FR2839754A1 - Systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
L'invention propose un système de contrôle de cognement pour moteur à combustion interne, permettant de réaliser un contrôle approprié du calage de l'allumage pour chaque cylindre. Ce système comprend des détecteurs de cognement délivrant un signal de détection; une unité permettant de définir une valeur limite pour une estimation du cognement exécutée à partir du signal de détection; une unité effectuant une estimation du cognement basée sur la valeur limite et le signal de détection; une unité définissant un montant de la demande de correction du paramètre de contrôle comprenant au moins le calage de l'allumage ¡ une unité corrigeant le paramètre de contrôle en définissant un montant de correction du paramètre de contrôle; et une unité de correction de la variation exécutant une correction afin de réduire la variation dans un cylindre.
Description
B 22611 JP/VD
SYSTEME DE CONTROLE DE COGNEMENT POUR MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE
CONTEXTE DE L' INVENTION
Domaine de l' invention _ La presente invention concerne un systeme de contrble de cognement pour moteur a combustion interne, et plus particulierement un systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne dans lequel une quantite d'ions produite par combustion dans le moteur a combustion interne est detectee, afin de detecter ['apparition d'un cognement dans le moteur a combustion interne, et de corriger un parametre de combustion du moteur a combustion interne de maniere a
supprimer le cognement.
Description de l'art connexe
Dans un moteur a combustion interne, generalement, ltair et le carburant (un melange air-carburant) introduits dans une chambre de combustion dans chaque cylindre vent comprimes par le mouvement ascendant d'un piston, et dans une course d'explosion, une tension elevee est appliquee a une bougie d'allumage de la chambre de combustion afin de bruler le melange comprime air-carburant a ['aide d'etincelles
electriques generees par la bougie d'allumage.
L'energie de ['explosion produite a ce stade est delivree en tent que force descendante du piston, et
est convertie en une sortie de rotation.
Lors de la course d' explosion susmentionnee, des molecules se dissocient (ionisent) a l'interieur de la chambre de combustion loreque la combustion se produit dans la chambre de combustion. Ainsi, immediatement apres la course d' explosion, si une tension elevee est appliquee a une electrode permettant de detecter un courant ionique placee a l'interieur de la chambre de combustion, les ions charges peuvent circuler en tent
que courants ioniques.
En outre, le courant ionique est connu pour varier de maniere sensible en fonction de l'etat de la combustion dans la chambre de combustion. Ainsi, 1'etat de la combustion (apparition de rates d'allumage ou de cognement) a l'interieur des cylindres peut etre determine par detection des etats des courants ioniques. Dans l'art classique, un systeme permettant de detecter ['apparition de cognement dans le moteur a combustion interne par detection de l'etat du courant ionique a dont ete propose, tel que celui decrit, par exemple, dans la demande de brevet japonais mise a l' inspection publique N Hei 10-9108. Dans le systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne decrit dans la demande de brevet japonais mise a l' inspection publique N Hei 10-9108, une bande de frequences correspondent au cognement est extraite du courant ionique a ['aide d'un filtre passe-bande pour servir de signal de cognement. Un nombre d'impulsions de cognement obtenu en comparant le signal de cognement a un niveau predetermine est alors utilise pour
determiner ['apparition de cognement.
Si un bruit, possedant une frequence proche de celle du cognement et pouvant passer au travers du filtre passe-bande, est genere dans le courant ionique,
une impulsion correspondent au bruit est generee.
Neanmoins, pour tenir compte de ce phenomena, une moyenne du nombre d'impulsions detecte est calculee, et le resultat obtenu par soustraction du nombre d'impulsions moyen au nombre d'impulsions de cognement est considere comme le nombre d'impulsions
correspondent reellement aux cognements en cours.
Ainsi, le montant correspondent au nombre d'impulsions
est ajoute au montant de contr81e du decalage.
Incidemment, lorsque la detection de cognement est executee d'apres le courant ionique, il existe generalement une petite difference dans les niveaux de sensibilite de detection du cognement entre les cylindres. Un controle du calage d'allumage pour chaque cyl indre a done ete propose, comme dans les dispos it ifs classiques decrits dans les publications susmentionnees. Neanmoins, il existe un cas de figure ou les differences entre les niveaux de bruit parmi les cylindres vent generees par des differences entre les cylindres dues a une defaillance de la bougie d'allumage, a une usure de l' electrode de la bougie d'allumage ou similaire. Ceci peut entralner une
estimation trop importante ou au contraire la non-
detection du cognement se produisant au niveau d'un
seul cylindre.
Les dispositifs classiques susmentionnes proposent de calculer une valeur limite d'estimation du cognement pour chaque cylindre. Cependant, les experiences ont confirme que cette contre-mesure seule est insuffisance dans certains cas de figure. L'une des raisons provient du fait que meme dans un procede d' estimation de l'intensite du cognement, dans lequel ['estimation realisee a partir des courants ioniques (c'est-a-dire le nombre dtimpulsions obtenu par comparaison des signaux passes au travers du filtre passe-bande et du niveau predetermine, selon les dispositifs classiques) est utilisee, la defaillance des bougies d'allumage, l'usure des electrodes des bougies d'allumage, ou similaire, ne stabilisent pas les niveaux de bruit, ce qui rend ltestimation parfaite des niveaux de bruit difficile.
RESUME DE L' INVENTION
: La presente invention a ete realisee afin de resoudre les problemes susmentionnes de l'art classique, et a done pour objet de proposer un systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne grace auquel il est possible d' executer un contr81e du calage de l'allumage approprie pour chaque cylindre, meme lorsque des differences dans les niveaux de bruit des signaux de detection de cognement generes a partir des courants ioniques vent generes pour chaque cylindre, entraluant une possibilite de detection
erronee par simple estimation des niveaux de bruit.
Selon la presente invention, le systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne comprend: des moyens de detection de cognement pour evaluer le courant ionique genere a un moment de la combustion d'un melange air-carburant dans un moteur a combustion interne afin de sortir un signal de detection de cognement; des moyens de definition de valeur limite pour definir une valeur limite a utiliser dans une estimation du cognement realisee a partir du signal de detection de cognement; et des moyens d' estimation du cognement pour realiser ['estimation du cognement en fonction de la valeur limite et du signal de detection de cognement. Le systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne comprend egalement: des moyens de definition du montant de la demande de correction du parametre de contr81e pour definir un montant de la demande de correction du parametre de contr81e comprenant au moins le calage de l'allumage, base sur le resultat de ['estimation du cognement; des moyens de correction du parametre de contr81e pour definir le montant de correction du parametre de contr81e en fonction du montant de la demande de correction du parametre de contr81e afin de corriger le parametre de contr81e; et des moyens de correction de la variation pour executer une correction afin de reduire la variation affichee par un cylindre lorequtau moins un des resultats de la detection de cognement et des montants de correction du parametre de contrOle affiche une grande variation par rapport a
ceux des autres cylindres.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Sur les dessins annexes: la figure 1 est un schema fonctionnel du systeme illustrant un systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention, la figure 2 est un organigramme illustrant un procede d' estimation du cognement dans le systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention; la figure 3 est. un organigramme illustrant un procede de definition du coefficient de correction dans le systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention; la figure 4 est un diagramme illustrant une table de conversion entre une impulsion de detection de cognement et un montant de l' augmentation de base de contr81e du decalage, selon le systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention; la figure 5 est un diagramme illustrant une table DiffR-Coef dans le systeme de contr61e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention; la figure 6 est un organigramme illustrant un procede pour definir le coefficient de correction d'un systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 2 de la
presente invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES
La description ci-apres des modes de realisation
de la presente invention est faite en reference aux dessins. Mode de realisation 1 La figure 1 est un schema fonctionnel illustrant un systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention. Le systeme est ici applique en
guise d'exemple a un moteur a quatre cylindres.
Sur la figure 1, le numero de reference 1 designe une bougie d'allumage, et le numero de reference 2 designe une bobine d'allumage connectee a la bougie d'allumage 1 et comprenant un bloc d'alimentation de polarisation pour detecter un courant ionique. Le numero de reference 3 designe un circuit de conversion courant electrique - tension connecte a la bobine d'allumage 2 et generant un signal de courant ionique, et le numero de reference 4 designe un filtre passe bande connecte au circuit de conversion courant electrique - tension 3 et generant un signal de cognement. Le numero de reference 5 represente un circuit de mise en forme du signal connecte au filtre passe-bande 4 et comparant le signal de cognement du filtre passe-bande a un niveau donne afin de produire une impulsion de cognement. Le numero de reference 6 designe un compteur connecte au circuit de mise en forme du signal 5 et comptabilisant le nombre
d'impulsions de cognement pour chaque cycle d'allumage.
Le numero de reference 7 represente un dispositif ECU (dispositif de regulation du moteur) possedant un dispositif arithmetique, un compteur 6, etc. lequel dispositif arithmetique comprend un moyen de correction du parametre de contrGle pour corriger un parametre de contrble en definissant un montant de correction du parametre de contr81e (un montant de decalage pour chaque cylindre) en fonction d'au moins un montant de la demande de correction du parametre de contrdle (non illustre). I1 est important de noter que le circuit de conversion courant electrique tension 3, le filtre passe-bande 4 et le circuit de mise en forme du signal constituent en grande partie un moyen de detection de cognement permettant d'evaluer le courant ionique genere au moment de la combustion du melange air carburant dans le moteur a combustion interne, et de
delivrer le signal de detection de cognement.
La description suivante explique une operation de
base illustree a la figure 1.
Au niveau de la bobine d'allumage 2, un courant electrique circulant dans un enroulement primaire est deconnecte par un signal d'allumage (non illustre) fourni par le dispositif ECU 7, et une tension elevee est generee a une extremite d'un enroulement secondaire au moment de ['interruption du courant primaire. Cette tension elevee est appliquee a la bougie d'allumage 1 de sorte que le melange air-carburant (non illustre) dans la chambre de combustion soit enflamme. A ce stade, ['application d'une tension d'alimentation electrique par le bloc d'alimentation de polarisation du courant ionique permet au courant ionique de circuler par l'intermediaire d'ions servant de support generes par la combustion du carburant dans la chambre
de combustion.
La bobine d'allumage 2 fournit le courant ionique detecte au circuit de conversion courant electrique S tension 3. Meme si cette action n'est pas illustree ici, des courants ioniques detectes vent egalement fournis depuis les bobines d'allumage correspondent aux autres cylindres vers le circuit de conversion courant electrique - tension 3. Un signal de courant ionique est genere par le circuit de conversion courant
electrique - tension 3 et entre dans le filtre passe-
bande 4. Puis, le filtre passe-bande 4 genere un signal de cognement dont la bande de frequences correspond a
un cognement.
Le circuit de mise en forme du signal 5 compare le signal de cognement provenant du filtre passe-bande 4 a un niveau donne afin de generer une impulsion de cognement, laquelle impulsion de cognement ainsi generee est entree dans le dispositif ECU 7. Le compteur 6 a l'interieur du dispositif ECU 7 comptabilise le nombre d'impulsions de cognement pour chaque cycle d'allumage, et entre le nombre dans le dispos it if arithmet ique du dispos iti f ECU 7 (non illustre). Il est important de noter que la configuration illustree sur la figure l est un exemple et que la presente invention n'est pas limitee a cette configuration. Il est possible d'utiliser d'autres configurations que celle-ci. Par exemple, sur la figure l, le signal de cognement est compare au niveau donne pour generer l'impulsion de cognement, et le nombre d'impulsions de cognement est utilise comme une information indiquant un cognement. Cependant, une valeur entiere du nombre de signaux de cognement pour chaque allumage et une valeur de crete de celui-ci peuvent egalement etre utilisees comme information indiquant un cognement. La configuration suivante peut egalement etre adoptee, dans laquelle le signal de courant ionique ou le signal de cognement est convert) de maniere analogique/numerique et entre dans le dispositif arithmetique lors de cycles periodiques donnes afin d'utiliser les resultats d'une operation arithmetique de TFR comme information representant le cognement. La figure 2 est un organigramme illustrant un procede d' estimation du cognement dans le systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne selon le mode de realisation 1 de la presente invention.
La description suivante en reference a la figure 2
explique le procede d' estimation du cognement selon le
present mode de realisation de la presente invention.
Dans un premier temps, le nombre d'impulsions de cognement generees au cours de cette periode est
designe par NPLS [cyl: cylindre] lors de l'etape S1.
Au cours de l'etape S2, le nombre dtimpulsions entre de cette periode est utilise pour mettre a j our une valeur du filtre FLT [Cyl], qui fait partie de la valeur limite d' estimation du cognement. La valeur limite est ici la somme de la valeur du filtre precedente pour le cylindre concerne (pour 98%) et du nombre d'impulsions en cours entre (pour 2). Neanmoins, il est possible d'utiliser un autre procede de calcul du filtre. En outre, un processus dans lequel le filtre n'est pas mis a j our lorequ'il est determine qu'un cognement s'est
produit peut etre execute.
Lors de ltetape S3, une valeur de decalage OFS (Rev: Load) est ajoutee a la valeur du filtre FLT [Cyl] pour generer une valeur limite d'estimation du cognement BGN [Cyl]. La valeur de decalage OFS (Rev: Charge) est obtenue a partir de mappes contenant au moins les valeurs pour chaque moteur RPM Rev et charge Load, puis multipliee par un coefficient de correction Coef [Cyl]. Le coefficient de correction Coef [Cyl] sera decrit plus tard. I1 est important de noter que l'etape S3 constitue en grande partie un moyen de definition de la valeur limite permettant de definir la valeur limite utilisee dans lestimation du cognement basee sur le niveau du signal de detection de cognement, et constitue un moyen d'ajustement de la valeur limite permettant d'ajuster la valeur limite
utilisee pour ['estimation du cognement.
Lors de l'etape S4 (moyens d'estimation du cognement), la valeur limite d'estimation du cognement BGN [Cyl] est soustraite du nombre d'impulsions en cours entre NPLS [Cyl], afin d'obtenir de cette maniere un nombre d'impulsions de detection de cognement KPLS [Cyl] qui represente le nombre d'impulsions
correspondent aux cognements en cours.
Lors de l'etape S5, le nombre d'impulsions de detection de cognement KPLS [Cyl] obtenu lors de ltetape S4 est compare a un niveau de reference d' estimation du cognement KJDG, et si le nombre d'impulsions de detection de cognement KPLS [Cyl] est inferieur au niveau de reference d' estimation du cognement KJDG, il est determine qutaucun cognement ne s'est produit, et le montant de l' augmentation de contr81e du decalage RINC est defini a O lors de
l'etape S7.
Si le nombre d'impulsions de detection de cognement KPLS [Cyl] obtenu lors de l'etape S4 est egal ou superieur au niveau de reference d' estimation du cognement KJDG, il est determine qutun cognement s'est produit, et le mont ant de l' augmentation de contr81e du decalage RINC [Cyl] est obtenu a l'etape S6. Le montant de l' augmentation de contr81e du decalage RINC [Cyl] est obtenu en divisant un coefficient de correction Coef [Cyl] en un montant de l' augmentation de base de contr81e du decalage Rtable [Cyl] qui est obtenu a partir d'une table de conversion entre l'impulsion de detection de cognement et un montant de l' augmentation de base de contr81e du decalage, illustre sur la figure 4. Le coefficient de correction Coef [Cyl] sera decrit plus tard. I1 est a noter que la figure 4 illustre un exemple de table de conversion entre l'impulsion de detection de cognement et le montant de ['augmentation de base de contr81e du decalage, mais il est evident que la table est configuree de maniere a ce que plus le nombre d'impulsions de detection de cognement est important, plus le montant de l' augmentation de base de
contr81e du decalage est eIeve.
I1 est important de noter que les etapes S5 a S7 constituent en grande partie des moyens de definition du montant de la demande de correction du parametre de contrble permettant de definir le montant de la demande de correction du parametre de contrdle (le montant de l' augmentation de contr81e du decalage), comprenant au moins le calage de l'allumage, base sur le resultat de ['estimation du cognement. En outre, l'etape S6 constitue en grande partie des moyens d'ajustement du montant de la demande de correction du parametre de contrble permettant d'ajuster le montant de la demande de correction du parametre de contrdle. Il est a noter que, sur la figure 2, ltetape 3 en tent que moyens d'ajustement de la valeur limite et ltetape S6 en tent que moyen d'ajustement du montant de la demande de correction du parametre de contrdle vent utilisees conjointement et simultanement. Cependant, il est 1S egalement possible d'utiliser l'une ou l'autre. Par exemple, si seule l'etape 3 est utilisee, la division executee lors de l'etape S6 peut ne pas etre executee, et si seule l'etape S6 est utilisee, la multiplication
realisee a l'etape S3 peut ne pas etre effectuee.
Meme si cela n'est pas illustre, les calculs susmentionnes vent executes pour chaque cycle d'allumage afin d'obtenir les augmentations de controle du decalage RINC [Cyl]. Ces resultats vent cumules pour chaque cylindre afin d'obtenir un montant de controle du decalage, qui est par la suite reporte sur le calage de l'allumage. En outre, un contrOle de la reduction du montant de contrOle du decalage periodique ou similaire peut etre egalement effectue. Dans ce cas de figure, seul le calage de l'allumage est sujet au contrCle
utilise pour executer le contrCle du cognement.
Neanmoins, le taux air-carburant du melange air-
carburant peut egalement etre contr81e.
La description suivante decrit un procede
permettant de definir le coefficient de correction Coef [Cyl], en reference a la figure 3. Dans un premier temps, a l'etape Sll, une moyenne AveR des derniers montants de contr81e de tous les cylindres est calculee. Cela signifie que la valeur moyenne des montants de decalage (la valeur moyenne des montants de correction du parametre de contr81e) de tous les cylindres est mise a jour. Ici, SumR represente la somme des derniers montants de contrdle du decalage de tous les cylindres, et N_Cyl designe le nombre de cylindres compris dans le moteur a combustion interne. I1 est a noter qu'il est egalement possible d'utiliser une valeur moyenne de la frequence (nombre de fois) de determination de l' apparition de cognement au niveau de tous les cylindres au lieu d'utiliser la valeur moyenne des montants de correction du parametre de contrdle de tous les cylindres, ou d'utiliser les
deux valeurs.
Lors de l'etape 12, la difference DiffR [Cyl] entre la moyenne AveR des derniers montants de contrble du decalage de tous les cylindres obtenue a l'etape S11 et le dernier montant de controle du decalage R [Cyl] de chaque cylindre est obtenue par rapport a chaque cylindre. Cela signifie que la difference entre le montant de decalage de chaque cylindre et la valeur moyenne des montants de decalage des cylindres normaux
est mise a j our par rapport a chaque cylindre.
Lors de l'etape S13, le coefficient de correction Coef [Cyl] est obtenu pour chaque cylindre a partir de la table DiffR-Coef illustree a la figure 5 en fonction de la difference DiffR [Cyl] entre la moyenne AveR des derniers montants de contrble du decalage de tous les cylindres, obtenue a l'etape S12, et le dernier montant de contr61e du decalage R [Cyl] de chaque cylindre. I1 est a noter que les etapes S11 a S13 constituent en grande partie un moyen de correction de la variation permettant d' executer une correction afin de reduire la variation affichee par un cylindre lorsqu'au moins un des montants de correction du parametre de controle, qui vent les montants de decalage des cylindres respectifs, affiche une variation importante par
rapport aux autres cylindres.
La description suivante explique un procede de
definition de la table DiffR-Coef illustree a la figure 5. Par exemple, si le dernier montant de controle du decalage pour un cylindre donne est de 4 AV (c'est a dire, l' angle de vilebrequin) plus large que la moyenne de tous les cylindres. Dans ce cas, DiffR = 4 est
etablie, et Coef = 1,4 est obtenu pour ce cylindre.
Ici, en se reportant de nouveau a la figure 2, lors de ltetape S3, le coefficient de correction Coef est multiplie par la valeur de decalage OFS, et la valeur de decalage OFS est augmentee jusqu'a 1,4 fois sa valeur normale. Ainsi, la valeur limite d'estimation du cognement BGN augmente du meme montant que la valeur de decalage OFS, ce qui rend difficile lt estimation du cognement. En outre, a l'etape S6, le montant de ['augmentation de contr81e du decalage RINC est un montant obtenu en divisant le coefficient de correction Coef en un montant de ['augmentation de base de controle du decalage Rtable, obtenu a partir de la table de conversion entre l'impulsion de detection de cognement et le montant de l' augmentation de base de contr81e du decalage, illustree a la figure 4. Dans un cas ou Coef = 1,4 est etabli, le montant de l' augmentation de contr81e du decalage RINC est reduit
et corrige a 1/1,4 de la valeur Rtable.
Comme decrit ci-dessus, si le dernier montant de contr81e du decalage du cylindre donne est actuellement plus grand qu'une moyenne de tous les cylindres, la valeur limite d' estimation BGN est augmentee et corrigee, et le montant de l' augmentation de contr81e du decalage est reduit et corrige. En consequence, ['estimation du cognement devient moins importante, et meme si le cognement est determine, la reduction du montant de l' augmentation de contr81e du decalage empeche une augmentation des montants de contr81e du decalage des cylindres a ['aide de derniers montants de
contr81e du decalage importants.
I1 est a noter que, en reference de nouveau a la figure 5, lorsque DiffR tombe dans une plage comprise entre 1 AV et -1 AV, Coef = 1 est etabli, et aucune correction de ce dernier n'est executee. De cette maniere, la definition peut etre effectuee comme ordinairement pour creer une difference normale des valeurs de demande du montant de contr81e du decalage des cylindres respectifs du moteur a combustion interne. En outre, sur la figure 5, si DiffR est une valeur negative, Coef est de 1,0 ou inferieur. Cependant, ce S cas de figure est ['oppose de celui decrit ci-dessus ou DiffR est une valeur positive. Lorsque le dernier montant de contr81e du decalage est inferieur a la moyenne de tous les cylindres, la valeur limite d' estimation du cognement BGN est reduite et corrigee, et le montant de l' augmentation de contrdle du decalage est augmente et corrige. En consequence, ltestimation du cognement est aisement realisee, et si le cognement est determine, le montant de ['augmentation de contrCle du decalage est augmente de sorte que les montants de contrdle du decalage des cylindres ayant de faibles derniers montants de contrble du decalage soient
facilement augmentes.
Dans ce cas de figure, la table DiffR-Coef est
communement definie pour les valeurs OFS et Rtable.
Cependant, ces derrieres peuvent etre definies separement. I1 est important de noter que les operations arithmetiques de ['estimation du cognement doivent etre executees pour chaque allumage, mais que le calcul arithmetique du Coef n'a pas besoin d'&tre effectue pour chaque allumage. Celui-ci peut &tre
execute a des intervalles de temps predetermines.
Mode de realisation 2 La figure 6 est un organigramme illustrant un procede de definition du coefficient de correction Coef [Cyl] selon le mode de realisation 2 de la presente invention. Le schema fonctionnel du systeme et le procede d' estimation du cognement du mode de realisation 2 vent identiques a caux du mode de realisation 1, et ne vent par consequent pas expliques ci-apres. Dans un premier temps, a lietape S21 la difference entre une moyenne AveNormR des derniers montants de controle du decalage des cylindres normaux au moment du calcul precedent et un dernier montant de controle du decalage de chaque cylindre est calculee. Cette
- difference est designee par DiffR.
A l'etape S22, il est determine si la DiffR de chaque cylindre obtenue a l'etape 21 est comprise ou non entre une limite superieure HighLimit et une limite inferieure LowLimit, et si celle-ci se trouve hors de cette plage, le cylindre correspondent est designe comme etant defaillant. Les limites HighLimit et LowLimit vent chacune utilisees pour determiner le cylindre ayant le dernier montant de controle du decalage anormalement superieur / inferieur a celui des autres cylindres, afin d'empecher le cylindre possedant
le dernier montant de controle du decalage anormale-
ment grand ou petit d'etre pris en compte dans le calcul de la valeur moyenne et d'entralner l' augmentation anormale / la diminution anormale de la valeur moyenne. Pour indication, la plage allant de -3
AV a 3 AV est consideree comme appropriee.
Lors de l'etape S23, une valeur moyenne AveNormR des derniers montants de controle du decalage est obtenue a partir des seuls cylindres consideres comme normaux a ltetape S22. Cela signifie que la valeur moyenne du montant de decalage des cylindres normaux est mise a j our d'apres les resultats d' estimation normaux et anormaux. SumNormR est la somme des derniers montants de contr81e du decalage des cylindres normaux, et N_NormR represente le nombre de cylindres determines
comme normaux.
A 1, etape S24, la DiffR de chaque cylindre est mise a j our en fonction de la valeur moyenne AveNormR produite a partir des derniers montants de contrGle du decalage des cylindres normaux, mise a j our a l'etape S23. A 1' etape S25, le coefficient de correction Coef est obtenu d'apres la DiffR calculee a ltetape 24. Le coefficient de correction obtenu pour chaque cylindre est utilise de la meme maniere que dans le mode de
realisation 1.
I1 est a noter que les etapes S21 a S25 constituent en grande partie des moyens de correction de la variation permettant d' executer une correction afin de reduire la variation affichee par un cylindre lorequ'au moins un des montants de correction du parametre de contr81e, qui vent les montantsde decalage des cylindres respectifs, varie de maniere importante par rapport aux autres, de facon similaire aux etapes Sll a S13 illustrees a la figure 3 du mode de realisation 1. Dans ce mode de realisation 2, le cylindre possedant le dernier montant de contrCle du decalage anormalement grand / petit est exclu du calcul de la valeur moyenne. Ainsi, meme lorequtun cylindre ayant un dernier montant de contr81e du decalage anormalement grand / petit est genere, aucune augmentation / diminution anormale de la valeur moyenne
ne se produit.
Comme decrit ci-dessus, selon la presente invention, un systeme de contr81e de cognement pour moteur a combustion interne comprend: des moyens de detection de cognement pour evaluer le courant ionique
genere a un moment de la combustion d'un melange air-
carburant dans un moteur a combustion interne afin de sortir un signal de detection de cognement; des moyens de definition de valeur limite pour definir une valeur limite a utiliser dans une estimation du cognement realisee a partir du signal de detection de cognement; des moyens d'estimation du cognement pour realiser liestimation du cognement en fonction de la valeur limite et du signal de detection de cognement; des moyens de definition du montant de la demande de correction du parametre de controle pour definir un montant de la demande-de correction du parametre de contr81e, comprenant au moins le calage de l'allumage, base sur le resultat de ['estimation du cognement; des moyens de correction du parametre de controle pour definir le montant de correction du parametre de contrdle en fonction du montant de la demande de correction du parametre de contr81e afin de corriger le parametre de contrOle; et des moyens de correction de la variation pour executer une correction afin de reduire la variation affichee par un cylindre lorsqu'au moins un des resultats de la detection de cognement et des montants de correction du parametre de controle affiche une grande variation par rapport a ceux des autres cylindres. En consequence, la presente invention permet, meme lorsque le cylindre ayant un resultat de detection de cognement anormalement superieur / inferieur par rapport aux autres cylindres est genere ou que le cylindre ayant un montant de correction du parametre de contr81e anormalement grand / petit est genere, d' executer une correction afin de reduire la variation, permettant ainsi de transformer le niveau anormal en un niveau proche des niveaux des autres cylindres. Selon la presente invention, les moyens de correction de la variation executent ainsi une correction permettant de reduire la variation d'un cylindre affichant une difference importante entre au moins un des niveaux de reference du resultat d'estimation du cognement et le montant de correction du parametre de contro81e, et le niveau affiche par ce cylindre specifique. En consequence, la correction peut etre effectuee uniquement pour le cylindre dans lequel les differences de niveaux parmi les cylindres
deviennent importantes.
Selon la presente invention, les moyens de correction de la variation definissent le niveau de reference a partir d'au moins une valeur parmi la valeur moyenne de frequence d'estimation du cognement de tous les cylindres et la valeur moyenne des montants de correction du parametre de contr81e de tous les cylindres. En consequence, le niveau de reference peut
etre defini en calculant les valeurs moyennes.
Selon la presente invention, les moyens de correction de la variation definissent egalement au prealable une valeur de limite superieure et une limite de valeur inferieure de la difference du niveau de reference d'au moins un du montant de correction du parametre de contr81e et de la frequence d'estimation du cognement pour chaque cylindre, et mettent a j our le niveau de reference en fonction d'au moins une valeur parmi la valeur moyenne des frequences d'estimation du cognement et la valeur moyenne des montants de correction du parametre de contr61e de tous les cylindres a lt exception d'un cylindre pour lequel la difference entre le niveau de reference et le niveau affiche par chaque cylindre est superieure a la limite superieure ou inferieure a la limite inferieure. En consequence, le cylindre possedant une frequence d' estimation du cognement anormale et un montant de correction du parametre de contr81e anormal peut 8tre exclu du calcul des valeurs moyennes, permettant ainsi d'empecher une diminution anormale / augmentation anormale de la valeur moyenne, et permettant a la
moyenne d'etre une valeur appropriee.
Selon la presente invention, les moyens de correction de la variation possedent egalement au moins un des moyens d'ajustement de la valeur limite permettant d'ajuster la valeur limite utilisee dans ['estimation du cognement, et d'ajustement du montant de la demande de correction du parametre de contr81e permettant d'ajuster le montant de la demande de correction du parametre de contr81e, dans lequel les moyens d'ajustement de la valeur limite et les moyens d'ajustement du montant de la demande de correction du parametre de contr81e ajustent la valeur limite et le mont ant de la demande de correction du parametre de contr61e en fonction de la difference entre le niveau de reference et le niveau affiche par chacun des cylindres. En consequence, la valeur limite est ajustee de facon a ce que ['estimation du cognement salt facilement / difficilement realisee, et le montant de la demande de correction du parametre de contr61e est ajuste lorsque le cognement est determine, la correction peut ainsi etre effectuee pour reduire la variation. -;
Claims (5)
1. Systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne, comprenant: des moyens de detection de cognement (3 a 5) pour evaluer le courant ionique genere a un moment de la combustion d'un melange aircarburant dans un moteur a combustion interne afin de sortir un signal de detection de cognement; caracterise en ce qu'il comprend des moyens de definition de valeur limite (S3) pour definir une valeur limite a utiliser dans une estimation du cognement realisee a partir du signal de detection de cognement; des moyens d'estimation du cognement (S4) pour realiser ['estimation du cognement en fonction de la valeur limite et du signal de detection de cognement; des moyens de definition du montant de la demande de correction du parametre de controle (S5 a S7) pour definir un montant de la demande de correction du parametre de controle comprenant au moins un reglage de calage de l'allumage, base sur le resultat de liestimation du cognement; des moyens de correction du parametre de contrale (7) pour definir le montant de correction du parametre de controle en fonction du montant de la demande de correction du parametre de controle afin de corriger le parametre de controle; et des moyens de correction de la variation (S11 a S13) pour executer une correction afin de reduire la variation affichee par un cylindre lorequ'au moins un
- - - i -
i des resultats de la detection de cognement et des montants de correction du parametre de controle affichent une grande variation par rapport a ceux des
autres cylindres.
2. Systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens de correction de la variation (S11 a S13) executent la correction pour reduire la variation par rapport a un cylindre affichant une grande difference entre au moins l'un des niveaux de reference du resultat de ['estimation du cognement et du montant de correction du parametre de controle, et le niveau expose par ce cylindre
specifique.
3. Systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne selon la revendication 2, caracterise en ce que les moyens de correction de la variation (S11 a S13) definissent le niveau de reference en fonction d' au moins une valeur parmi la valeur moyenne de la frequence d' estimation du cognement de tous les cylindres et la valeur moyenne des montants de correction du parametre de controle de
tous les cylindres.
4. Systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne selon la revendication 2, caracterise en ce que les moyens de correction de la variation (S11 a S13) definissent au prealable une valeur de limite superieure et une valeur de limite inferieure de la difference du niveau de reference d'au moins un du montant de correction du parametre de controle et de la frequence d' estimation du cognement de chaque cylindre, et mettent a j our le niveau de reference en fonction d'au moins une valeur parmi la valeur moyenne des frequences d'estimation du cognement et la valeur moyenne des montants de correction du parametre de controle de tous les cylindres a liexception d'un cylindre pour lequel la difference entre le niveau de reference et le niveau expose par chaque cylindre est superieure a la limite superieure
ou inferieure a la limite inferieure.
5. Systeme de controle de cognement pour moteur a combustion interne selon la revendication 2, caracterise en ce que les moyens de correction de la variation (Sll a S13) possedent au moins des moyens d'ajustement de la valeur limite permettant d'ajuster la valeur limite utilisee lors de ['estimation du cognement, et des moyens d'ajustement du montant de la demande de correction du parametre de controle permettant d'ajuster le montant de la demande de correction du parametre de controle, et en ce que les moyens d'ajustement de la valeur limite et les moyens d'ajustement du montant de la demande de correction du parametre de controle ajustent la valeur limite et le montant de la demande de correction du parametre de controle en fonction de la difference entre le niveau
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