ES2633451T3

ES2633451T3 - Sistema de frenado

Info

Publication number: ES2633451T3
Application number: ES08870804.5T
Authority: ES
Inventors: Gebhard Wuerth; Volker Mehl; Michael Kunz; Matthias Leiblein; Werner Quirant
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-01-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2028-11-14
Also published as: EP2234853B1; BRPI0822004A2; US9630602B2; KR101550945B1; JP5216101B2; EP2234853A1; BRPI0822004B1; WO2009089944A1; CN101909957A; CN104828043B; US20100276240A1; DE102008004201A1; CN104828043A; KR20100103576A; RU2010133871A; RU2505431C2; US10000191B2; CN101909957B; JP2011509212A; US20170190327A1

Abstract

Sistema de frenado para un vehículo con un cilindro de freno principal (22) que está diseñado para detectar un accionamiento de un elemento de entrada de frenado (18) y para proporcionar una señal de presión correspondiente al accionamiento del elemento de entrada de frenado (18); con un depósito de líquido de frenos (24) conectado al cilindro de freno principal (22) para alojar un líquido de frenos; y con un primer circuito de frenos (14) que con una primera entrada se encuentra acoplado al cilindro de freno principal (22) y con una segunda entrada se encuentra acoplada al depósito de líquido de frenos (24), con un primer cilindro de freno de la rueda (62a) dispuesto en una primera rueda (16a) y con un segundo cilindro de freno de la rueda (62b) dispuesto en una segunda rueda (16b), los cuales se encuentran conectados con la primera entrada de manera que la señal de presión puede ser transmitida desde el cilindro de freno principal (22) hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), y los cuales están diseñados para ejercer una fuerza correspondiente a la señal de presión sobre la primera o la segunda rueda (16a, 16b) asociada; una válvula de aislamiento (60) dispuesta entre la primera entrada, el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), la cual, durante la recepción de una señal de cierre proporcionada, está diseñada para impedir la transmisión de la señal de presión al primer cilindro de freno de la rueda (62a) y al segundo cilindro de freno de la rueda (62b); y una válvula de control (64) dispuesta entre la segunda entrada, el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), la cual está diseñada para controlar el flujo de líquido de frenos desde el depósito de líquido de frenos (24) hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b); donde la válvula de control (64) es una válvula (64) que puede ser regulada de forma continua; donde no se encuentra dispuesta una línea de derivación con una válvula de retención de forma paralela con respecto a la válvula de aislamiento (60), y el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) pueden desacoplarse del cilindro de freno principal (22) a través de un cierre de la válvula de aislamiento (60), de manera que se impide una transmisión de la señal de presión hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), donde entre la segunda entrada del primer circuito de frenos (14) y la válvula de control (64) se encuentra dispuesto un primer punto de ramificación (65), y donde el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) están acoplados al primer punto de ramificación (65), de manera que el flujo de salida del líquido de frenos desde el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) hacia el depósito de líquido de frenos (24) es guiado delante de la válvula de control (64), en donde entre el primer punto de ramificación (65) y el primer cilindro de freno de la rueda (62a) se encuentra dispuesta una primera válvula de salida de la rueda (68a) y entre el primer punto de ramificación (65) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) se encuentra dispuesta una segunda válvula de salida de la rueda (68b), las cuales están diseñadas para controlar el flujo de salida del líquido de frenos desde el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) delante de la válvula de control (64) hacia el depósito de líquido de frenos (24), donde una salida de la válvula de control (64) y una salida de la válvula de aislamiento (60) están acopladas en un segundo punto de ramificación (71b), y donde entre el segundo punto de ramificación (71b) y el primer cilindro de freno de la rueda (62a) está dispuesta una primera válvula de entrada de la rueda (76a) y entre el segundo punto de ramificación (71b) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) está dispuesta una segunda válvula de entrada de la rueda (76b), las cuales están diseñadas para controlar una afluencia de líquido de frenos desde el segundo punto de ramificación (71b) hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), donde entre la segunda entrada del primer circuito de frenos (14) y la válvula de control (64) está dispuesto un tercer punto de ramificación (69), en donde se encuentra acoplado un primer lado de succión de una primera bomba (70), y donde el lateral de descarga de la primera bomba (70) está acoplado a la primera válvula de entrada de la rueda (76a, 76b),

Description

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DESCRIPCION

Sistema de frenado Description

La presente invention hace referencia a un sistema de frenado para un vehlcuio a motor. Ademas, la presente invention hace referencia a un metodo para controiar un sistema de frenado para un vehlcuio a motor.

Estado del arte

Los vehlcuios hlbridos presentan un sistema de frenado que esta disenado para un frenado regenerativo. En el frenado regenerativo, un motor electrico del vehlcuio hlbrido, en general el motor de accionamiento electrico, es operado reostaticamente. La energla electrica obtenida durante el frenado regenerativo, despues de un aimacenamiento intermedio, es utiiizada preferentemente para la aceleracion del vehlcuio. De este modo se reduce la disipacion de la energla que un vehlcuio convencionai genera durante un despiazamiento en el caso de un frenado frecuente. Esto reduce el consumo de energla y la emision de sustancias nocivas del vehlcuio hlbrido, comparado con el vehlcuio convencionai.

Para que el frenado regenerativo posea ios efectos mas reducidos posibies sobre el recorrido de frenado del vehlcuio, el sistema de frenado del vehlcuio debe adecuarse a situaciones determinadas. Por ejempio, en el caso de un aimacenamiento electrico de energla compieto, el sistema de frenado debe apiicar el par de frenado en su totaiidad a traves del freno convencionai, en particular mediante ai menos un freno de friction, ya que en una situation de esa ciase el freno regenerativo en general no ejerce un par de frenado sobre las ruedas.

Ademas, el accionamiento reostatico del motor electrico generaimente requiere una veiocidad minima determinada del vehlcuio. De este modo, un sistema de frenado regenerativo con frecuencia no se encuentra en condiciones de ejercer un par de frenado sobre las ruedas de un vehlcuio hasta que el vehlcuio, previo a un estado de despiazamiento, vueiva a un estado de detention. En el caso de requerirse la detention del vehlcuio, por tanto, el sistema de frenado convencionai, en un intervalo de veiocidad bajo, debe compensar el efecto de que no se encuentre activo el frenado del freno regenerativo, mediante un par de frenado mas eievado.

Por otra parte, en aigunas situaciones se considera deseabie ejercer sobre las ruedas una fuerza de frenado hidraulica io mas reducida posibie, para, con eiio, poder aicanzar un grado regenerativo eievado. Por ejempio, despues de ios procesos de cambio con frecuencia el generador desacopiado se posiciona como freno regenerativo, para despiazar el efecto de frenado nuevamente en la direction del freno regenerativo. Si el par de frenado total debe mantenerse constante, entonces la parte del freno de friction convencionai debe reducirse de forma correspondiente.

Los procesos en ios cuaies el par de frenado del freno de friction convencionai se adapta ai par de frenado real del freno regenerativo para mantener un par de frenado total deseado, se denominan con frecuencia como procesos de soiapamiento. En muchos vehlcuios con un freno regenerativo el soiapamiento tiene iugar mediante un accionamiento del eiemento de entrada de frenado, a traves del conductor. El conductor asume de ese modo la funcion de controiador de la desaceleracion. En el caso de un par de frenado regenerativo que se suprime o se activa, en ese caso es el conductor quien adapta el par de frenado convencionai mediante el uso del pedal, de manera que una desaceleracion total deseada es acopiada por el conductor. Sin embargo, ese proceso impiica una mayor inversion de esfuerzo por parte del conductor.

Una posibiiidad que impiica menos esfuerzo, para regular una desaceleracion total de un vehlcuio, es la ofrecida por ios sistemas de frenado mediante cable electrico, como por ejempio ios sistemas EHB. A traves de un desacopiamiento del pedal, en el caso de un sistema de frenado por cable electrico, puede tener iugar el soiapamiento de ios pares de frenado, sin que para eiio el conductor debe reaiizar un accionamiento adicionai del pedal o de otro eiemento de entrada de frenado. En el caso de un sistema de frenado por cable electrico el conductor apenas percibe ios procesos de soiapamiento. Sin embargo, debido a sus unidades electronicas, mecanicas e hidraulicas costosas, ios sistemas de frenado por cable electrico convencionaies son reiativamente costosos.

En la soiicitud DE 199 05 660 A1 se describe un sistema de accionamiento de frenado que puede controiarse electronicamente, con dos circuitos de frenos, ios cuaies, cada uno respectivamente mediante una valvula de aisiamiento, estan fijados en un ciiindro de freno principal del sistema de accionamiento de frenado, de manera que el circuito de frenos respectivamente asociado puede ser desacopiado del ciiindro de freno principal mediante un cierre de ai menos una de las valvulas de aisiamiento. Ademas, cada uno de ios circuitos de freno, respectivamente mediante otra valvula de aisiamiento y una valvula comun que puede reguiarse de forma continua, se encuentra

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fijado a un deposito de llquido de frenos del sistema de accionamiento de frenado que puede regularse de forma electronica.

El sistema de frenado para vehlculos a motor con accionamiento electronico, descrito en la solicitud WO 94/25322, posee tambien un circuito de frenos fijado en un deposito de llquido de frenos, de manera que mediante un accionamiento de una bomba del respectivo circuito de frenos puede bombearse llquido de frenos en su cilindro de freno de la rueda.

En el sistema de frenos que puede regularse electronicamente, de la solicitud WO 00/74987 A1, cada uno de los circuitos de frenos, en cada caso mediante una valvula, esta fijado en el cilindro de freno principal, presentando en cada caso una llnea de derivacion guiada de forma paralela, con una valvula de retention. Debido a una alineacion de la valvula de retencion, tambien despues de un cierre de la valvula se garantiza que una senal de presion que se presenta en el cilindro de freno principal, mediante la valvula de retencion y la llnea de derivacion, se transmita respectivamente al cilindro de freno de la rueda respectivamente fijado.

Descripcion de la invencion

La presente invention crea un sistema de frenado para un vehlculo con las caracterlsticas de la revindication 1.

Como la senal de presion debe entenderse una llnea transmitida desde el cilindro de freno principal hacia al menos un primer cilindro de la rueda, o la presion transmitida. Mediante esa potencia transmitida, el primer cilindro de freno de la rueda es llevado a ejercer un par de frenado sobre la primera rueda asociada al mismo. El primer circuito de frenos comprende al menos el primer cilindro de freno de la rueda. De acuerdo con la invencion, el primer circuito de frenos posee ademas al menos otro cilindro de freno de la rueda al cual se encuentra asociada al menos otra rueda.

La presente invencion se basa en el conocimiento de que para un solapamiento de un freno regenerativo y de un freno de friction convencional es ventajoso que un primer circuito de frenos de un sistema de frenado pueda desacoplarse del cilindro de freno principal. En ese caso, el conductor ya no controla el primer circuito de frenos directamente mediante el pedal de freno y el cilindro de freno principal. Despues de desacoplar el primer circuito de frenos del cilindro de freno principal, adicionalmente, es ventajoso disponer de una posibilidad para activar al menos un primer cilindro de freno de la rueda del primer circuito de frenos de un segundo modo, en donde se considera el solapamiento. La invencion se basa ademas en el conocimiento de que las posibilidades descritas anteriormente pueden realizarse de forma conveniente en cuanto a los costes. Para ello, una valvula de aislamiento esta dispuesta entre el cilindro de freno principal y el primer cilindro de freno de la rueda, donde dicha valvula, a traves de un cierre, impide la transmision de la senal de presion en el primer cilindro de freno de la rueda, desacoplando as! el primer cilindro de freno de la rueda del cilindro de freno principal. Ademas, el primer circuito de frenos esta conectado directamente al deposito de llquido de frenos y una valvula de control esta dispuesta tan cerca en la conexion del primer circuito de frenos en el deposito de llquido de frenos, que una afluencia de llquido de frenos desde el deposito de llquido de frenos hacia el primer cilindro de freno de la rueda puede ser controlada a traves de la valvula de control. De este modo, la presion de frenado en el primer cilindro de freno de la rueda puede ser controlada mediante la valvula de control. La valvula de control controla en este caso tambien la fuerza que el primer cilindro de freno de la rueda ejerce sobre la primera rueda. El par de frenado ejercido sobre la primera rueda puede controlarse as! mediante la valvula de control.

De este modo, mediante un sensor o mediante estimation, existe la posibilidad de determinar que par de frenado total es deseado por el conductor, que par de frenado regenerativo real es ejercido a traves del freno regenerativo, que par de frenado hidraulico se aplica a traves del sistema de frenado convencional y que diferencia existe aun entre el par de frenado total deseado y el par de frenado regenerativo real. A continuation, el par de frenado correspondiente a la diferencia determinada puede ser ejercido sobre la primera rueda mediante la valvula de control. Esto posibilita un solapamiento, sin que el conductor deba ejecutar para ello una inversion de esfuerzo adicional. Se garantiza de este modo una eficiencia regenerativa suficiente con costes convenientes.

Sin embargo, la presente invencion no se limita a una aplicacion en un vehlculo hlbrido. Por ejemplo, una distribucion de la fuerza de frenado que depende de la aceleracion transversal puede realizarse tambien mediante la presente invencion. En el caso de una distribution de la fuerza de frenado que depende de la aceleracion transversal la fuerza de frenado se reparte en algunas ruedas del vehlculo, preferentemente en las dos ruedas del eje posterior, en correspondencia con una fuerza de pisado que se produce al desplazarse el vehlculo en una curva. De este modo, el coeficiente de friccion de las ruedas, ante todo el coeficiente de friccion de las dos ruedas traseras, puede adaptarse a la aceleracion transversal. De este modo, el vehlculo frena de forma mas estable en las curvas. Preferentemente, para determinar un par de frenado que debe ejercerse sobre una rueda del vehlculo se emplea una aceleracion transversal determinada por un dispositivo sensor.

De manera adicional es posible una utilization de la presente invencion para un frenado de curvas dinamico. En el frenado de curvas dinamico, la fuerza de frenado en una rueda interna de la curva se incrementa en comparacion

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con la fuerza de frenado en una rueda externa de la curva. Se alcanza con ello un comportamiento de manejo mas dinamico.

La invencion puede utilizarse tambien para un frenado mas ventajoso durante un desplazamiento en marcha atras. En particular, a traves de un aumento de la fuerza de frenado en el eje posterior se regula una distribucion de la fuerza de frenado mejorada, para un desplazamiento en marcha atras. Se habla tambien de una distribucion de fuerza de marcha posterior. Principalmente en un desplazamiento lento en marcha atras cuesta abajo esto posibilita un comportamiento de manejo marcadamente mas estable.

Del modo mencionado anteriormente, la aplicacion de la presente invencion no se limita solo a vehlculos hlbridos. En lugar de ello, el comportamiento de frenado de otros tipos de vehlculos puede mejorarse igualmente mediante la presente invencion. Para realizar las posibilidades descritas en los parrafos anteriores, el primer circuito de frenos se desacopla del cilindro de freno principal. Al menos un primer cilindro de freno de la rueda del primer circuito de frenos es controlado mediante la valvula de control, de manera que un par de frenado adecuado a la situacion de manejo real es ejercido sobre al menos una primera rueda.

Ademas, la presente invencion garantiza una posibilidad para mejorar la sensacion del pedal a traves de un desacoplamiento del primer circuito de frenos, de manera que el conductor ya no debe controlar directamente el primer circuito de frenos mediante una fuerza ejercida sobre el pedal de freno. De este modo puede acortarse tambien el recorrido del pedal. La presente invencion ofrece una alternativa que puede realizarse de forma sencilla y conveniente en cuanto a los costes en comparacion con un sistema de frenado por cable electrico tradicional, la cual se considera muy ventajosa para vehlculos con accionamiento trasero o de todas las ruedas. Sin embargo, la invencion puede aplicarse tambien para el accionamiento frontal con un eje de la rueda anterior por cable electrico.

En una forma de ejecucion de acuerdo con la invencion, entre la segunda entrada del primer circuito de frenos y la valvula de control esta dispuesto un punto de ramificacion, donde el primer cilindro de freno de la rueda esta acoplado al primer punto de ramificacion, de manera que un flujo de salida del llquido de frenos desde el primer cilindro de freno de la rueda hacia el deposito de llquido de frenos es guiado delante de la valvula de control. Puesto que en el deposito de llquido de frenos generalmente solo se presenta una presion interna comparativamente reducida, el llquido de frenos afluente apenas contrarresta una fuerza. La forma de ejecucion descrita posibilita con ello una reduccion rapida de la presion de frenado en el cilindro de freno de la rueda. Preferentemente, entre el primer punto de ramificacion y el primer cilindro de freno de la rueda se encuentra dispuesta una valvula de salida de la rueda, la cual esta disenada para controlar el flujo de salida del llquido de frenos desde el cilindro de freno de la rueda, delante de la valvula de control, hacia el deposito de llquido de frenos.

En otra forma de ejecucion de acuerdo con la invencion, una salida de la valvula de control y una salida de la valvula de aislamiento estan acopladas en un segundo punto de ramificacion, donde entre el segundo punto de ramificacion y el primer cilindro de freno de la rueda esta dispuesta una valvula de entrada de la rueda, la cual esta disenada para controlar una afluencia del llquido de frenos desde el segundo punto de ramificacion en el primer cilindro de freno de la rueda. De este modo puede controlarse fiablemente la formacion de la presion de frenado en el primer cilindro de freno de la rueda.

En un perfeccionamiento de acuerdo con la invencion, entre la segunda entrada del primer circuito de frenos y la valvula de control se encuentra dispuesto un tercer punto de ramificacion, en el cual esta acoplado un lado de succion de otra bomba, donde el lateral de descarga de la otra bomba esta acoplado a la primera valvula de entrada de la rueda. La otra bomba se utiliza para la formacion de presion en un sistema por cable electrico.

Mediante un accionamiento del elemento de entrada de frenado, el conductor tiene la posibilidad de frenar directamente en el segundo circuito de frenos. Para detectar la intencion de frenado del conductor otros sensores pueden estar conectados al sistema de frenado.

En un perfeccionamiento de la invencion, el sistema de frenado presenta un motor que puede ser operado en una primera direccion de rotacion y en una segunda direccion de rotacion, donde en el caso de una operacion del motor en la primera direccion de rotacion la otra bomba puede ser operada a traves del motor y la bomba se encuentra desacoplada del motor y en el caso de una operacion del motor en la segunda direccion de rotacion la otra bomba puede ser operada a traves del motor. De este modo, en el caso de una operacion necesaria de la otra bomba puede impedirse mediante el motor una operacion automatica conjunta de la bomba.

En otro perfeccionamiento preferente, el segundo circuito de frenos puede conmutarse en un primer estado y en un segundo estado, los cuales estan disenados de manera que un accionamiento de la bomba del segundo circuito de frenos cambiado al primer estado provoca una modification de la presion en el segundo cilindro de freno de la rueda y un accionamiento de la bomba del segundo circuito de frenos cambiado al primer estado provoca un flujo circulante del llquido de frenos en el segundo circuito de frenos. Lo mencionado puede realizarse por ejemplo de manera que el segundo circuito de frenos presenta una valvula de retention dispuesta entre la segunda valvula

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selectora y la bomba, y una valvula dispuesta paralelamente con respecto a la bomba, donde el segundo circuito de frenos, mediante un cierre de la valvula, puede ser cambiado al primer estado y, mediante una apertura de la valvula, puede ser cambiado al segundo estado. Esto garantiza otra posibilidad para impedir una operacion conjunta no deseada de la bomba en el caso de accionar la otra bomba mediante el motor.

Breve descripcion de los dibujos

Otras caracterlsticas y ventajas de la presente invencion se explican a continuation mediante las figuras. Las figuras muestran:

Figura 1: un diagrama de circuito de una primera forma de ejecucion del sistema de frenado;

Figura 2: un diagrama de circuito de una segunda forma de ejecucion del sistema de frenado; y Figura 3: un diagrama de circuito de una tercera forma de ejecucion del sistema de frenado.

Formas de ejecucion de la invencion

El sistema de frenado que se describe en los siguientes parrafos no solo puede utilizarse en un vehlculo hlbrido. En lugar de eso, el sistema de frenado puede utilizarse tambien en vehlculos convencionales, por ejemplo para garantizar una distribution preferente de la fuerza de frenado en las ruedas del vehlculo, en el caso de un frenado durante un desplazamiento en una curva y/o durante un desplazamiento en marcha atras.

La figura 1 muestra un diagrama de circuito de una primera forma de ejecucion del sistema de frenado.

El sistema de frenado representado en la figura 1 comprende un circuito de frenos 10 anterior para frenar las ruedas delanteras 12a y 12b y un circuito de frenos 14 posterior para frenar las ruedas traseras 16a y 16b. Sin embargo, el ejemplo representado no se limita a esa division de las ruedas 12a, 12b, 16a y 16b. Naturalmente, el ejemplo puede aplicarse tambien en una forma de ejecucion en la cual las ruedas 12a y 12b son ruedas traseras y las ruedas 16a y 16b son ruedas delanteras de un vehlculo. Las ruedas 12a y 12b y las ruedas 16a y 16b pueden ser tambien 2 pares de ruedas que estan dispuestas en dos lados distintos de un vehlculo o de forma diagonal en un vehlculo.

Cabe senalar expresamente que el sistema de frenado representado en la figura 1 no se limita a la cantidad fija de cuatro ruedas 12a, 12b, 16a y 16b. En lugar de eso, el sistema de frenado puede ampliarse de manera que controle una mayor cantidad de ruedas. Por ejemplo, el sistema de frenado presenta por tanto al menos dos circuitos de frenos que corresponden al circuito de frenos 10 anterior.

Para ingresar una intention de frenado al sistema de frenado a traves del conductor, el sistema de frenado comprende un pedal de freno 18. En el pedal de freno 18 puede estar fijado un sensor de recorrido del pedal, un sensor de recorrido de membrana del impulsor y/o un sensor de recorrido de la barra. Como alternativa o de forma complementaria con respecto al pedal de freno 18, el sistema de frenado para detectar una intencion de frenado, sin embargo, puede comprender tambien otro elemento de entrada de frenado.

El pedal de freno 18, mediante un servofreno 20, esta conectado a un cilindro de freno principal 22. En el cilindro de freno principal 22 esta colocado un deposito de llquido de frenos 24, por ejemplo un recipiente para llquido hidraulico. El deposito de llquido de frenos 24, mediante un orificio de llenado 26, puede ser llenado con un llquido de frenos.

El deposito de llquido de frenos 24 se encuentra conectado al cilindro de freno principal 22, de manera que un llquido de frenos puede circular desde el cilindro de freno principal 22 hacia el deposito de llquido de frenos 24. Del mismo modo, el llquido de frenos, en el caso de una relation de presion correspondiente, puede circular desde el deposito de llquido de frenos 24 hacia el cilindro de freno principal 22.

En el cilindro de freno principal 22 esta colocada una primera llnea de alimentation 28 para el circuito de frenos 10 anterior y una segunda llnea de alimentacion 30 para el circuito de frenos 14 posterior. La primera llnea de alimentacion 28 se extiende entre el cilindro de freno principal 22 y una valvula de conmutacion de alta presion 32 del circuito de frenos 10 anterior. Mediante un punto de ramification 33, de manera adicional, una valvula selectora 34 se encuentra conectada a la llnea de alimentacion 28. De este modo, un flujo de llquido de frenos que parte desde el cilindro de freno principal 22, mediante la llnea de alimentacion 28, de manera opcional mediante la valvula de conmutacion de alta presion 32 o mediante la valvula selectora 34, puede circular en la direction de los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 36a y 36b de las ruedas 12a y 12b.

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De forma paralela con respecto a la valvula selectora 34 se encuentra dispuesta una ilnea de derivacion con una valvula de retencion 38. La valvula de retencion 38 garantiza el mantenimiento de la conexion hidraulica entre el cilindro de freno principal 22 y los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 36a y 36b en el caso de una falla de la valvula selectora 34, la cual de lo contrario interrumpirla la conexion hidraulica entre el cilindro de freno principal 22 y los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 36a y 36b. De este modo, las mordazas 36a y 36b, tambien durante una averla de la valvula selectora 34, pueden ser activadas mediante el pedal de freno 18.

Mediante un punto de ramificacion 39, tambien un sensor de presion 40 se encuentra conectado a la llnea de alimentacion 28. El sensor de presion 40 esta disenado para determinar la presion del llquido de frenos en el circuito de frenos 10 anterior.

Desde un lado de la valvula selectora 34, apartada de la llnea de alimentacion 28, se extiende una llnea 42 hacia una valvula de entrada de la rueda 44a, la cual se encuentra asociada al cilindro de freno de la rueda de la mordaza 36a. Mediante un punto de ramificacion 43, una valvula de entrada de la rueda 44b asociada al cilindro de freno de la rueda 36b se encuentra conectada igualmente a la llnea 42. De forma paralela con respecto a las valvulas de entrada de la rueda 44a y 44b estan dispuestas llneas de derivacion con valvulas de retencion 46a o 46b.

Ademas, un lateral de descarga de una bomba 48 esta conectado a la llnea 42 mediante un punto de ramificacion 47. En una forma de ejecucion preferente, la bomba 48 es una bomba de un solo piston. Sin embargo, para la bomba 48 pueden utilizarse tambien una bomba con varios pistones, una bomba asimetrica o una bomba de engranajes.

Desde un lado de succion de la bomba 48 se extiende una llnea 50, mediante una valvula de retencion 52, hacia un punto de ramificacion 53, en donde se encuentran acopladas las valvulas de salida de la rueda 54a y 54b. Mediante un punto de ramificacion, tambien una llnea 56 que conduce a la valvula de conmutacion de alta presion 32 se encuentra conectada a la llnea 50. Ademas, una camara de almacenamiento 58, mediante un punto de ramificacion 57 entre la valvula de retencion 52 y el punto de ramificacion 53, esta conectada a la llnea 50.

Las valvulas de salida de la rueda 54a y 54b respectivamente se encuentran asociadas a un cilindro de freno de la rueda de una mordaza 36a o 36b. Para ello, las valvulas de salida de la rueda 54a y 54b, en cada caso mediante una llnea 59a o 59b, estan conectadas con los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 36a o 36b. En cada caso mediante un punto de ramificacion, tambien la valvula de entrada de la rueda 44a o 44b asociada a la respectiva mordaza de la rueda 36a o 36b se encuentra acoplada a la llnea 59a 0 59b correspondiente.

Las valvulas 32, 34, 46a, 46b, 54a y 54b del circuito de frenos 10 anterior pueden estar realizadas como valvulas hidraulicas. Preferentemente, la valvula selectora 34 y las valvulas de entrada de la rueda 44a y 44b estan realizadas como valvulas abiertas desenergizadas y la valvula de conmutacion de alta presion 32 y las valvulas de salida de la rueda 54a y 54b estan disenadas como valvulas cerradas desenergizadas. La formation de presion, requerida por parte del conductor, en los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 36a y 36b, de este modo, se garantiza con seguridad en el funcionamiento de frenado normal del sistema de frenado 10. De manera correspondiente, la presion que se presenta en los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 36a 36b tambien puede reducirse rapidamente. De este modo, el circuito de frenos 10 anterior corresponde a una unidad hidraulica ESP estandar.

La llnea de alimentacion 30 conecta el cilindro de freno principal 22 a una valvula de aislamiento 60 del circuito de frenos 14 posterior. A diferencia de la valvula selectora 34 del circuito de frenos 10 anterior, paralelamente con respecto a la valvula de aislamiento 60 del circuito de frenos posterior 14, no se encuentra dispuesta una llnea de derivacion con una valvula de retencion. Ademas, la llnea de alimentacion no presenta un punto de ramificacion que acopla otro componente del circuito de frenos 14 a la llnea de suministro 30. De este modo, el circuito de frenos 14 posterior esta disenado de manera que en el caso de un cierre de la valvula de aislamiento 60 el circuito de frenos 14 posterior se desacopla del cilindro de freno principal 22. Una penetration del cilindro de freno principal 22 en las mordazas 62a y 62b ya no es posible al encontrarse cerrada la valvula de aislamiento 60. De este modo, mediante la valvula de aislamiento 60, es posible desacoplar el circuito de frenos 14 con las mordazas 62a y 62b de las ruedas 16a y 16b del cilindro de freno principal 22 (y del pedal de freno 18), en una situation en la cual eso se considere deseable.

El circuito de frenos 14 posterior comprende una valvula de regulation de presion 64 que, ademas de en su estado cerrado y en su estado abierto, puede ser regulada tambien en al menos un estado intermedio que se ubica entre el estado cerrado y el estado abierto. En ese estado intermedio, la valvula de regulacion de presion 64 se encuentra abierta solo de forma parcial. De acuerdo con la invention, la valvula de regulacion de presion 64 es una valvula cerrada desenergizada que puede regularse de forma continua. Una valvula de esa clase puede denominarse tambien como valvula PCV (Pressure Control Valve -valvula de control de presion-). Sin embargo, para el circuito de frenos 10 anterior puede utilizarse una valvula de conmutacion de alta presion 32 conveniente en cuanto a los costes, la cual solo puede ser regulada en el estado abierto y en el estado cerrado.

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Ademas, la valvula de regulacion de presion 64, mediante un punto de ramificacion 65, se encuentra conectada a una linea 66 que conduce al deposito de liquido de frenos 24. Debido al acoplamiento directo de la valvula de regulacion de presion 64 al deposito de Kquido de frenos 24, la presion de frenado que se presenta en el circuito de frenos 14 posterior puede reducirse mas rapidamente.

En el circuito de frenos 10 anterior, una configuracion para la reduccion de la presion de frenado puede tener lugar a traves del llenado de liquido de frenos en la camara de almacenamiento 58. De este modo, debe aplicarse una fuerza minima lo suficientemente elevada como para presionar el Kquido de frenos contra la presion que se presenta en la camara de almacenamiento 58, hacia el interior de la camara de almacenamiento 58. Esto vuelve mas lenta la reduccion de la presion de frenado en el circuito de frenado 10 anterior. En el caso de un frenado "normal", una nueva reduccion tiene lugar mediante las valvulas 44a/46a, asi como 44b/46b. Solamente en el caso de regulacion, por ejemplo mediante ABS, la reduccion tiene lugar mediante las valvulas de salida de la rueda 54a y 54b, hacia la camara de almacenamiento 58.

La presion que contrarresta una entrada de liquido de frenos hacia el deposito de liquido de frenos 24 se ubica por debajo de la presion que se presenta en la camara de almacenamiento 58. Por ese motivo, una parte del liquido de frenos puede transferirse comparativamente rapido desde el circuito de frenos 14 posterior hacia el deposito de Kquido de frenos 24.

La linea 66 conecta el deposito de Kquido de frenos 24 tambien con un punto de ramificacion 67 en donde se encuentran acopladas dos valvulas de salida de la rueda 68a y 68b. Las valvulas de salida de la rueda 68a y 68b se encuentran asociadas respectivamente a un cilindro de freno de la rueda de una mordaza 62a o 62b.

Paralelamente con respecto a la valvula de regulacion de presion 64, mediante un punto de ramificacion 69, se encuentra dispuesta una bomba 70. La bomba 70 puede ser una bomba de un solo piston, una bomba con varios pistones, una bomba asimetrica o una bomba de engranajes. Mediante un punto de ramificacion 71, una linea 72 esta conectada a un lateral de descarga de la bomba 70, desembocando en un punto de ramificacion 71b hacia una linea 74 que conduce desde la valvula de aislamiento 60 hacia una valvula de entrada de la rueda 76b.

Mediante un punto de ramificacion 75, una segunda valvula de entrada de la rueda 76a del circuito de frenos 14 esta conectada con la linea 74. De forma paralela con respecto a las valvulas de entrada de la rueda 76a y 76b estan dispuestas lineas de derivacion con valvulas de retencion 78a y 78b. Las valvulas de entrada de la rueda 76a y 76b, respectivamente mediante la linea 80a u 80b, estan conectadas a los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 62a o 62b. Las valvulas de salida de la rueda 68a y 68b, respectivamente mediante un punto de ramificacion 82a o 82b, estan conectadas con la respectiva linea 80a u 80b.

Las dos bombas 48 y 70 se apoyan sobre un eje comun que es accionado mediante un motor 84. En una forma de ejecucion conveniente en cuanto a los costes el motor 84 puede estar disenado para rotar solo en una direccion de rotacion.

A modo de resumen, puede afirmarse que la valvula de regulacion de presion 64, junto con el lado de succion (lado de entrada) de la bomba 70 y el lateral de descarga (lado secundario) de las valvulas de salida de la rueda 68a y 68b, esta conectada directamente al deposito de liquido de frenos 24. De este modo es posible la regulacion de la presion de frenado deseada en los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 62 y 62b de las ruedas 16a y 16b, mediante la valvula de regulacion de presion 64.

Las valvulas 60, 64, 68a, 68b, 76a y 76b son valvulas hidraulicas. En una forma de ejecucion preferente, la valvula de aislamiento 60 y las valvulas de entrada de la rueda 76a y 76b son valvulas abiertas desenergizada. En ese caso, la valvula de regulacion de presion 64 y las valvulas de salida de la rueda 68a y 68b, de manera ventajosa, estan disenadas como valvulas cerradas desenergizadas.

A continuacion se describe un procedimiento preferente para operar el circuito de frenos 14 posterior:

En un caso sin frenado, las valvulas 60, 64, 68a, 68b, 78a y 78b del circuito de frenos 14 posterior se encuentran desenergizadas. De este modo, la valvula de aislamiento 60 desenergizada se encuentra abierta y se encuentra presente la conexion hidraulica entre el cilindro de freno principal 22 y el circuito de frenos 14 posterior, asi como entre el cilindro de freno principal 22 y los cilindros de freno de la rueda de las mordazas 62a y 62b.

Generalmente, solo en situaciones en las cuales el conductor activa el pedal de freno 18 u otro par de accionamiento de frenado, una senal electrica se proporciona a las valvulas 60, 64, 68a, 68b, 78a y 78b desde un controlador (no ilustrado) del sistema de frenado. La valvula de aislamiento 60 desenergizada se cierra a causa de la senal electrica proporcionada, debido a lo cual el cilindro de freno principal 22 se desacopla del circuito de frenos 14 posterior. Si se presenta esa situacion, entonces el conductor frena directamente mediante el pedal de freno 18, tan solo en el circuito de frenos 10 anterior.

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Al mismo tiempo, mediante la activacion del pedal de freno 18 a traves del conductor, mediante un sistema de sensores adecuado, es posible determinar que par de frenado total en las ruedas 12a, 12b, 16a y 16b es ventajoso en cuanto a la situation real del trafico. A continuation se determina la presion de frenado que se encuentra presente realmente en las ruedas 12a y 12b. Mediante un dispositivo de evaluation puede calcularse una diferencia del par de frenado entre el par de frenado total deseado y el par de frenado ejercido sobre las ruedas 12a y 12b. La diferencia calculada del par de frenado puede regularse entonces activamente en las ruedas 16a y 16b mediante la bomba 70 y la valvula de regulation de presion 64, para que la intention de frenado del conductor se realice de forma optima.

Si debe reducirse la presion de frenado que se presenta en el circuito de frenos 14 posterior, entonces la valvula de regulacion de presion 64 se abre en correspondencia con la reduction de la intencion de frenado. Una parte del llquido de frenos puede ahora circular en retorno desde el circuito de frenos 14 posterior, rapidamente mediante la valvula de regulacion de presion 64, hacia el deposito de llquido de frenos 24.

Ademas, a modo de ejemplo, se explica como el sistema de frenado representado en la figura 1 puede utilizarse para un frenado regenerativo. Para ello, el circuito de frenos 14 posterior se encuentra conectado a un motor electrico que actua como generador durante el frenado regenerativo. De este modo, durante el frenado regenerativo, el par de frenado no constante del generador actua sobre las ruedas 16a y 16b.

Mediante un sistema de sensores adecuado puede determinarse que par de frenado total es deseado por el conductor. Igualmente, pueden determinarse pares de frenado ejercidos mediante el freno regenerativo sobre las ruedas 12a y 12b, mediante el freno de friction convencional. Un dispositivo de evaluacion puede ahora calcular la diferencia del par de frenado entre el par de frenado total deseado por el conductor y los pares de frenado que se aplican en las ruedas 12a, 12b, 16a y 16b. A continuacion, esa diferencia del par de frenado se regula en las ruedas 16a y 16b, en correspondencia con el procedimiento antes descrito. El proceso de solapamiento aqul descrito apenas es percibido por el conductor, sin afectar negativamente tampoco sobre el confort del uso.

En una forma de ejecucion preferente, la regulacion de la presion de frenado en el eje posterior puede tener lugar mediante una activacion Delta-p de la valvula de regulacion de presion 64. Como alternativa es posible tambien una regulacion de la presion de frenado en el eje posterior. Para ello, al menos un sensor de presion esta dispuesto en el area de al menos una de las ruedas 16a o 16b y/o en el circuito del eje posterior.

En el nivel de seguridad todas las valvulas 60, 64, 68a, 68b, 78a y 78b se encuentran desenergizadas. En el caso de un defecto en al menos una de las dos valvulas de salida de la rueda 68a y 68b y/o de la valvula de regulacion de presion 64, un flujo de llquido de frenos puede fluir directamente hacia el deposito de llquido de frenos 24. Para impedir una supresion completa de las mordazas 62a y 62b, existe la posibilidad de monitorear el funcionamiento del nivel de seguridad. De este modo, por ejemplo, puede realizarse un monitoreo del gradiente de presion de la presion de frenado que se encuentra presente en las ruedas 16a y 16b. De manera correspondiente puede monitorearse tambien la estanqueidad del circuito de frenos 14 posterior.

En los parrafos anteriores se describe un proceso para el frenado regenerativo con un sistema de frenado, donde un generador se encuentra conectado a su circuito de frenos 14 posterior.

Mediante el metodo descrito tambien es posible regular una distribution preferente de la fuerza de frenado en las ruedas del vehlculo en el caso de un frenado durante el desplazamiento en una curva y/o durante un desplazamiento en marcha atras. Como ejemplos pueden mencionarse la distribucion de la fuerza de frenado en funcion de la aceleracion transversal ya indicada, el frenado dinamico en curvas y/o el aumento de la fuerza de frenado en el eje posterior en el caso de un frenado durante un desplazamiento en marcha atras.

La figura 2 muestra un diagrama de circuito de una segunda forma de ejecucion del sistema de frenado.

El sistema de frenado representado en la figura 2 presenta los componentes 10 a 82 ya descritos del sistema de frenado de la figura 1. Sin embargo, a diferencia del sistema de frenado de la figura 1, el sistema de frenado de la figura 2 presenta un motor 100 que puede rotar en una primera y en una segunda direction de rotation, opuesta a la primera. De este modo, el recorrido del motor esta disenado de manera que es posible un funcionamiento de avance y un funcionamiento hacia atras del motor 100. De manera adicional, entre el motor 100 y la bomba 48 del circuito de frenos 10 anterior esta realizada una rueda libre. La rueda libre esta disenada de manera que esta se abre tan pronto como el motor 100 es operado en su primera direccion de rotacion.

En una situacion en la cual la presion de frenado solo debe presentarse en las ruedas 16a y 16b, el motor 100 es operado en su primera direccion de rotacion, preferentemente en el funcionamiento hacia atras. Con ello, la rueda libre se desacopla, interrumpiendose la conexion mecanica entre el motor 100 y la bomba 48 del circuito de frenos 10 anterior. Por ese motivo, en el caso de un funcionamiento del motor 100 en su primera direccion de rotacion solo es accionada la bomba 70 del circuito de frenos 14 posterior.

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Se impide de este modo un funcionamiento conjunto forzado de la bomba 48 junto con la bomba 70, si bien las dos bombas 48 y 70 se apoyan sobre un arbol comun y pueden ser accionadas por el mismo motor 100. Esto impide que, debido a un funcionamiento conjunto forzado de la bomba 48, se produzca un desplazamiento de volumen innecesario en el circuito de frenos 10 anterior. Usualmente, ese desplazamiento de volumen innecesario en el circuito de frenos 10 anterior se asocia a pulsaciones del pedal y/o a procesos de compensacion de presion. Impidiendo este funcionamiento conjunto forzado de la bomba 48 puede aumentarse el confort de manejo.

En cambio, si se desea un funcionamiento de ambas bombas, 48 y 70, entonces el motor es operado en su segunda direccion de rotacion, preferentemente en el funcionamiento de avance. Al rotar el motor 100 en su segunda direccion de rotacion se accionan as! las dos bombas 48 y 70, con la misma velocidad de rotacion. Esto posibilita la formacion de presion en 2 circuitos y/o por ejemplo una regulacion ABS.

La figura 3 muestra un diagrama de circuito de una tercera forma de ejecucion del sistema de frenado. Este sistema de frenado es muy adecuado en particular para una regulacion ABS.

El sistema de frenado representado en la figura 3 presenta los componentes 10 a 84 ya descritos del sistema de frenado de la figura 1. De manera complementaria con respecto al sistema de frenado de la figura 1, el sistema de frenado de la figura 2 comprende adicionalmente una valvula 110 y una valvula de retencion 112.

La valvula 110, mediante un punto de ramificacion 111, esta conectada a una llnea 114 que conduce desde la llnea 42 hacia una entrada de la bomba 48. Ademas, la valvula 110 esta acoplada a la llnea 56 mediante un punto de ramificacion 113. A traves de la introduccion de la valvula 110 en el circuito de frenos 10 anterior, el lateral de descarga (lado de salida de la bomba) de la bomba 48, mediante la valvula 110, se encuentra conectado al lado de succion (lado de entrada de la bomba) de la bomba 48. La valvula de retencion 112 esta colocada en la llnea 114.

En una situacion en la cual se desea la formacion de presion solo en las ruedas 16a y 16b la valvula 110 se abre. Debido a ello, la bomba 48 que es accionada mediante el motor junto con la bomba 70 transporta solo de forma circular, impidiendo as! la formacion de presion en las ruedas 12a y 12b. A traves de la valvula de retencion 112 el conductor se separa de la pulsacion de las bombas. De este modo es posible reducir al mlnimo o impedir pulsaciones del pedal a pesar de un funcionamiento conjunto forzado de la bomba 48 junto con la bomba 70.

Si se desea en cambio la formacion de presion en todas las ruedas 12a, 12b, 16a y 16b, entonces la valvula 110 no se activa, permaneciendo cerrada. Un funcionamiento del motor 84, durante un accionamiento de ambas bombas 48 y 70, provoca en ese caso la formacion de presion en los dos circuitos de frenos 10 y 14.

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REIVINDICACIONES

1. Sistema de frenado para un vehlcuio con un cilindro de freno principal (22) que esta disenado para detectar un accionamiento de un elemento de entrada de frenado (18) y para proporcionar una senal de presion correspondiente ai accionamiento del elemento de entrada de frenado (18);

con un deposito de llquido de frenos (24) conectado al cilindro de freno principal (22) para alojar un llquido de frenos; y

con un primer circuito de frenos (14) que con una primera entrada se encuentra acoplado al cilindro de freno principal (22) y con una segunda entrada se encuentra acoplada al deposito de llquido de frenos (24), con un primer cilindro de freno de la rueda (62a) dispuesto en una primera rueda (16a) y con un segundo cilindro de freno de la rueda (62b) dispuesto en una segunda rueda (16b), los cuales se encuentran conectados con la primera entrada de manera que la senal de presion puede ser transmitida desde el cilindro de freno principal (22) hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), y los cuales estan disenados para ejercer una fuerza correspondiente a la senal de presion sobre la primera o la segunda rueda (16a, 16b) asociada;

una valvula de aislamiento (60) dispuesta entre la primera entrada, el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), la cual, durante la recepcion de una senal de cierre proporcionada, esta disenada para impedir la transmision de la senal de presion al primer cilindro de freno de la rueda (62a) y al segundo cilindro de freno de la rueda (62b); y

una valvula de control (64) dispuesta entre la segunda entrada, el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), la cual esta disenada para controlar el flujo de llquido de frenos desde el deposito de llquido de frenos (24) hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b);

donde la valvula de control (64) es una valvula (64) que puede ser regulada de forma continua;

donde no se encuentra dispuesta una llnea de derivacion con una valvula de retention de forma paralela con respecto a la valvula de aislamiento (60), y el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) pueden desacoplarse del cilindro de freno principal (22) a traves de un cierre de la valvula de aislamiento (60), de manera que se impide una transmision de la senal de presion hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b),

donde entre la segunda entrada del primer circuito de frenos (14) y la valvula de control (64) se encuentra dispuesto un primer punto de ramification (65),

y donde el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) estan acoplados al primer punto de ramificacion (65), de manera que el flujo de salida del llquido de frenos desde el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) hacia el deposito de llquido de frenos (24) es guiado delante de la valvula de control (64), en donde entre el primer punto de ramificacion (65) y el primer cilindro de freno de la rueda (62a) se encuentra dispuesta una primera valvula de salida de la rueda (68a) y entre el primer punto de ramificacion (65) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) se encuentra dispuesta una segunda valvula de salida de la rueda (68b), las cuales estan disenadas para controlar el flujo de salida del llquido de frenos desde el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) delante de la valvula de control (64) hacia el deposito de llquido de frenos (24),

donde una salida de la valvula de control (64) y una salida de la valvula de aislamiento (60) estan acopladas en un segundo punto de ramificacion (71b), y

donde entre el segundo punto de ramificacion (71b) y el primer cilindro de freno de la rueda (62a) esta dispuesta una primera valvula de entrada de la rueda (76a) y entre el segundo punto de ramificacion (71b) y el segundo cilindro de freno de la rueda (62b) esta dispuesta una segunda valvula de entrada de la rueda (76b), las cuales estan disenadas para controlar una afluencia de llquido de frenos desde el segundo punto de ramificacion (71b) hacia el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y hacia el segundo cilindro de freno de la rueda (62b),

donde entre la segunda entrada del primer circuito de frenos (14) y la valvula de control (64) esta dispuesto un tercer punto de ramificacion (69), en donde se encuentra acoplado un primer lado de suction de una primera bomba (70),

y donde el lateral de descarga de la primera bomba (70) esta acoplado a la primera valvula de entrada de la rueda (76a, 76b),

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donde el sistema de frenado comprende un segundo circuito de frenos (10) que esta acoplado al cilindro de freno principal (22), con un tercer cilindro de freno de la rueda (36a) dispuesto en una tercera rueda (12a) y con un cuarto cilindro de freno de la rueda (36b) dispuesto en una cuarta rueda (12b), los cuales estan conectados con el cilindro de freno principal (22), de manera que la senal de presion puede ser transmitida desde el cilindro de freno principal (22) hacia el tercer cilindro de freno de la rueda (36a) y hacia el cuarto cilindro de freno de la rueda (36b), y los cuales estan disenados para ejercer una fuerza correspondiente a la senal de presion sobre la tercera o la cuarta rueda (12a, 12b) asociada,

caracterizado porque,

el segundo circuito de frenos (10) presenta una segunda bomba (48), una tercera valvula de entrada de la rueda (44a) asociada al tercer cilindro de freno de la rueda (36a) y una cuarta valvula de entrada de la rueda (44b) asociada al cuarto cilindro de freno de la rueda (36b), y desde un lado de succion de la segunda bomba (48) se extiende una primera llnea (50), mediante una valvula de retencion (52), hacia un cuarto punto de ramificacion (53), en donde estan fijadas una tercera valvula de salida de la rueda (54a) asociada al tercer cilindro de freno de la rueda (36a) y una cuarta valvula de salida de la rueda (54b) asociada al cuarto cilindro de freno de la rueda (36b);

la valvula de control (64) es una valvula (64) cerrada desenergizada que puede regularse de forma continua, una llnea de alimentacion (28) se extiende entre el cilindro de freno principal (22) y una valvula de conmutacion de alta presion (32) del segundo circuito de frenos (10), y mediante un quinto punto de derivacion (33), de manera adicional, una valvula selectora (34) del segundo circuito de frenos (10) esta conectada a la llnea de alimentacion (28), y desde un lado de la valvula selectora (34) apartado de la llnea de alimentacion (28) se extiende una segunda llnea (42) hacia la tercera valvula de entrada de la rueda (44a), a la cual se encuentran conectados la primera valvula de entrada de la rueda (44b) y un lateral de descarga de la segunda bomba (48), y paralelamente con respecto a la valvula selectora (34) del segundo circuito de frenos (10) se encuentra dispuesta una llnea de derivacion con una valvula de retencion (38),

donde el sistema de frenado comprende un dispositivo de evaluacion mediante el cual puede determinarse una diferencia del par de frenado entre el par de frenado total ingresado por un conductor mediante un accionamiento de un pedal de freno (18) y un par de frenado ejercido mediante el tercer cilindro de freno de la rueda (36a) sobre la tercera rueda (12a), mediante el cuarto cilindro de freno de la rueda (36b) sobre la cuarta rueda (12b) y mediante un freno regenerativo sobre la primera rueda (16a) y sobre la segunda rueda (16b), y la diferencia del par de frenado, mediante la primera bomba (70) y la valvula de control (64), a traves de la presion en el primer cilindro de freno de la rueda (62a) y en el segundo cilindro de freno de la rueda (62b), puede ser regulada activamente en la primera rueda (16a) y en la segunda rueda (16b).
2. Sistema de frenado segun la reivindicacion 1, donde el sistema de frenado presenta un motor (100) que puede ser operado en una primera direccion de rotacion y en una segunda direccion de rotacion, donde al operar el motor (100) en la primera direccion de rotacion la primera bomba (70) puede ser operada a traves del motor y la segunda bomba (48) se encuentra desacoplada del motor (100) y al operar el motor (100) en la segunda direccion de rotacion la primera y la segunda bomba (48, 70) pueden ser operadas a traves del motor (100).