ES2279541T3 - Procedimiento para planificar rutas y guiar vehiculos. - Google Patents

Abstract

LA INVENCION SE REFIERE A UN PROCEDIMIENTO DE CONSULTA DE ITINERARIOS Y GUIADO DE VEHICULOS UTILIZANDO UNO O MAS METODOS DE LOCALIZACION, UNA RED DE CARRETERAS ALMACENADO ELECTRONICAMENTE EN UNA CENTRAL EN FORMA DE SEGMENTOS DE CARRETERA INDIVIDUALES Y UN MODULO DE PLANIFICACION DE ITINERARIOS Y/O OPTIMIZACION INSTALADO EN LA CENTRAL. EL PROCEDIMIENTO SE CARACTERIZA POR UTILIZAR UN SISTEMA DE COMUNICACION MOVIL, COMPUESTO DE UNA RED DE TELEFONIA MOVIL Y TERMINALES DE TELEFONIA MOVIL, POR PLANIFICARSE EN LA CENTRAL UN ITINERARIO A PETICION DEL USUARIO, REALIZANDOSE LA PLANIFICACION DE ITINERARIOS EN BASE A CRITERIOS DE OPTIMIZACION ESPECIFICOS DE LA CONSULTA Y/O DEL VEHICULO Y/O DEL USUARIO, POR GENERARSE EN LA CENTRAL UN ARBOL DE GUIADO, QUE INCLUYE COMO INFORMACION PRINCIPAL UNA CONCATENACION DE ITINERARIOS INDIVIDUALES Y UNA SECUENCIA DE SEGMENTOS DE CARRETERA Y POR GENERARSE EN LA CENTRAL UNA DESCRIPCION DE ITINERARIO INDIVIDUAL SOBRE LA BASE DEL ARBOL DE GUIADO Y DE LAS INFORMACIONES SUPLEMENTARIAS, QUE SE TRASMITE AL TERMINAL, DONDE SE PROCESA PRINCIPALMENTE DE FORMA AUTONOMA.

Description

Procedimiento para planificar rutas y guiar vehículos.

El presente invento hace referencia a un procedimiento para planificar rutas y guiar vehículos de todo tipo.

Los sistemas de guía conocidos son muy complejos, y por lo tanto, los requisitos de software y hardware son muy elevados. Son necesarias costosas centrales e instalaciones en vehículos, lo que por motivos económicos hace que su utilización no sea atractiva para nadie.

Además de una determinación exacta de la posición y una definición precisa del lugar de destino, se requiere una red de carreteras almacenada en una base de datos interna del vehículo, necesitándose informaciones adicionales sobre el volumen de tráfico, alteraciones del tráfico, etc. para una guía dinámica hasta el destino. Precisamente, la definición exacta del lugar de destino se soluciona de un modo poco satisfactorio en los sistemas de guía conocidos, puesto que la determinación del lugar de destino se lleva a cabo introduciendo la dirección de destino en el terminal, por ejemplo, la localidad, la calle o el número de la casa. Para el usuario, la mayoría de las veces esto está asociado a un largo procedimiento de introducción de datos y presupone un registro completo de todos los nombres de las localidades y las calles.

Además se presupone una potente red de comunicación terrestre inalámbrica o por satélite que cubra totalmente una superficie.

La patente WO-A-95121435 describe un sistema informático para consultar rutas y guiar vehículos utilizando el procedimiento de localización GPS y un mapa de carreteras electrónico. El mapa de carreteras electrónico contiene datos sobre caminos y carreteras, y está almacenado en una base de datos de una central. En la central además hay guardado un planificador de rutas, utilizándose un sistema de telefonía móvil para la transmisión de datos entre la central y el vehículo. Además, por medio de este sistema de telefonía móvil se transmite a la central la posición inicial del vehículo y el destino deseado del vehículo.

Por la revista técnica "Nachrichtentechnischen Zeitschrift ntz", volumen 36 (1983), número 4, páginas 220 - 223; Alois Fuchs et al.: "EVA - Netzabbildung und Routensuche für ein fahrzeugautonomes Ortungs- und Navigationssystem (EVA - Representación de red y búsqueda de rutas para un sistema de localización y navegación autónomo para vehículos)", se conoce el hecho de dotar a un vehículo de un sistema de navegación y de guía autónomo. El vehículo posee un ordenador, que contiene una representación electrónica de la red de carreteras. Por medio de un sistema de localización y del mapa de carreteras electrónico, el ordenador puede llevar a cabo la planificación de la ruta, después de introducir el destino, y visualizarlo en una pantalla.

La WO-A-90/02391 hace referencia a un procedimiento para calcular rutas entre dos lugares, con una unidad central de procesamiento de datos en la que está almacenado un mapa de carreteras en formato electrónico. El usuario del vehículo puede introducir la posición geográfica del lugar de partida y de destino en un terminal. Estas informaciones son transmitidas a la central. La central determina la ruta más propicia por medio del mapa de carreteras electrónico y se lo comunica al usuario por ejemplo con un indicador óptico.

La publicación Bosch Technische Berichte (Informes Técnicos de Bosch) 8 (1986), 1/2, páginas 7 - 14, E. -P. Neukirchner et al.: "EVA - Ein autarkes Ortungs - und Navigationssystem für Landfahrzeuge (EVA - un sistema de localización y navegación autónomo para vehículos terrestres)" revela el sistema de localización y navegación autónomo para vehículos EVA ya mencionado anteriormente en relación con la revista "Nachrichtentechnischen Zeitschrift ntz", volumen 36 (1983), número 4.

El objetivo del presente invento es proponer un procedimiento para consultar rutas y guiar vehículos que utilice del modo más amplio posible tecnologías de comunicación móviles ya introducidas y estandarizadas para infraestructura y estaciones móviles, que sea económico y pueda comercializarse para el gran público, que sea lo más fácil de utilizar posible, que sobrecargue la red lo mínimo posible y, por lo tanto, que se base ampliamente en un procedimiento de localización autónomo.

Dicho objetivo se consigue con la instrucción técnica de la reivindicación 1.

El sistema de guía está compuesto por varios subsistemas, estando integrado el terminal de telefonía móvil en el terminal de telemática de tráfico como uno de varios aparatos o estando conectado a éste. El sistema de guía puede integrarse de forma directa en un paquete de aplicaciones para varios servicios de telemática de tráfico.

Un sistema de navegación y localización por satélite instalado en el vehículo calcula de forma continua la posición actual y el sentido de la marcha y/o del vuelo del vehículo, y comunica a la central, entre otros, la posición inicial, que es importante para generar una planificación de ruta. La posición inicial y el sentido determinados son transmitidos a una central de servicios. Para determinar la posición y el sentido iniciales se recurre al "rastro", es decir, los datos de posición y dirección de los trayectos recorridos. Este rastro se actualiza de forma continua y se almacena en una memoria no volátil.

La guía funciona sobre la base de una navegación de puntos de carretera, es decir, al recorrido por las vías de tráfico y a las bifurcaciones se les asignan puntos de carretera, que definen claramente el recorrido por las vías de tráfico y que pueden almacenarse de forma sencilla y eficaz en una base de datos. Por lo tanto, en principio el procedimiento de acuerdo con el invento, además de para vehículos terrestres, también es adecuado para aeroplanos y embarcaciones. Algo característico es que una central de servicios lleva a cabo la determinación del itinerario de viaje "con una consulta" por medio de un sistema de comunicación móvil. Esto también podría representar una solución atractiva para aplicaciones de aviación y navegación.

Preferiblemente, el usuario predetermina el destino deseado de forma indirecta por medio de un número de teléfono de una red de comunicación asignado a un lugar de destino. El número puede ser introducido directamente en el teclado de un terminal compatible con la red de telefonía móvil, y dicho terminal a continuación transmite el número a la central de servicios. La transmisión de datos se lleva a cabo de forma regular aprovechando las posibilidades estandarizadas y fijadas de la red de telefonía móvil. Las coordenadas del destino se calculan a partir del número de teléfono en la central de servicios. La ventaja de esta forma de introducir el destino reside en que el usuario únicamente debe introducir una sucesión de cifras relativamente corta a diferencia de una dirección completa, como ocurre en sistemas de guía conocidos, conociéndose por lo general con más precisión el número de teléfono asignado al lugar de destino que la dirección completa y produciéndose menos errores de datos y problemas con diferentes variantes de presentación. Además, de este modo puede tenerse en cuenta la movilidad de la dirección de destino, por ejemplo en caso de mudanza del titular del destino, o diferenciar entre oficina, móvil y casa. Por lo tanto, en la central, al menos por este motivo, no se necesita una base de datos completa de direcciones que tenga que ser examinada cada vez al introducir el lugar de destino, sino que tan sólo deben almacenarse los números de teléfono, a los que se les asigna directamente una coordenada de destino, teniéndose por ejemplo que guardar en la base de datos tan sólo esta coordenada de destino junto con el número de teléfono.

A partir de la coordenada inicial y de destino, la central de servicios determina un posible itinerario de viaje, que también puede ser creado de acuerdo con criterios de optimización preconfigurados, como por ejemplo la duración del trayecto, la longitud de la ruta, los lugares de interés turístico, los obstáculos en el tráfico, etc.

El usuario puede visualizar la ruta determinada en una pantalla, en formato impreso o de forma acústica, y puede tanto aceptarla como rechazarla. En caso de rechazarla, se propone otra ruta. En caso de aceptar la ruta, el usuario es guiado paso a paso hasta el destino deseado.

En la central de servicios se almacena todo el recorrido por las vías de tráfico nacionales y/o internacionales en forma de gráfico con atributos de puntos de vías de tráfico. Las secciones de vías de tráfico se guardan como segmentos individuales de carreteras, en lo sucesivo simplemente llamados segmentos.

Los respectivos segmentos son definidos al menos por un primer y un segundo punto de carretera. En ciertos casos, puede ser necesario definir una o varias coordenadas intermedias (tercer punto de carretera) para determinar el segmento con claridad o asignar determinadas actividades a esta posición intermedia. Las coordenadas de los puntos de carretera se establecen por al menos un punto de referencia, cuyas coordenadas se conocen con exactitud. En el caso más sencillo, un segmento describe una sección de vía de tráfico entre dos bifurcaciones, es decir la sección de vía de tráfico asignada a un segmento no presenta ninguna bifurcación. Debido a la concisa definición de las secciones de vías de tráfico en forma de segmentos, de acuerdo con el invento, en la base de datos de la central de servicios tan sólo es necesario un espacio de memoria muy reducido por segmento. A cada punto de carretera pueden asignársele indicaciones acústicas u ópticas para el usuario, en particular para guiarlo hasta el destino.

Se utiliza un novedoso sistema de símbolos de indicación, en el que las zonas de bifurcaciones e intersecciones se clasifican y se definen de forma codificada.

En principio, las indicaciones pueden reducirse a seis categorías de intersecciones de carreteras y/o bifurcaciones, definiendo la sexta categoría el punto de de destino: 1. Intersección en estrella; 2. Intersección en estrella doble; 3. Desvío (por ejemplo salidas de autopistas); 4. Intersección desplazada; 5. Rotondas; 6. Llegada a destino.

Estas categorías de intersecciones y/o bifurcaciones tienen, respectivamente, una estructura característica, que puede ser codificada fácilmente en forma de ramas de bifurcación.

Para definir una intersección y/o bifurcación, únicamente debe indicarse la categoría de la intersección/bifurcación, a continuación qué posibles ramas de bifurcación presenta ésta y por último qué rama corresponde a la carretera que debe tomarse. Esta codificación puede realizarse como una sucesión de cifras. Un segmento de carretera definido de este modo se produce con una cantidad mínima de datos. Esto se explica con más detalle más adelante.

Después de determinar la posición inicial e introducir el destino, la central de servicios calcula la correspondiente coordenada de inicio y coordenada de destino. A continuación se determina la coordenada del segundo punto de carretera por lo menos de un segmento más próximo a la coordenada inicial y se define como posición de partida actual (punto de captación), desde la cual puede llevarse a cabo una planificación de la ruta.

Del mismo modo, se determina la coordenada del primer punto de carretera por lo menos de un segmento más próximo a la coordenada de destino y se define como punto de detención.

La secuencia de segmentos entre el punto de captación y el punto de detención puede ahora establecerse en la central de servicios, teniéndose en cuenta criterios establecidos por el usuario, como por ejemplo la duración del trayecto o la longitud del recorrido.

Precisamente en zonas urbanas y áreas metropolitanas, puede suceder que se determinen varios puntos de captación adecuados y se calculen varias rutas distintas entre sí. Se define un punto central, en el que las posibles rutas determinadas coinciden y continúan de forma conjunta hasta el punto de detención.

A continuación, la innovación se describe con más detalle únicamente por medio de dibujos que únicamente representan una forma de realización. En este sentido, de los dibujos y su descripción se deducen otras características y ventajas esenciales de la innovación.

La figura 1 muestra una vista esquemática de los componentes necesarios para llevar a cabo el procedimiento en el ejemplo;

La figura 2 muestra una vista esquemática de la estructura de un segmento de carretera;

La figura 3 muestra un ejemplo sobre el principio de la planificación de rutas/guía hasta el destino;

Las figuras de la 4A a la 4F muestran una vista esquemática de los distintos tipos de indicaciones;

Las figuras de la 5 a la 7 muestran una vista esquemática del desarrollo del procedimiento desde la introducción del destino hasta la guía.

El ejemplo de realización describe el sistema de planificación de rutas y de guía de acuerdo con el invento utilizando una red de telefonía móvil GSM y un sistema de localización GPS y/o DGPS.

La figura 1 muestra cómo puede estar construido un sistema para utilizar el servicio de guía por GSM de acuerdo con el invento. En principio, en este caso se utilizan los equipamientos existentes de una red de telefonía móvil GSM. A excepción de un terminal especial de telemática de tráfico, un sistema de localización y los respectivos equipamientos en la central de servicios, básicamente no son necesarias instalaciones de hardware adicionales. Eventualmente, pueden proporcionarse sensores de apoyo para el subsistema de localización.

Un elemento importante es el terminal 1, que puede estar configurado como un aparato montado de forma fija o portátil. Con el terminal 1, el usuario puede utilizar los servicios ofrecidos por GSM. Uno de estos servicios es el sistema de planificación de rutas y de guía para vehículos de acuerdo con el invento. De forma opcional, a este terminal 1 puede conectarse una pantalla 2 para poder mostrar los datos entrantes también de forma visual. La pantalla 2 también puede estar integrada directamente en el terminal 1.

Para localizar al usuario, en particular en vehículos, además hay un sistema de localización 3, un sistema GPS y/o DGPS en el ejemplo, que puede conectarse al terminal 1 y cuyos datos de posición y sentido del vehículo transmite al terminal. El sistema de localización 3 también puede estar ya integrado en el terminal 1.

Una estación base 4 de la red de telefonía móvil recibe los datos procedentes del terminal y los transmite a una central de servicios 6 superordenada. La central 6, entre otras, tiene como tarea evaluar los datos de posición introducidos por el usuario y/o el sistema de localización, generar una planificación de ruta a partir de esta evaluación y coordinar y controlar la guía y todas las tareas relacionadas con la
misma.

En una base de datos de la central hay almacenada una red de carreteras digital, estando guardadas como segmentos secciones individuales de vías de tráfico. Más adelante se dan más detalles al respecto.

Esencialmente, la utilización del sistema de planificación de rutas y de guía tiene lugar del siguiente modo:

1) El usuario establece el destino mediante el teclado del terminal 1 de forma indirecta como número de teléfono, y este destino es transmitido a la central 6.

2a) Con ayuda de una lista de direcciones y números de teléfono, la central 6 determina la dirección de destino y a continuación, por medio de una lista de posición de carreteras, establece las coordenadas de la posición de destino, que corresponde a una dirección asignada a un número de teléfono. El sistema de localización completa la consulta de planificación de ruta con la posición inicial, es decir, la posición actual del vehículo.

2b) En caso necesario, las coordenadas de destino también pueden extraerse directamente de un listado de coordenadas de destino y números de teléfono de la central. Este listado ha sido calculado de forma preparatoria o se ha creado introduciendo/transmitiendo datos de forma manual o automática.

2c) De forma alternativa, también puede utilizarse 2a), con el añadido de que el resultado de las coordenadas de destino se anota en la lista para otras consultas según la alternativa 2). En la lista, al número de teléfono se le pone una marca (banderita), se activa la alternativa 2) y en caso de cambio de posición del titular del destino (por ejemplo, por mudanza), se repone.

3) Esto da lugar (en caso necesario, por medio de un diálogo usuario/central) a una planificación de ruta con éxito en la central o a una cancelación del proceso.

4) El usuario puede visualizar en la pantalla 2 un resumen de la ruta planificada.

5) En caso de que la consulta de ruta tenga éxito, y a petición del usuario, del estatus "consulta de ruta" se pasa al estatus "guía hasta destino".

De forma alternativa, en lugar del punto 1, puede llamarse a un servicio auxiliar con operador 5 de la red de telefonía móvil para determinar la posición de destino. Este operador averigua la dirección de destino deseada en diálogo con el usuario. A continuación, los puntos del 2) al 5) se llevan a cabo de forma análoga en el modo descrito anteriormente.

La figura 2 muestra la estructura básica de un segmento 7, que sirve para describir la red de carreteras, compuesta de secciones individuales de carreteras, y que está almacenado de forma digital y codificada en la base de datos de la central.

La posición del segmento se determina al menos por medio de un primer punto de referencia 8. Preferiblemente, se proporciona además un segundo punto de referencia 8a. Gracias a los puntos de referencia 8, 8a pueden definirse los llamados puntos de carretera. Los puntos de carretera del tipo punto de captación, punto de detención y, dado el caso, punto central, sirven de base para calcular la ruta de guía hasta el destino. Los otros puntos de carretera no son necesarios para calcular la ruta de guía hasta el destino, sino para después generar la descripción de la ruta.

Un primer punto de carretera 9 sirve para reconocer que el vehículo se encuentra en un segmento determinado en un sentido de marcha determinado.

Un segundo punto de carretera 10 sirve para reconocer que el vehículo está a punto de abandonar un segmento determinado en un sentido de marcha determinado.

Un tercer punto de carretera opcional 11 sirve para reconocer que el vehículo está pasando por un lugar determinado del segmento 7. Esto sirve, por ejemplo, para provocar actividades u órdenes relativas a la posición en el terminal.

La figura 3 muestra un ejemplo de guía hasta destino de acuerdo con una planificación de ruta con éxito. En primer lugar, mediante guía direccional, el usuario es conducido desde la posición inicial determinada hasta un llamado punto de captación 13 (punto de captación teórico) más próximo en el sentido de marcha. No obstante, queda por determinar a qué punto de captación 13, 14 acude primero el terminal, es decir, qué punto de captación 13, 14 reconoce el terminal en primer lugar.

Previamente, la central calcula posibles puntos de captación 13, 14 determinando los segundos puntos de carretera 10 de todos los segmentos que se encuentran en una zona definida anteriormente alrededor de la posición inicial. Todos los posibles puntos de captación 13, 14 están situados dentro de una zona de captación 18. El punto de captación más próximo a la posición inicial se selecciona como punto de captación teórico 13 a partir de los puntos de captación determinados.

El punto de detención 16 se calcula a partir de la posición de destino 17 determinando los primeros puntos de carretera 9 de todos los segmentos 7 que se encuentran en una zona definida anteriormente alrededor de la posición de destino 17. Éste es el punto final de la ruta más próximo que puede planificarse.

El planificador de rutas en la central 6 calcula, partiendo del punto de captación teórico, una secuencia de segmentos para la ruta óptima hasta el punto de detención. Esta ruta se denomina ruta del punto de captación teórico.

A partir de la posición de los puntos de captación y de la secuencia de segmentos se calcula un punto central 15, que se sitúa en la ruta del punto de captación teórico.

Además, la central calcula, a partir de todos los demás posibles puntos de captación, una secuencia de segmentos hasta el punto central. Éstas son las rutas del punto de captación alternativas.

Las rutas del punto de captación se comparan y se combinan con la ruta del punto de captación teórico, pasando todas las rutas posibles por el punto central 15 o coincidiendo en éste posteriormente. Se crea una matriz de guía hasta el destino, que garantiza una guía de todos los posibles puntos de captación.

A partir de esta matriz de guía hasta el destino se genera una descripción de la ruta.

Los componentes importantes de la descripción de la ruta son: a) Los datos sobre segmentos; b) El encadenamiento y la secuencia de los segmentos; c) Los atributos de puntos de carretera.

El usuario visualiza el resumen de la descripción de la ruta en formato de texto en la pantalla 2.

Para dar indicaciones en intersecciones y bifurcaciones, los diferentes tipos de intersecciones y bifurcaciones deben estar clasificados en distintas categorías, y las posibles categorías deben estar almacenadas de forma codificada en la base de datos de la central. Las figuras de la 4A a la 4F muestran ejemplos de esto.

El análisis de tipos de intersecciones y bifurcaciones dio como resultado que éstos pueden reducirse a 6 categorías;

1. Intersección en estrella (figura 4A): Puede estar configurada en forma de estrella o contener sólo partes de una estrella, por ejemplo en forma de cruz, de cruz de San Andrés, en forma de y, etc.

Sin contar la rama de entrada, la intersección en estrella puede presentar un máximo de 7 bifurcaciones, como se muestra en la columna "Opciones de programa". A las posibles bifurcaciones se les asignan cifras del 1 al 7. Pero a menudo, de las posibles bifurcaciones realmente sólo están disponibles una o unas cuantas (ver columna "Posibilidades de representación"). La columna "Tipo programado" muestra cómo este tipo de intersección se almacena en la base de datos como sucesión de cifras. La primera cifra indica el tipo básico de la bifurcación de la carretera, en el ejemplo el tipo nº 1. Las siguientes cifras indican cuáles de las 7 bifurcaciones posibles están disponibles, en el ejemplo las bifurcaciones nº 1, 2, 3, 4 y 6. El camino a seguir se programa indicando como última cifra el número de la bifurcación que se debe tomar, en el ejemplo la nº 2 (ver columna: "Camino programado").

2. Intersección en estrella doble (figura 4B): En este caso, dos intersecciones en estrella están situadas muy cerca una de otra, pero por definición siempre se gira en la segunda intersección. De nuevo, las bifurcaciones de cada una de las dos intersecciones están numeradas del 1 al 7, no teniendo por qué estar disponibles todas las bifurcaciones. La programación se lleva a cabo como se ha explicado en el punto 1, estando separados los bloques de cifras que indican las bifurcaciones disponibles respectivamente por medio de un signo de separación, (en este caso #).

3. Desvío (figura 4C): Esta forma de bifurcación se encuentra sobre todo en el caso de las salidas de autopistas. Se bifurca de la ruta principal en ángulos más o menos agudos. Esta bifurcación puede subdividirse en otras dos o varias bifurcaciones. La representación y programación se llevan a cabo de acuerdo con el principio explicado anteriormente.

4. Intersección desplazada (figura 4D): En este caso se trata de una intersección dispuesta de forma desplazada, es decir, de dos o tres intersecciones intercaladas entre sí. La representación y programación se llevan a cabo de acuerdo con el principio explicado anteriormente.

5. Rotonda (figura 4E): En este caso se trata de una rotonda con hasta 7 bifurcaciones. La representación y programación se llevan a cabo de acuerdo con el principio explicado anteriormente.

6. Llegada a destino (figura 4F): Con este símbolo, el conductor deja de recibir indicaciones cuando está cerca del destino. La codificación se lleva a cabo de un modo sencillo con una cifra nº 6.

Las figuras de la 5 a la 7 muestran un ejemplo del desarrollo de la planificación de rutas.

Un menú de selección (20) en el terminal 1 permite al usuario introducir el destino de forma manual e indirecta en el teclado del terminal 1 (21). De forma alternativa, resulta posible introducir el destino a partir de una memoria de números de teléfono del terminal (22). Los datos de la introducción del destino se completan con los datos de localización del sistema de localización (23).

En caso de no conocer el número de teléfono del destino, existe la posibilidad de una conmutación manual del destino. Para ello se establece una conexión telefónica con el operador 5 (24), que lleva a cabo una conmutación manual del destino en diálogo con el usuario (26) y guarda la posición de destino en la central 6 de forma temporal con la identidad (ID) del usuario (27). La ID se determina por medio de la característica de servicio auxiliar CLI (Calling Line Identification). En caso de que esta característica no sea soportada por la red de comunicaciones utilizada, se empleará el siguiente procedimiento de transmisión automática de la ID para conmutar manualmente el destino. Al final de la conversación, el usuario cuelga. Sin embargo, esto no hace que se corte la comunicación telefónica, sino que el terminal envía de forma automática un reconocimiento de usuario (por ejemplo MS_ISDN) con DTMF para la conmutación manual del destino, que en la siguiente transmisión de datos se vuelve a transmitir a la central. De este modo, la central puede crear la referencia de la transmisión de datos con respecto al resultado de la conmutación manual del destino, es decir, la posición de destino. Después puede terminarse la conexión con el operador (25).

Según el tipo de introducción del destino, los datos son transmitidos a la central por el terminal (28) o directamente por el operador (29).

En la central se comprueba que los datos transmitidos son completos y unívocos (30). En caso de que haya preguntas (32), éstas pueden ser respondidas por el usuario (31). Si todos los datos son unívocos, entonces la central emite una confirmación (33) y muestra la dirección de destino. A continuación se le pide al usuario que confirme la descripción del destino (34). A petición del usuario, la posición inicial y de destino puede guardarse en el terminal para una posterior reutilización, (35), (36).

La planificación de la ruta se lleva a cabo en la central (37), y en caso de que esta planificación de la ruta tenga éxito, se envía un mensaje de confirmación al usuario (38). Éste, a su vez, confirma la confirmación de la planificación de la ruta, con lo que el resumen de la ruta, junto con la primera parte de la descripción de la ruta, se transmite al terminal 1 (40). El terminal espera la ruta que le ha sido ofrecida (41), (42). El usuario puede examinar la descripción de ruta lista para su visualización por medio de una función de desplazamiento (43), (44), verificar dicha descripción y, eventualmente, pedir una planificación alternativa.

A continuación, el usuario puede aceptar la ruta propuesta (45) y de esta manera activar el modo de guía hasta destino (46).

Después de llegar con éxito hasta el destino (el usuario o la central pueden cancelar la ruta en cualquier momento), la consulta de ruta puede comenzar de cero.

La guía hasta destino puede adoptar tres estados básicos:

1. Trayecto planificado (nivel exacto de trayecto de destino 0): trayecto planificado significa una guía hasta destino prevista, sin incidentes.

Con ayuda de una guía direccional, que se lleva a cabo sin ayuda de la central y sólo con la "posición de destino" conocida y la posición actual del vehículo, el usuario, con su vehículo, es guiado hasta el siguiente punto de captación teórico (punto de captación) dando una orden de dirección aproximativa, y de este modo es conducido desde el punto de detención al punto de destino predefinido.

Con la guía de ruta, el vehículo es guiado por la ruta teórica planificada a lo largo de la secuencia de segmentos, siempre y cuando el usuario no se desvíe de esta ruta. En este sentido, los segmentos individuales son procesados de forma secuencial, y la posición y el sentido de marcha predefinidos se comparan siempre con la posición y el sentido de marcha actuales. El usuario se mantiene en la ruta predefinida gracias a instrucciones de texto, por símbolos u
orales.

2. Trayecto de destino (nivel exacto de trayecto de destino >0): En caso de que el vehículo se desvíe de la ruta predefinida (nivel de trayecto de destino 0), se produce un retorno a la ruta teórica, también por medio de una matriz de guía hasta el destino, es decir, una descripción de la ruta, pero en niveles de encadenamiento más altos.

3. Trayecto de desvío: En caso de alteraciones del tráfico, se informa al usuario y se le guía por una ruta de desvío mediante una guía direccional y/o una guía de ruta.

4. Guía direccional: Cuando se reconoce que se ha abandonado la ruta planificada, y llegado el caso, que se han abandonado niveles de trayecto de destino más elevados de forma involuntaria, o cuando la posición actual sólo se conoce de forma imprecisa debido a problemas de localización, se pasa a la guía
direccional.

Claims (21)

1. Procedimiento para consultar rutas y guiar vehículos hasta su destino utilizando uno o varios procedimientos de localización, una red de carreteras almacenada de forma electrónica en forma de segmentos individuales de carreteras en una central y un módulo de planificación y/o optimización de rutas instalado en la central, utilizándose un sistema de telefonía móvil, compuesto por una red de telefonía móvil y terminales de telefonía móvil, para la transmisión de datos entre el vehículo y la central de tal modo que, a petición del usuario y especificando una dirección de destino, en la central tiene lugar una planificación de ruta, realizándose la planificación de ruta según unos criterios de optimización específicos a la consulta y/o al vehículo y/o al usuario, transmitiéndose la posición inicial del vehículo determinada por el sistema de localización a la central y generando la central una descripción de ruta individual que es transmitida al terminal, donde es tratada de manera ampliamente autónoma caracterizado por el hecho de que en la central se genera una matriz de guía hasta el destino asignando la posición inicial del vehículo a un área de captación, determinándose todos los puntos de captación contenidos en esta zona de captación por medio de criterios predefinidos y calculándose una secuencia de segmentos de carretera en cada caso para cada posible ruta a partir del/de los punto/s de captación determinado/s para formar un punto de detención determinado a partir de la dirección de destino, designándose los segmentos de carretera individuales por números de referencia y teniendo lugar un encadenamiento y secuenciación de los segmentos de carretera para formar una matriz de guía por medio de los números de referencia, generándose la descripción de ruta individual a partir de la matriz de guía y las informaciones suplementarias caracterizado por el hecho de que a los puntos de carretera individuales de los segmentos de carretera pueden asignarse atributos, que definen las intersecciones, las bifurcaciones o la zona de destino (punto de detención) situadas en la ruta determinada, y caracterizado por el hecho de que para describir y representar las intersecciones, las bifurcaciones o la zona de destino se utiliza un sistema de símbolos de señalización de carretera en el que dichas intersecciones, bifurcaciones o la zona de destino, clasificadas según sus diferentes categorías y características, están almacenadas de forma codificada.

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1caracterizado por el hecho de que un segmento de carretera está definido por lo menos por dos puntos de carretera.

3. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2caracterizado por el hecho de que las coordenadas de los puntos de carretera se establecen con ayuda de por lo menos un punto de referencia cuyas coordenadas se conocen con precisión.

4. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 3 caracterizado por el hecho de que las coordenadas de los segundos puntos de carretera de todos los segmentos de captación contenidos en esta área de captación representan posibles puntos de captación, que se evalúan según criterios predeterminados para a partir de los mismos establecer las coordenadas de un punto de captación teórico.

5. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 4 caracterizado por el hecho de que la dirección de destino predeterminada está asignada a un área de destino definida, evaluándose las coordenadas de los primeros puntos de carretera de todos los segmentos de captación contenidos en esta área de destino según unos criterios predeterminados para a partir de los mismos establecer las coordenadas de un posible punto de detención.

6. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 5 caracterizado por el hecho de que se define un punto central por el que pasan todos los segmentos de carretera calculados o donde éstos se encuentran posteriormente.

7. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 6 caracterizado por el hecho de que las posibles secuencias de segmentos de carretera determinadas son transmitidas por la central al terminal, y allí se lleva a cabo un tratamiento autónomo de los datos con una indicación visual o una emisión acústica de la ruta de viaje determinada.

8. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 7 caracterizado por el hecho de que a los puntos de carretera individuales de los segmentos de carretera se les pueden asignar atributos que provocan emisiones ópticas o acústicas para el usuario y/o inician posibles acciones del terminal.

9. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 8 caracterizado por el hecho de que la dirección aproximada de movimiento del vehículo puede determinarse gracias a la evaluación de los datos de posición actuales y últimos respectivamente del sistema de localización.

10. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 9 caracterizado por el hecho de que la especificación de la dirección de destino deseada se lleva a cabo de forma indirecta introduciendo un número de teléfono de una red de comunicación en el terminal, transmitiéndose este número de teléfono introducido a la central, donde se determina la dirección perteneciente al número de teléfono introducido.

11. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 10 caracterizado por el hecho de que la especificación del destino mediante números de teléfono es asistida por la posibilidad de acceder a un listín telefónico electrónico almacenado en la central.

12. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 11 caracterizado por el hecho de que para especificar la dirección de destino puede accederse a una memoria de números de teléfono existente del terminal, de tal modo que los números de teléfono almacenados en dicha memoria pueden ser tomados directamente por el sistema de guía.

13. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 12 caracterizado por el hecho de que el número de teléfono deseado para especificar el destino se determina llamando a un servicio auxiliar (operador), transmitiéndose el número de teléfono determinado directamente a la central para seguir siendo procesado.

14. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 13 caracterizado por el hecho de que en la central se lleva a cabo una comprobación del carácter unívoco y completo de los datos transmitidos por el terminal o el servicio auxiliar.

15. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 14 caracterizado por el hecho de que en el terminal tiene lugar una indicación visual o una emisión acústica de la dirección de destino determinada.

16. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 15 caracterizado por el hecho de que en una lista de números de teléfono de la central específica del usuario pueden almacenarse posiciones iniciales y direcciones de destino determinadas en una ocasión para volver a ser utilizadas en el futuro.

17. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 16 caracterizado por el hecho de que los recorridos erróneos se reconocen de forma automática y se inicia un retorno a una de las secuencias de segmentos de carretera determinadas o, en caso necesario, tiene lugar una guía direccional únicamente sobre la base de los datos del sistema de localización.

18. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 17 caracterizado por el hecho de que una guía direccional del vehículo, sin intervención de la central, es posible sobre la base de la posición actual del vehículo y el sentido de marcha determinados y una próxima posición conocida, en particular para encontrar el camino desde la posición inicial hasta el siguiente punto de captación, en caso de desviación con respecto a la ruta predeterminada, y para encontrar el destino una vez que se ha pasado el punto de detención hasta el destino
final.

19. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 18 caracterizado por el hecho de que se proporcionan varios niveles de trayectos de destino, correspondiendo la ruta planificada determinada al nivel de trayecto de destino =0 y todas las demás rutas posibles de la matriz de guía hasta el destino, que se desvíen de la ruta planificada, a un nivel de trayecto de destino >0.

20. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 19 caracterizado por el hecho de que el usuario, si así lo desea, recibe noticias del estado actual del tráfico de forma continua.

21. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 20 caracterizado por el hecho de que las informaciones adicionales contienen informaciones sobre el estado del tráfico, la situación metereológica, etc.