CIRCUIT DE GAZ DE CARTER D'UN MOTEUR THERMIQUE MUNI D'UN CLAPET DE REGULATION, MOTEUR THERMIQUE ET CLAPET DE REGULATION CORRESPONDANTS [0001] La présente invention porte sur un circuit de gaz de carter d'un moteur thermique muni d'un clapet de régulation, ainsi que sur le moteur thermique et le clapet de régulation correspondants. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le domaine de l'automobile. [0002] Dans un moteur à combustion interne, la chambre de combustion est délimitée du côté du carter par le piston et les segments qui assurent l'étanchéité entre le piston et la paroi du cylindre monté dans (ou faisant partie intégrante du carter). Néanmoins, cette étanchéité n'est jamais parfaite, et de façon inhérente au principe même de conception d'un tel moteur, une fuite d'une partie des gaz de combustion via les segments est inéluctable. Ces gaz sont communément appelés gaz de carter, ou encore en utilisant la terminologie anglo-saxonne, gaz de blow-by, ces différents termes étant utilisés comme des synonymes dans la suite de ce document. Ainsi, l'expression «circuit des gaz de carter» est synonyme de «circuit des gaz de blow-by» ou plus simplement de «circuit de blow-by». [0003] Des normes environnementales imposent que les gaz de blow-by ne soient pas rejetés dans l'atmosphère, mais soient brûles. Ils sont donc réintroduits à l'admission du moteur par un circuit, dit circuit de blow-by. Pour ce faire, ils sont aspirés à l'admission moteur ce qui permet de plus de maintenir le bas du carter en dépression. Ces gaz se chargeant en huile lors de leur passage dans le bas moteur, un déshuileur a pour but de séparer au maximum les particules d'huile des gaz avant qu'ils ne soient réintroduits dans le circuit d'air admission via un piquage implanté sur la ligne d'air. [0004] Outre des gaz de combustion, c'est-à-dire essentiellement de la vapeur d'eau du dioxyde de carbone et de l'azote, les gaz de carter comportent donc également des imbrûlés (air ou plus exactement oxygène et azote et du carburant) et de l'huile (essentiellement l'huile de lubrification des pistons entraînée par les gaz de combustion). Les gaz de carter s'écoulent vers le bas du carter, puis remontent généralement vers la culasse par des cheminées. [0005] La réadmission est obtenue typiquement à l'aide d'un répartiteur. Par temps froid, ce répartiteur peut présenter une température bien inférieure à 0° C en sorte que la vapeur d'eau contenue dans les gaz de carter peut se condenser, puis se solidifier, ou former une émulsion eau/huile qui se solidifie, formant une masse qui bouche les conduits, fait monter en pression le carter et peut ainsi entraîner une casse moteur et/ou, une fuite d'huile à l'échappement augmentant les émissions polluantes, voire un incendie du véhicule équipé du moteur. [0006] Pour remédier à ce risque, il est connu d'implanter des moyens de chauffage électriques des tuyaux de gaz carter. Ces moyens sont typiquement constitués par une résistance sous tension venant localement réchauffer une surface. Ces moyens présentent toutefois l'inconvénient de consommer beaucoup d'énergie et supposent la présence d'un faisceau électrique, entraînant un certain nombre d'inconvénients liés aux problématiques de complexité d'architecture et de montage (ergonomie de montage, passage d'outils, etc.) ainsi que d'implantation car il faut prévoir des points de fixation pour les faisceaux électriques, les connexions d'alimentation et les multiples supports nécessaires au système. [0007] Une autre solution connue consiste à faire passer les tuyaux de gaz de carter à l'intérieur des tuyaux acheminant le fluide de refroidissement. Cette solution pose également des problèmes d'implantation, est relativement onéreuse, et il reste malgré son application des zones dans lesquelles le gel ou l'émulsion peuvent éventuellement se former. [0008] Afin de limiter l'impact sur l'architecture du circuit de blow-by, il est proposé dans le document FR2891317 une approche différente consistant à diluer les gaz de carter avec un gaz diluant présentant un moindre degré d'hygrométrie que lesdits gaz de carter.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a crankcase gas circuit of a heat engine equipped with a check valve. regulation, as well as on the corresponding combustion engine and control valve. The invention finds a particularly advantageous application in the automotive field. In an internal combustion engine, the combustion chamber is defined on the side of the housing by the piston and the segments which provide the seal between the piston and the wall of the cylinder mounted in (or integral part of the housing). Nevertheless, this seal is never perfect, and inherently the very principle of design of such a motor, a leakage of a portion of the combustion gases via the segments is unavoidable. These gases are commonly called crankcase gases, or even using the English terminology, gas blow-by, these different terms being used as synonyms in the remainder of this document. Thus, the expression "crankcase circuit" is synonymous with "blow-by gas circuit" or simply "blow-by circuit". Environmental standards require that the blow-by gases are not released into the atmosphere, but are burned. They are then reintroduced to the intake of the engine by a circuit, said circuit of blow-by. To do this, they are sucked to the engine intake which also allows to maintain the bottom of the housing in depression. These gases being loaded with oil during their passage in the low engine, a de-oiler is intended to separate the maximum oil particles from the gases before they are reintroduced into the intake air circuit via a stitch implanted on the air line. In addition to combustion gases, that is to say essentially water vapor of carbon dioxide and nitrogen, the crankcase gases also include unburned (air or more exactly oxygen and nitrogen and fuel) and oil (essentially piston lube oil driven by the combustion gases). The crankcase gases flow down the crankcase and then generally rise to the cylinder head via chimneys. [0005] Readmission is typically obtained using a splitter. In cold weather, this distributor can have a temperature well below 0 ° C so that the water vapor contained in the crankcase gases can condense, then solidify, or form a water / oil emulsion that solidifies, forming a mass that blocks the ducts, pressurises the casing and can thus lead to engine failure and / or leakage of oil in the exhaust increasing polluting emissions, or even a fire in the vehicle equipped with the engine. To remedy this risk, it is known to implement electric heating means of crankcase gas hoses. These means are typically constituted by a voltage resistor locally coming to heat a surface. However, these means have the disadvantage of consuming a lot of energy and assume the presence of an electric beam, resulting in a number of disadvantages related to architectural complexity issues and editing (ergonomics of assembly, passage of tools , etc.) as well as implantation since it is necessary to provide fixing points for the electrical harnesses, the power connections and the multiple supports necessary for the system. Another known solution is to pass the crankcase gas pipes inside the pipes carrying the cooling fluid. This solution also poses implantation problems, is relatively expensive, and it remains despite its application areas in which the gel or emulsion may possibly be formed. In order to limit the impact on the architecture of the blow-by circuit, it is proposed in document FR2891317 a different approach of diluting the crankcase gases with a diluent gas having a lower degree of hygrometry than said crankcase gas.
Typiquement, on peut diluer les gaz de carter avec de l'air d'admission. [0009] Néanmoins, cette approche est basée sur un traitement des gaz de carter dès leur formation dans le bas moteur. La dilution permet de limiter la formation de gel ou d'émulsion dans tout le circuit de blow-by, mais nécessite ponctuellement l'introduction d'une grande quantité de gaz dans le bas moteur, ce qui augmente sensiblement la quantité de gaz à traiter (issus du mélange entre les gaz de carter et les gaz de dilution introduits), ce qui est néfaste pour le bon fonctionnement du déshuileur du circuit. [0010] On a cependant constaté que le phénomène de formation et d'accumulation de gel et d'émulsion est majoritairement localisé au niveau du point de d'introduction des gaz de blow-by dans l'air d'admission du moteur. En effet, dans cette zone la température peut être extrêmement basse et le flux des gaz de blow-by faible, dans le cas d'un fonctionnement du moteur à faible charge (entraînant un faible débit de gaz de carter) par une température ambiante inférieure à 0°C. L'eau ccntenue sous forme de vapeur dans les gaz de blow-by s'y condense et gèle instantanément au contact des tubulures. [0011] Dans l'invention, on tend à proposer une solution, contre la formation de gel ou d'émulsion pouvant obstruer le circuit des gaz de carter, qui a tout à la fois un impact faible sur l'architecture générale du circuit, et qui évite de recourir à une dilution massive des gaz dans le bas moteur. [0012] Plus précisément, l'invention a pour objet un circuit de gaz de carter d'un moteur thermique, comportant un déshuileur suivi d'un conduit d'introduction de gaz de carter à l'admission du moteur piqué sur un conduit d'admission d'air du moteur, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen d'insufflation de gaz débouchant dans le conduit d'introduction de gaz de carter, le gaz insufflé étant à une température supérieure à 0°C, et en ce qu'il comporte en outre un clapet de régulation apte à autoriser un passage du gaz insufflé uniquement lorsqu'un écart de pression de part et d'autre dudit clapet entre une pression des gaz insufflés et une pression dans le conduit d'introduction des gaz de carter est compris entre une pression d'ouverture et une pression de fermeture du clapet. [0013] Dans des conditions de grand froid, lorsque la température ambiante est négative, cela permet une augmentation localisée de la température et du débit des gaz, limitant les risques d'obstruction par agglomération d'un amalgame ou par gel au niveau de l'endroit soufflé et en aval de ce point. Le fait d'insuffler en aval du déshuileur permet de ne pas augmenter le débit de gaz traversant le déshuileur, et ainsi de ne pas en limiter l'efficacité (le déshuileur est plus efficace pour un faible débit de gaz) ni de risquer un désamorçage du déshuileur du fait d'un trop fort débit le traversant. En outre, l'utilisation du clapet de régulation permet d'éviter les éventuelles fuites des gaz de carter via le moyen d'insufflation et de maximiser, le cas échéant, les performances du turbocompresseur lorsque le moteur est suffisamment chaud pour éviter tout risque de gel éventuel au niveau du circuit de gaz de carter. [0014] Selon une réalisation, le clapet de régulation comporte une bille située entre deux sièges et sollicitée par un élément élastique, ledit clapet étant apte à prendre: - une première position dans laquelle le clapet est fermé par l'effet de l'élément élastique sur la bille plaquée contre un des sièges lorsque l'écart de pression est négatif ou inférieur à la pression d'ouverture, - une deuxième position autorisant un passage des gaz à travers le clapet dans laquelle la bille n'est pas plaquée contre un des sièges lorsque l'écart de pression est compris entre la pression d'ouverture et la pression de fermeture définies par des caractéristiques d'élasticité de l'élément élastique, et - une troisième position dans laquelle le clapet est fermé par la bille plaquée sur le siège opposé à celui contre lequel est plaquée la bille dans la première position lorsque l'écart de pression devient supérieur à la pression de fermeture. [0015] Selon une réalisation, le clapet de régulation comporte un ajutage limitant une section de passage du gaz insufflé. [0016] Selon une réalisation, l'ajutage présente un diamètre de l'ordre de deux millimètres. [0017] Selon une réalisation, le clapet de régulation est intégré à un connecteur encliquetable. [0018] Selon une réalisation, le moyen d'insufflation est arrangé pour insuffler du gaz supérieur à 0°C au niveau du piquage du conduit d'htroduction de gaz de carter sur le conduit d'admission d'air du moteur. [0019] Selon une réalisation, le moyen d'insufflation comporte un tuyau d'insufflation reliant le conduit d'admission d'air, en aval d'un compresseur de suralimentation, au conduit d'introduction de gaz de carter. [0020] L'invention a également pour objet un moteur thermique comportant un circuit de gaz de carter conforme à l'invention. [0021] L'invention porte en outre sur le clapet de régulation caractérisé en ce qu'il comporte une bille située entre deux sièges et sollicitée par un élément élastique, ledit clapet étant apte à prendre: - une première position dans laquelle le clapet est fermé par l'effet de l'élément élastique sur la bille plaquée contre un des sièges lorsque l'écart de pression est négatif ou inférieur à une pression d'ouverture, - une deuxième position autorisant un passage des gaz à travers le clapet dans laquelle la bille n'est pas plaquée contre un des sièges lorsque l'écart de pression est compris entre la pression d'ouverture et une pression de fermeture définies par des caractéristiques d'élasticité de l'élément élastique, et - une troisième position dans laquelle le clapet est fermé par la bille plaquée sur le siège opposé à celui contre lequel est plaquée la bille dans la première position lorsque l'écart de pression devient supérieur à la pression de fermeture. [0022] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. [0023] La figure 1 présente schématiquement une portion d'un circuit de gaz de carter conforme à l'invention; [0024] La figure 2 présente une vue partielle d'un moteur thermique comportant un circuit de gaz de carter conforme à l'une des réalisations préférentielles de l'invention; [0025] Les figures 3a à 3c sont des représentations schématiques des différentes positions du clapet de régulation selon l'invention; [0026] La figure 4 est une représentation graphique de la courbe caractéristique du débit en fonction de la pression du clapet de régulation selon l'invention; [0027] La figure 5 présente graphiquement le résultat pouvant être obtenu grâce à la réalisation du circuit de gaz de carter de la figure 2. [0028] Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [0029] A la figure 1, on a représenté, selon une vue en coupe d'un schéma de principe, une portion d'un circuit de gaz de carter d'un moteur selon l'invention. Un conduit d'introduction de gaz de carter 1 est représenté en coupe longitudinale, et est relié par un piquage 3 à un conduit d'admission d'air 2 d'un moteur thermique. Les gaz de blow-by arrivent dans le conduit d'admission d'air 2 selon la flèche en trait plein, après avoir traversé un déshuileur (non représenté en figure 1, référencé 5 en figure 2). [0030] II est prévu un moyen d'insufflation de gaz dans le conduit d'introduction de gaz de carter 1 débouchant entre le déshuileur 5 et le piquage 3, et de préférence au niveau du piquage 3 tel qu'ici représenté, les gaz insufflés 5 étant à une température supérieure à 0°C. Les gaz insufflés sont représentés par une flèche en traits discontinus. [0031] Etant insufflés dans le conduit d'introduction de gaz de carter 1, les gaz insufflés sont a priori à une pression supérieure à la pression régnant dans le conduit d'introduction de gaz de carter 1 en leur point d'insufflation. La pression supplémentaire ainsi apportée va générer un débit supplémentaire dans le conduit d'introduction de gaz de carter 1, ce qui permet en outre une meilleure projection des gaz du conduit d'introduction des gaz de carter 1 vers le centre du conduit d'admission d'air 2. Cela réduit également le risque de formation d'une obstruction. [0032] Le moyen d'insufflation comporte un tuyau d'insufflation 4 permettant l'introduction de gaz chaud, c'est-à-dire à une température supérieure à 0°C. Le gaz dit «chaud» ainsi introduit est insufflé au niveau du piquage 3. En effet, le phénomène d'obstruction du circuit de blowby par accumulation d'un agglomérat et/ou par le gel est localisé au niveau du piquage 3, et tout particulièrement sur la bordure 31 du piquage 3. [0033] L'insufflation de gaz chaud, sec et sous pression, permet une élévation simultanée de la température et du débit au niveau du piquage 3, ce qui empêche l'obstruction du circuit de blow-by, et en particulier du conduit d'introduction de gaz de carter 1 à ce niveau. [0034] Le point d'insufflation est préférentiellement au plus proche du piquage 3, qui constitue la zone à réchauffer, mais l'angle d'insufflation, c'est-à-dire typiquement l'angle entre le tuyau d'insufflation 4 et le conduit d'introduction de gaz de carter 1 est de préférence inférieur à 90° afin d'éviter la généraion de turbulence entre les gaz insufflés et les gaz de carter. En effet, le but ici n'est pas d'obtenir un mélange homogène entre ces gaz, mais de souffler des gaz chaud de manière localisée afin d'éviter la formation de gel à l'endroit soufflé, par augmentation de la température et du débit de gaz à cet endroit. [0035] Le gaz insufflé pourra être par exemple et de manière préférentielle de l'air prélevé à l'admission du moteur en aval d'un compresseur, typiquement le compresseur d'un turbocompresseur. [0036] Ainsi, sur la vue présentée en figure 2, on retrouve le conduit d'introduction de gaz de carter 1 piqué sur le conduit d'admission 2. Le conduit d'introduction de gaz de carter 1 s'étend ainsi entre un déshuileur 5 et le conduit d'admission 2, s'achevant par un piquage 3 sur ce dernier. Un tuyau d'insufflation 4 s'étend entre l'aval d'un compresseur 6 d'un turbocompresseur et le conduit d'introduction de gaz de carter 1 à proximité immédiate du piquage 3. Typiquement, le prélèvement des gaz insufflés peut être réalisé au niveau d'un résonateur 7 positionné directement en aval du compresseur 6. Les gaz insufflés étant prélevés directement en aval d'un compresseur 6, ils présentent une pression et une température augmentée au cours d'une accélération. [0037] Le tuyau d'insufflation 4 est doté d'un clapet 9 de régulation tri-positions. L'ensemble ainsi formé constitue un moyen d'insufflation de gaz dans le conduit d'introduction de gaz de carter 1. Le clapet 9 est de préférence intégré dans un connecteur 10 encliquetable par exemple de la marque "Hutchinson". [0038] En l'occurrence, le clapet 9 bien visible sur les figures 3a à 3c comporte une bille 11 située entre deux sièges 12, 13 du clapet, ladite bille 11 étant sollicitée par un moyen élastique tel qu'un ressort 14. Le clapet 9 est apte à prendre trois positions différentes suivant les phases de fonctionnement du moteur. [0039] Ainsi, dans une première position montrée sur la figure 3a, le clapet 9 est fermé par l'effet du ressort 14 sur la bille 11 plaquée contre le siège 12 lorsque l'écart de pression 3,P est négatif ou inférieur à la pression d'ouverture P1 (cf. figure 4). On évite ainsi, en cas de relâchement de la pédale d'accélération engendrant une chute de pression en sortie du turbocompresseur, qu'une partie des gaz de carter ne s'échappe via le tuyau d'insufflation 4. [0040] Dans une deuxième position montrée sur la figure 3b autorisant un passage des gaz chaud à travers le clapet 9, la bille 11 n'est plus plaquée contre un des deux sièges 12, 13 du clapet 9 lorsque l'écart de pression 3,P est compris entre la pression d'ouverture P1 et la pression de fermeture P2 (cf. figure 4). Dans ce cas, le moteur thermique n'étant pas encore complètement chaud, on autorise le soufflage d'air chaud dans le conduit d'introduction des gaz de carter 1 pour éviter toute présence de gel éventuelle. [0041] Dans une troisième position montrée sur la figure 3c, le clapet 9 est fermé par la bille 11 plaquée contre le siège 13 opposé au siège 12 lorsque l'écart de pression 3,P devient supérieur à la pression de fermeture P2 (cf. figure 4). Dans ce cas, le moteur étant complètement chaud, les risques de gel sont réduits en sorte qu'il n'est plus nécessaire de prélever une partie de l'air en aval du compresseur qui pourra alors être complètement utilisé pour maximiser les performances à l'accélération du véhicule. [0042] Avantageusement, le clapet 9 comporte un ajutage de manière à limiter le débit des gaz insufflés. L'ajutage présente de préférence un diamètre de l'ordre de 2mm, ce qui correspond à une perte de capacité de remplissage en air des cylindres par le turbocompresseur de l'ordre de 2%. En conséquence, la chute de performance à l'accélération du véhicule liée à l'ajout du tuyau d'insufflation 4 ne sera pas perceptible par le conducteur. En revanche, des ajutages ayant un diamètre supérieur à 4 mm ne sont pas envisageables dans la mesure où ils engendrent des pertes de capacité de remplissage des cylindres supérieures à 10% et 25% pour un diamètre de 6 mm. [0043] Les caractéristiques d'élasticité du ressort 14 sont choisies de préférence de telle manière que la pression d'ouverture P1 correspond à un écart de pression 3,P compris entre 30000 Pa (300 mbars) et 50000 Pa (500 mbars) Pascals tandis que la pression de fermeture P2 correspond à un écart de pression 3,P supérieur à 100000 Pa (1 bar). [0044] La figure 5 présente graphiquement le résultat pouvant être obtenu grâce la variante préférentielle de l'invention présentée en figure 2. En ordonnée est représentée la température en degrés Celsius, en abscisse le temps (échelle figurative représentative du temps de chauffe d'un moteur suite à un démarrage à froid). [0045] Les mesures sont faites suite au démarrage à froid d'un moteur équipant un véhicule automobile classique, à une température ambiante de -18°C. [0046] La courbe A présente l'évolution de la température à l'entrée du circuit des gaz de carter, en l'absence d'un dispositif selon l'invention. [0047] La courbe B présente l'évolution de la température à la sortie du circuit des gaz de carter, dans le conduit d'introduction des gaz de carter 1 au niveau du piquage 3 avec le conduit d'admission 2, en l'absence d'un dispositif selon l'invention. [0048] La courbe C présente l'évolution de la température à l'entrée du circuit des gaz de carter, en présence d'un dispositif selon la réalisation présentée en figure 2. [0049] La courbe D présente l'évolution de la température à la sortie du circuit des gaz de carter, dans le conduit d'introduction des gaz de carter 1 au niveau du piquage avec le conduit d'admission 2, en présence d'un dispositif selon la réalisation présentée en figure 2. [0050] Ce graphique permet de constater que, pour l'application considérée ici, une différence de 12°C s'établit rapidement au niveau di piquage 3 entre le conduit d'introduction des gaz de carter 1 et le conduit d'admission 2, dans la zone la plus sensible au phénomène d'obstruction par le gel. En plus du gain en température observé, la formation d'amalgame ou de gel est également limitée par l'augmentation locale de débit créé par l'insufflation de gaz dans les gaz de carter. [0051] Le circuit offre ainsi une solution efficace au problème de l'obstruction du circuit d'introduction à l'admission des gaz de carter, sans utiliser un système de chauffage coûteux et qui consomme beaucoup d'énergie. En effet, l'invention nécessite uniquement l'ajout d'un clapet 9 qui est un organe simple, peu coûteux, et entièrement mécanique qui n'engendre pas de consommation électrique. [0052] Le système et le procédé précédemment décrits peuvent être employés de manière préventive, pour éviter l'obstruction, mais également de manière curative lorsqu'une obstruction incomplète du circuit de blow-by est détectée. [0053] Bien entendu, l'homme du métier pourra apporter des modifications au circuit de gaz de carter précédemment décrit sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, le clapet 9 pourra alternativement être situé au niveau du raccord de sortie du turbocompresseur. En variante, on utilise une pluralité de moyens d'insufflation. Alternativement, le tuyau d'insufflation 4 relie un collecteur d'échappement ou un conduit d'échappement du moteur au conduit d'introduction de gaz de carter 1. En variante également, le moyen d'insufflation comporte un dispositif de prélèvement d'air réchauffé par un circuit de liquide de refroidissement du moteur, et de soufflage de cet air réchauffé dans le conduit d'introduction de gaz de carter 1.Typically, the crankcase gases can be diluted with intake air. However, this approach is based on a crankcase treatment as soon as they are formed in the lower engine. The dilution makes it possible to limit the formation of gel or emulsion throughout the blow-by circuit, but occasionally requires the introduction of a large quantity of gas into the low engine, which substantially increases the quantity of gas to be treated. (from the mixture between the crankcase gases and the dilution gases introduced), which is detrimental to the proper operation of the de-oiler circuit. However, it has been found that the phenomenon of formation and accumulation of gel and emulsion is mainly located at the point of introduction of the blow-by gases into the intake air of the engine. Indeed, in this zone the temperature can be extremely low and the blow-by gas flow low, in the case of operation of the low-load engine (resulting in a low flow of crankcase gas) by a lower ambient temperature at 0 ° C. The water, which is vaporised in the blow-by gases, condenses and freezes instantly in contact with the pipes. In the invention, there is a tendency to propose a solution against the formation of gel or emulsion that can obstruct the crankcase circuit, which has both a low impact on the overall architecture of the circuit, and which avoids resorting to a massive dilution of the gases in the low engine. More specifically, the invention relates to a crankcase gas circuit of a heat engine, comprising a de-oiler followed by a casing gas introduction duct at the inlet of the quilted motor on a duct. air intake engine, characterized in that it comprises a gas blowing means opening into the casing gas introduction duct, the blown gas being at a temperature above 0 ° C, and in that it further comprises a regulating valve adapted to allow a passage of the gas insufflated only when a pressure difference on either side of said valve between a pressure of the gas blown and a pressure in the gas introduction duct crankcase is between an opening pressure and a closing pressure of the valve. Under very cold conditions, when the ambient temperature is negative, this allows a localized increase in temperature and gas flow, limiting the risk of obstruction by agglomeration of an amalgam or gel at the level of place blown and downstream from this point. The fact of blowing downstream of the de-oiler makes it possible not to increase the flow of gas passing through the de-oiler, and thus not to limit its effectiveness (the de-oiler is more efficient for a low gas flow) nor to risk a defusing the de-oiler because of too much flow through it. In addition, the use of the regulating valve makes it possible to avoid any leakage of the crankcase gases via the insufflation means and to maximize, where appropriate, the performance of the turbocharger when the engine is hot enough to avoid any risk of possible freezing at the crankcase circuit. According to one embodiment, the regulation valve comprises a ball located between two seats and biased by an elastic element, said valve being able to take: a first position in which the valve is closed by the effect of the element elastic on the ball pressed against one of the seats when the pressure difference is negative or less than the opening pressure, - a second position allowing a passage of the gases through the valve in which the ball is not pressed against a seats when the pressure difference is between the opening pressure and the closing pressure defined by elasticity characteristics of the elastic element, and - a third position in which the valve is closed by the ball plated on the seat opposite to that against which the ball is pressed in the first position when the pressure difference becomes greater than the closing pressure. In one embodiment, the control valve comprises a nozzle limiting a passage section of the gas blown. In one embodiment, the nozzle has a diameter of the order of two millimeters. According to one embodiment, the control valve is integrated with a snap-in connector. In one embodiment, the blowing means is arranged to blow gas higher than 0 ° C at the quenching of the casing gas introduction duct on the engine air intake duct. In one embodiment, the insufflation means comprises an insufflation pipe connecting the air intake duct, downstream of a supercharger, to the casing gas introduction duct. The invention also relates to a heat engine comprising a crankcase gas circuit according to the invention. The invention further relates to the control valve characterized in that it comprises a ball located between two seats and biased by an elastic member, said valve being adapted to take: - a first position in which the valve is closed by the effect of the elastic element on the ball pressed against one of the seats when the pressure difference is negative or less than an opening pressure, - a second position allowing a passage of the gases through the valve in which the ball is not pressed against one of the seats when the pressure difference is between the opening pressure and a closing pressure defined by the elasticity characteristics of the elastic element, and - a third position in which the valve is closed by the ball plated on the seat opposite to that against which is pressed the ball in the first position when the pressure difference becomes greater than the press closing ion. The invention will be better understood on reading the description which follows and the examination of the figures that accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. Figure 1 schematically shows a portion of a crankcase gas circuit according to the invention; Figure 2 shows a partial view of a heat engine having a crankcase gas circuit according to one of the preferred embodiments of the invention; Figures 3a to 3c are schematic representations of the different positions of the control valve according to the invention; Figure 4 is a graphical representation of the characteristic curve of the flow as a function of the pressure of the regulating valve according to the invention; FIG. 5 shows graphically the result that can be obtained thanks to the embodiment of the crankcase gas circuit of FIG. 2. Identical, similar or similar elements retain the same reference of a FIG. other. In Figure 1, there is shown, in a sectional view of a schematic diagram, a portion of a crankcase gas circuit of an engine according to the invention. A casing gas introduction duct 1 is shown in longitudinal section, and is connected by a tapping 3 to an air intake duct 2 of a heat engine. The blow-by gases arrive in the air intake duct 2 according to the arrow in solid lines, after passing through a de-oiler (not shown in Figure 1, referenced 5 in Figure 2). There is provided a means for blowing gas into the casing gas introduction duct 1 opening between the de-oiler 5 and the tap 3, and preferably at the tap 3 as shown here, the gases insufflated being at a temperature above 0 ° C. The insufflated gases are represented by an arrow in broken lines. Being blown into the casing gas introduction duct 1, the gas blown is a priori at a pressure greater than the pressure in the casing gas introduction duct 1 at their point of insufflation. The additional pressure thus provided will generate an additional flow rate in the casing gas introduction duct 1, which also allows a better projection of the gases of the casing gas introduction duct 1 towards the center of the intake duct. 2. This also reduces the risk of forming an obstruction. The insufflation means comprises an insufflation pipe 4 allowing the introduction of hot gas, that is to say at a temperature above 0 ° C. The so-called "hot" gas thus introduced is blown in at the tap 3. In fact, the phenomenon of obstruction of the blowby circuit by accumulation of an agglomerate and / or by the gel is located at the stitching 3, and all particularly on the edge 31 of the stitching 3. The blowing of hot gas, dry and under pressure, allows a simultaneous rise in temperature and flow at the stitching 3, which prevents clogging of the blow circuit. -by, and in particular the casing gas introduction duct 1 at this level. The insufflation point is preferably closer to the stitching 3, which is the zone to be heated, but the inflation angle, that is to say typically the angle between the insufflation pipe 4 and the casing gas introduction duct 1 is preferably less than 90 ° in order to prevent the generation of turbulence between the insufflated gases and the casing gases. Indeed, the aim here is not to obtain a homogeneous mixture between these gases, but to blow hot gases in a localized manner in order to avoid the formation of gel at the blown point, by increasing the temperature and the temperature. gas flow at this location. The gas blown may be for example and preferably air taken at the intake of the engine downstream of a compressor, typically the compressor of a turbocharger. Thus, in the view shown in Figure 2, there is the casing 1 introduced gas inlet pipe on the intake duct 2. The casing gas introduction duct 1 thus extends between a de-oiler 5 and the intake duct 2, ending with a stitching 3 on the latter. An insufflation pipe 4 extends between the downstream of a compressor 6 of a turbocharger and the casing gas introduction duct 1 in the immediate vicinity of the quilting 3. Typically, the sampling of the insufflated gases can be carried out at the level of a resonator 7 positioned directly downstream of the compressor 6. The insufflated gases being taken directly downstream of a compressor 6, they have a pressure and an increased temperature during an acceleration. The blowing pipe 4 is provided with a tri-position control valve 9. The assembly thus formed is a means for blowing gas into the casing gas introduction duct 1. The valve 9 is preferably integrated in a snap-in connector for example of the "Hutchinson" mark. In this case, the valve 9 clearly visible in Figures 3a to 3c comprises a ball 11 located between two seats 12, 13 of the valve, said ball 11 being biased by an elastic means such as a spring 14. The valve 9 is able to take three different positions depending on the engine operating phases. Thus, in a first position shown in Figure 3a, the valve 9 is closed by the effect of the spring 14 on the ball 11 pressed against the seat 12 when the pressure difference 3, P is negative or less than the opening pressure P1 (see Figure 4). This avoids, in case of release of the accelerator pedal generating a pressure drop at the outlet of the turbocharger, that a portion of the crankcase gases escapes via the insufflation hose 4. In a second position shown in Figure 3b allowing a passage of hot gases through the valve 9, the ball 11 is no longer pressed against one of the two seats 12, 13 of the valve 9 when the pressure difference 3, P is between opening pressure P1 and closing pressure P2 (see Figure 4). In this case, the heat engine is not yet completely hot, it allows the blowing of hot air into the casing gas introduction duct 1 to prevent any possible gel. In a third position shown in Figure 3c, the valve 9 is closed by the ball 11 pressed against the seat 13 opposite the seat 12 when the pressure difference 3, P becomes greater than the closing pressure P2 (cf Figure 4). In this case, the engine being completely hot, the risks of frost are reduced so that it is no longer necessary to take a portion of the air downstream of the compressor which can then be completely used to maximize the performance of the compressor. acceleration of the vehicle. Advantageously, the valve 9 comprises a nozzle so as to limit the flow of the gas insufflated. The nozzle preferably has a diameter of the order of 2 mm, which corresponds to a loss of air filling capacity of the cylinders by the turbocharger of the order of 2%. As a result, the drop in performance at the acceleration of the vehicle related to the addition of the blowing hose 4 will not be noticeable by the driver. On the other hand, nozzles having a diameter greater than 4 mm are not conceivable insofar as they generate losses of filling capacity of the rolls greater than 10% and 25% for a diameter of 6 mm. The elasticity characteristics of the spring 14 are preferably chosen such that the opening pressure P1 corresponds to a pressure difference 3, P between 30000 Pa (300 mbar) and 50000 Pa (500 mbar) Pascals while the closing pressure P2 corresponds to a pressure difference 3, P greater than 100000 Pa (1 bar). FIG. 5 shows graphically the result that can be obtained thanks to the preferred variant of the invention presented in FIG. 2. The ordinate shows the temperature in degrees Celsius, in abscissa time (representative figurative scale of the heating time of a motor after a cold start). The measurements are made following the cold start of a motor equipping a conventional motor vehicle, at an ambient temperature of -18 ° C. Curve A shows the evolution of the temperature at the inlet of the crankcase circuit, in the absence of a device according to the invention. Curve B shows the evolution of the temperature at the outlet of the crankcase circuit, in the casing gas introduction duct 1 at the stitching 3 with the intake duct 2, in FIG. absence of a device according to the invention. Curve C shows the evolution of the temperature at the inlet of the crankcase circuit, in the presence of a device according to the embodiment shown in FIG. 2. Curve D shows the evolution of the temperature at the outlet of the crankcase circuit, in the casing gas introduction duct 1 at the quilting with the intake duct 2, in the presence of a device according to the embodiment shown in FIG. 2. [0050 ] This graph shows that, for the application considered here, a difference of 12 ° C is established rapidly at the di tic 3 level between the conduit for introducing the casing gases 1 and the intake duct 2, in the area most sensitive to the phenomenon of obstruction by frost. In addition to the observed temperature gain, the formation of amalgam or gel is also limited by the local increase in flow created by gas blowing into the crankcase gases. The circuit thus provides an effective solution to the problem of the obstruction of the introduction circuit to the intake of the crankcase gases, without using an expensive heating system and which consumes a lot of energy. Indeed, the invention requires only the addition of a valve 9 which is a simple, inexpensive, and fully mechanical member that does not generate power consumption. The system and method described above can be used preventively to avoid clogging, but also curatively when an incomplete obstruction of the blow-by circuit is detected. Of course, the skilled person can make modifications to the crankcase gas circuit described above without departing from the scope of the invention. Thus, the valve 9 may alternatively be located at the outlet connection of the turbocharger. Alternatively, a plurality of insufflation means is used. Alternatively, the insufflation pipe 4 connects an exhaust manifold or an engine exhaust duct to the casing gas introduction duct 1. In a variant also, the insufflation means comprises an air sampling device. heated by an engine coolant circuit, and blowing this heated air into the casing gas introduction duct 1.