JP4806228B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、マスタシリンダからのブレーキ液圧をポンプによって加圧する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来の車両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルの操作によらず、モータによってポンプを駆動し、ブレーキ液圧を増圧することがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、所定時間高回転（デューティ比１００％）でモータを駆動し、所定時間経過後には低回転（低デューティ比）でモータを駆動することで、モータの作動音を抑制することが可能な装置が開示されている。

特開２０００−２０３４０１号公報（段落００３８）

しかしながら、特許文献１に記載の装置では、モータの作動音の抑制は十分なものではなく、さらなる作動音の抑制が要求されている。
また、ポンプにより加圧されたブレーキ液の一部をマスタシリンダに戻す場合には、カット弁に帰ってくる脈動によりカット弁の作動音が頻繁に発生しやすい。

本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、モータによる昇圧性能を維持しつつ、作動音および脈動を抑制することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、液圧供給手段に接続された一の液圧路が複数の車輪ブレーキに接続され、前記複数の車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記一の液圧路に設けられたリニアソレノイド弁と、前記一の液圧路における前記リニアソレノイド弁よりも前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、前記ポンプを駆動する回転数制御可能なモータと、前記モータを回転数制御により駆動制御するモータ駆動部と、各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、を備え、前記モータ駆動部は、前記モータの回転数制御をデューティ制御により行い、車両の挙動安定化制御が開始されたときに、前記モータを最大回転数よりも小さい回転数で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、各前記車輪ブレーキのうち前記目標液圧が最大である前記車輪ブレーキを選択し、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、その差が所定値以上となったときに、常に前記モータを前記最大回転数となるようにデューティ比１００％で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、その差が所定値未満となったときに、前記モータを前記最大回転数よりも小さい回転数で駆動することを特徴とする。

また、請求項２に記載された発明は、液圧供給手段に接続された一の液圧路が複数の車輪ブレーキに接続され、前記複数の車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記一の液圧路に設けられたリニアソレノイド弁と、前記リニアソレノイド弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、前記ポンプを駆動する回転数制御可能なモータと、前記モータを回転数制御により駆動制御するモータ駆動部と、各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、を備え、前記モータ駆動部は、前記モータの回転数制御をデューティ制御により行い、車両の挙動安定化制御が開始されたときに、前記モータを最大回転数よりも小さい回転数で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、少なくとも一つの前記車輪ブレーキのうち前記目標液圧が最大である前記車輪ブレーキを選択し、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、その差が所定値以上となったときに、常に前記モータを前記最大回転数となるようにデューティ比１００％で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、かつ全ての前記車輪ブレーキにおいてその差が所定値未満となったときに、前記モータを前記最大回転数よりも小さい回転数で駆動することを特徴とする。

ここでいう「最大回転数」とは、モータが本発明の制御に供される際における回転数の最大値のことをいう。
また、「その差」は、一の車輪ブレーキにおいて目標液圧からブレーキ液圧を引いた値であり、「所定値」は、正の値である。
請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータを最大デューティ比で駆動する時間を、制御の必要に応じて調節することができるので、モータによる昇圧性能を維持しつつ、作動音および脈動を抑制することができる。
また、このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータのデューティ比を制御することにより回転数を制御するので、簡単かつ正確にモータの駆動を制御することができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータ駆動部は、前記モータを前記小さい回転数で駆動する際に、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記ブレーキ液圧を前記目標液圧に追従させるように駆動することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、選択された車輪ブレーキのブレーキ液圧を、モータの駆動により制御することができる。また、モータの駆動量を必要最小限に抑えることができ、作動音および脈動をさらに抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧取得手段は、各前記車輪ブレーキの推定ブレーキ液圧を取得することを特徴とする。

ブレーキ液圧検出手段が検出するブレーキ液圧としては、実測値（実測ブレーキ液圧）と推定値（推定ブレーキ液圧）とが挙げられる。
実測ブレーキ液圧は、各車輪ブレーキにそれぞれ設けられた圧力センサによって取得することができる。
推定ブレーキ液圧は、例えば、一の液圧路に設けられた圧力センサによって検出された一の液圧路におけるブレーキ液圧と、車両用ブレーキ液圧制御装置の駆動と、に基づく計算によって取得することができる。
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ液圧として推定値を取得するので、実測値を取得する場合と比較して圧力センサの数を減らすことができる。

本発明によれば、昇圧性能を維持しつつ、作動音および脈動を抑制することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

図２に示すように、車両用液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ（直流モータ）９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
ここで、「出力液圧路Ａ１」が特許請求の範囲における「第一の液圧路」に相当し、「車輪液圧路Ｂ」が特許請求の範囲における「第二の液圧路」に相当する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ４は、出力液圧路Ａ１におけるカット弁６よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ（ＲＬ，ＦＲ）側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁６は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞され、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に随時取り込まれる。そして、制御装置２０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で検出されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両ＣＲの制御が行われる。

図３は、制御装置のブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４を備えている。

目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジックを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｔの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車体ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＲＲ，Ｐ_ＲＬ，Ｐ_ＦＲに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲを設定することができる。

また、目標液圧設定部２１は、目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁６の目標液圧ＰＰ_ＲＥＧとして設定する。目標液圧ＰＰ_ＲＥＧは、カット弁６によって調圧される、カット弁６よりも車輪ブレーキ側における出力液圧路Ａ１の目標液圧である。
設定された各目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲ，ＰＰ_ＲＥＧは、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。

ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８によって検出されたブレーキ液圧と弁駆動部２３による各電磁弁１，２，６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧（推定ブレーキ液圧）Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＲＲ，Ｐ_ＲＬ，Ｐ_ＦＲを計算する。
すなわち、圧力センサ８とブレーキ液圧計算部２２との組み合わせが、特許請求の範囲における「ブレーキ液圧取得手段」の一例である。
計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。

弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２２の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、カット弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＲＲ，Ｐ_ＲＬ，Ｐ_ＦＲと目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲとの差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。
弁駆動部２３は、各目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲ，ＰＰ_ＲＥＧ、カット弁液圧Ｐ_ＲＥＧおよび各ブレーキ液圧Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＲＲ，Ｐ_ＲＬ，Ｐ_ＦＲに基づき各制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、カット弁６を駆動するカット弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、を備えている。

モータ駆動部２４は、各目標液圧ＰＰ_ＦＬ，ＰＰ_ＲＲ，ＰＰ_ＲＬ，ＰＰ_ＦＲ，ＰＰ_ＲＥＧ、カット弁液圧Ｐ_ＲＥＧおよび各ブレーキ液圧Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＲＲ，Ｐ_ＲＬ，Ｐ_ＦＲに基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ２４を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

ここで、モータ駆動部２４による駆動制御について、より詳細に説明する。
図４（ａ）は、車輪ブレーキの目標液圧およびブレーキ液圧の時間変化を示すグラフであり、図４（ｂ）は、モータのデューティ比の時間変化を示すグラフである。
図４に示すように、まず、経過時間ｔ_１の時点で車両用ブレーキ液圧制御装置１００による車両ＣＲの挙動安定化制御が開始され、ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα未満のときには（ＰＰ−Ｐ＜α，ＰＰ＞Ｐ，経過時間ｔ_１〜ｔ_２の間）、モータ駆動部２４は、モータ９を最大回転数よりも小さい回転数、本実施形態では低デューティ比で駆動するともに、ブレーキ液圧Ｐが目標液圧ＰＰに追従するように、モータ９のデューティ比を調節する。そして、ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα以上になると（ＰＰ−Ｐ≧α，ＰＰ＞Ｐ，経過時間ｔ_２〜ｔ_３の間）、モータ駆動部２４は、モータ９を最大回転数、本実施形態ではデューティ比１００％で駆動する。そして、ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα未満になると（ＰＰ−Ｐ＜α，ＰＰ＞Ｐ，経過時間ｔ_３〜ｔ_４の間）、モータ駆動部２４は、モータ９を最大回転数よりも小さい回転数、本実施形態では低デューティ比で駆動するとともに、ブレーキ液圧Ｐが目標液圧ＰＰに追従するように、モータ９のデューティ比を調節する。この際、モータ駆動部２４は、ブレーキ液圧Ｐが目標液圧ＰＰを超えないように、すなわち、ブレーキ液圧Ｐが目標液圧ＰＰ以下を保ちつつ目標液圧ＰＰに追従するように制御を行う。
したがって、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、モータ９を所定時間デューティ比１００％で駆動し、その後低デューティ比で駆動する従来の装置と比較して、ポンプ４による昇圧性能を維持しつつモータ９の作動音を抑制することができる。
かかる制御は、四つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのうち、目標液圧が最大のものに適用することができる。

図５は、カット弁に帰ってくる脈動の例を示すグラフであり、（ａ）はモータをデューティ比１００％で駆動した場合を示すグラフ、（ｂ）はモータを低デューティ比で駆動した場合を示すグラフである。各グラフにおいて、縦軸はカット弁６に作用するブレーキ液圧（カット弁液圧）、横軸は経過時間を表し、両グラフの各軸のスケールは同一である。
図５（ａ）（ｂ）に示すように、モータ９を低デューティ比で駆動する方が、デューティ比１００％で駆動するよりも、カット弁６に帰ってくる脈動が小さくなることがわかる。すなわち、ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα以上のときにはモータ９をデューティ比で駆動し、ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα未満のときにはモータ９を低デューティ比で駆動することによって、昇圧性能を維持しつつカット弁６に伝わる脈動を抑制してカット弁６の作動音を低減するとともに、モータ９の作動音を低減することができる。

続いて、制御装置２０によるモータ駆動処理について説明する。
図６は、制御装置によるモータ駆動処理を示すフローチャートである。
図６に示すように、まず、制御装置２０は、挙動安定化制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
挙動安定化制御を実行中の場合には（ステップＳ１でＹｅｓ）、各車輪ブレーキの目標液圧とブレーキ液圧との差（目標液圧からブレーキ液圧を引いた値）を計算し、所定値αと比較する（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５）。
各車輪ブレーキの目標液圧とブレーキ液圧との差が、全て所定値α未満である場合（ＰＰ−Ｐ＜α，ただし、少なくとも一つの車輪ブレーキにおいて目標液圧ＰＰがブレーキ液圧Ｐよりも大きい。なお、本実施形態における挙動安定化制御実行中には、全ての車輪ブレーキにおいて目標液圧ＰＰがブレーキ液圧Ｐよりも大きくなっている。）には（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５の全てでＮｏ）、制御装置２０は、モータ９を低デューティ比で駆動する（ステップＳ６）。ここで、制御装置２０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのうち、目標液圧が最大のものについて、ブレーキ液圧が目標液圧に追従するようにモータ９を駆動する。
また、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧とブレーキ液圧との差のいずれかが、所定値α以上である場合には（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５のいずれかでＹｅｓ）、制御装置２０は、モータ９をデューティ比１００％で駆動する（ステップＳ７）。
また、挙動安定化制御を実行していない場合には（ステップＳ１でＮｏ）、制御装置２０は、モータ９を停止する（ステップＳ８）。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、以下の効果が得られる。
ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα以上のときにはモータ９をデューティ比１００％で駆動し、ブレーキ液圧Ｐと目標液圧ＰＰとの差がα未満のときにはモータ９を低デューティ比で駆動することによって、ポンプ４の昇圧性能を維持しつつ、作動音および脈動を抑制することができる。
モータ９を低デューティ比で駆動する際に、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうち目標液圧が最大のもののブレーキ液圧を目標液圧に追従させるように駆動するので、一つの車輪ブレーキのブレーキ液圧を、モータ９の駆動により制御することができる。また、モータ９の駆動量（回転数）を必要最小限に抑えることができ、作動音および脈動をさらに抑制することができる。
各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおけるブレーキ液圧を推定するので、圧力センサの数を減らすことができる。
モータ９の回転数制御をデューティ制御により行うので、簡単かつ正確にモータの駆動を制御することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御装置のブロック構成図である。 （ａ）は車輪ブレーキの目標液圧およびブレーキ液圧の時間変化を示すグラフであり、（ｂ）はモータのデューティ比の時間変化を示すグラフである。 図５は、カット弁に帰ってくる脈動の例を示すグラフであり、（ａ）はモータをデューティ比１００％で駆動した場合を示すグラフ、（ｂ）はモータを低デューティ比で駆動した場合を示すグラフである。 図６は、制御装置によるモータ駆動処理を示すフローチャートである。

符号の説明

４ ポンプ
６ カット弁（リニアソレノイド弁）
８ 圧力センサ
９ モータ
２１ 目標液圧設定部
２２ ブレーキ液圧計算部
２３ 弁駆動部
２４ モータ駆動部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ（液圧供給手段）
Ｖ 制御弁手段

Claims (4)

1. 液圧供給手段に接続された一の液圧路が複数の車輪ブレーキに接続され、前記複数の車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記一の液圧路に設けられたリニアソレノイド弁と、
   前記一の液圧路における前記リニアソレノイド弁よりも前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、
   前記ポンプを駆動する回転数制御可能なモータと、
   前記モータを回転数制御により駆動制御するモータ駆動部と、
   各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、
   各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、
   を備え、
   前記モータ駆動部は、前記モータの回転数制御をデューティ制御により行い、車両の挙動安定化制御が開始されたときに、前記モータを最大回転数よりも小さい回転数で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、各前記車輪ブレーキのうち前記目標液圧が最大である前記車輪ブレーキを選択し、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、その差が所定値以上となったときに、常に前記モータを前記最大回転数となるようにデューティ比１００％で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、その差が所定値未満となったときに、前記モータを前記最大回転数よりも小さい回転数で駆動する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 液圧供給手段に接続された一の液圧路が複数の車輪ブレーキに接続され、前記複数の車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記一の液圧路に設けられたリニアソレノイド弁と、
   前記リニアソレノイド弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、
   前記ポンプを駆動する回転数制御可能なモータと、
   前記モータを回転数制御により駆動制御するモータ駆動部と、
   各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、
   各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、
   を備え、
   前記モータ駆動部は、前記モータの回転数制御をデューティ制御により行い、車両の挙動安定化制御が開始されたときに、前記モータを最大回転数よりも小さい回転数で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、少なくとも一つの前記車輪ブレーキのうち前記目標液圧が最大である前記車輪ブレーキを選択し、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、その差が所定値以上となったときに、常に前記モータを前記最大回転数となるようにデューティ比１００％で駆動し、続いて、前記挙動安定化制御の実行中において、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記目標液圧が前記ブレーキ液圧よりも大きく、かつ全ての前記車輪ブレーキにおいてその差が所定値未満となったときに、前記モータを前記最大回転数よりも小さい回転数で駆動する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記モータ駆動部は、前記モータを前記小さい回転数で駆動する際に、前記選択された車輪ブレーキにおいて前記ブレーキ液圧を前記目標液圧に追従させるように駆動する
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記ブレーキ液圧取得手段は、各前記車輪ブレーキの推定ブレーキ液圧を取得する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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