[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

FR3089257A1 - Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique - Google Patents

Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique Download PDF

Info

Publication number
FR3089257A1
FR3089257A1 FR1872286A FR1872286A FR3089257A1 FR 3089257 A1 FR3089257 A1 FR 3089257A1 FR 1872286 A FR1872286 A FR 1872286A FR 1872286 A FR1872286 A FR 1872286A FR 3089257 A1 FR3089257 A1 FR 3089257A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
value
pressure
internal combustion
threshold
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR1872286A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3089257B1 (fr
Inventor
Xavier Moine
Yohan DUPOUY
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive France SAS filed Critical Continental Automotive France SAS
Priority to FR1872286A priority Critical patent/FR3089257B1/fr
Priority to CN201980080008.4A priority patent/CN113167187B/zh
Priority to US17/298,883 priority patent/US11415072B2/en
Priority to PCT/EP2019/083602 priority patent/WO2020115098A1/fr
Priority to FR1913696A priority patent/FR3089256B1/fr
Publication of FR3089257A1 publication Critical patent/FR3089257A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3089257B1 publication Critical patent/FR3089257B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F02D2200/704—Estimation of atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Procédé de commande d’un moteur à combustion interne muni d’un capteur de position du vilebrequin, d’un capteur de pression d’air admis et d’un papillon d’admission d’air frais, comprenant les étapes suivantes : on détermine la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la dérivée de la position du vilebrequin par rapport au temps, on détermine la pression d’air admis pour une première position du vilebrequin correspondant à 180° avant le point mort haut combustion, on détermine la pression d’air admis pour une deuxième position du vilebrequin correspondant à 390° avant le point mort haut combustion, on détermine un seuil de pression d’apprentissage de la pression atmosphérique en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, on détermine si la différence entre la pression d’air admis pour la première position du vilebrequin et la pression d’air admis pour la deuxième position du vilebrequin est inférieure au seuil de pression d’apprentissage de la pression atmosphérique, si tel est le cas, on commande l’apprentissage de la pression atmosphérique en appliquant un filtre du premier ordre à la pression d’air admis pour la deuxième position du vilebrequin, et on commande le moteur à combustion interne en fonction de la valeur apprise de la pression atmosphérique. Figure pour l’abrégé : pas de Figure

Description

Description
Titre de l'invention : Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique Domaine technique [0001] L’invention a pour domaine technique la commande de moteurs à combustion interne, et plus particulièrement, la commande de tels moteurs sans capteur d’angle du papillon d’admission.
Technique antérieure [0002] La commande d’un moteur à combustion interne requiert des informations concernant la charge du moteur, notamment pour les moteurs monocylindres.
[0003] On utilise habituellement au moins deux informations de charge du moteur parmi l’angle du papillon d’admission, la pression d’air admis et/ou le débit d’air admis.
[0004] Dans d’autres modes de réalisation, l’angle du papillon d’admission est utilisé comme seule information de charge du moteur. Toutefois, dans ce cas, la commande n’est pas robuste vis-à-vis des variations d’altitude ou requiert une compensation d’altitude via un capteur de pression.
[0005] Les capteurs de détection de la position du papillon d’admission sont d’intégration difficile et ne sont pas tous fiables dans le temps, notamment dans le cas de capteurs à balais (« electrical wishers » en langue anglaise).
[0006] De l’état de la technique, on connaît le document JP07034952A décrivant un procédé de commande d’un moteur à combustion interne comprenant la détection de l’état d’ouverture du capteur de détection de la position du papillon d’admission. Le document divulgue la prise en compte des variations d’altitude de sorte à compenser la quantité d’air admise en fonction de la position mesurée du capteur de détection de la position du papillon d’admission.
[0007] Toutefois, l’enseignement divulgué par ce document implique une détermination de la pression atmosphérique uniquement lorsque le moteur est arrêté. Une telle détermination ne permet pas de faire la différence entre mauvaise estimation de la pression atmosphérique et dispersion de composants.
[0008] Il existe donc un problème de commande du moteur n’ayant pas recours à un capteur de détection de la position du papillon d’admission permettant d’adresser les problèmes liés à la dispersion des composants et à une mauvaise estimation de la pression atmosphérique.
Exposé de l'invention [0009] L’invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne muni d’un capteur de position du vilebrequin, d’un capteur de pression d’air admis et d’un papillon d’admission d’air frais, comprenant les étapes suivantes :
[0010] on détermine la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la dérivée de la position du vilebrequin par rapport au temps, [0011] on détermine la pression d'air admis pour une première position du vilebrequin correspondant à 180° avant le point mort haut combustion, [0012] on détermine la pression d'air admis pour une deuxième position du vilebrequin correspondant à 390° avant le point mort haut combustion, [0013] on détermine un seuil de pression d'apprentissage de la pression atmosphérique en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, [0014] on détermine si la différence entre la pression d'air admis pour la première position du vilebrequin et la pression d'air admis pour la deuxième position du vilebrequin est inférieure au seuil de pression d'apprentissage de la pression atmosphérique, [0015] si tel est le cas, on commande l'apprentissage de la pression atmosphérique en appliquant un filtre du premier ordre à la pression d'air admis pour la deuxième position du vilebrequin, et [0016] on commande le moteur à combustion interne en fonction de la valeur apprise de la pression atmosphérique.
[0017] Pour déterminer la valeur apprise de la pression atmosphérique pour une occurrence, lorsque l’occurrence est strictement supérieure à la première occurrence, on peut déterminer une valeur corrective en appliquant un filtre du premier ordre à la différence entre la valeur de pression d’air admis pour une deuxième position du vilebrequin pour l’occurrence courante et la valeur apprise de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente et on peut sommer la valeur corrective à une valeur apprise de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente.
[0018] Pour déterminer la valeur apprise de la pression atmosphérique pour la première occurrence, on peut déterminer une valeur corrective en appliquant un filtre du premier ordre à la différence entre la valeur de pression d’air admis pour une deuxième position du vilebrequin pour l’occurrence courante et une valeur mémorisée de la pression atmosphérique, et on peut sommer la valeur corrective à la valeur mémorisée de la pression atmosphérique.
[0019] Le moteur à combustion interne pouvant être muni d’une vanne de by-pass de l’admission d’air, on peut réaliser les étapes suivantes :
[0020] on détermine un rapport de pressions en divisant la pression d’air admis pour la deuxième position du vilebrequin par la valeur apprise de la pression atmosphérique, [0021] on détermine si le moteur à combustion interne est en marche ou a fonctionné pendant au moins durée prédéterminée, [0022] si tel est le cas, on détermine si une vanne de by-pass d’admission d’air est ouverte, [0023] on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et de l’état de la vanne de by-pass d’admission d’air, [0024] on détermine une valeur adaptée du seuil du rapport de pressions fonction de la valeur de base du seuil du rapport de pressions, d’une valeur d’adaptation et de l’état de la vanne de by-pass d’admission d’air, [0025] on détermine si le rapport de pressions est inférieur à la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions, [0026] si tel est le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air est fermé, [0027] si tel n’est pas le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air est ouvert, et [0028] on commande le moteur à combustion interne en fonction de l’état du papillon d’admission d’air.
[0029] On peut ajouter et/ou retrancher une valeur de décalage d’hystérésis à la valeur adaptée du seuil de rapport de pressions, de sorte à éviter une oscillation entre un état détecté ouvert et fermé du papillon d’admission d’air frais.
[0030] Le moteur à combustion interne pouvant être muni d'une unité de commande électronique, on peut réaliser les étapes suivantes :
[0031] on initialise la valeur d'adaptation du seuil du rapport de pressions à une valeur mémorisée à l'arrêt de l'unité de commande électronique, [0032] on détermine si un ensemble de conditions prend une première valeur, [0033] si tel est le cas, on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions par l'intermédiaire d'une cartographie prédéterminée fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, [0034] on détermine si le rapport de pressions est inférieur à la somme de la valeur de base du seuil de rapport de pressions et de la valeur d'adaptation du seuil du rapport de pressions mémorisée, [0035] si tel est le cas, on détermine la valeur d'adaptation du seuil de rapport de pressions pour l'occurrence courante en soustrayant la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions mémorisée dans l'unité de commande électronique de la valeur filtrée au premier ordre du rapport de pressions, puis [0036] on mémorise la valeur d'adaptation du seuil du rapport de pressions dans l'unité de commande électronique.
[0037] Lors d’un premier réveil de l’unité de commande électronique, la valeur d’adaptation peut être initialisée à une valeur constante prédéterminée.
[0038] Pour déterminer que l’ensemble de conditions prend une première valeur, on peut déterminer si chacune des conditions de l’ensemble prend une première valeur, l’ensemble de condition comprenant :
[0039] une première condition prenant une première valeur si le moteur à combustion interne est en fonction depuis au moins une durée minimale, [0040] une deuxième condition prenant une première valeur si la température du moteur à combustion interne est supérieure à une température minimale et inférieure à une température maximale, [0041] une troisième condition prenant une première valeur si aucune erreur n’est déterminée sur les capteurs et actionneurs, [0042] une quatrième condition prenant une première valeur si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est supérieure à une vitesse minimale de rotation et inférieure à une vitesse maximale de rotation.
[0043] Après avoir mémorisée la valeur adaptée du seuil de rapport de pressions, ou lorsque le rapport de pressions est supérieur à la somme de la valeur de base du seuil de rapport de pressions et de la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions mémorisée, ou lorsque l’ensemble de conditions prend une deuxième valeur, [0044] on peut déterminer si l’unité de commande électronique est arrêtée suite à une demande d’arrêt du conducteur, [0045] si tel est le cas, le procédé peut reprendre à l’initialisation de la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions, et [0046] si tel n’est pas le cas, le procédé peut reprendre à la détermination de la valeur prise par un ensemble de conditions.
[0047] Le moteur à combustion interne pouvant être muni d’une unité de commande électronique, on peut limiter la déviation de l’adaptation entre des valeurs maximales et minimales du seuil du rapport de pressions en limitant les valeurs d’adaptation mémorisées lors de l’extinction de l’unité de commande électronique par rapport à celles mémorisées au réveil de l’unité de commande électronique.
[0048] Un tel procédé de commande présente l’avantage d’une commande robuste vis-à-vis des défaillances ou du retrait du capteur de détection de la position du papillon d’admission.
Brève description des dessins [0049] D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
[0050] [fig.l] : la figure 1 illustre les principales étapes d’un procédé de commande d’un moteur à combustion interne commandé en fonction de la pression d’air admis, [0051] [fig.2] : la figure 2 illustre les principales étapes d’un procédé de détermination de la fermeture du papillon d’admission d’air frais, [0052] [fig.3] : la figure 3 illustre les principales étapes de détermination de la valeur d’adaptation du seuil de rapport de pressions pour la détermination de la fermeture du papillon d’admission d’air frais.
Description des modes de réalisation [0053] L’apprentissage de la pression atmosphérique va maintenant être décrit.
[0054] Afin de s’affranchir d’un capteur de détection de la position du papillon d’admission, on remplace les informations de position du papillon d’admission par des informations de pression d’air admis.
[0055] On réalise alors deux acquisitions par cycle de combustion, une première acquisition MAP réalisée à une première position angulaire du vilebrequin égale à 180° BTDC (acronyme anglophone pour « Before Top Dead Center », avant le point mort haut combustion), et une deuxième acquisition MAP_UP réalisée à une deuxième position angulaire du vilebrequin égale à 390° BTDC.
[0056] On définit alors un rapport de pressions PQ_AMP permettant de déterminer la fermeture du papillon d’admission :
[0057] PQ_AMP = MAP / AMP (Eq. 1) [0058] Avec AMP : valeur apprise de la pression atmosphérique [0059] On réalise un apprentissage de la pression atmosphérique lorsque la différence entre la mesure de pression d’air admis MAP réalisée à la première position angulaire et la mesure de pression d’air admis MAP_UP à la deuxième position angulaire est inférieure à un seuil de pression AP. L’équation Eq. 2 illustre cette condition.
[0060] AP < MAP_UP - MAP (Eq. 2) [0061] Sur la figure 1, on peut voir les principales étapes d’un procédé de commande d’un moteur à combustion interne commandé en fonction de la pression d’air admis.
[0062] Pour une occurrence courante notée n, on réalise les étapes suivantes. Si l’occurrence courante n est la première occurrence, on initialise la valeur apprise AMPn de la pression atmosphérique à une valeur mémorisée de la pression atmosphérique. La valeur mémorisée de la pression atmosphérique peut être la valeur apprise de la pression atmosphérique lors du précédent arrêt de l’unité de commande électronique du moteur à combustion interne, ou une valeur prédéterminée, par exemple la pression atmosphérique standard.
[0063] On réalise ensuite les étapes suivantes.
[0064] Au cours d’une première étape 1, on détermine la pression d’air admis MAPn pour une première position du vilebrequin correspondant à 180° avant le point mort haut combustion (BTDC).
[0065] Au cours d’une deuxième étape 2, on détermine la pression d’air admis MAP_UPn pour une deuxième position du vilebrequin correspondant à 390° avant le point mort haut combustion (BTDC).
[0066] Au cours d’une troisième étape 3, on détermine la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, puis, au cours d’une quatrième étape 4, on détermine un seuil de pression APn d’apprentissage de la pression atmosphérique en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne.
[0067] Au cours d’une cinquième étape 5, on détermine si la différence entre les pressions d’air admis MAP_UPn et MAPn est inférieure au seuil de pression APn d’apprentissage de la pression atmosphérique.
[0068] Si tel n’est pas le cas, le procédé de commande se poursuit par une sixième étape 6, au cours de laquelle on commande de ne pas réaliser l’apprentissage de la pression atmosphérique. La valeur apprise AMPn de la pression atmosphérique de l’occurrence courante est alors maintenue égale à la valeur apprise AMPn4 de la pression atmosphérique de l’occurrence précédente.
[0069] Si la différence entre les pressions d’air admis MAP_UPn et MAPn est inférieure au seuil de pression APn d’apprentissage de la pression atmosphérique, le procédé se poursuit par une septième étape 7 au cours de laquelle on commande l’apprentissage de la pression atmosphérique.
[0070] La valeur apprise AMPn de la pression atmosphérique pour l’occurrence courante est obtenue en sommant une valeur corrective à la valeur apprise AMPn4 de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente. La valeur corrective est déterminée en appliquant un filtre du premier ordre à la différence entre la valeur de pression d’air admis MAP_UPn pour une deuxième position du vilebrequin pour l’occurrence courante et la valeur apprise AMP,,, de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente. On considère en effet que la pression d’air admis MAP_UPn pour la deuxième position du vilebrequin correspond sensiblement à la pression atmosphérique du fait de la pression dans le collecteur d’admission.
[0071] AMPn = AMPnl + C_AMP_MMV_CRLC * (MAP_UPn - AMPn l + IP_AMP_N) (Eq. 3) [0072] Avec :
[0073] AMPn : la valeur apprise de la pression atmosphérique pour l’occurrence courante, [0074] AMP,,, : la valeur apprise de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente, [0075] C_AMP_MMV_CRLC : un coefficient du filtre au premier ordre, [0076] MAP_UPn : la pression d’air admis MAP_UP pour une deuxième position du vilebrequin correspondant à 390° pour l’occurrence courante, [0077] IP_AMP_N : une valeur de décalage.
[0078] Sur la figure 2, on peut voir les principales étapes d’un procédé de détermination de la fermeture du papillon d’admission d’air frais.
[0079] Au cours d’une première étape 9, on détermine la pression d’air admis MAPn pour une première position du vilebrequin correspondant à 180° avant le point mort haut combustion (BTDC). Alternativement, cette valeur est connue de la deuxième étape 2 du procédé de commande d’un moteur à combustion interne illustré par la figure 1.
[0080] Au cours d’une deuxième étape 10, on détermine la valeur apprise AMPn de la pression atmosphérique par application des étapes 1 à 6 du procédé de commande d’un moteur à combustion interne illustré par la figure 1.
[0081] Au cours d’une troisième étape 11, on détermine un rapport de pressions PQ_AMPn en divisant la pression d’air admis MAPn pour une position du vilebrequin correspondant à 180° avant le point mort haut combustion (BTDC) par la valeur apprise AMPn de la pression atmosphérique.
[0082] Au cours d’une quatrième étape 12, on détermine si le moteur à combustion interne est en marche ou a fonctionné pendant au moins une durée prédéterminée.
[0083] Si tel n’est pas le cas, le procédé s’interrompt à une cinquième étape 13.
[0084] Si tel est le cas, le procédé se poursuit à une sixième étape 14, au cours de laquelle on détermine si une vanne de by-pass d’admission d’air est ouverte. La vanne de by-pass d’admission d’air est disposée dans un conduit d’admission d’air connecté en parallèle avec le conduit principal d’admission d’air. La vanne de by-pass est une vanne tout ou rien permettant de commander la quantité d’air admis dans le moteur. La vanne de bypass est commandée uniquement par le système de commande du moteur tandis que le papillon d’admission d’air frais est commandé par l’utilisateur. La vanne de by-pass permet d'amener plus d'air au moteur, et permet par exemple de maintenir le moteur au ralenti lorsque le moteur est froid.
[0085] Le procédé se poursuit alors par des étapes 15,15a,15b de détermination d’une valeur de base du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_BAS fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et de l’état de la vanne de by-pass d’admission d’air.
[0086] Le procédé se poursuit ensuite par des étapes 16,16a, 16b de détermination d’une valeur adaptée du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT fonction de la valeur de base du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_BAS, d’une valeur d’adaptation PQ_AMP_CT_ADn et de l’état de la vanne de by-pass d’admission d’air.
[0087] On détermine ensuite au cours des étapes 17, 17a, 17b si le rapport de pressions PQ_AMPn est supérieur à la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT afin de conclure à la détection de l’état fermé du papillon d’admission d’air à l’étape 18 ou de l’état ouvert à l’étape 19.
[0088] Plus précisément, si on a déterminé que la vanne de by-pass d’admission d’air est ouverte lors de l’étape 14, le procédé se poursuit par une septième étape 15a, au cours de laquelle on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions
PQ_AMP_CT_BAS_ECK_ON lorsque la vanne de by-pass d’admission d’air est ouverte, à partir d’une cartographie fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne.
[0089] Dans un mode de réalisation particulier, le procédé se poursuit par une huitième étape 16a, au cours de laquelle on détermine une valeur adaptée du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_ECK_ON lorsque la vanne de by-pass d’admission d’air est ouverte par application de l’équation suivante :
[0090] PQ_AMP_CT_ECK_ON = PQ_AMP_CT_BAS_ECK_ON + PQ_AMP_CT_ADn (Eq. 4) [0091] Avec PQ_AMP_CT_ADn : une valeur d’adaptation du rapport de pressions.
[0092] Dans tous les modes de réalisation, le procédé se poursuit par une neuvième étape 17a, on détermine si le rapport de pressions PQ_AMPn est supérieur à la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_ECK_ON lorsque la vanne de by-pass d’admission d’air est ouverte.
[0093] Si tel est le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air frais est fermé lors d’une dixième étape 18.
[0094] Si tel n’est pas le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air frais est ouvert lors d’une onzième étape 19.
[0095] Si on a déterminé que la vanne de by-pass d’admission d’air est fermée lors de l’étape 14, le procédé se poursuit au cours d’une douzième étape 15b au cours de laquelle on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_BAS_ECK_OFF lorsque la vanne de by-pass d’admission d’air est fermée, à partir d’une cartographie fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne.
[0096] Dans un mode de réalisation particulier, le procédé se poursuit par une treizième étape 16b, au cours de laquelle on détermine une valeur adaptée du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_ECK_OFF lorsque la vanne de by-pass d’admission d’air est fermée, par application de l’équation suivante issue de l’équation Eq. 4 :
[0097] PQ_AMP_CT_ECK_OFF = PQ_AMP_CT_BAS_ECK_OFF + PQ_AMP_CT_ADn (Eq. 5) [0098] Au cours d’une quatorzième étape 17b, on détermine si le rapport de pressions PQ_AMPn est inférieur à la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_ECK_OFF lorsque la vanne de by-pass d’admission d’air est fermée.
[0099] Si tel est le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air frais est fermé lors d’une dixième étape 18.
[0100] Si tel n’est pas le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air frais est ouvert lors d’une onzième étape 19.
[0101] Dans un mode de réalisation alternatif, on ajoute et/ou retranche une valeur de décalage d’hystérésis à la valeur adaptée du seuil de rapport de pressions déterminée à l’issue de la huitième étape 16a ou de la treizième étape 16b, de sorte à éviter une oscillation entre un état détecté ouvert et fermé du papillon d’admission d’air frais.
[0102] Sur la figure 3, on peut voir les principales étapes de détermination de la valeur d’adaptation PQ_AMP_CT_ADn du seuil de rapport de pressions pour la détermination de l’état fermé ou ouvert du papillon d’admission d’air frais réalisées lors de la huitième étape 16a ou de la treizième étape 16b.
[0103] Pour une occurrence courante, on réalise les étapes suivantes.
[0104] Au cours d’une première étape 20, on initialise la valeur d’adaptation PQ_AMP_CT_ADn du seuil du rapport de pressions à une valeur mémorisée à l’arrêt de l’unité de commande électronique. Dans le cas d’un premier réveil, la valeur d’adaptation est initialisée à une valeur constante prédéterminée C_PQ_AMP_CT_AD_UP.
[0105] Au cours d’une deuxième étape 21, on détermine si un ensemble de conditions prend une première valeur.
[0106] Une première condition de l’ensemble de conditions prend une première valeur si le moteur à combustion interne est en fonction depuis au moins une durée minimale.
[0107] Une deuxième condition de l’ensemble de conditions prend une première valeur si la température du moteur à combustion interne est supérieure à une température minimale et inférieure à une température maximale.
[0108] Une troisième condition de l’ensemble de conditions prend une première valeur si aucune erreur n’est déterminée sur les capteurs et actionneurs.
[0109] Une quatrième condition de l’ensemble de conditions prend une première valeur si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est supérieure à une vitesse minimale de rotation et inférieure à une vitesse maximale de rotation.
[0110] Les conditions de l’ensemble de conditions sont combinées ensemble par l’intermédiaire d’opérateurs logiques ET. Ainsi, l’ensemble de conditions prend une première valeur si chaque condition prend une première valeur. L’ensemble de conditions prend une deuxième valeur si au moins une condition prend une deuxième valeur.
[0111] Si tel n’est pas le cas, le procédé se poursuit par une troisième étape 22, au cours de laquelle on détermine si l’unité de commande électronique est arrêtée suite à une demande d’arrêt KEY_OFF du conducteur.
[0112] Si tel est le cas, le procédé reprend à la première étape 20.
[0113] Si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à la deuxième étape 21.
[0114] Si, au cours d’une deuxième étape 21, on a déterminé que l’ensemble de conditions prend une première valeur, le procédé se poursuit par une quatrième étape 23, au cours de laquelle on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions
PQ_AMP_CT_BAS par l’intermédiaire d’une cartographie prédéterminée fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Cette valeur est également déterminée lors des étapes 15a, 15b du procédé de détermination de l’état ouvert ou fermé du papillon d’admission d’air frais.
[0115] Au cours d’une cinquième étape 24, on détermine si le rapport de pressions PQ_AMPn déterminé à la troisième étape 11 du procédé de détermination de la fermeture du papillon d’admission d’air frais est inférieur à la somme de la valeur de base du seuil de rapport de pressions PQ_AMP_CT_BAS et de la valeur d’adaptation PQ_AMP_CT_ADn du seuil du rapport de pressions mémorisée.
[0116] Si tel n’est pas le cas, le procédé se poursuit à la troisième étape 22.
[0117] Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une sixième étape 25, au cours de laquelle on détermine la valeur d’adaptation PQ_AMP_CT_ADn du seuil de rapport de pressions pour l’occurrence courante en soustrayant la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions PQ AMP CT AD,,, déterminée à l’occurrence précédente et mémorisée dans l’unité de commande électronique de la valeur filtrée au premier ordre du rapport de pressions PQ_AMPn et en additionnant au tout une valeur de décalage.
[0118] La valeur de décalage est strictement supérieure à la valeur
PQ_AMP_CT_B AS_ECK_ON ou à la valeur PQ_AMP_CT_BAS_ECK_OFF lorsque l’étape est comprise respectivement dans la huitième étape 16a ou dans la treizième étape 16b afin de permettre la détection papillon fermé.
[0119] Le filtre du premier ordre comprend un coefficient de filtrage positif et un coefficient de filtrage négatif différents afin d’obtenir un apprentissage plus rapide vers les valeurs basses que vers les valeurs hautes. En effet, les valeurs hautes correspondent à un cas plausible lors duquel le papillon est très légèrement ouvert.
[0120] La déviation de l’adaptation est limitée entre des valeurs maximales et minimales du seuil du rapport de pressions en limitant les valeurs d’adaptation mémorisées lors de l’extinction de l’unité de commande électronique par rapport à celles mémorisées au réveil e l’unité de commande électronique.
[0121] Par occurrence précédente, on comprend la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions PQ_AMP_CT_ADn mémorisée dans l’unité de commande électronique ou initialisée par l’unité de commande électronique.
[0122] Au cours d’une septième étape 26, on mémorise la valeur d’adaptation du seuil PQ_AMP_CT_ADn dans l’unité de commande électronique.
[0123] Le procédé se poursuit ensuite à la troisième étape 22.

Claims (1)

  1. [Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]
    Revendications
    Procédé de commande d’un moteur à combustion interne muni d’un capteur de position du vilebrequin, d’un capteur de pression d’air admis et d’un papillon d’admission d’air frais, comprenant les étapes suivantes : on détermine la vitesse de rotation du moteur à combustion interne en fonction de la dérivée de la position du vilebrequin par rapport au temps, on détermine la pression d’air admis pour une première position du vilebrequin correspondant à 180° avant le point mort haut combustion, on détermine la pression d’air admis pour une deuxième position du vilebrequin correspondant à 390° avant le point mort haut combustion, on détermine un seuil de pression d’apprentissage de la pression atmosphérique en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, on détermine si la différence entre la pression d’air admis pour la première position du vilebrequin et la pression d’air admis pour la deuxième position du vilebrequin est inférieure au seuil de pression d’apprentissage de la pression atmosphérique, si tel est le cas, on commande l’apprentissage de la pression atmosphérique en appliquant un filtre du premier ordre à la pression d’air admis pour la deuxième position du vilebrequin, et on commande le moteur à combustion interne en fonction de la valeur apprise de la pression atmosphérique.
    Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, pour déterminer la valeur apprise de la pression atmosphérique pour une occurrence, lorsque l’occurrence est strictement supérieure à la première occurrence, on détermine une valeur corrective en appliquant un filtre du premier ordre à la différence entre la valeur de pression d’air admis pour une deuxième position du vilebrequin pour l’occurrence courante et la valeur apprise de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente, on somme la valeur corrective à une valeur apprise de la pression atmosphérique pour l’occurrence précédente.
    Procédé selon la revendication 1, dans lequel pour déterminer la valeur apprise de la pression atmosphérique pour la première occurrence, on détermine une valeur corrective en appliquant un filtre du premier [Revendication 4] [Revendication 5] [Revendication 6] ordre à la différence entre la valeur de pression d’air admis pour une deuxième position du vilebrequin pour l’occurrence courante et une valeur mémorisée de la pression atmosphérique, et on somme la valeur corrective à la valeur mémorisée de la pression atmosphérique.
    Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le moteur à combustion interne étant muni d’une vanne de by-pass de l’admission d’air, on réalise les étapes suivantes : on détermine un rapport de pressions en divisant la pression d’air admis pour la deuxième position du vilebrequin par la valeur apprise de la pression atmosphérique, on détermine si le moteur à combustion interne est en marche ou a fonctionné pendant au moins une durée prédéterminée, si tel est le cas, on détermine si la vanne de by-pass de l’admission d’air est ouverte, on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et de l’état de la vanne de by-pass de l’admission d’air, on détermine une valeur adaptée du seuil du rapport de pressions fonction de la valeur de base du seuil du rapport de pressions, d’une valeur d’adaptation et de l’état de la vanne de by-pass de l’admission d’air, on détermine si le rapport de pressions est inférieur à la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions, si tel est le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air est fermé, si tel n’est pas le cas, on détermine que le papillon d’admission d’air est ouvert, et on commande le moteur à combustion interne en fonction de l’état du papillon d’admission d’air.
    Procédé de commande selon la revendication 4, dans lequel on ajoute et/ ou on retranche une valeur de décalage d’hystérésis à la valeur adaptée du seuil de rapport de pressions, en sorte d’éviter une oscillation entre un état détecté ouvert et fermé du papillon d’admission d’air frais. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, dans lequel, le moteur à combustion interne étant muni d’une unité de commande électronique, on réalise les étapes suivantes : on initialise la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions à une [Revendication 7] [Revendication 8] [Revendication 9] valeur mémorisée à l’arrêt de l’unité de commande électronique, on détermine si un ensemble de conditions prend une première valeur, si tel est le cas, on détermine une valeur de base du seuil du rapport de pressions par l’intermédiaire d’une cartographie prédéterminée fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, on détermine si le rapport de pressions est inférieur à la somme de la valeur de base du seuil de rapport de pressions et de la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions mémorisée, si tel est le cas, on détermine la valeur d’adaptation du seuil de rapport de pressions pour l’occurrence courante en soustrayant la valeur adaptée du seuil du rapport de pressions mémorisée dans l’unité de commande électronique de la valeur filtrée au premier ordre du rapport de pressions, puis on mémorise la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions dans l’unité de commande électronique.
    Procédé de commande selon la revendication 6 dans lequel, lors d’un premier réveil de l’unité de commande électronique, la valeur d’adaptation est initialisée à une valeur constante prédéterminée. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel, pour déterminer que l’ensemble de conditions prend une première valeur, on détermine si chacune des conditions de l’ensemble prend une première valeur, l’ensemble de condition comprenant : une première condition prenant une première valeur si le moteur à combustion interne est en fonction depuis au moins une durée minimale, une deuxième condition prenant une première valeur si la température du moteur à combustion interne est supérieure à une température minimale et inférieure à une température maximale, une troisième condition prenant une première valeur si aucune erreur n’est déterminée sur les capteurs et actionneurs, une quatrième condition prenant une première valeur si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est supérieure à une vitesse minimale de rotation et inférieure à une vitesse maximale de rotation. Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel, après avoir mémorisée la valeur adaptée du seuil de rapport de pressions, ou lorsque le rapport de pressions est supérieur à la somme de la valeur de base du seuil de rapport de pressions et de la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions mémorisée, ou lorsque l’ensemble de conditions prend une deuxième valeur, on détermine si l’unité de commande électronique est arrêtée suite à une demande d’arrêt du conducteur, si tel est le cas, le procédé reprend à l’initialisation de la valeur d’adaptation du seuil du rapport de pressions, et si tel n’est pas le cas, le procédé reprend à la détermination de la valeur prise par un ensemble de conditions.
    [Revendication 10] Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, le moteur à combustion interne étant muni d’une unité de commande électronique, on limite la déviation de l’adaptation entre des valeurs maximales et minimales du seuil du rapport de pressions en limitant les valeurs d’adaptation mémorisées lors de l’extinction de l’unité de commande électronique par rapport à celles mémorisées au réveil de l’unité de commande électronique.
FR1872286A 2018-12-04 2018-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique Active FR3089257B1 (fr)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1872286A FR3089257B1 (fr) 2018-12-04 2018-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
CN201980080008.4A CN113167187B (zh) 2018-12-04 2019-12-04 通过学习大气压力来控制内燃发动机的方法
US17/298,883 US11415072B2 (en) 2018-12-04 2019-12-04 Method for controlling an internal combustion engine with learning of atmospheric pressure
PCT/EP2019/083602 WO2020115098A1 (fr) 2018-12-04 2019-12-04 Procédé de commande d'un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
FR1913696A FR3089256B1 (fr) 2018-12-04 2019-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1872286A FR3089257B1 (fr) 2018-12-04 2018-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3089257A1 true FR3089257A1 (fr) 2020-06-05
FR3089257B1 FR3089257B1 (fr) 2022-01-07

Family

ID=66166199

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1872286A Active FR3089257B1 (fr) 2018-12-04 2018-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
FR1913696A Active FR3089256B1 (fr) 2018-12-04 2019-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1913696A Active FR3089256B1 (fr) 2018-12-04 2019-12-04 Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11415072B2 (fr)
CN (1) CN113167187B (fr)
FR (2) FR3089257B1 (fr)
WO (1) WO2020115098A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3115076B1 (fr) * 2020-10-09 2022-12-23 Vitesco Technologies Procédé d’estimation de la pression dans un collecteur d’admission
CN115288867B (zh) * 2022-08-18 2023-07-28 奇瑞汽车股份有限公司 海拔修正系数的确定方法及装置

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59188530A (ja) * 1983-04-08 1984-10-25 Isuzu Motors Ltd 内燃エンジン用大気圧測定装置
JPH0734952A (ja) 1993-07-22 1995-02-03 Mitsubishi Electric Corp エンジン制御用スロットル弁開閉状態検出装置
US20030037770A1 (en) * 2001-08-22 2003-02-27 Kazuyoshi Kishibata Atomospheric pressure detecting method for controllling internal combustion engine and apparatus therefor
EP1433944A1 (fr) * 2001-10-04 2004-06-30 Denso Corporation Detecteur de pression atmospherique pour moteur a combustion interne
EP1447551A1 (fr) * 2001-10-31 2004-08-18 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Dispositif de detection de pression atmospherique d'un moteur a quatre temps et procede de detection de pression atmospherique
JP2008019742A (ja) * 2006-07-11 2008-01-31 Yamaha Motor Co Ltd 大気圧推定装置、車両および大気圧推定プログラム
WO2017097396A1 (fr) * 2015-12-08 2017-06-15 Continental Automotive France Procede et dispositif de determination du debit d'air entrant dans le collecteur d'admission d'un moteur à deux temps

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06241106A (ja) 1992-07-16 1994-08-30 Nippondenso Co Ltd エンジンの吸気絞り弁全閉状態検出方法
JPH07208253A (ja) 1994-01-18 1995-08-08 Suzuki Motor Corp スロットル開度検出装置
JP3559338B2 (ja) 1995-02-27 2004-09-02 本田技研工業株式会社 内燃機関の吸入空気量推定装置
DE19655217B4 (de) * 1995-07-13 2008-10-16 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Integrierte Verbrennungsmotorsteuerung mit einer Kraftfahrzeug-Abgasregelung
JPH10151970A (ja) * 1996-09-30 1998-06-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の負圧制御装置
US5720258A (en) * 1996-12-16 1998-02-24 General Motors Corporation Internal combustion engine control
JP2000205006A (ja) * 1999-01-14 2000-07-25 Mazda Motor Corp 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3701564B2 (ja) * 2000-12-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2004108341A (ja) 2002-09-20 2004-04-08 Mikuni Corp スロットル開度推定方法およびＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）
DE102005045857B3 (de) * 2005-09-26 2006-11-23 Siemens Ag Verfahren zum Bestimmen des Umgebungsdrucks in einer Brennkraftmaschine
US7606652B2 (en) * 2007-11-02 2009-10-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Torque based crank control
US20130090836A1 (en) 2011-10-06 2013-04-11 Visteon Global Technologies, Inc. System and method for throttle position sensor elimination
JP5409833B2 (ja) * 2012-03-19 2014-02-05 三菱電機株式会社 内燃機関のシリンダ吸入空気量推定装置
US9435283B2 (en) * 2013-12-03 2016-09-06 Ford Global Technologies, Llc Method for inferring barometric pressure at low throttle angles
JP5734478B1 (ja) * 2014-02-25 2015-06-17 三菱電機株式会社 過給機付き内燃機関の制御装置
JP6350799B2 (ja) 2014-03-14 2018-07-04 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射制御システム
JP6326960B2 (ja) 2014-05-21 2018-05-23 スズキ株式会社 内燃機関のスロットル位置判定システム及び内燃機関の燃料噴射制御システム
CN106226086A (zh) 2016-07-25 2016-12-14 四川诚邦浩然测控技术有限公司 一种发动机瞬态测控系统

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59188530A (ja) * 1983-04-08 1984-10-25 Isuzu Motors Ltd 内燃エンジン用大気圧測定装置
JPH0734952A (ja) 1993-07-22 1995-02-03 Mitsubishi Electric Corp エンジン制御用スロットル弁開閉状態検出装置
JP2842763B2 (ja) * 1993-07-22 1999-01-06 三菱電機株式会社 エンジン制御用スロットル弁開閉状態検出装置
US20030037770A1 (en) * 2001-08-22 2003-02-27 Kazuyoshi Kishibata Atomospheric pressure detecting method for controllling internal combustion engine and apparatus therefor
EP1433944A1 (fr) * 2001-10-04 2004-06-30 Denso Corporation Detecteur de pression atmospherique pour moteur a combustion interne
EP1447551A1 (fr) * 2001-10-31 2004-08-18 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Dispositif de detection de pression atmospherique d'un moteur a quatre temps et procede de detection de pression atmospherique
JP2008019742A (ja) * 2006-07-11 2008-01-31 Yamaha Motor Co Ltd 大気圧推定装置、車両および大気圧推定プログラム
WO2017097396A1 (fr) * 2015-12-08 2017-06-15 Continental Automotive France Procede et dispositif de determination du debit d'air entrant dans le collecteur d'admission d'un moteur à deux temps

Also Published As

Publication number Publication date
US20220018303A1 (en) 2022-01-20
FR3089256A1 (fr) 2020-06-05
FR3089257B1 (fr) 2022-01-07
FR3089256B1 (fr) 2022-07-08
WO2020115098A1 (fr) 2020-06-11
CN113167187B (zh) 2023-06-16
CN113167187A (zh) 2021-07-23
US11415072B2 (en) 2022-08-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2799236A1 (fr) Procede de diagnostic d&#39;actionnneurs et de capteurs a partir de la formation du melange alimentant un moteur a combustion interne
WO2017097396A1 (fr) Procede et dispositif de determination du debit d&#39;air entrant dans le collecteur d&#39;admission d&#39;un moteur à deux temps
FR2813100A1 (fr) Procede et dispositif pour la mise en oeuvre d&#39;un moteur a combustion interne
FR3089257A1 (fr) Procédé de commande d’un moteur à combustion interne à apprentissage de la pression atmosphérique
FR2867232A1 (fr) Methode d&#39;estimation de la richesse en carburant dans un cylindre d&#39;un moteur a combustion
EP0686762A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination des paramètres spécifiques des injecteurs d&#39;un moteur à combustion, notamment Diesel à pré-injection
FR2886345A1 (fr) Methode d&#39;estimation par un filtre non-lineaire adaptatif de la richesse dans un cylindre d&#39;un moteur a combustion
FR3022606A1 (fr) Procede de determination du point d&#39;ouverture d&#39;une vanne
FR2874237A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d&#39;un moteur a combustion interne
EP2427643A1 (fr) Procédé et dispositif de diagnostic de l&#39;état de fonctionnement d&#39;un système d&#39;alimentation en carburant d&#39;un moteur a combustion interne de véhicule automobile
EP3201443B1 (fr) Moteur à combustion de véhicule automobile à pilotage de richesse amélioré
FR2923266A1 (fr) Estimation des effets de l&#39;evaporation du carburant dilue dans l&#39;huile d&#39;un moteur a combustion interne
WO2009019345A1 (fr) Procede et dispositif pour diagnostiquer une fuite d&#39;injecteur dans un moteur a combustion interne
EP1327760B1 (fr) Système de détermination de la masse de gaz admise dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile
EP3006716B1 (fr) Procédé de commande d&#39;un moteur à combustion interne muni d&#39;un dispositif de traitement de gaz
FR2939509A1 (fr) Procede et systeme d&#39;estimation d&#39;une temperature de veine dans un turboreacteur.
FR2903448A1 (fr) Procede de commande d&#39;un moteur de vehicule en fonction d&#39;une mesure d&#39;une position angulaire d&#39;un vilebrequin
FR2907169A1 (fr) Systeme et procede de controle du fonctionnement d&#39;un moteur a combustion interne avec compensation des derives et des dispersions de la mesure de debit d&#39;air admis
WO2023072565A1 (fr) Procédé d&#39;estimation de la pression atmosphérique pour un moteur à combustion interne
EP3215727B1 (fr) Procédé d&#39;estimation d&#39;une position d&#39;un papillon d&#39;arrivée des gaz pour le contrôle d&#39;un moteur à combustion interne
FR2858359A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d&#39;une unite d&#39;entrainement comprenant un moteur a combustion interne
WO2020070179A1 (fr) Procede de detection du colmatage d&#39;un filtre a air
EP0639704A1 (fr) Procédé de calcul de la masse d&#39;air admise dans un moteur à combustion interne
FR2909762A1 (fr) Systeme et procede de determination du bruit de combustion dans au moins un cylindre de moteur a combustion interne
EP1647692A1 (fr) Procédé de régulation d&#39;un système d&#39;admission d&#39;un moteur à combustion interne et véhicule automobile mettant en oeuvre ce procédé

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20200605

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

TP Transmission of property

Owner name: VITESCO TECHNOLOGIES, DE

Effective date: 20210309

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

CA Change of address

Effective date: 20220103

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6