 ，２１2 ・・・目標舵角算出手段 ＷRL・・・左後輪 ＷRR・・・右後輪
出手段 ２０・・・荷重移動量算出手段 ２１1 ，２１2 ・・・目標舵角算出手段 ＷRL・・・左後輪 ＷRR・・・右後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 (72)発明者 飽田 好恭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 DA02 DA06 DA23 DA29 DA48 DA49 DB11 DC08 DD01 DD02 EA06 EB04 EC22 FF03 FF07 3D034 CA02 CC01 CC02 CC09 CD02 CD04 CD06 CD12 CD13 CE03 CE13 3D041 AA40 AA47 AB01 AD00 AD02 AD51 AE00
Claims (2)
- 【請求項１】 左、右後輪（ＷRL，ＷRR）を相互に独立
して転舵可能な左後輪操舵手段（１Ｌ）および右後輪操
舵手段（１Ｒ）と、車両の走行状況に応じて前記左およ
び右後輪操舵手段（１Ｌ，１Ｒ）の作動を制御するコン
トローラ（１２1 ，１２2 ）とを備える後輪駆動車の後
輪操舵装置において、前記コントローラ（１２1 ，１２
2 ）は、運転者の旋回操作に応じた車両の旋回量を代表
する旋回量指標を検出する旋回量検出手段（１８）と、
左、右後輪（ＷRL，ＷRR）の駆動・制動力を代表する駆
動・制動力指標を推定する駆動・制動力推定手段（１９
1 ，１９2 ）と、前記旋回量検出手段（１８）で検出し
た旋回量指標ならびに前記駆動・制動力推定手段（１９
1 ，１９2 ）で推定した駆動・制動力指標がともに大き
くなるほど左、右後輪（ＷRL，ＷRR）のトーイン量が大
きくなるように前記旋回量指標および前記駆動・制動力
指標に基づいて左、右後輪（ＷRL，ＷRR）の目標舵角を
それぞれ算出する目標舵角算出手段（２１1 ，２１2 ）
とを含み、該目標舵角算出手段（２１1 ，２１2 ）で得
た目標舵角に基づいて前記左および右後輪操舵手段（１
Ｌ，１Ｒ）の作動を制御することを特徴とする後輪駆動
車の後輪操舵装置。 - 【請求項２】 前記コントローラ（１２1 ，１２2 ）
は、運転者の旋回操作に応じた旋回量での車両旋回時の
旋回内輪から旋回外輪への荷重移動量を代表する荷重移
動量指標を算出する荷重移動量算出手段（２０）を含
み、前記目標舵角算出手段（２１1 ，２１2 ）は、前記
荷重移動量算出手段（２０）で算出した荷重移動量指標
が大きいほど旋回外輪の目標舵角のトーイン側への変化
量を旋回内輪の目標舵角のトーイン側への変化量よりも
小さくして算出することを特徴とする請求項１記載の後
輪駆動車の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28902698A JP4030203B2 (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 後輪駆動車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28902698A JP4030203B2 (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 後輪駆動車の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000118429A true JP2000118429A (ja) | 2000-04-25 |
| JP4030203B2 JP4030203B2 (ja) | 2008-01-09 |
Family
ID=17737874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28902698A Expired - Fee Related JP4030203B2 (ja) | 1998-10-12 | 1998-10-12 | 後輪駆動車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4030203B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005350011A (ja) * | 2004-06-14 | 2005-12-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の操舵装置および車両の操舵方法 |
| JP2006175980A (ja) * | 2004-12-22 | 2006-07-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| WO2006070842A1 (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-06 | Equos Research Co., Ltd. | 車輪制御装置及び制御装置 |
| WO2007119298A1 (ja) * | 2006-03-17 | 2007-10-25 | Equos Research Co., Ltd. | 制御装置及び車両 |
| US7315777B2 (en) | 2003-01-31 | 2008-01-01 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Vehicle control method and vehicle control apparatus |
| WO2009104497A1 (ja) * | 2008-02-22 | 2009-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| WO2009113642A1 (ja) * | 2008-03-12 | 2009-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトー角制御装置 |
| EP2105371A1 (en) * | 2008-03-27 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel toe angle control device |
| JP2009234306A (ja) * | 2008-03-26 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | 後輪トー角可変車両 |
| JP2021024537A (ja) * | 2019-08-09 | 2021-02-22 | 株式会社ジェイテクト | 制御装置、および転舵装置 |
| CN113968274A (zh) * | 2021-12-01 | 2022-01-25 | 吉林大学 | 电动换挡双模式后轮主动转向系统 |
-
1998
- 1998-10-12 JP JP28902698A patent/JP4030203B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP5314670B2 (ja) * | 2008-03-12 | 2013-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトー角制御装置 |
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| EP2105371A1 (en) * | 2008-03-27 | 2009-09-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel toe angle control device |
| JP2021024537A (ja) * | 2019-08-09 | 2021-02-22 | 株式会社ジェイテクト | 制御装置、および転舵装置 |
| JP7275981B2 (ja) | 2019-08-09 | 2023-05-18 | 株式会社ジェイテクト | 制御装置、および転舵装置 |
| CN113968274A (zh) * | 2021-12-01 | 2022-01-25 | 吉林大学 | 电动换挡双模式后轮主动转向系统 |
| CN113968274B (zh) * | 2021-12-01 | 2024-05-03 | 吉林大学 | 电动换挡双模式后轮主动转向系统 |
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|---|---|
| JP4030203B2 (ja) | 2008-01-09 |
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