[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

FR2902459A1 - Systeme de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de purification de gaz d'echappement - Google Patents

Systeme de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de purification de gaz d'echappement Download PDF

Info

Publication number
FR2902459A1
FR2902459A1 FR0704299A FR0704299A FR2902459A1 FR 2902459 A1 FR2902459 A1 FR 2902459A1 FR 0704299 A FR0704299 A FR 0704299A FR 0704299 A FR0704299 A FR 0704299A FR 2902459 A1 FR2902459 A1 FR 2902459A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
air volume
catalyst
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0704299A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2902459B1 (fr
Inventor
Jun Tahara
Fuminori Honjo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Industries Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Industries Corp
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Industries Corp, Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Industries Corp
Publication of FR2902459A1 publication Critical patent/FR2902459A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2902459B1 publication Critical patent/FR2902459B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0814—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with catalytic converters, e.g. NOx absorption/storage reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F01N3/025—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust
    • F01N3/0253—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using fuel burner or by adding fuel to exhaust adding fuel to exhaust gases
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0821—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F02D41/028—Desulfurisation of NOx traps or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/06—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being a temperature sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)
  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Une commande de régénération de catalyseur pour matières PM dans le but d'une "élimination de suie" est exécutée avant une commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Dans la commande de régénération de catalyseur pour matières PM, les dépôts de matières PM sont brûlés. Un degré d'ouverture de papillon des gaz (62) cible pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est plus petit qu'une ouverture de papillon des gaz (62) cible pour la commande de régénération de catalyseur pour matières PM pour réduire le volume d'air d'admission pendant d'une décélération. Une température de lit de catalyseur (4) est donc maintenue à un niveau approprié pour un rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Une telle commande du volume d'air d'admission résulte en un rétablissement du catalyseur (4) plus efficace vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, de sorte qu'une économie de carburant est conservée pendant une telle commande.

Description

SYSTEME DE PURIFICATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT POUR UN MOTEUR A COMBUSTION
INTERNE ET PROCEDE DE PURIFICATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION
1. Domaine de l'invention
La présente invention se rapporte à un système et à un procédé de purification de gaz d'échappement provenant d'un moteur à combustion interne utilisant un catalyseur. Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne qui comprend un injecteur de carburant de complément destiné à fournir du carburant de complément à une conduite d'échappement, de même qu'elle se rapporte à un procédé de purification de gaz d'échappement.
2. Description de la technique apparentée
Le système de purification de gaz d'échappement destiné à purifier le gaz d'échappement provenant du moteur à combustion interne, tel qu'un moteur diesel (appelé parfois ci-après moteur) comporte, à titre de premier exemple, un catalyseur de diminution de stockage de NO, et un filtre à particules destiné à piéger les matières particulaires (appelées ci-après PM) contenues dans le gaz d'échappement.
Le catalyseur de diminution de stockage de NO, est conçu pour purifier le gaz d'échappement au moyen d'un stockage de NO, lorsque la concentration d'oxygène dans le gaz d'échappement est élevée et d'une réduction de NO, en N2 lorsque la concentration d'oxygène du gaz d'échappement est faible et qu'une grande quantité d'agents réducteurs (par exemple un composant non brûlé de carburant, tel que HC) est disponible dans le gaz d'échappement. Par exemple, un filtre à particules diesel (DPF) ou un catalyseur avec système de réduction de NOX-particules diesel (DPNR) est utilisé en tant que filtre à particules (appelé ci- après filtre) pour piéger les matières PM.
Le système de purification de gaz d'échappement mentionné ci-dessus, qui comporte un catalyseur de diminution de stockage de NO, et un filtre dans la conduite d'échappement, exécute une commande de régénération de catalyseur pour matières PM, une commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et une commande de diminution de NO, (appelées collectivement ci-après commande de catalyseur). La commande de régénération de catalyseur pour matières PM régénère le filtre par l'oxydation et l'élimination de dépôts de matières PM dans le filtre. La commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre rétablit le catalyseur de diminution de stockage de NON vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre par l'élimination des SON stockés dans le catalyseur de diminution de stockage de NON. La commande de diminution de NON réduit chimiquement les NON stockés dans le catalyseur de diminution de stockage de NON.
L'une de ces commandes de catalyseur, la commande de
régénération de catalyseur pour matières PM, implique l'estimation de la quantité de dépôts de matières PM dans le filtre sur la base des conditions de fonctionnement du moteur. La commande de régénération de catalyseur pour matières PM implique en outre l'alimentation de carburant de complément depuis un injecteur de carburant de complément vers la conduite d'échappement (en amont du filtre) lorsque la quantité estimée de dépôts de matières PM est supérieure ou égale à une valeur spécifiée (quantité de dépôt admissible maximum). L'alimentation de carburant de complément augmente la température du lit, en favorisant de cette manière une oxydation (une combustion) des dépôts de matières PM dans le filtre.
La commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre rétablit le catalyseur de diminution de stockage de NON vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre. La commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre implique l'alimentation de carburant de complément depuis l'injecteur de carburant de complément vers la conduite d'échappement. Ceci augmente la température du lit du catalyseur et ajuste simultanément le rapport air-carburant du gaz d'échappement à un rapport stoechiométrique ou plus riche. La commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre implique en outre l'élimination des SO, stockés dans le catalyseur de diminution de stockage de NON. A son tour, la commande de diminution de NON réduit chimiquement les NO,. Dans la commande de diminution de NON, du carburant de complément est fourni depuis l'injecteur de carburant de complément vers la conduite d'échappement et est alimenté vers le catalyseur de diminution de stockage de NON où les NON stockés dans le catalyseur réagissent avec un composant de carburant (HC).
Le système de purification de gaz d'échappement comporte également un inconvénient. Lorsque la quantité de dépôts de matières PM est supérieure à une valeur spécifiée (par exemple immédiatement avant ou au cours de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM) et que le volume de l'air d'admission diminue en raison de la décélération du moteur, le volume réduit de l'air d'admission peut empêcher la quantité de chaleur générée par la combustion des dépôts de matières PM d'être transférée. Ceci peut provoquer une augmentation excessive de la température de lit du catalyseur. Pour surmonter ce problème, une technique apparentée est proposée dans le document JP-A-2005-155 500, paragraphe [0003] comme suit. Au cours de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM, si le moteur décélère, le papillon des gaz dans la conduite d'admission est ouvert pour augmenter la quantité d'air dans le gaz d'échappement, en augmentant de cette manière la quantité de chaleur qui est transférée par l'air traversant le catalyseur. Ceci empêche une augmentation excessive de la température du lit du catalyseur.
De plus, le document JP-A-2005-155 500 décrit en outre la situation où le volume de l'air d'admission est augmenté au cours de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM lorsque le moteur décélère, la température du lit du catalyseur est élevée et la quantité de dépôts de matières PM est importante. Dans ces conditions, la quantité de chaleur générée par la combustion des dépôts de matières PM est supérieure à la quantité de chaleur qui peut être transférée par l'air contenu dans le gaz d'échappement. Ceci peut provoquer une augmentation soudaine de la température du lit du catalyseur.
Dans de telles circonstances, il est nécessaire d'empêcher l'augmentation du volume de l'air d'admission.
Avant la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, le système de purification de gaz d'échappement du moteur exécute la commande de régénération de catalyseur pour matières PM afin de brûler les dépôts de matières PM dans le filtre. Ceci est appelé un procédé "d'élimination de suie". De cette manière, la quantité de dépôts de matières PM est déjà réduite lorsque la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est réalisée après la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Il n'y a donc aucune augmentation 4 2902459
excessive de la température du lit du catalyseur qui survient à la suite de la combustion des dépôts de matières PM. Dans une telle situation, cependant, si le volume de l'air d'admission augmente en raison d'une décélération de la même manière que 5 sous la commande de régénération de catalyseur pour matières PM, un excès d'air traversera le filtre. Ceci empêche la température du lit du catalyseur d'être maintenue élevée, de sorte que la température diminue. A la suite de telles températures de lit de catalyseur réduites, le rétablissement du catalyseur vis-à-vis 10 d'un empoisonnement par le soufre est plus difficile. Par conséquent, cela prend plus longtemps pour le catalyseur de diminution de stockage de NO, pour se rétablir d'un empoisonnement par le soufre, ce qui augmente la quantité d'alimentation en carburant de complément. Du fait que du 15 carburant de complément est requis pour élever la température du lit du catalyseur, une économie de carburant est diminuée. RESUME DE L'INVENTION La présente invention fournit un système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne et un 20 procédé de purification de gaz d'échappement, lequel conserve une économie de carburant au cours de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Un premier aspect de l'invention se rapporte à un système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion 25 interne, le système comportant un catalyseur disposé dans une conduite d'échappement dans le moteur à combustion interne et un injecteur de carburant de complément destiné à fournir du carburant de complément à la conduite d'échappement. Le système exécute une commande du catalyseur, comprenant une commande de 30 régénération de catalyseur pour matières PM et une commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Dans le système de purification de gaz d'échappement, une valeur cible destinée à commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération est préétablie pour être plus petite pour la 35 commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre que celle pour la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Conformément au premier aspect, la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est exécutée après 40 que la commande de régénération de catalyseur pour matières PM dans le but d'une "élimination de suie", dans laquelle les dépôts de matières PM dans le catalyseur sont brûlés. Pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, la valeur cible destinée à commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération est préétablie comme étant inférieure à celle pour la commande de régénération de catalyseur pour matières PM de manière à réduire le volume d'air d'admission au cours d'une décélération. La température du lit du catalyseur est donc empêchée de chuter et par conséquent maintenue à un niveau approprié pour un rétablissement d'un empoisonnement par le soufre. Ceci résulte en un rétablissement d'un catalyseur plus efficace vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre et par conséquent en un temps de rétablissement plus court. En outre, la température du lit du catalyseur peut être maintenue à un niveau élevé, en réduisant de cette manière une quantité de carburant de complément nécessaire pour élever la température du lit du catalyseur. Conformément au premier aspect, lorsque la quantité de dépôts de matières PM est inférieure à une quantité de référence lorsque la commande de régénération de catalyseur pour matières PM est exécutée, la valeur cible pour commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération peut être préétablie pour être plus petite que celle dans le cas où la quantité de dépôts de matières PM est supérieure ou égale à la quantité de référence. A l'aide d'une telle configuration, le volume approprié du volume d'air d'admission au cours d'une décélération pour brûler les dépôts de matières PM dans le catalyseur peut être déterminé. Ceci empêche une chute de la température du lit du catalyseur en raison de l'augmentation excessive du volume d'air d'admission au cours de la régénération du catalyseur pour matières PM. De cette manière, une régénération du catalyseur pour matières PM plus efficace est obtenue. Conformément au premier aspect, le moteur à combustion interne peut être un moteur diesel. De plus, le moteur à combustion interne peut être monté sur un véhicule. En outre, chaque valeur cible pour commander le volume d'air d'admission au cours de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM peut être déterminée en ajustant le degré 6 2902459
d'ouverture du papillon des gaz dans le moteur à combustion interne. Un second aspect de l'invention se rapporte à un procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion 5 interne. Le procédé de purification de gaz d'échappement comprend l'alimentation de carburant de complément, utilisé pour le moteur à combustion interne, vers une conduite d'échappement pour exécuter une commande du catalyseur disposé dans la conduite d'échappement dans le moteur à combustion interne. La 10 commande du catalyseur comprend une commande de régénération de catalyseur pour matières PM et une commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Le procédé de purification de gaz d'échappement comprend en outre le préréglage d'une valeur cible pour commander le volume d'air d'admission à une valeur 15 inférieure pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre à celle pour la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Conformément au second aspect, la commande de régénération de catalyseur pour matières PM peut être exécutée avant la 20 commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Conformément au second aspect, lorsqu'une quantité de dépôts de matières PM est inférieure à une quantité de référence lorsque la commande de régénération de catalyseur pour matières PM est exécutée, la valeur cible pour commander le volume d'air 25 d'admission peut être préétablie à une valeur inférieure à celle dans le cas où la quantité de dépôts de matières PM est supérieure ou égale à la quantité de référence. Conformément au second aspect, chaque valeur cible destinée à commander le volume d'air d'admission pour la commande de 30 rétablissement d'empoisonnement par le soufre et la commande de régénération de catalyseur pour matières PM peut être une valeur cible pour commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération d'un véhicule comportant le moteur à combustion interne. 35 Conformément au second aspect, chaque valeur cible destinée à commander le volume d'air d'admission au cours de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM peut être déterminée en ajustant un degré d'ouverture du papillon des 40 gaz dans le moteur à combustion interne.
Conformément aux aspects mentionnés précédemment de l'invention, la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est exécutée après la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, la valeur cible destinée à commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération est préétablie pour être inférieure à celle pour la commande de régénération de catalyseur pour matières PM, de manière à réduire :Le volume d'air d'admission au cours d'une décélération. La température du lit du catalyseur est donc empêchée de chuter et par conséquent est maintenue à un niveau approprié pour un rétablissement vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre. Ceci résulte en un rétablissement du catalyseur plus efficace vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre, de sorte que l'économie de carburant est conservée au cours de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques et avantages précédents, ainsi que d'autres, de l'invention deviendront plus évidents d'après la description suivante des modes de réalisation d'exemple en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : La figure 1 est un schéma simplifié représentant un exemple d'un moteur diesel auquel l'invention s'applique. La figure 2 est un schéma synoptique d'une configuration d'un système de commande, comprenant une unité de commande électronique (ECU). La figure 3 est un organigramme d'exemple représentant un procédé de détermination d'un degré d'ouverture de papillon des gaz au cours d'une décélération, qui est exécuté par l'unité ECU. La figure 4 est une mappe dans une dimension destinée à calculer le degré d'ouverture du papillon des gaz, qui est utilisée pour le procédé de détermination du degré d'ouverture du papillon des gaz au cours d'une décélération sur la figure 3. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Un premier mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous en faisant référence aux dessins. Une configuration générale d'un moteur diesel utilisant un dispositif d'alimentation de carburant de complément de l'invention est décrite en faisant référence à la figure 1.
Dans ce mode de réalisation, le moteur diesel 1 (appelé ci-après "moteur 1") est un moteur à quatre cylindres à injection directe à rampe commune. Le moteur 1 comprend, comme composants principaux, un système d'alimentation en carburant 2, des chambres de combustion 3, un système d'admission 6 et un système d'échappement 7.
Le système d'alimentation en carburant 2 comprend une pompe d'alimentation en carburant 21, une rampe commune 22, des injecteurs (vannes d'injection de carburant) 23, un injecteur de carburant de complément 25, une conduite de carburant de moteur 26 et une conduite de carburant de complément 27.
La pompe d'alimentation en carburant 21 aspire le carburant depuis le réservoir de carburant et met sous pression le carburant pour alimenter le carburant sous pression élevée vers la rampe commune 22 à travers la conduite de carburant de moteur 26. La rampe commune 22 fonctionne comme un accumulateur pour maintenir la pression de carburant fourni depuis la pompe d'alimentation en carburant 21 à un niveau spécifié (en accumulant le carburant à haute pression fourni depuis la pompe d'alimentation en carburant 21). La rampe commune 22 distribue le carburant accumulé vers les injecteurs 23. Chaque injecteur 23 est une électrovanne qui s'ouvre lorsqu'une tension spécifiée est appliquée afin de pulvériser le carburant dans la chambre de combustion 3 associée.
La pompe d'alimentation en carburant 21 est conçue pour fournir une partie du carburant aspiré depuis le réservoir de carburant vers un injecteur de carburant de complément 25 à travers la conduite de carburant de complément 27. Un injecteur de carburant de complément 25 est une électrovanne qui s'ouvre lorsqu'une tension spécifiée est appliquée afin de fournir le carburant de complément dans le système d'échappement 7 (depuis les orifices d'échappement 71 vers un collecteur d'échappement 72). Un trou d'injection de l'injecteur de carburant de complément 25 est exposé vers l'intérieur du système d'échappement 7.
Le système d'admission 6 comporte un collecteur d'admission 63 relié aux orifices d'admission formés sur une culasse. Un tuyau d'admission 64, compris dans la conduite d'admission, est relié au collecteur d'admission 63. Un purificateur d'air 65, un débitmètre d'air 32 et un papillon des gaz 62 sont disposés dans la conduite d'admission dans cet ordre depuis le côté en amont. Le débitmètre d'air 32 est conçu pour fournir en sortie un signal électrique en réponse au volume de l'écoulement d'air à l'intérieur de la conduite d'admission traversant le débitmètre d'air 65. Le système d'échappement 7 comporte un collecteur d'échappement 72 relié aux orifices d'échappement 71 formés sur la culasse. Des tuyaux d'échappement 73 et 74, compris dans la conduite d'échappement, sont reliés au collecteur d'échappement 72. Un convertisseur catalytique 4 est également disposé dans la conduite d'échappement.
Le convertisseur catalytique 4 comprend un catalyseur de diminution de stockage de NO, (NSR) 4a et un catalyseur DPNR 4b.
Le catalyseur NSR 4a peut contenir, par exemple, un support d'alumine (Al2O3) et plusieurs types de métaux placés sur le support d'aluminium. Ceux-ci comprennent un métal alcalin tel que du potassium (K), du sodium (Na), du lithium (Li) et du césium (Cs), un métal alcalino-terreux tel que du baryum (Ba) et du calcium (Ca), un métal de terre rare tel que du lanthane (La) et de l'yttrium (Y), et un métal noble tel que du platine (Pt).
Le catalyseur NSR 4a est conçu pour stocker des NO, en la présence d'une concentration en oxygène élevée dans le gaz d'échappement et sinon réduire les NO, en NO2 ou en NO sous forme d'émissions en la présence d'une concentration en oxygène faible et d'une quantité importante de composants réduits (composant non brûlé de carburant, tel HC) dans le gaz d'échappement. Les émissions de NO, sous la forme de NO2 ou NO réagissent immédiatement avec HC ou CO contenus dans le gaz d'échappement, de sorte que le NO2 ou NO est réduit en N2. La réduction de NO2 ou NO en N2 amène HC ou CO à être oxydé en H2O ou CO2.
Dans un exemple, le catalyseur DPNR 4b emploie une structure céramique poreuse qui contient le catalyseur de diminution de stockage de NO,. Les matières PM dans le gaz d'échappement sont piégées lorsqu'elles traversent une paroi poreuse. Lorsque le rapport air-carburant du gaz d'échappement est pauvre, le catalyseur de diminution de stockage de NO, stocke les NO, présents dans le gaz d'échappement. Lorsque le rapport air- carburant est enrichi, les NO, stockés sont réduits et libérés.
Le catalyseur DPNR 4b contient un catalyseur supplémentaire destiné à oxyder et brûler les matières PM piégées dans le filtre (par exemple un catalyseur d'oxydation dont le composant principal est un métal noble, tel que Pt).
Le système de purification de gaz d'échappement comprend le convertisseur catalytique 4, l'injecteur de carburant de complément 25 et la conduite de carburant de complément 27, de même qu'une unité de commande électronique (ECU) 100. L'unité ECU 100 commande l'ouverture et la fermeture de l'injecteur de carburant de complément 27.
Le moteur 1 comporte un turbocompresseur (compresseur) 5. Le turbocompresseur 5 comprend un arbre de turbine 5a, un rotor de turbine 5b et une roue de compresseur 5c, le rotor de turbine 5b et la roue de compresseur 5c sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire de l'arbre de turbine 5a. La roue de compresseur 5c fait face à l'intérieur du tuyau d'admission 64 alors que le rotor de turbine 5b fait face à l'intérieur du tuyau d'échappement 73. Le turbocompresseur 5 ainsi configuré utilise un écoulement d'échappement (pression d'échappement) reçu par le rotor de turbine 5b pour entraîner en rotation la roue de compresseur 5c de manière à induire de façon forcée l'air dans le moteur. Dans ce mode de réalisation, le turbocompresseur 5 est un turbocompresseur à géométrie variable comportant un mécanisme d'aubes à géométrie variable 5d sur le côté du rotor de turbine 5b. La surpression du moteur 1 peut être régulée en commandant le degré d'ouverture du mécanisme d'aubes à géométrie variable 5d. Le système d'admission 6 comporte un refroidisseur intermédiaire 61 prévu sur le tuyau d'admission 64. Le refroidisseur intermédiaire 61 refroidit l'air d'admission dont la température a augmenté en raison de l'induction forcée par le turbocompresseur 5. Le papillon des gaz 62 est également prévu dans la conduite d'admission 64 en aval du refroidisseur intermédiaire 61. Le papillon des gaz 62 est une électrovanne dont l'ouverture varie en continu. Le papillon des gaz 62 réduit la section transversale de la conduite d'air d'admission dans certaines conditions pour commander (diminuer) le volume de l'air d'admission.
Le moteur 1 comporte une conduite de recirculation de gaz 40 d'échappement (EGR) 8 qui relie le système d'admission 6 et le 11 2902459 système d'échappement 7. La conduite EGR 8 fait recirculer une certaine partie du gaz d'échappement vers le système d'admission 6 comme il se doit et alimente un tel gaz d'échappement en retour vers les chambres de combustion 3 pour diminuer la 5 température de combustion. Ceci diminue la quantité des émissions de NOM. La conduite EGR 8 comporte une vanne EGR 81 et un refroidisseur EGR 82 qui refroidit le gaz d'échappement traversant (remis en circulation) la conduite EGR 8. Le volume de recirculation EGR devant être introduit depuis le système 10 d'échappement 7 vers le système d'admission 6 (volume du gaz d'échappement devant être remis en circulation) peut être ajusté par la commande du degré d'ouverture de la vanne EGR 81. Les capteurs seront à présent décrits. Le moteur 1 comporte plusieurs types de capteurs installés à des endroits spécifiques 15 de celui-ci. Les capteurs fournissent en sortie des signaux qui indiquent les conditions d'environnement des emplacements spécifiques de même que des signaux indiquant les conditions de fonctionnement du moteur 1. Par exemple, le débitmètre d'air 32, en amont du papillon 20 des gaz 62 dans le système d'admission 6, fournit en sortie un signal qui indique le débit détecté de l'air d'admission (volume d'air d'admission). Le capteur de température d'admission 33, prévu sur le collecteur d'admission 63 fournit en sortie un signal qui indique 1a température détectée de l'air d'admission. 25 Le capteur de pression d'admission 34, prévu sur le collecteur d'admission 63, fournit en sortie un signal de détection en réponse à la pression de l'air d'admission. Un capteur A/C (rapport air-carburant) 35, en aval du convertisseur catalytique 4 dans le système d'échappement 7, fournit en sortie un signal 30 de détection, qui varie en continu en fonction de la concentration en oxygène dans le gaz d'échappement. Un capteur de température de gaz d'échappement 36, en aval du convertisseur catalytique 4 dans le système d'échappement 7, fournit en sortie un signal qui indique la température de gaz d'échappement 35 détectée. Un capteur de pression de rampe 37 fournit en sortie un signal qui indique la pression détectée du carburant stocké dans la rampe commune 22. Un capteur d'ouverture de papillon des gaz 39 détecte un degré d'ouverture du papillon des gaz 62. L'unité ECU sera à présent décrite. Comme représenté sur la figure 2, l'unité ECU 100 comprend une unité centrale UC 101, une mémoire morte ROM 102, une mémoire vive RAM 103 et une mémoire vive RAM de sauvegarde 104. La mémoire morte 102 mémorise plusieurs programmes de commande, des mappes devant être utilisées pour exécuter ces programmes de commande, et d'autres données. L'unité UC 101 exécute diverses opérations en fonction des programmes de commande respectifs et des mappes mémorisées dans la mémoire morte 102. Les résultats des opérations dans l'unité UC 101 et les données appliquées en entrée depuis les capteurs respectifs sont mémorisés temporairement dans la mémoire vive 103. La mémoire vive de sauvegarde 104 est une mémoire non volatile destinée à sauvegarder des données mémorisées lors d'une mise hors tension, par exemple lorsque Le moteur 1 s'arrête.
La mémoire morte 102, l'unité UC 101, la mémoire vive 103 et la mémoire vive de sauvegarde 104 sont reliées les unes aux autres par l'intermédiaire d'un bus 107, tout en étant reliées à une interface d'entrée 105 et à une interface de sortie 106.
L'interface d'entrée 105 est reliée au débitmètre d'air 32, au capteur de température d'admission 33, au capteur de pression d'admission 34, au capteur A/C 35, au capteur de température de gaz d'échappement 36, au capteur de pression de rampe 37 et au capteur d'ouverture de papillon des gaz 39. De plus, l'interface d'entrée 105 est reliée à un capteur de température d'eau 31, à un capteur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 40 et à un capteur de position de vilebrequin 41. Le capteur de température d'eau 31 fournit en sortie un signal qui indique la température du liquide de refroidissement détectée dans le moteur 1. Le capteur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 40 fournit en sortie unsignal qui indique le déplacement détecté de la pédale d'accélérateur. Le capteur de position de vilebrequin 41 fournit en sortie une impulsion lorsque l'arbre de sortie (vilebrequin) du moteur 1 tourne d'un angle donné. A son tour, l'interface de sortie 106 est reliée à l'injecteur 23, à l'injecteur de carburant de complément 25, au mécanisme d'aubes à géométrie variable 5d, au papillon des gaz 62, à la vanne EGR 81 et à d'autres.
L'unité ECU 100 exécute les commandes respectives dans le moteur 1 sur la base des sorties provenant des capteurs mentionnés ci-dessus. De plus, l'unité ECU 100 exécute également la commande de régénération de catalyseur pour matières PM, la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et la commande de volume d'air d'admission au cours d'une décélération du moteur, ce qui sera décrit ultérieurement. La commande de régénération de catalyseur pour matières PM sera à présent décrite. L'unité ECU 100 estime tout d'abord la quantité de dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b. Une première approche pour estimer la quantité de dépôts de matières PM consiste à utiliser une mappe tracée avec des données expérimentales sur la quantité d'adhérence de matières PM qui varie en fonction des conditions de fonctionnement du moteur 1 (par exemple la température de gaz d'échappement, la quantité d'injection de carburant et le régime moteur). Les valeurs d'adhérence de matières PM lues à partir de la mappe sont calculées pour obtenir la quantité de dépôts de matières PM. En variante, la quantité de dépôts de matières PM peut être déterminée sur la base de la distance de déplacement du véhicule ou de la durée de déplacement. Encore une autre variante consiste à utiliser un capteur de pression différentielle, disposé dans le convertisseur catalytique 4, pour détecter la différence de pression entre l'amont et l'aval du catalyseur DPNR 4b. La quantité de dépôts de matières PM piégés par le catalyseur DPNR 4b est ensuite calculée sur la base de la sortie provenant du capteur de pression différentielle. Si la quantité estimée de dépôts de matières PM est supérieure ou égale à une quantité de référence spécifiée (quantité de dépôt de seuil), l'unité ECU 100 détermine de lancer la régénération du catalyseur DPNR 4b et exécute la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Plus particulièrement, :L'unité ECU 100 calcule une quantité d'alimentation en carburant de complément requise et un intervalle d'alimentation sur la base du régime moteur Ne fourni en sortie du capteur de position de vilebrequin 41 en faisant référence à la mappe précédemment tracée avec les résultats expérimentaux. Conformément au résultat du calcul, l'unité ECU 100 commande le fonctionnement de l'injecteur de carburant de complément 25, par l'intermédiaire duquel le carburant est fourni au système d'échappement 7 en continu. L'alimentation de carburant de complément résulte en une élévation de la température du catalyseur DPNR 4b, ce qui favorise l'oxydation des dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b en émissions de H2O et CO2.
Une description est à présent réalisée de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, qui est exécutée par l'unité ECU 100. La commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre libère le soufre du catalyseur NSR 4a et du catalyseur DPNR 4b. Ceci est réalisé en augmentant la température du lit du catalyseur par une alimentation en continu depuis l'injecteur de carburant de complément 25, tout en commandant le rapport air-carburant du gaz d'échappement au rapport stoechiométrique ou plus riche. Dans le mode de réalisation de l'invention, l'unité ECU 100 exécute la commande de régénération de catalyseur pour matières PM avant l'exécution de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre.
En plus de la commande de rétablissement de catalyseur pour matières PM et de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, l'unité ECU 100 exécute également des commandes de catalyseur comprenant une commande de réduction de NON. La commande de réduction de NO, réduit et libère les NOX adsorbés par le catalyseur NSR 4a et le catalyseur DPNR 4b, en N2, CO2 et H2O par une alimentation par intermittence du carburant depuis l'injecteur de carburant de complément 25.
Ensuite, la commande du volume d'air d'admission au cours d'une décélération sera décrite. Avant que la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre ne soit exécutée, le système de purification de gaz d'échappement dans le moteur 1 exécute la commande de régénération de catalyseur pour matières PM afin de brûler les dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b. Ceci est appelé un procédé "d'élimination de suie". De cette manière, la quantité de dépôts de matières PM est réduite déjà au moment de la réalisation de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre après la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Il n'y a donc aucune augmentation excessive de la température du lit du catalyseur qui peut survenir à la suite d'une combustion des dépôts de matières PM. Dans une telle situation, cependant, si le volume d'air d'admission augmente en raison d'une décélération de la même manière que sous la commande de régénération du catalyseur pour matières PM, un volume excessif d'air traverserait le catalyseur NSR. Ceci empêche la 15 2902459 température du lit du catalyseur d'être maintenue élevée, de sorte que la température diminue. A la suite d'une telle température de lit de catalyseur inférieure, un rétablissement vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre est plus difficile. 5 Par conséquent, ceci prend plus longtemps pour le catalyseur de diminution de stockage de NOX pour se rétablir d'un empoisonnement par le soufre, ce qui augmente la quantité d'alimentation en carburant de complément. De même, une quantité supplémentaire de carburant de complément est requise pour 10 élever la température du lit du catalyseur, résultant en une médiocre économie de carburant. De manière à résoudre les problèmes, le mode de réalisation de l'invention fournit la caractéristique suivante : une valeur cible de commande du volume d'air d'admission (c'est-à-dire le 15 degré d'ouverture du papillon des gaz cible) au cours d'une décélération est déterminée pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. La valeur cible est préétablie pour être inférieure à la valeur de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Ceci permet au volume d'air 20 d'admission d'être commandé de façon appropriée au cours de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, en empêchant de cette manière une chute de la température du lit du catalyseur. Un exemple spécifique du procédé de détermination de degré 25 d'ouverture du papillon des gaz au cours d'une décélération est décrit ci-dessous en faisant référence à l'organigramme sur la figure 3. C'est l'unité ECU 100 qui exécute ce procédé de détermination. Le procédé de détermination est répété à des intervalles de temps prédéterminés. 30 Au cours de l'étape ST1, l'unité ECU 100 détermine si le moteur 1 décélère ou non. Si le moteur 1 ne décélère pas, le sous-programme se termine temporairement. Si le moteur 1 décélère, le procédé se poursuit à l'étape ST2. La décélération du moteur 1 est déterminée sur la base de la présence ou de 35 l'absence de l'injection de carburant principale. Dans le mode de réalisation de l'invention, si une valeur de commande pour la quantité de l'injection est inférieure ou égale à "0" (par exemple la valeur de commande pour la quantité d'injection S 5 mm3/st), il est déterminé que le moteur décélère.
A l'étape ST2, l'unité ECU 100 détermine si la recirculation EGR est exécutée ou non lorsque le moteur 1 décélère. Pour être plus spécifique, l'unité ECU 100 détermine si le degré d'ouverture de vanne EGR est supérieur à 0 Si le résultat de la détermination est vrai, le procédé se poursuit à l'étape ST3. Si le résultat de la détermination est faux, le procédé se poursuit à l'étape ST6. La détermination mentionnée précédemment pour la recirculation EGR est réalisée à l'étape ST2 pour les raisons suivantes .
Pour une commande du moteur, la vanne EGR 81 est normalement maintenue ouverte. Cependant, la vanne EGR 81 est fermée parfois, en fonction des conditions d'environnement durant la commande du moteur ou le degré de correction des dernières conditions de fonctionnement. Si la vanne EGR 81 est fermée, la commande du degré d'ouverture du papillon des gaz sur la base de la supposition que la vanne EGR 81 est ouverte, provoque une chute excessive de la pression interne dans le tuyau d'admission. Donc, lorsque la vanne EGR 81 est fermée (le résultat de détermination à l'étape ST2 est faux), le procédé se poursuit à l'étape ST6 pour calculer un degré d'ouverture de papillon des gaz cible TAegrof pour la vanne EGR fermée 81. Pour être plus spécifique, le régime moteur Ne est lu à partir de la sortie du capteur de position de vilebrequin 41 et la température du liquide de refroidissement dans le moteur 1 est lue à partir de la sortie du capteur de température d'eau 31. Ensuite, sur la base du régime du moteur Ne et de la température du liquide de refroidissement, le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegrof est calculé en faisant référence à une mappe spécifique (une mappe à deux dimensions) pour la vanne EGR fermée 81.
L'unité ECU 100 commande l'actionnement du papillon des gaz 62 de telle sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz réel (valeur détectée par le capteur d'ouverture de papillon des gaz 39) corresponde au degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegrof calculé à l'étape ST6. De cette manière, le volume de l'air d'admission au cours d'une décélération est commandé en considérant la vanne EGR fermée 81.
La mappe à deux dimensions destinée à calculer le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegrof utilise le régime moteur Ne et la température du liquide de refroidissement comme paramètres. Cette mappe est tracée avec des données expérimentales et de calcul concernant le degré d'ouverture du papillon des gaz pour maintenir une pression interne appropriée dans le tuyau d'admission. L'unité ECU 100 mémorise la mappe dans la mémoire morte 102. La mappe à deux dimensions destinée à calculer le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegrof pour la vanne EGR fermée 81 est conçue pour présenter un degré d'ouverture du papillon des gaz cible plus important, en d'autres termes, une valeur cible plus importante pour commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération, par comparaison à une mappe ordinaire (utilisée à l'étape ST7) pour calculer un degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegron pour la vanne EGR ouverte 81. La mappe ordinaire sera décrite ultérieurement.
A l'étape ST3, l'unité ECU 100 détermine si la température de gaz d'échappement: lue depuis la sortie de la température de gaz d'échappement 36 est à un niveau élevé (par exemple 500 à 750 C). Si la température de gaz d'échappement n'est pas à un niveau élevé, le procédé se poursuit à l'étape ST7 pour calculer le degré d'ouverture de papillon des gaz cible TAegron en faisant référence à la mappe à deux dimensions qui est appliquée dans des conditions de fonctionnement normal. Pour être plus spécifique, le régime moteur Ne est lu à partir de la sortie du capteur de position de vilebrequin 41 et la température du liquide de refroidissement dans le moteur 1 est lue à partir de la sortie du capteur de température d'eau 31. Ensuite, sur la base du régime moteur Ne et de la température du liquide de refroidissement, le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegron est calculé en faisant référence à la mappe à deux dimensions.
L'unité ECU 100 commande l'actionnement du papillon des gaz 62 de telle sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz réel (valeur détectée par le capteur d'ouverture du papillon des gaz 39) corresponde au degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegron calculé à l'étape ST7. De cette manière, le volume de l'air d'admission au cours d'une décélération est commandé en tenant compte de la vanne EGR ouverte 81 et de la température de gaz d'échappement faible.
La mappe à deux dimensions destinée à calculer le degré 40 d'ouverture du papillon des gaz cible TAegron utilise le régime moteur Ne et la température du liquide de refroidissement en tant que paramètres. Cette mappe est tracée avec des données expérimentales et de calcul concernant le degré d'ouverture du papillon des gaz en prenant en compte le volume d'air d'admission au cours d'une décélération de façon à maintenir la température du lit du catalyseur. L'unité ECU 100 mémorise la mappe dans la mémoire morte 102. La température du liquide de refroidissement est comprise comme l'un des paramètres dans les mappes à deux dimensions utilisées dans les étapes ST6 et ST7 pour les raisons décrites ci-dessous. Si une température du liquide de refroidissement est basse, un volume inférieur de recirculation EGR en résulte, par comparaison au cas d'une température du liquide de refroidissement plus élevée, c'est-à-dire dans les conditions de chauffe du moteur. La commande du degré d'ouverture du papillon des gaz sur la base du volume de recirculation EGR supposé pour les conditions de chauffe du moteur provoque une chute excessive de la pression interne dans le tuyau d'admission. Au vu du problème, la température du liquide de refroidissement est comprise en tant que paramètre dans la mappe pour calculer le degré d'ouverture du papillon des gaz cible. Ceci permet de compenser l'impact de la température du liquide de refroidissement plus basse, en maintenant de cette manière la pression interne dans le tuyau d'admission à un niveau approprié. Au contraire, si le résultat de la détermination à l'étape ST3 est vrai, c'est-à-dire que la température de gaz d'échappement est à un niveau élevé, le procédé se poursuit à l'étape ST4 pour déterminer si la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est en cours. Si le résultat de la détermination est faux, l'unité ECU 100 détermine que la commande de régénération de catalyseur pour matières PM est en cours ou que le véhicule roule dans un mode de fonctionnement normal avec une température de gaz d'échappement élevée (c'est- à-dire une conduite pendant de longues heures à vitesse élevée). Ensuite, le procédé se poursuit à l'étape ST8 pour calculer un degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegronl. Plus particulièrement, sur la base du régime moteur Ne lu à partir de la sortie du capteur de position de vilebrequin 41, le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegronl est calculé en faisant référence à une mappe à une dimension, comprenant Mpml à Mpm3, représentée sur la figure 4. Soit Mpml, Mpm2 ou Mpm3 est sélectionné à partir de la mappe à une dimension en fonction de la quantité (estimation) des dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b pour calculer le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegronl. L'unité ECU 100 commande l'actionnement du papillon des gaz 62 de telle sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz réel (valeur détectée par le capteur d'ouverture du papillon des gaz 39) corresponde au degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAegronl calculé à l'étape ST8. De cette manière, le volume de l'air d'admission au cours d'une décélération est commandé en tenant compte de la vanne EGR ouverte 81 et de la température de gaz d'échappement élevée.
Comme représenté sur la figure 4, la mappe à une dimension comprenant Mpml à Mpm3 utilise le régime moteur Ne en tant que paramètre et est tracée avec des données expérimentales et de calcul concernant le degré d'ouverture du papillon des gaz cible qui sont obtenues de façon empirique. L'unité ECU 100 mémorise cette mappe dans la mémoire morte 102. La mappe à une dimension sur la figure 4, Mpml à Mpm3, comprend trois zones, qui sont définies en divisant la plage admissible de la quantité de dépôts de matières PM entre 0 et le maximum en trois : "Mpml : quantité importante de dépôts de matières PM", "Mpm2 : quantité moyenne de dépôts de matières PM" et "Mpm3 : petite quantité de dépôts de matières PM". Les mappes Mpml, Mpm2 et Mpm3 sont conçues pour avoir leur degré d'ouverture de papillon des gaz respectifs, en d'autres termes, les volumes d'air d'admission durant une décélération, qui diminueront selon l'ordre Mpml, Mpm2 et Mpm3. Successivement, si le résultat de la détermination à l'étape ST4 est vrai, c'est-à-dire que la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est en cours, le procédé passe à l'étape ST5 pour calculer une ouverture de papillon des gaz cible TAsox pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Plus particulièrement, sur la base du régime du moteur Ne lu à partir de la sortie du capteur de position de vilebrequin 41, le degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAsox est calculé en faisant référence à une mappe à une dimension Msox représentée sur la figure 4. L'unité ECU 100 commande l'actionnement du papillon des gaz 62 de telle sorte que le degré d'ouverture du papillon des gaz réel (valeur détectée par le capteur d'ouverture du papillon des gaz 39) corresponde au degré d'ouverture du papillon des gaz cible TAsox calculé à l'étape ST5. De cette manière, le volume d'air d'admission au cours d'une décélération est commandé pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. La commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est exécutée à la suite de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Par conséquent, la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre nécessite un volume d'air d'admission plus petit au cours d'une décélération, par comparaison à la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Au vu de ceci, la mappe à une dimension Msox, utilisée pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, est conçue pour présenter un degré d'ouverture de papillon des gaz cible inférieur, en d'autres termes, une valeur cible inférieure pour commander le volume d'air d'admission au cours d'une décélération, par comparaison à la mappe à une dimension Mpm3 (petite quantité de dépôts de matières PM) utilisée pour la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. Pour être plus précis, la mappe à une dimension Msox pour la commande de rétablissement d'un empoisonnement par le soufre utilise le régime moteur Ne en tant que paramètre.
Cette mappe est tracée avec des données expérimentales et de calcul concernant le degré d'ouverture du papillon des gaz qui sont obtenues de façon empirique en prenant en compte le volume d'air d'admission au cours d'une décélération de façon à maintenir la température du lit du catalyseur. L'unité ECU 100 mémorise la mappe dans la mémoire morte 102. Un degré d'ouverture du papillon des gaz cible représenté dans la mappe Msox pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre peut être préétabli comme égal ou proche de l'ouverture du papillon des gaz cible représentée dans la mappe à deux dimensions (utilisée à l'étape ST7) appliquée aux conditions de fonctionnement normal (la vanne EGR ouverte 81 et la basse température de gaz d'échappement). Comme décrit ci-dessus, dans le mode de réalisation de l'invention, la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre est exécutée après la commande de régénération de catalyseur pour matières PM dans le but d'une "élimination de suie" grâce à laquelle les dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b sont brûlés Pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, l'ouverture du papillon des gaz cible est réduite pour diminuer le volume de l'air d'admission au cours d'une décélération en empêchant de cette manière la température du lit du catalyseur de chuter. Donc, la température du lit du catalyseur est maintenue à un niveau approprié pour le rétablissement d'un empoisonnement par le soufre. Ceci résulte en un rétablissement de catalyseur plus efficace vis-à-vis d'un empoisonnement par le soufre et par conséquent en un temps de rétablissement plus court et ceci diminue également la quantité de carburant de complément nécessaire pour élever la température du lit du catalyseur. Par conséquent, l'économie de carburant ne diminue pas à la suite de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre. Dans le mode de réalisation de l'invention, alors qu'une température de gaz d'échappement élevée est produite, l'une des mappes Mpml à Mpm3 peut être sélectionnée en fonction de la quantité de dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b pour calculer le degré d'ouverture du papillon des gaz cible (Mpml pour une quantité importante de dépôts de matières PM, Mpm2 pour une quantité moyenne de dépôts de matières PM et Mpm3 pour une petite quantité de dépôts de matières PM). Ceci permet à un volume d'air d'admission approprié au cours d'une décélération, approprié à la quantité de dépôts de matières PM dans le catalyseur DPNR 4b, d'être déterminé. Ceci empêche par conséquent une chute de la température du lit du catalyseur en raison d'une augmentation excessive du volume d'air d'admission au cours de la commande de régénération de catalyseur pour matières PM. De cette manière, une régénération de catalyseur pour matières PM plus efficace est réalisée. Ensuite, un autre mode de réalisation de l'invention sera décrit. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le système de purification de gaz d'échappement de l'invention est appliqué au moteur diesel à quatre cylindres à injection directe. Cependant, l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation. En variante, le système de purification de gaz d'échappement de l'invention peut être appliqué à d'autres moteurs diesel comportant un nombre quelconque de cylindres, tel qu'un moteur diesel à six cylindres à injection directe. De plus, pour des moteurs diesel à injection directe, l'invention peut être également appliquée à d'autres types de moteurs diesel. En outre, l'invention peut être destinée non seulement à des moteurs de véhicules, mais également à des moteurs conçus pour d'autres fins.
Dans le mode de réalisation précédemment décrit, le convertisseur catalytique 4 comprend le catalyseur NSR (diminution de stockage de NO,) 4a et le catalyseur DPNR 4b. En variante, le convertisseur catalytique 4 peut comprendre un filtre DPF en plus du catalyseur NSR 4a ou un catalyseur à oxydation.
Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence aux modes de réalisation d'exemple de celle-ci, il doit être compris que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou aux conceptions qui sont décrits. Au contraire, l'invention est destinée à couvrir diverses modifications et agencements équivalents. De plus, bien que les divers éléments des modes de réalisation soient représentés dans diverses combinaisons et configurations d'exemple, d'autres combinaisons et configurations, comprenant plus d'éléments, voire moins, ou seulement un seul, s'inscrivent également dans la portée de l'invention.

Claims (12)

REVENDICATIONS
1. Système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu'il 5 comprend : un catalyseur (4) disposé dans une conduite d'échappement (7) du moteur à combustion interne (1), un injecteur de carburant de complément (25) qui fournit du carburant de complément, utilisé pour le moteur à combustion 10 interne (1), vers la conduite d'échappement (7), et une section de commande de catalyseur (100) qui exécute la commande du catalyseur (4), comprenant une commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires et une commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre, dans 15 lequel un volume d'air d'admission cible inférieur est établi pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre par rapport au volume d'air d'admission cible qui est établi pour la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires. 20
2. Système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1, dans lequel la section de commande de catalyseur (100) exécute la commande de régénération de catalyseur pour matières 25 particulaires avant l'exécution de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre.
3. Système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 1 ou 2, 30 dans lequel lorsqu'une quantité de dépôts de matières particulaires est inférieure à une quantité de référence, la section de commande de catalyseur (100) établit un volume d'air d'admission cible inférieur au cours de la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires par 35 rapport au volume d'air d'admission cible qui est établi lorsque la quantité de dépôts de matières particulaires est supérieure ou égale à la quantité de référence.
4. Système de purification de gaz d'échappement pour un 40 moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque desrevendications 1 à 3, dans lequel le moteur à combustion interne (1) est un moteur diesel.
5. Système de purification de gaz d'échappement pour un 5 moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le moteur à combustion interne (1) est monté sur un véhicule.
6. Système de purification de gaz d'échappement pour un 10 moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le volume d'air d'admission cible pour chacune de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et de la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires est un volume d'air 15 d'admission cible utilisé au cours d'une décélération d'un véhicule équipé du moteur à combustion interne (1).
7. Système de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 6, dans lequel chaque valeur cible pour commander le volume d'air d'admission au cours de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et de la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires est déterminée par le réglage d'un degré d'ouverture du papillon des 25 gaz (62) dans le moteur à combustion interne (1).
8. Procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) comprenant : l'alimentation de carburant de complément, utilisé pour le 30 moteur à combustion interne (1), vers une conduite d'échappement (7) afin d'exécuter une commande du catalyseur (4) disposé dans la conduite d'échappement (7) dans le moteur à combustion interne (1), la commande du catalyseur (4) comprenant une commande de régénération de catalyseur pour matières 35 particulaires et une commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et l'établissement du volume d'air d'admission cible plus petit pour la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre que pour la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires. 40
9. Procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 8, dans lequel la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires est exécutée avant que la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre ne soit exécutée.
10. Procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel si une quantité de dépôts de matières particulaires est inférieure à une quantité de référence lorsque la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires est exécutée, le volume d'air d'admission cible est établi plus petit que si la quantité de dépôts de matières particulaires est supérieure ou égale à la quantité de référence.
11. Procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, dans lequel le volume d'air d'admission cible pour chacune de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et de la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires est un volume d'air d'admission cible au cours d'une décélération de véhicule équipé du moteur à combustion interne (1).
12. Procédé de purification de gaz d'échappement pour un moteur à combustion interne (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, dans lequel le volume d'air d'admission cible pour chacune de la commande de rétablissement d'empoisonnement par le soufre et de la commande de régénération de catalyseur pour matières particulaires est obtenu par le réglage d'un degré d'ouverture du papillon des gaz (62) dans le moteur à combustion interne (1).
FR0704299A 2006-06-19 2007-06-15 Systeme de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de purification de gaz d'echappement Expired - Fee Related FR2902459B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006169345A JP4119927B2 (ja) 2006-06-19 2006-06-19 内燃機関の排気浄化装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2902459A1 true FR2902459A1 (fr) 2007-12-21
FR2902459B1 FR2902459B1 (fr) 2012-07-20

Family

ID=38769966

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0704299A Expired - Fee Related FR2902459B1 (fr) 2006-06-19 2007-06-15 Systeme de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de purification de gaz d'echappement

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8037675B2 (fr)
JP (1) JP4119927B2 (fr)
DE (1) DE102007027886B8 (fr)
FR (1) FR2902459B1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3028892A1 (fr) * 2014-11-24 2016-05-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d’un filtre a particules et d’elimination de soufre d’un catalyseur d’oxydation accumulateur d’oxydes d’azote.
FR3028889A1 (fr) * 2014-11-24 2016-05-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d’un filtre a particules et d’elimination de soufre d’un catalyseur d’oxydation accumulateur d’oxydes d’azote.
WO2016083691A1 (fr) * 2014-11-24 2016-06-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d'un filtre a particules et d'elimination de soufre d'un catalyseur d'oxydation accumulateur d'oxydes d'azote.

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4433861B2 (ja) * 2004-04-05 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP5081672B2 (ja) * 2008-03-14 2012-11-28 本田技研工業株式会社 排ガス浄化装置
JP2010144631A (ja) * 2008-12-19 2010-07-01 Ud Trucks Corp 排気浄化装置
KR101097579B1 (ko) * 2009-09-18 2011-12-22 현대자동차주식회사 디젤 산화 촉매의 탈황 방법
US20110146245A1 (en) * 2009-12-22 2011-06-23 Caterpillar Inc. Sulfur detection routine
US8347611B2 (en) 2009-12-23 2013-01-08 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for emission system control
US8516799B2 (en) 2009-12-23 2013-08-27 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for emission system control
US8347609B2 (en) * 2009-12-23 2013-01-08 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for emission system control
US8096125B2 (en) * 2009-12-23 2012-01-17 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for emission system control
US9194308B2 (en) 2010-03-03 2015-11-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for internal combustion engine equipped with turbocharger
JP5703599B2 (ja) * 2010-06-11 2015-04-22 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システム
US8042527B2 (en) * 2010-08-05 2011-10-25 Ford Global Technologies, Llc Coordination of HP and LP EGR
US8997456B2 (en) 2012-06-12 2015-04-07 Caterpillar Inc. Compression ignition engine with low load rapid warm up strategy
EP2685056B1 (fr) 2012-07-11 2016-01-06 Ford Global Technologies, LLC Procédé de combustion de suie pour filtres à particules
CN114658523A (zh) * 2014-02-28 2022-06-24 卡明斯公司 在发动期间管理后处理部件效率
US9534544B2 (en) * 2014-03-28 2017-01-03 Denso International America, Inc. Electric hybrid powertrain regeneration efficiency improvement

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19945336A1 (de) 1999-09-22 2001-03-29 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung einer Regeneration eines Partikelfilters und einer Entschwefelung eines NOx-Speicherkatalysators
DE10023439A1 (de) 2000-05-12 2001-11-22 Dmc2 Degussa Metals Catalysts Verfahren zur Entfernung von Stickoxiden und Rußpartikeln aus dem mageren Abgas eines Verbrennungsmotors und Abgasreinigungssystem hierfür
JP3558017B2 (ja) 2000-07-21 2004-08-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4175022B2 (ja) 2002-05-20 2008-11-05 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2004339993A (ja) * 2003-05-14 2004-12-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
JP2005048746A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP4304447B2 (ja) 2003-08-29 2009-07-29 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム
JP2005155500A (ja) 2003-11-26 2005-06-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
EP1541837B1 (fr) * 2003-12-08 2012-09-05 Nissan Motor Co., Ltd. Méthode et commande de génération d'un filtre à particules diesel
DE102005014872A1 (de) 2004-03-31 2005-11-17 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. Abgasreinigungsvorrichtung

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3028892A1 (fr) * 2014-11-24 2016-05-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d’un filtre a particules et d’elimination de soufre d’un catalyseur d’oxydation accumulateur d’oxydes d’azote.
FR3028889A1 (fr) * 2014-11-24 2016-05-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d’un filtre a particules et d’elimination de soufre d’un catalyseur d’oxydation accumulateur d’oxydes d’azote.
WO2016083691A1 (fr) * 2014-11-24 2016-06-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d'un filtre a particules et d'elimination de soufre d'un catalyseur d'oxydation accumulateur d'oxydes d'azote.

Also Published As

Publication number Publication date
FR2902459B1 (fr) 2012-07-20
JP4119927B2 (ja) 2008-07-16
DE102007027886B8 (de) 2013-04-25
DE102007027886B4 (de) 2013-01-17
US20080006024A1 (en) 2008-01-10
US8037675B2 (en) 2011-10-18
DE102007027886A1 (de) 2008-02-14
JP2007332945A (ja) 2007-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2902459A1 (fr) Systeme de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de purification de gaz d'echappement
WO2007119015A1 (fr) Procede et dispositif de controle de la regeneration d'un systeme de depollution
FR2861426A1 (fr) Procede de recuperation d'un catalyseur
FR2867509A1 (fr) Systeme d'epuration de gaz d'echappement de moteur a combustion interne
FR2869637A1 (fr) Dispositif d'epuration des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne
FR2901839A1 (fr) Systeme de purification de gaz d'echappement et procede de purification de gaz d'echappement
WO2007029784A1 (fr) Appareil d'addition de carburant
FR2873164A1 (fr) Dispositif et procede destines a empecher une surchauffe d'un filtre de purification de l'echappement
FR2831208A1 (fr) Dispositif de maitrise pour les emissions d'echappement pour un moteur a combustion interne
FR2917133A1 (fr) Dispositif de commande et procede de commande de purification des gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne.
FR2831923A1 (fr) Systeme et procede de purification de gaz d'echappement destines a un moteur a combustion interne
WO2010026340A1 (fr) Procede de determination du chargement en suies d'un filtre a particules
FR2832184A1 (fr) Systeme et procede de commande d'emission d'un moteur a combustion interne
FR2833039A1 (fr) Dispositif de controle des emissions d'un moteur a combustion interne et procede de commande de celui-ci
JP2005054632A (ja) 排気浄化装置
JP5370252B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
EP3535483A1 (fr) Système d'injection d'air dans un circuit d'échappement de gaz d'un moteur thermique suralimenté
JP2008232073A (ja) 排気浄化装置
FR2860830A1 (fr) Procede de commande pour la regeneration d'un filtre a particules
FR2928967A1 (fr) Regeneration sans surchauffe d'un dispositif de post-traitement de vehicule automobile
WO2007012778A2 (fr) Procede et dispositif de recirculation controlee des gaz brules dans un circuit a egr basse pression, permettant une admission rapide d'air frais dans un moteur
FR2931514A3 (fr) Regeneration d'un dispositif de post-traitement de vehicule automobile
FR2923533A1 (fr) Appareil de purification de gaz d'echappement pour moteur a combustion interne
FR2917785A1 (fr) Unite de commande de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de commande pour un dispositif de commande d'emission de gaz d'echappement
EP1650420B1 (fr) Système et procédé de régularisation de la régénération d'un filtre à particules de moteur à combustion interne

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

ST Notification of lapse

Effective date: 20210206