JP2000045836A

JP2000045836A - 船外機の駆動制御装置

Info

Publication number: JP2000045836A
Application number: JP10216181A
Authority: JP
Inventors: Tadaaki Morigami; 忠昭森上
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-07-30
Filing date: 1998-07-30
Publication date: 2000-02-15
Anticipated expiration: 2018-07-30
Also published as: JP3858463B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動中のシフトの切り換えをエンジンストー
ルの発生を抑えながら確実に実行できると共に、運転者
の微妙なスロットル操作などを不要とし、船外機の操作
性を向上することが可能な船外機の駆動制御装置の提供
を目的とする。【解決手段】選択されたシフト位置を検出するシフト
位置検出手段２３と、その検出結果に基づきニュートラ
ル以外のシフト位置にシフトが切り換えられたか否かを
判別する判別手段３８と、エンジン回転数を検出する回
転数検出手段３６と、エアーコントロールバルブ２５の
開度を制御する制御手段３２とを備え、制御手段３２
は、シフト位置がニュートラル以外に切り換えられたと
判別され、かつその判別時から一定時間内にエンジン回
転数が低下判定回転数以下となったとき、エアーコント
ロールバルブ２５の開度を所定角度増大させる開度補正
を行い、補正開度を所定時間保持させ所定の補正回転数
を得るものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の駆動制御
装置、詳しくは、船外機のエンジン回転数の急激な低下
を防止し得るよう制御する駆動制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】四輪自動車、あるいは二輪自動車などの
ような陸上を走行する自動車などと異なり、ブレーキ機
構を格別に有していない通常の小型船舶では、船外機に
よって回転するプロペラの回転方向の正、逆を切り換え
ることによって、船舶の航走に制動をかけるようになっ
ている。例えば、船舶が前方へと航走している場合に
は、シフトレバーを前進位置からニュートラル位置を経
て後退位置へと切り換え、船外機のエンジンを逆転させ
てプロペラを逆転させ、船舶に後退方向への推進力を発
生させてそれまでの前進方向への慣性力に制動をかける
ようになっている。

【０００３】従って、プロペラの回転の正逆が急激に切
り替わることにより、エンジンには通常よりも大きなト
ルクが必要とされ、場合によってはエンジンストールが
発生するとこともあった。こうした問題は、４サイクル
エンジンを有する船外機では特に発生し易い。すなわ
ち、４サイクルエンジンでは、エンジンの回転数の安定
化を図るべくフライホイールマスを大きく設定すること
が望ましいが、上記のような制動時におけるエンジンス
トールの発生を抑える上では、船外機を軽量化すること
が望ましく、両者を同時に満足させることは極めて困難
であった。

【０００４】このため、４サイクルエンジンを有する船
外機では、２サイクルエンジンを有する船外機に比し、
低回転時のトルク変動に弱いエンジンの設定とならざる
を得ないという問題があった。そこで従来では、船外
機、特に４サイクルエンジンを使用した船外機にあって
は、上述の制動操作を行うに際し運転者がスロットル開
度を調整しながらシフト位置の切り換えを行っていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スロッ
トル開度の調整によって安定したエンジン回転数を維持
するようにするためには、微妙な調整が必要となるため
操作が極めて困難になるという問題があった。すなわ
ち、エンジンストールを回避すべくスロットル開度を大
きく設定すれば、エンジンの回転数が増大し過ぎ、運転
者及び同乗者に不快感を与えるという問題があり、ま
た、エンジンの回転数が増大することにより、シフトの
切り換えを行う際に、切り換え操作に大きな力を要する
という問題も発生する。また、操作したスロットル開度
が小さい場合には、シフトの切り換えを容易に行うこと
ができる反面、エンジンストールが発生し易くなるとい
う問題が生じる。

【０００６】本発明は、上記従来技術の課題に着目して
なされたもので、運行中のシフトの切り換えを、エンジ
ンストールの発生を抑えながら確実に実行することがで
きると共に、運転者の微妙なスロットル操作などを不要
とし、船外機の操作性を向上することが可能な船外機の
駆動制御装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため次の構成を有する。すなわち、本願請求項１
記載の発明は、プロペラシャフトの回転駆動源であるエ
ンジンに連結される吸気通路内にスロットルバルブを設
けると共に、前記スロットルバルブより上流側の吸気通
路にエアーを供給するエアー供給路を設け、前記エアー
供給路から供給するエアーをエアーコントロールバルブ
によって制御することにより、スロットルバルブの全閉
状態においてエンジンの回転数を制御するようにした船
外機の駆動制御装置であって、プロペラシャフトの回転
状態を切り換えるシフトによって、前進、後退、ニュー
トラルのいずれのシフト位置が選択されているかを検出
するシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段の
検出結果に基づきシフトがニュートラル以外のシフト位
置に切り換えられたか否かを判別する判別手段と、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記エアー
コントロールバルブの開度を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は、シフト位置がニュートラル以外に
切り換えられたと判別され、かつその判別時から一定時
間内にエンジンの回転数が低下判定回転数以下となった
とき、前記エアーコントロールバルブの開度を所定角度
増大させる開度補正を行い、それによって設定された補
正開度を所定時間保持させて所定の補正回転数を得るよ
うにしたものである。

【０００８】また、本願請求項２記載の発明は、制御手
段は、補正開度の保持時間内においてエンジン回転数が
低下判定回転数以下となったとき、再び開度補正を行う
ようにしたものである。さらに、本願請求項２記載の制
御手段は、スロットルバルブが全閉状態に設定されたと
き、エアーコントロールバルブの開度を、補正開度から
初期の開度へと漸減させ、エンジン回転数を補正回転数
から全閉時目標回転数まで漸減させるものである。

【０００９】請求項１の発明において、前進中の船舶に
制動をかけるべくシフトを前進位置から後退位置へと切
り換えると、シフト位置検出手段の検出結果に基づきシ
フト判別手段がニュートラル位置以外にシフト位置が切
り換えられたことを判別する。また、回転数判別手段
は、回転数検出手段にて検出されたエンジンの回転数に
基づき回転数が低下判定回転数以下となった時点で、前
記エアーコントロールバルブの開度を所定の角度だけ増
大させて補正し、その補正開度を一定の時間保持させ
る。このため、シフト切り換えに際し、スロットルが全
閉状態となっていたとしてもエンジンには、エアー供給
路から吸気通路を経て十分な空気が供給されエンジンの
回転数は増大し、補正される。これにより、エンジンス
トールが発生することはなくなり、適正な回転数が十分
に維持され、しかもその間に複雑なスロットル操作は全
く不要となる。

【００１０】また、上記のように、エアーコントロール
バルブの開度を所定角度増大させることによって補正し
てもなおエンジンの回転数が低下している場合には、本
願請求項２のように、エアーコントロールバルブの開度
補正を再度行うようにすることにより、確実にエンジン
の回転数低下を補正することができる。さらに、上記の
ようにエアーコントロールバルブの開度を補正した後、
その補正開度を初期の開度へと復帰させるに際し、その
復帰動作を急速に行わず、所定の時間をかけて漸減させ
るようにすれば、エンジンの駆動速度が必要以上に低下
するという不都合が発生ことはなく、より円滑なエンジ
ンの駆動が可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実施形態に
係る船外機の外観側面図、図２は図１に示したものの背
面図、図３は図２に示したものの一部切欠平面図、図４
はこの実施形態における船外機の全体構成を概念的に示
す説明図、図５は図４に示したコントロールユニットの
ブロック図、図６は図５に示したものによる動作を示す
フローチャート、図７は図５に示したものの負荷変動特
性を示すタイミングチャート、図８は図７に示した負荷
変動特性を示す線図である。

【００１２】図１に示すように、この実施形態に用いら
れる船外機１は、船体３のトランザム（船尾梁）４にブ
ラケット５を介して装着される。また、この船外機１
は、前記ブラケット５の後部に上下方向に延出する中空
体であって、かつ、水平方向断面が概略紡錘形のドライ
ブシャフトハウジング６を有しており、このドライブシ
ャフトハウジング６の上部にエンジンホルダ７が形成さ
れ、このホルダ７上部にエンジンカバー１４によって覆
われたエンジン１が設置されている。そして、前記ドラ
イブシャフトハウジング６の下部には、ギアケース８が
連接されており、このギアケース８には、水平後方にプ
ロペラ９を向けたプロペラシャフトが回転自在に支持さ
れている。

【００１３】図２に示すように、このエンジン２は、シ
リンダヘッド１０、シリンダブロック１１及びクランク
ケース１２を有してなる４サイクル４気筒のもの（４気
筒以外の気筒数でも良い）であって、図外の燃料タンク
からインジェクタ１６（図４参照）によって燃料が前記
シリンダヘッド１０内に噴射されるようになっている。
また、クランクケース１２内には、クランクシャフト１
３がほぼ鉛直方向に沿って回転自在に支持されており、
このクランクシャフト１３には発電機のフライホイール
１５が固定され、その周面にフライホイールマグネット
１５ａが固定されている。なお、図中、１７は前記エン
ジン２の排気を行うエキゾーストマニホールド、１８は
サイレンサである。

【００１４】この吸気経路は、サイレンサ１８と、この
サイレンサ１８に連結管１９を介して連結されるスロッ
トルボディ２０と、このスロットルボディ２０に連結さ
れるサージタンク２１と、このサージタンク２１とシリ
ンダヘッド１０のインレットポート１０ａを連結するイ
ンレットパイプ２２とからなる。前記スロットルボディ
２０にはスロットルバルブ２３が収納され、図外のスロ
ットルレバーを操作することにより、前記スロットルバ
ルブ２３の開き角度（スロットル開度）を調整し得るよ
うになっている。

【００１５】また、前記スロットルバルブ２３の下流側
に位置するサージタンク２１には、小断面形状を有する
エアー供給路２４の一端部が連結されており、その他端
部には図外のエアークリーナが連結されている。そし
て、前記エアー供給路２４には、ここを流通するエアー
の流通面積（開度）を制御するエアーコントロールバル
ブとしてのリニアソレノイドバルブ（以下、単にソレノ
イドバルブと称す）２５が配設されており、そのバルブ
開度を制御することにより、エアー供給路２４の開度が
制御されるようになっている。

【００１６】一方、３０はコントロールユニットであ
り、このコントロールユニット３０は、その入力側にお
いて、図４及び図５に示すように、クランク角センサ２
６、全閉スイッチ２７、ニュートラルスイッチ（シフト
位置検出センサ）２８（図３参照）などが接続される一
方、コントロールユニット３０の出力側において、各気
筒のシリンダヘッドに設けられた各インジェクタ１６及
びソレノイドバルブ２５が接続されており、前記スイッ
チ３０及びセンサ２５，２７から入力された信号に基づ
き前記インジェクタ１６及びソレノイドバルブ２５など
を制御するようになっている。

【００１７】ここで、前記クランク角センサは、図４に
示すようにフライホイールマグネット１５ａの回転移動
経路の近傍に１８０度の角度間隔を介して対向配置され
た一対の磁気センサ２６ａ，２６ｂによって構成されて
おり、フライホイールマグネット１５ａが対向した時点
で各磁気センサ２６ａ，２６ｂからは所定の検出信号が
出力されるようになっている。また、前記全閉スイッチ
２７は、スロットルバルブ２３が全閉状態にあるとき、
所定の全閉信号を出力するものとなっている。さらに、
前記ニュートラルスイッチ２８は、船舶の運転状態、す
なわち、前進、ニュートラル、後退を指示するシフトが
ニュートラル位置に設定されたとき、所定の検出信号を
出力するものとなっている。

【００１８】また、前記コントロールユニット３０は、
図５に示すような構成を有するものとなっている。すな
わち、このコントロールユニット３０は、前記ソレノイ
ドバルブ２５の駆動を制御するソレノイド制御部（制御
手段）３２及び前記インジェクタ１６の駆動を制御する
燃料噴射制御部３３を有し、これらを演算部３１によっ
て制御するようになっている。そして、この演算部３１
には、計数、計時動作を行うカウンタ３４や、所定のデ
ータを格納する不揮発性メモリ３５等が接続されてい
る。

【００１９】そしてさらに、前記演算部３１の入力側に
は、Ａ／Ｄ変換器３６ａによってデジタル信号に変換さ
れたクランク角センサ２６からの検出信号を受けて、エ
ンジン回転数（クランクシャフトの回転数）を検出する
回転数検出部（回転数検出手段）３６と、Ａ／Ｄ変換器
３７ａによってデジタル信号に変換された全閉スイッチ
２７からの検出信号を受けて、ソレノイドバルブ２５が
全閉位置にあるか否かを判別する全閉位置判別部３７
と、前記ニュートラルスイッチ（シフト位置検出手段）
２３からの検出信号等に基づき設定されているシフト位
置を判断するシフト位置判別部（シフト位置判手段）３
８とが接続されており、各部からの出力データ信号に基
づき前記ソレノイド制御部３２及び燃料噴射制御部３３
が制御されるようになっている。なお、前記ニュートラ
ルスイッチ２３は、ニュートラルインターロックに使用
するニュートラルスイッチを共用しており、これによっ
てコスト低減を図っている。

【００２０】次に、図６に示すフローチャート及び図７
に示すタイミングチャート等と共に作用を説明する。上
記船外機において、エンジン２を始動させ、シフト位置
を前進位置、後退位置またはニュートラル位置へと設定
することにより、エンジン２からプロペラシャフトへの
動力の伝達状態が正転、逆転、遮断のいずれかに選択的
に切り換わり、船舶の運行状態は、前進、後退、停止状
態となる。船舶が停止するニュートラル位置にシフト位
置が設定されるとき、通常は、スロットルレバーが解放
状態となり、スロットルバルブ２３が全閉状態となって
いるため、エンジン２は低回転数でアイドリング状態を
維持している。そして、このアイドリング状態における
回転数（全閉時回転数）Ｎａの調整は、エアバイパスク
リュ３９の開度を増減させることによって行うことがで
きる。

【００２１】また、船舶の進行速度の調整は、スロット
ルレバーを操作しスロットルバルブ２３の開度を調整す
ることによって行うことができ、航走中、急激な減速を
行うべく船舶の進行に制動をかける場合には、シフト位
置を切り換え、プロペラシャフトの回転方向を切り換
え、現在の航走方向と逆方向へと推力を発生させること
によって行うことができる。

【００２２】例えば、船舶の前進時には、シフト位置を
前進位置からニュートラル位置を経て後退位置へと設定
することで制動をかけることができ、また逆に、後退時
において制動をかける場合には、シフト位置を後退位置
からニュートラル位置を経て前進位置へと切り換えれば
良い。但し、この切り換え動作において、プロペラシャ
フトの回転方向が急激に切り換えられると、エンジンに
は図８のＰ１，Ｐ２に示すように、通常運行時ＤＲに比
べて大きな負荷がかかる。なお、図８に示す負荷曲線
は、シフト位置を前進位置Ｆからニュートラル位置Ｎ、
後退位置Ｒ、ニュートラル位置Ｎ、前進位置Ｆへと順次
切り換えた場合を示しており、同図中、実線にて示す負
荷曲線は走行速度が低い場合を、破線にて示す負荷曲線
は、走行速度が大きい場合をそれぞれ示している。

【００２３】このように、切り換え時に負荷が増大する
結果、エンジン２の回転数は図７のＹｒｐｍに示すよう
に低下し、ニュートラル状態を想定して設定されていた
全閉時回転数（アイドリング回転数）Ｎｃを下回り、エ
ンジンストールが発生する虞れがある。そこで、この実
施形態では、前記コントロールユニットによって、エン
ジンの運転動作期間中、図６に示すような制御動作を行
い、エンジンストールの発生を回避し得るようになって
いる。

【００２４】すなわち、電源が投入され、エンジン２が
始動されると、演算部３１では、シフト位置判定部３８
からの出力データ信号に基づき、シフト位置がニュート
ラル位置Ｎからそれ以外のシフト位置、すなわち、前進
位置Ｆまたは後退位置Ｒへと切り換わったか否かを判断
する（ステップ１）。そして、ニュートラル位置以外の
位置にシフト位置が切り替えらた場合には、演算部３１
は、エンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数Ｎａより低下
し、かつその低下時間がＡ秒以下であるか否かの判断を
行い（ステップ２）、低下していると判断された場合に
は、ステップ３へと移行し、ソレノイドバルブ２５の開
度を所定角度Ｃだけ増大させる。

【００２５】ここで、前記低下判定回転数Ｎａ及び低下
時間Ａは、適用するエンジン固有の値であり、この実施
形態において、前記時間Ａは、１０秒程度に設定されて
いる。この低下時間Ａを設定することにより、エンジン
２に生じる回転数Ｎｅの低下が、シフト位置の切り換え
によって生じたものであるのか、アイドリング、トロー
リング時に生じたものであるのかを判定し、シフト位置
の切り換えによって生じた場合のみ角度Ｃのソレノイド
バルブ２５の開度増大を実行するようになっており、ア
イドリング、トローリング時のエンジン２の回転安定化
を図るための開度制御とは区別している。

【００２６】つまり、ソレノイドバルブ２５は、本来、
アイドリング、トローリング時の回転安定化のために設
けられており、そのバルブ開度調整は、コントロールユ
ニット３０によって行うようになっているが、この制御
において開度変化を大きく設定すると、エンジン２は、
回転数が安定化するより、むしろ不安定になる場合が多
い。このため、アイドリング時などにおけるバルブ開度
の調整範囲は可能な限り狭い範囲に設定することが望ま
しい。

【００２７】ところが、こうした狭い調整範囲を設定し
ていたのでは、上記のように、制動をかける場合のシフ
ト位置の切り換えなどに伴う急激な回転数の低下、すな
わち、短時間に生じる回転数の大きな低下に対応するこ
とができず、回転数を十分に安定化させることができな
い。そこで、この実施形態では、エンジン回転数Ｎｅの
変動がシフト切り換え時から１０秒以内に発生している
か否かを判断することによって、シフトの切換えによる
エンジン回転数Ｎｅの変動であるか、アイドリング時な
どにおけるエンジン回転数Ｎｅの変動であるかを判断
し、制動時におけるエンジン回転数Ｎｅの変動時のみ、
前記ステップ２における大きな角度Ｃのバルブ開度制御
を行うようになっている。

【００２８】但し、ステップ３における調整開度Ｃにあ
っても、その値が大き過ぎた場合には、エンジン２の回
転角度が急激に増大し、運転者に不快感を与えることと
なる。また、回転数が過大になればシフト位置の切り換
えに際し、シフトレバーの操作に大きな力を要すると共
に、シフトの摩耗、損傷の要因になるという問題も生じ
る。従って、ソレノイドバルブ２の開度は、エンジン２
との組み合わせにもよるが、エンジン回転数Ｎｅが補正
目標回転数以下となるように設定する必要がある。この
実施形態では、前記補正目標回転数は１２００ｒｐｍに
設定してあり、これによって過剰な回転数増大を防止し
得るようになっている。

【００２９】また、前記低下判定回転数Ｎａがアイドリ
ング回転数Ｎｃより大きく下回る値に設定された場合に
は、回転数の低下が検出されたときに、その回転数を補
正目標回転数にまで増大させることができなくなるとい
う問題が生じる。また逆に、低下判定回転数Ｎａがアイ
ドリング回転数Ｎｃに近接する比較的高い値に設定され
た場合には、頻繁に回転数の低下が検出され、それに応
じてバルブ開度の調整が行われるため、船外機１の駆動
に円滑性を欠くこととなり、運転者に不快感を与えると
いう問題が生じる。このため、低下判定回転数Ｎｅの設
定は、１００ｒｐｍ以内に設定することが望ましい。ま
た、ソレノイドバルブ２５の開度設定が、シフトの切り
換えミスなどによって必要以上に頻繁に行われるのを回
避すべく、この実施形態では、ステップ１において、シ
フト位置の切換操作から２秒が経過するまでは、シフト
の切換え位置の判定を実行しないようにしている。

【００３０】次に、ステップ４，５では、Ａ秒以内にエ
ンジン回転数の低下が発生したか否かの判断をＤ秒間行
う。これにより、Ｄ秒間にエンジン回転数Ｎｅの低下が
発生しない場合には、前記ステップ３にて設定したソレ
ノイドバルブ２５の開度をＤ秒間保持する。この保持時
間Ｄは、バルブ開度設定後、その設定に応じてエンジン
回転数Ｎｅが増大するまでのタイムラグを想定して設定
したものであり、このタイムラグは、ソレノイドバルブ
２５からエンジン２の燃焼室に至る吸気経路長によって
決定される時間以上となる。但し、その時間が上限を越
えた場合には、必要時間以上に回転数が増大し、運転者
に対し不快感を及ぼすこととなるため、適度な値を設定
する必要がある。この実施形態では、保持時間Ｄを１秒
以下の時間に設定している。

【００３１】このように、この実施の形態においては、
ステップ３からステップ５までの制御動作によって、エ
ンジン回転数Ｎｅが低下判定回転数Ｎａ以上となるま
で、バルブ開度をＣ度ずつ増大させるようになってい
る。このため、エンジンの駆動状態を維持することがで
き、エンジンストールの発生を確実に防止することがで
きる。

【００３２】そして、ステップ３にてバルブ開度の最後
の設定が行われた後、時間Ｄが経過すると、ステップ６
では、全閉スイッチがＯＮ状態にあるか否かの判断、す
なわち、スロットルバルブが全閉状態にあるか否かの判
断を行い、全閉状態（ＯＮ状態）にあると判断された場
合には、予め設定した補正目標回転数Ｎｂに回転数を設
定し（ステップ７）、その後、回転数をアイドリング回
転数Ｎｃまで減少させる（ステップ８）。

【００３３】この実施形態においては、前記補正目標回
転数Ｎｂから初期回転数Ｎａへの回転数の低減を急激に
は行わず、図７の勾配Ｅrpm／Ｅsecに示すように、一定
の時間をかけて漸次緩やかに低減させるようになってい
る。通常、４サイクルエンジンのような追従性に優れた
エンジンにおいて、エンジン回転数Ｎｅを急激に低下さ
せた場合には、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数以下に
設定されてエンジンストールが発生する可能性もある
が、上記のようにエンジン回転数Ｎｅを緩やかに漸減さ
せるようにすれば、エンジン２の駆動状態を確実に維持
しながらアイドリング回転数Ｎｃへと回転数を低下させ
ることができ、従来のメカニカルダッシュポットと同様
の機能を安価に実現することができる。

【００３４】以上のように、この実施形態における制御
動作によれば、船外機１の運転期間中、シフトレバーの
前進位置Ｆと後退位置Ｒとの間の切り換えを行うことに
よって急激な制動をかけた場合にも、エンジン１の駆動
状態を確実に維持でき、エンジンストールの発生を防止
することができるため、運転操作性は大幅に向上する。

【００３５】なお、上記実施の形態においては、エアー
コントロールバルブとして、リニアソレノイドバルブを
使用した場合を例にとり説明したが、これに代えてデュ
ーティーソレノイドバルブを使用することも可能であ
る。また、エンジン回転数の低下したか否かの判別の条
件として、時間Ａを使用したが、この時間的条件に代え
てクランク角センサから出力される検出信号数のカウン
ト値を用いることも可能であり、本発明は特に上記実施
形態に限定されるものではない。

【００３６】

【発明の効果】以上説明した通り本願請求項１記載の本
発明によれば、前進中の船舶に制動をかけるべくシフト
位置の切り換え操作を前進位置と後退位置との間で行っ
たとしても、エンジン回転数が低下判定回転数以下とな
った場合には、前記エアーコントロールバルブの開度を
所定の角度だけ増大させて補正し、その補正開度を一定
の時間保持させるため、シフト切り換えに際し、スロッ
トルが全閉状態となっていたとしても、エンジンには、
エアー供給路から吸気通路を経て十分な空気を供給する
ことができ、常に十分なエンジン回転数を得ることがで
きる。このため、複雑なスロットル操作を行わなくとも
エンジンストールを発生させることなく、確実かつ滑ら
かに船外機の駆動を行うことができ、船舶に良好な操作
性と快適な航走を実現することができる。また、通常航
走時、あるいはアイドリング、トローリング時などに
は、本発明の制御装置による制御は実行されないため、
違和感なく航走を行うことができ、快適性が損なわれる
ことはない。しかも、エンジンの吸気経路に対する吸気
量の制御は、スロットルバルブ及びエアーコントロール
バルブなどの既存の部品を用いて行うことができるた
め、制御装置を安価に構成することができる。

【００３７】さらに、本願請求項２記載の発明にあって
は、エアーコントロールバルブの開度を所定角度増大さ
せることによって補正してもなお、エンジン回転数が低
下している場合に、エアーコントロールバルブの開度補
正を再度行うため、確実にエンジンの回転数低下を補正
することができる。

【００３８】さらに、本願請求項３記載の発明は、エア
ーコントロールバルブの開度補正の後、その補正開度を
初期の開度へと復帰させるに際し、その復帰動作を急速
に行わず、所定の時間をかけて漸減させるようにしたた
め、エンジンの駆動速度が必要以上に低下するという不
都合が発生ことはなくなり、より円滑なエンジンの駆動
を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る船外機の外観側面図で
ある。

【図２】図１に示したものの背面図である。

【図３】図２に示したものの一部切欠平面図である。

【図４】本実施形態における船外機の全体構成を概念的
に示す説明図である。

【図５】図４に示したコントロールユニットのブロック
図である。

【図６】図５に示したものによる動作を示すフローチャ
ートである。

【図７】図５に示したものの負荷変動特性を示すタイミ
ングチャートである。

【図８】図７に示した負荷変動特性を示す線図である。

【符号の説明】

１船外機２エンジン１８サイレンサ１９連結管２０スロットルボディ２１サージタンク２２インレットパイプ２３スロットルバルブ２４エアー供給路２５ソレノイドバルブ（エアーコントロールバルブ）３０コントロールユニット（出制御手段）３２ソレノイド制御部（制御手段）３６回転数検出部（回転数検出手段）３８シフト位置判定部（判別手段）Ｆ前進位置Ｒ後退位置ＮニュートラルＮｅエンジン回転数Ｎａ低下判定回転数Ｎｂ補正目標回転数Ｎｃアイドリング回転数

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０５Ｂ６３Ｈ 21/26 ＮＦターム(参考） 3G065 AA00 BA00 CA05 DA07 EA03 EA13 FA02 GA10 GA43 3G084 AA00 AA08 BA00 BA03 BA10 CA03 CA08 DA34 FA06 FA10 FA33 3G092 AA06 AC09 BA03 DC07 DE03S EA01 EA02 EA13 EA17 FA40 GA04 GB09 HA09Z HE01Z HE03Z HF11Z 3G093 AA19 AB00 BA05 CA04 CB08 CB15 DA01 DA06 DA07 DB11 DB23 EA03 EA06 FB01 FB02 FB03 3G301 HA04 HA26 JA31 KA06 KA07 KB10 LA08 LB04 NE01 NE08 NE23 PA14Z PE01Z PE03Z PF07Z PF10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プロペラシャフトの回転駆動源であるエ
ンジンに連結される吸気通路内にスロットルバルブを設
けると共に、前記スロットルバルブより上流側の吸気通
路にエアーを供給するエアー供給路を設け、前記エアー
供給路から供給するエアーをエアーコントロールバルブ
によって制御することにより、スロットルバルブの全閉
状態においてエンジンの回転数を制御するようにした船
外機の駆動制御装置であって、プロペラシャフトの回転状態を切り換えるシフトによっ
て、前進、後退、ニュートラルのいずれのシフト位置が
選択されているかを検出するシフト位置検出手段と、前記シフト位置検出手段の検出結果に基づきシフトがニ
ュートラル以外のシフト位置に切り換えられたか否かを
判別する判別手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、前記エアーコントロールバルブの開度を制御する制御手
段とを備え、前記制御手段は、シフト位置がニュートラル以外に切り
換えられたと判別され、かつその判別時から一定時間内
にエンジンの回転数が低下判定回転数以下となったと
き、前記エアーコントロールバルブの開度を所定角度増
大させる開度補正を行い、それによって設定された補正
開度を所定時間保持させて所定の補正回転数を得るよう
にしたことを特徴とする船外機の駆動制御装置。
【請求項２】制御手段は、補正開度の保持時間内にお
いてエンジン回転数が低下判定回転数以下となったと
き、再び開度補正を行うことをことを特徴とする請求項
１記載の船外機の駆動制御装置。
【請求項３】制御手段は、スロットルバルブが全閉状
態に設定されたとき、エアーコントロールバルブの開度
を、補正開度から初期の開度へと漸減させ、エンジン回
転数を補正回転数から全閉時目標回転数まで漸減させる
ことを特徴とする請求項１または２記載の船外機の駆動
制御装置。