Insert de raidissement pour véhicule automobile, notamment pour augmenter la stabilité des corps creux d'un véhicule, et systèmes d'absorption de chocs comprenant un tel insert L'invention a trait au domaine des absorbeurs de chocs pour véhicule automobile. Les absorbeurs de choc permettent de protéger par exemple des surfaces en dissipant tout ou une partie de l'énergie générée lors d'un choc. La dissipation se traduit typiquement par une déformation de l'absorbeur, laquelle peut être réversible ou irréversible. Un absorbeur doit donc pouvoir être déformable pour réduire les efforts de réaction exercés sur la surface à protéger, tout en étant suffisamment rigide pour ne pas s'écraser sur ladite surface. Le document FR 2 274 738 décrit un amortisseur de choc, pour les défenses d'accostage, par exemple sur un navire. L'amortisseur se présente sous la forme d'un corps creux en caoutchouc, fixé à une extrémité à une plaque pour la fixation d'un bouclier de protection et à l'autre extrémité à une plaque pour la fixation sur une paroi à protéger. Lors d'un choc sur le bouclier de protection, le corps creux se déforme en fléchissant vers l'extérieur. Un élément annulaire de frettage est placé au voisinage de la plaque pour la fixation du bouclier pour résister à cette flexion. Une butée auxiliaire élastique, insérée dans le corps creux, limite la course d'écrasement du corps. Les véhicules automobiles comprennent des absorbeurs de chocs, notamment afin de limiter les déformations du véhicule et garantir la sécurité des passagers se trouvant dans l'habitacle du véhicule. En effet, un véhicule comprend généralement un assemblage de pièces creuses, appelées par exemple traverses, longerons et montants, formant la coque du véhicule, et sur lesquels sont rapportés divers éléments du véhicule, tels que le tableau de bord, les portières, les sièges ou encore la garniture. Afin d'alléger la structure du véhicule, l'épaisseur des pièces tubulaires est réduite à son minimum. A cet effet, les pièces tubulaires sont typiquement réalisées en acier dont les propriétés physiques assurent une bonne résistance aux efforts de compression subis par la coque pour une épaisseur minimale. Version : Projet Cependant, la diminution de l'épaisseur de ces pièces entraine une diminution de leur résistance au flambement sous des charges de compression. La stabilité en flexion de ces pièces n'est plus assurée, de sorte que l'on peut alors observer un déplacement de la pièce dans une direction perpendiculaire à celle des efforts de compression. La structure de la coque du véhicule s'en trouve affaiblie, au détriment de la sécurité des passagers. La solution proposée dans le document FR 2 274 737 est incomplète car, si l'élément annulaire de frettage et la butée auxiliaire empêchent localement la flexion du corps creux, son déplacement peut toujours se produire. Il existe donc un besoin de limiter le déplacement des éléments creux de la coque du véhicule susceptibles de subir un choc. Un premier objectif est par conséquent de proposer un insert de raidissement permettant d'augmenter la stabilité de corps creux de la coque d'un véhicule automobile en cas de choc. Un deuxième objectif est de proposer un insert de raidissement permettant de diminuer le poids du véhicule. Un troisième objectif est de proposer un insert de raidissement n'influant pas sur les propriétés de résistance en compression des corps creux de la coque du véhicule. Un quatrième objectif est de proposer un insert de raidissement n'augmentant pas les coûts de fabrication du véhicule. Un cinquième objectif est de proposer un insert de raidissement pouvant être mis en place sur différents éléments de la coque du véhicule. A cet effet, selon un premier aspect, il est proposé un insert de raidissement pour véhicule automobile, l'insert comprenant une extrémité arrière à contour fermé, apte à être solidaire d'un élément du véhicule et une extrémité avant. L'insert comprend en outre une série de lamelles flexibles, s'étendant entre l'extrémité avant et l'extrémité arrière de l'insert, et en ce que les lamelles sont solidaires entre elles selon le contour de l'extrémité arrière de l'insert. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues pour l'insert, seules ou en combinaison : - l'insert est réalisé en polypropylène ou en polyuréthane, - les lamelles sont au nombre de quatre, six ou huit, Version : Projet - à l'extrémité avant de l'insert, chaque lamelle est courbée vers les autres lamelles, - l'extrémité arrière de l'insert comprend un disque formant butée regroupant les lamelles, - à l'extrémité avant de l'insert, chaque lamelle) est courbée à l'opposé des autres lamelles, - l'insert comprend une bande de liaison entre l'extrémité avant et l'extrémité arrière, reliant les lamelles entre elles. Selon un deuxième aspect, il est proposé un système d'absorption des chocs pour un véhicule automobile, le système comprenant une plaque support, apte à être solidaire de la caisse du véhicule, et un amortisseur, l'amortisseur comprenant un corps creux déformable fermé à une extrémité supérieure par une surface frontale, l'extrémité inférieure du corps creux étant fixée sur la plaque support. Le système comprend l'insert de raidissement décrit précédemment, l'extrémité arrière de l'insert étant fixée sur la plaque support, l'insert s'étendant dans le corps déformable creux. Selon un deuxième aspect, il est proposé un système d'absorption des chocs pour un véhicule automobile, le système comprenant un longeron de caisse de véhicule, le longeron étant défini entre une paroi extérieure et une paroi intérieure, et comprenant une entretoise prenant appui d'une part sur la paroi extérieure et d'autre part sur la paroi intérieure. Le système comprend l'insert de raidissement tel que décrit précédemment, l'extrémité arrière de l'insert étant fixée sur l'entretoise. Reinforcement insert for a motor vehicle, in particular for increasing the stability of the hollow bodies of a vehicle, and shock absorption systems comprising such an insert The invention relates to the field of shock absorbers for a motor vehicle. Shock absorbers for example protect surfaces by dissipating all or part of the energy generated during an impact. The dissipation typically results in a deformation of the absorber, which can be reversible or irreversible. An absorber must therefore be deformable to reduce the reaction forces exerted on the surface to be protected, while being rigid enough not to crash on said surface. The document FR 2 274 738 describes a shock absorber, for docking defenses, for example on a ship. The damper is in the form of a hollow rubber body, fixed at one end to a plate for fixing a protective shield and at the other end to a plate for attachment to a wall to be protected. During an impact on the protective shield, the hollow body deforms by bending outwards. An annular shrinking element is placed in the vicinity of the plate for fixing the shield to resist this bending. An elastic auxiliary abutment, inserted in the hollow body, limits the crushing stroke of the body. Motor vehicles include shock absorbers, in particular to limit the distortion of the vehicle and ensure the safety of passengers in the passenger compartment of the vehicle. Indeed, a vehicle generally comprises an assembly of hollow parts, called for example crossbars, longitudinal members and uprights, forming the shell of the vehicle, and on which are reported various elements of the vehicle, such as the dashboard, the doors, the seats or the filling. In order to lighten the structure of the vehicle, the thickness of the tubular parts is reduced to a minimum. For this purpose, the tubular parts are typically made of steel whose physical properties provide good resistance to the compressive forces experienced by the shell for a minimum thickness. However, the decrease in the thickness of these parts leads to a decrease in their resistance to buckling under compressive loads. The bending stability of these parts is no longer ensured, so that we can then observe a displacement of the part in a direction perpendicular to that of the compression forces. The hull structure of the vehicle is weakened, to the detriment of passenger safety. The solution proposed in document FR 2 274 737 is incomplete because, if the annular shrinking element and the auxiliary abutment locally prevent bending of the hollow body, its displacement can still occur. There is therefore a need to limit the displacement of the hollow elements of the shell of the vehicle likely to be impacted. A first objective is therefore to provide a stiffening insert for increasing the hollow body stability of the hull of a motor vehicle in case of shock. A second objective is to provide a stiffening insert to reduce the weight of the vehicle. A third objective is to propose a stiffening insert that does not influence the compressive strength properties of the hollow bodies of the vehicle shell. A fourth objective is to propose a stiffening insert that does not increase the manufacturing costs of the vehicle. A fifth objective is to provide a stiffening insert that can be put in place on various elements of the vehicle shell. For this purpose, according to a first aspect, there is provided a stiffening insert for a motor vehicle, the insert comprising a rear end closed contour, adapted to be secured to a vehicle element and a front end. The insert further comprises a series of flexible strips extending between the front end and the rear end of the insert, and in that the strips are integral with each other in the contour of the rear end of the insert. insert. Various additional characteristics may be provided for the insert, alone or in combination: the insert is made of polypropylene or polyurethane, the lamellae are four, six or eight, Version: Project - at the front end of the insert, each lamella is curved towards the other lamellae, the rear end of the insert comprises a disk forming a stop uniting the lamellae, at the front end of the insert, each lamella) is curved at the opposite the other lamellae, the insert comprises a connecting strip between the front end and the rear end, connecting the lamellae to each other. According to a second aspect, it is proposed a shock absorption system for a motor vehicle, the system comprising a support plate, adapted to be secured to the vehicle body, and a damper, the damper comprising a closed deformable hollow body at an upper end by a front surface, the lower end of the hollow body being fixed on the support plate. The system comprises the stiffening insert described above, the rear end of the insert being fixed to the support plate, the insert extending into the hollow deformable body. According to a second aspect, it is proposed a shock absorbing system for a motor vehicle, the system comprising a vehicle body spar, the spar being defined between an outer wall and an inner wall, and comprising a spacer bearing support partly on the outer wall and on the other hand on the inner wall. The system comprises the stiffening insert as described above, the rear end of the insert being fixed on the spacer.
D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description d'un mode préféré de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective de côté d'un insert de raidissement selon un premier mode de réalisation ; - la figure 2 est une vue de face de l'insert de la figure 1 ; - la figure 3 est une vue en perspective de côté d'un insert de raidissement selon un deuxième mode de réalisation ; - la figure 4 est une vue de face de l'insert de la figure 3 ; - la figure 5 est une vue en perspective de côté d'un insert de raidissement selon un troisième mode de réalisation ; - la figure 6 est une vue de face de l'insert de la figure 5 ; Version : Projet - les figures 7 à 9 illustrent l'insert des figures 3 et 4 mis en situation pour le renforcement d'un pare-choc d'un véhicule, selon trois états de déformation. - la figure 10 est une illustration de l'insert des figures 5 et 6, mis en situation pour le renforcement d'un longeron latéral d'un véhicule. Sur les figures 1 à 6 est représenté un insert 1 de raidissement selon trois modes de réalisation, pour augmenter la stabilité de corps creux d'un véhicule automobile, notamment en cas de choc. Other objects and advantages of the invention will appear in the light of the description of a preferred embodiment, given below with reference to the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a side perspective view of a stiffening insert according to a first embodiment; FIG. 2 is a front view of the insert of FIG. 1; - Figure 3 is a side perspective view of a stiffening insert according to a second embodiment; FIG. 4 is a front view of the insert of FIG. 3; FIG. 5 is a perspective side view of a stiffening insert according to a third embodiment; FIG. 6 is a front view of the insert of FIG. 5; Version: Project - Figures 7 to 9 illustrate the insert of Figures 3 and 4 put in situation for the reinforcement of a bumper of a vehicle, according to three states of deformation. FIG. 10 is an illustration of the insert of FIGS. 5 and 6, put in position for the reinforcement of a lateral spar of a vehicle. In Figures 1 to 6 is shown a stiffening insert 1 according to three embodiments, to increase the hollow body stability of a motor vehicle, especially in case of shock.
A toutes fins utiles, on définit par rapport au véhicule un repère orthogonal direct comprenant une direction longitudinale X, parallèle au sol et confondu avec la direction générale de déplacement du véhicule ; une direction transversale Y, également parallèle au sol et perpendiculaire à la direction X longitudinale ; une direction verticale Z, perpendiculaire au plan XY horizontal (c'est-à-dire perpendiculaire au sol). L'insert 1 est comprend une extrémité 2 arrière, apte à être fixée à un élément du véhicule, et une extrémité 3 avant qui, comme il sera vu plus loin, reste libre en absence de choc. L'extrémité 2 arrière définit un contour fermé, par exemple, comme illustré sur les figures, un cercle. Ainsi, l'extrémité 2 arrière forme une base 4 sous la forme d'un disque de matière. L'insert 1 comprend une pluralité de lamelles 5 flexibles. Par « flexible », on désigne ici la capacité des lamelles 5 à se 25 déformer sans se rompre sous l'action d'une contrainte maximale définie, par exemple par les normes établies pour le choc dans le domaine des véhicules automobiles. Les lamelles 5 peuvent également être élastiques. Par « élastique », on désigne ici la capacité des lamelles 5 à se 30 déformer sous l'action d'une contrainte maximale définie, comme pour la flexibilité, et à reprendre leur forme initiale en l'absence de contrainte. Les lamelles 5 s'étendent entre l'extrémité 3 avant et l'extrémité 2 arrière de l'insert 1. Elles sont solidaires entre elles selon le contour de 35 l'extrémité 2 arrière, et sont, sur le contour de l'extrémité 2 arrière, sensiblement perpendiculaire à la base 4. Ainsi, par exemple comme illustré sur les figures, les lamelles 5 sont disposées sensiblement en Version : Projet cercle. Elles pourront toutefois adopter toute disposition géométrique définissant un contour fermé, par exemple en carré ou en ovale. Les lamelles 5 sont régulièrement espacées les unes des autres, et, de préférence, elles ne sont pas en contact les unes avec les autres. L'insert 1 est de préférence réalisé en polymère, tels que le polypropylène ou encore le polyuréthane. Le diamètre extérieur de l'insert 1, mesuré par exemple sur sa base 4, est d'environ 80 mm. L'épaisseur de la base 4, à l'extrémité 2 arrière, de l'insert 1 est d'environ 2,5 mm. L'épaisseur des lamelles 5 peut varier par exemple de 1,5 à 2,0 mm, et leur largeur de 15 à 20 mm. Selon le premier mode de réalisation, illustré aux figures 1 et 2, l'insert 1 comprend huit lamelles 5 régulièrement disposées en cercle, solidaires de la base 4 en forme de disque. A l'extrémité 3 avant de l'insert 1, les lamelles 5 sont recourbées les unes vers les autres, de sorte que la dilatance entre les lamelles 5 sur l'extrémité 3 avant est inférieure à celle sur l'extrémité 2 arrière, mais sans toutefois se rejoindre. Selon le deuxième mode de réalisation, illustré aux figures 3 et 4, l'insert 1 comprend quatre lamelles 5 régulièrement disposées en cercle sur la base 4 en forme de disque. Les lamelles 5 sont recourbées comme dans le premier mode de réalisation, et se rejoignent à l'extrémité 3 avant de l'insert 1 selon un deuxième disque de matière, formant butée 6. For all practical purposes, it defines with respect to the vehicle a direct orthogonal reference comprising a longitudinal direction X, parallel to the ground and coincident with the general direction of movement of the vehicle; a transverse direction Y, also parallel to the ground and perpendicular to the longitudinal X direction; a vertical direction Z, perpendicular to the horizontal XY plane (that is to say perpendicular to the ground). The insert 1 comprises a rear end 2, adapted to be attached to a vehicle element, and a front end 3 which, as will be seen later, remains free in the absence of shock. The rear end 2 defines a closed contour, for example, as illustrated in the figures, a circle. Thus, the rear end 2 forms a base 4 in the form of a disc of material. The insert 1 comprises a plurality of flexible strips 5. By "flexible" is meant here the capacity of the lamellae 5 to deform without breaking under the action of a defined maximum stress, for example by the standards established for the shock in the field of motor vehicles. The slats 5 can also be elastic. By "elastic" is meant here the capacity of the lamellae 5 to deform under the action of a defined maximum stress, as for flexibility, and to resume their original form in the absence of stress. The strips 5 extend between the front end 3 and the rear end 2 of the insert 1. They are integral with each other in the contour of the rear end 2, and are on the edge of the end. 2, substantially perpendicular to the base 4. Thus, for example as shown in the figures, the slats 5 are arranged substantially in Version: Circle project. They may, however, adopt any geometric arrangement defining a closed contour, for example square or oval. The lamellae 5 are regularly spaced from one another, and preferably they are not in contact with each other. The insert 1 is preferably made of polymer, such as polypropylene or polyurethane. The outer diameter of the insert 1, measured for example on its base 4, is about 80 mm. The thickness of the base 4 at the rear end 2 of the insert 1 is about 2.5 mm. The thickness of the lamellae 5 may vary for example from 1.5 to 2.0 mm, and their width from 15 to 20 mm. According to the first embodiment, illustrated in Figures 1 and 2, the insert 1 comprises eight lamellae 5 regularly arranged in a circle, integral with the base 4 disc-shaped. At the front end 3 of the insert 1, the lamellae 5 are bent towards each other, so that the dilatancy between the lamellae 5 on the front end 3 is less than that on the rear end 2, but without however joining. According to the second embodiment, illustrated in FIGS. 3 and 4, the insert 1 comprises four lamellae 5 regularly arranged in a circle on the disk-shaped base 4. The lamellae 5 are bent as in the first embodiment, and meet at the front end 3 of the insert 1 in a second disc of material, forming a stop 6.
Sur les figures 7 à 9, on a représenté schématiquement une mise en situation de l'insert 1 selon le deuxième mode de réalisation, dans un système d'absorption de chocs. L'insert 1 est placé dans un amortisseur 7 comprenant un corps 8 creux et une surface 9 frontale fermant le corps 8 creux à une extrémité 10 supérieure. La surface 9 frontale est par exemple destinée à être reliée à un pare-choc du véhicule, et est orientée perpendiculairement à la direction X longitudinale. Le corps 8 creux est fixé à son extrémité 11 inférieure à une plaque 12 support solidaire du véhicule, par exemple sur une surface du véhicule qui doit être protégée, la plaque 12 étant sensiblement parallèle à la surface 9 frontale de l'insert 1. L'insert 1 est placé dans le corps 8 creux, de sorte que la base 4 à l'extrémité 2 arrière soit solidaire de la plaque 12 support, l'extrémité 3 Version : Projet avant de l'insert 1 restant libre, écartée de la surface 9 frontale de l'amortisseur 7, en absence de contraintes, comme illustré sur la figure 7. Lorsqu'un choc survient sur la surface 9 frontale de l'amortisseur 7, le corps 8 absorbe l'énergie des contraintes F de compression, en se déformant selon la direction des contraintes F, c'est-à-dire selon la direction X longitudinale. L'insert 1 n'influe alors pas sur la déformation, la surface 9 frontale n'étant pas en contact avec l'insert 1. Lorsque les contraintes de compression F sont suffisantes, l'amortisseur 7 se déforme jusqu'à ce que la surface 9 frontale vienne en contact avec la butée 6 à l'extrémité 3 avant de l'insert 1. Le corps 8 creux continue alors de se déformer, l'insert 1 n'influant pas, ou peu, sur l'absorption des contraintes de compression (figure 8). Lorsque les contraintes de compression dépassent une valeur, le corps 8 creux a tendance à fléchir dans une direction perpendiculaire à la direction des contraintes F de compression, par exemple dans la direction Z verticale, entrainant ainsi une réduction brusque de la raideur du corps 8 creux. La surface 9 frontale n'est plus orientée perpendiculairement aux contraintes F de compression, de sorte que l'amortisseur 7 n'absorbe plus l'énergie due au choc. La présence de l'insert 1 induit une réaction tendant à empêcher la flexion. Plus précisément, en se déformant, la paroi 13 interne du corps creux vient en contact avec les lamelles 5 flexibles de l'insert, de sorte que le corps 8 creux se redresse et la surface 9 frontale demeure sensiblement perpendiculaire à la direction des contraintes F de compression. Le corps 8 creux peut ainsi continuer de travailler en compression. Les performances de l'amortisseur 7 face aux contraintes F de compression sont ainsi optimisées grâce à la présence de l'insert 1, sans augmenter l'épaisseur du corps 8 creux. Selon le troisième mode de réalisation, illustré aux figures 5 et 6, l'insert 1 comprend six lamelles 5 régulièrement disposées en cercle sur la base 4 en forme de disque. Les lamelles 5 sont recourbées à l'extrémité 3 avant de l'insert 1 à l'opposé les unes des autres, de sorte que la distance entre les lamelles 5 à l'extrémité 3 avant de l'insert 1 est supérieure à celle à l'extrémité 2 arrière de l'insert 1. Version : Projet Avantageusement, l'insert comprend une bande 14 de matière de liaison, par exemple de 3 mm d'épaisseur, placée entre l'extrémité 3 avant et l'extrémité 2 arrière de l'insert 1 et reliant les lamelles 5 entre elles. FIGS. 7 to 9 diagrammatically show a situation of the insert 1 according to the second embodiment, in a shock absorption system. The insert 1 is placed in a damper 7 comprising a hollow body 8 and a front surface 9 closing the hollow body 8 at an upper end. The front surface 9 is for example intended to be connected to a bumper of the vehicle, and is oriented perpendicular to the longitudinal X direction. The hollow body 8 is fixed at its lower end 11 to a support plate 12 integral with the vehicle, for example on a surface of the vehicle to be protected, the plate 12 being substantially parallel to the front surface 9 of the insert 1. L insert 1 is placed in the hollow body 8, so that the base 4 at the rear end 2 is integral with the support plate 12, the end 3 Version: Front project of the insert 1 remaining free, separated from the front surface 9 of the damper 7, in the absence of stresses, as illustrated in FIG. 7. When a shock occurs on the front surface 9 of the damper 7, the body 8 absorbs the energy of the compressive stresses F, by deforming in the direction of the constraints F, that is to say in the longitudinal direction X. The insert 1 does not then affect the deformation, the frontal surface 9 not being in contact with the insert 1. When the compression stresses F are sufficient, the damper 7 is deformed until the front surface 9 comes into contact with the abutment 6 at the front end 3 of the insert 1. The hollow body 8 then continues to deform, the insert 1 does not affect, or little, the absorption constraints compression (Figure 8). When the compressive stresses exceed a value, the hollow body tends to bend in a direction perpendicular to the direction of the compression stresses F, for example in the vertical Z direction, thereby causing a sharp reduction in the stiffness of the hollow body . The front surface 9 is no longer oriented perpendicular to the compressive stresses F, so that the damper 7 no longer absorbs the energy due to impact. The presence of the insert 1 induces a reaction tending to prevent bending. More precisely, by deforming, the internal wall 13 of the hollow body comes into contact with the flexible lamellae of the insert, so that the hollow body 8 recovers and the front surface 9 remains substantially perpendicular to the direction of the stresses F compression. The hollow body 8 can thus continue to work in compression. The performance of the damper 7 against the compression stresses F are thus optimized thanks to the presence of the insert 1, without increasing the thickness of the hollow body 8. According to the third embodiment, illustrated in Figures 5 and 6, the insert 1 comprises six lamellae 5 regularly arranged in a circle on the base 4 disc-shaped. The strips 5 are curved at the front end 3 of the insert 1 opposite each other, so that the distance between the strips 5 at the front end 3 of the insert 1 is greater than that at the rear end 2 of the insert 1. Version: Project Advantageously, the insert comprises a strip 14 of bonding material, for example 3 mm thick, placed between the front end 3 and the rear end 2 of the insert 1 and connecting the lamellae 5 to each other.
Sur la figure 10, on a représenté schématiquement une mise en situation de l'insert 1 selon le troisième mode de réalisation dans un système d'absorption de chocs. L'insert 1 est placé dans un longeron 15 de la coque du véhicule. Un tel longeron 15 se trouve par exemple sur un côté du véhicule, au niveau du plancher du véhicule, et est orienté selon la direction X longitudinale. Une traverse 16, orienté selon la direction Y transversale, est fixée au longeron 15, sur laquelle les sièges pourront par exemple être fixés. Un montant, orienté selon la direction Z verticale et appelé pied milieu, peut également être solidaire du longeron 15. FIG. 10 diagrammatically shows a situation of the insert 1 according to the third embodiment in a shock absorption system. The insert 1 is placed in a spar 15 of the hull of the vehicle. Such a spar 15 is for example on one side of the vehicle, at the floor of the vehicle, and is oriented in the longitudinal direction X. A cross member 16, oriented in the transverse Y direction, is fixed to the spar 15, on which the seats may for example be fixed. An amount, oriented in the vertical direction Z and called the middle foot, may also be secured to the spar 15.
Le longeron 15 comprend deux parois 17, 18, plus précisément une paroi 17 extérieure et une paroi 18 intérieure, la traverse 16 étant en contact avec la paroi 18 intérieure. Une entretoise 19 est placée entre les deux parois 17, 18, pour maintenir la distance entre les parois 17, 18 et limiter les déformations. L'entretoise 19 a une forme d'étrier et comprend un fond 20 et deux ailes 21 s'étendant sensiblement perpendiculairement au fond ou s'évasant depuis le fond 20, chaque aile étant prolongée par une patte 22. L'entretoise 19 est placée entre les deux parois 17, 18 du longeron 15 de telle sorte que le fond 20 prend appui sur une paroi, par exemple la paroi 18 intérieure, et les pattes 22 prennent appui sur l'autre paroi, la paroi 17 extérieure. Plus précisément, le fond 20 de l'entretoise 19 est sensiblement aligné selon la direction Y transversale avec la traverse 16. En cas de choc latéral, c'est-à-dire sensiblement perpendiculaire à la paroi 17 extérieure du longeron 15, celle-ci tend à se rapprocher de la paroi 18 intérieure, en écrasant les ailes 21 de l'entretoise 19. Les contraintes de compression peuvent alors entrainer la flexion des ailes 21 de l'entretoise 19 et la rotation du longeron 15 autour d'un axe longitudinal. La traverse 16 et le pied milieu s'en trouvent alors également affectés, et l'intégrité de la coque du véhicule n'est plus assurée. Version : Projet Par ailleurs, la traverse 16 tend à limiter les déformations du longeron. En effet, de part son orientation, la traverse 16 est particulièrement résistante aux contraintes selon la direction Y transversale. Toutefois, lorsque des contraintes ont une composante autre que selon la direction Y transversale, par exemple selon la direction Z verticale, la traverse 16 tend à fléchir. L'insert 1 permet de réduire à la fois la flexion de l'entretoise 19 et la flexion de la traverse 16. A cet effet, l'insert 1 selon le troisième mode de réalisation est placé sur le fond 20 de l'entretoise 19. Plus précisément, la base 4 de l'extrémité 2 arrière de l'insert 1 est fixée sur fond 20 de l'entretoise 19, l'extrémité 3 avant restant, en absence de contraintes, à l'écart de la paroi 17 extérieure du longeron 15. En cas de choc latéral, la paroi 17 extérieure vient en contact avec l'extrémité 3 avant de l'insert 1, sur les lamelles 5 écartées. Les efforts dus aux contraintes de compression tendent à écarter davantage les lamelles 5, la bande 14 de liaison limitant toutefois l'écartement. Ainsi, les lamelles 5 demeurent sensiblement perpendiculaires à la base 4 sur le contour de l'extrémité 2 arrière. Les contraintes sont alors canalisées depuis l'extrémité 3 avant de l'insert 1 vers l'extrémité 2 arrière, les lamelles 5 Ainsi, lorsque les contraintes dépassent une valeur prédéterminée entrainant le contact entre la paroi 17 extérieure et l'extrémité 3 avant de l'insert 1, une partie des efforts est directement canalisée sur le fond 20 de l'entretoise 19 par l'intermédiaire de la base 4 à l'extrémité 2 arrière de l'insert 1. D'une part, les déformations des ailes 21 s'en trouvent diminuer, et par conséquent leur écrasement par la paroi 17 extérieure est également diminué. The spar 15 comprises two walls 17, 18, specifically an outer wall 17 and an inner wall 18, the cross member 16 being in contact with the inner wall 18. A spacer 19 is placed between the two walls 17, 18, to maintain the distance between the walls 17, 18 and limit the deformations. The spacer 19 has a stirrup shape and comprises a bottom 20 and two wings 21 extending substantially perpendicular to the bottom or flaring from the bottom 20, each leg being extended by a leg 22. The spacer 19 is placed between the two walls 17, 18 of the spar 15 so that the bottom 20 bears on a wall, for example the inner wall 18, and the lugs 22 bear against the other wall, the outer wall 17. More specifically, the bottom 20 of the spacer 19 is substantially aligned in the transverse direction Y with the cross member 16. In the event of a lateral impact, ie substantially perpendicular to the outer wall 17 of the spar 15, it tends to approach the inner wall 18, crushing the wings 21 of the spacer 19. The compressive stresses can then cause the bending of the wings 21 of the spacer 19 and the rotation of the spar 15 about an axis longitudinal. The cross 16 and the middle foot are then also affected, and the integrity of the hull of the vehicle is no longer assured. Version: Project In addition, the crosspiece 16 tends to limit the deformation of the spar. Indeed, because of its orientation, the cross member 16 is particularly resistant to the constraints in the transverse Y direction. However, when stresses have a component other than in the transverse Y direction, for example in the vertical Z direction, the cross member 16 tends to bend. The insert 1 makes it possible to reduce both the bending of the spacer 19 and the bending of the crosspiece 16. For this purpose, the insert 1 according to the third embodiment is placed on the bottom 20 of the spacer 19 More specifically, the base 4 of the rear end 2 of the insert 1 is fixed on the bottom 20 of the spacer 19, the front end 3 remaining, in the absence of stresses, away from the outer wall 17 of the spar 15. In the event of a side impact, the outer wall 17 comes into contact with the front end 3 of the insert 1, on the spaced strips 5. The forces due to the compressive stresses tend to move the slats 5 further apart, however, the connecting strip 14 limiting the spacing. Thus, the slats 5 remain substantially perpendicular to the base 4 on the contour of the rear end 2. The stresses are then channeled from the front end 3 of the insert 1 to the rear end 2, the slats 5 Thus, when the stresses exceed a predetermined value causing the contact between the outer wall 17 and the end 3 before the insert 1, a portion of the forces is directly channeled on the bottom 20 of the spacer 19 through the base 4 at the rear end 2 of the insert 1. On the one hand, the deformations of the wings 21 are reduced, and therefore their crushing by the outer wall 17 is also decreased.
Le phénomène de flexion de l'entretoise entrainant la rotation du longeron 15 peut alors être considérablement réduit, voire annulé, grâce à l'insert 1. D'autre part, l'ensemble des contraintes, y compris les contraintes initialement de composante selon la direction Z verticale, sont orientées grâce aux lamelles 5 sensiblement perpendiculairement à la base 4 lorsqu'elles sont canalisées vers l'extrémité 2 arrière de l'insert. Ainsi, la traverse 16 est chargée principalement en compression, c'est-à-dire Version : Projet selon al direction Y transversale, de sorte que sa déformation est diminuée lors du choc. En variante, on pourra combiner un premier insert 1 a selon le premier ou le deuxième mode de réalisation avec un deuxième insert 1 b selon le troisième mode de réalisation, comme illustré sur la figure 11. Par exemple, les deux inserts 1 a, 1 b sont placés dans un corps 23 creux de sorte que l'extrémité 2a arrière de l'insert 1 a selon le premier ou le deuxième mode de réalisation soit en appui contre une face 24 avant du corps 23 creux et l'extrémité 2b arrière de l'insert 1 b selon le troisième mode de réalisation est en appui contre une face 25 arrière du corps 23 creux. Les extrémités 3a, 3b avant des deux inserts 1 a, 1 b sont alors aboutés. Dès lors, en cas de choc sur la face 24 avant du corps 23 creux, d'une part les déformations en flexion du corps 23 creux sont diminuées grâce au premier insert 1 a, d'autre part les contraintes sont orientées jusqu'à la face 25 arrière du corps 23 creux en lui étant sensiblement perpendiculaire grâce au deuxième insert 1 b. L'insert 1 ainsi décrit permet d'augmenter la stabilité de corps creux d'un véhicule sans augmenter leur poids. L'insert 1 ne nécessite pas de revoir la conception des autres composants du véhicule. Il est facile à mettre en place, par exemple par collage, de sorte que les coûts de fabrication du véhicule ne sont pas augmentés. L'insert 1 selon les différents modes de réalisation peut être placé dans différents corps creux du véhicule sans avoir besoin d'être substantiellement modifié, de sorte qu'il peut être produit en série, à moindre coût. Version : Projet The bending phenomenon of the spacer causing the rotation of the spar 15 can then be considerably reduced, or even canceled, thanks to the insert 1. On the other hand, the set of constraints, including the initially component stresses according to the vertical Z direction, are oriented through the slats 5 substantially perpendicular to the base 4 when channeled towards the rear end 2 of the insert. Thus, the cross member 16 is loaded mainly in compression, that is to say, Version: Project in the transverse Y direction, so that its deformation is decreased during the impact. In a variant, it is possible to combine a first insert 1a according to the first or second embodiment with a second insert 1b according to the third embodiment, as illustrated in FIG. 11. For example, the two inserts 1a, 1 b are placed in a hollow body 23 so that the rear end 2a of the insert 1 according to the first or the second embodiment is in abutment against a front face 24 of the hollow body 23 and the rear end 2b of the insert 1b according to the third embodiment bears against a rear face of the hollow body 23. The ends 3a, 3b before the two inserts 1a, 1b are then butted. Therefore, in the event of an impact on the front face 24 of the hollow body 23, on the one hand the bending deformations of the hollow body 23 are reduced by the first insert 1a, on the other hand the stresses are oriented to the the rear face 23 of the hollow body 23 being substantially perpendicular thereto thanks to the second insert 1b. The insert 1 thus described makes it possible to increase the stability of hollow bodies of a vehicle without increasing their weight. The insert 1 does not require a review of the design of the other components of the vehicle. It is easy to set up, for example by gluing, so that the manufacturing costs of the vehicle are not increased. The insert 1 according to the different embodiments can be placed in different hollow bodies of the vehicle without having to be substantially modified, so that it can be produced in series, at a lower cost. Version: Project