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DE10065382A1 - Navigationssystem und Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen - Google Patents

Navigationssystem und Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen

Info

Publication number
DE10065382A1
DE10065382A1 DE10065382A DE10065382A DE10065382A1 DE 10065382 A1 DE10065382 A1 DE 10065382A1 DE 10065382 A DE10065382 A DE 10065382A DE 10065382 A DE10065382 A DE 10065382A DE 10065382 A1 DE10065382 A1 DE 10065382A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
route
user
navigation system
destination
identification
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10065382A
Other languages
English (en)
Inventor
Reinhold Baur
Jan Kettula
Turkka Keinonen
Juha Marila
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nokia Oyj
Original Assignee
Nokia Mobile Phones Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nokia Mobile Phones Ltd filed Critical Nokia Mobile Phones Ltd
Priority to DE10065382A priority Critical patent/DE10065382A1/de
Priority to PCT/EP2001/015318 priority patent/WO2002065428A2/en
Priority to US10/250,347 priority patent/US20040098194A1/en
Publication of DE10065382A1 publication Critical patent/DE10065382A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • G06COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06QINFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00Administration; Management
    • G06Q10/04Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G06Q10/047Optimisation of routes or paths, e.g. travelling salesman problem
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01CMEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3492Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments employing speed data or traffic data, e.g. real-time or historical
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen, mit einem Routenrechner (10), der eine Route, insbesondere eine Fahrtroute, von einer Startposition und zu einer Zielposition ermittelt und an eine Zielführungseinheit (15) überträgt, die entsprechend der ermittelten Route bzw. Fahrtroute Führungshinweise in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position des Benutzers an diesen ausgibt, und mit einer Benutzeridentifikationseinheit (17), die ein den jeweiligen Benutzer bezeichnendes Benutzeridentifikationssignal an eine Zieleingabeeinheit (11) überträgt, die aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus benutzerspezifischer Information eine Zielposition für die Ermittlung einer Route, insbesondere einer Fahrtroute, ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Navigationssystem und ein Verfahren zur Ziel­ führung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen.
Navigationssysteme, also Systeme, die einen Benutzer, insbesondere ei­ nen Fahrer eines Fahrzeugs von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel füh­ ren, sind bekannt. Hierzu wird üblicherweise auf der Grundlage von Stra­ ßenkarteninformationen eine Route vom Ausgangspunkt zum Ziel be­ stimmt, um dem Benutzer entsprechend der ermittelten Route Führungs­ hinweise in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position des Benutzers optisch und/oder akustisch auszugeben.
Üblicherweise muß ein Benutzer eines bekannten Navigationssystems zu­ mindest die Zielposition eingeben. Um den Eingabeaufwand durch den Be­ nutzer zu minimieren, ist es aus der EP 805 951 für ein in einem Fahrzeug installierten Navigationssystem bekannt, die Zielposition selbsttätig nach Wahrscheinlichkeitsgesichtspunkten anhand eines Vergleichs gespei­ cherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit mit aktuellen Fahrin­ formationen abzuleiten.
Bei diesem bekannten Navigationssystem werden dazu in einem Fahrtrou­ tenspeicher mit dem Fahrzeug häufig gefahrene Fahrtrouten als Stan­ dardfahrtrouten gespeichert. Sobald eine neue Fahrt begonnen wird, wer­ den die Startposition sowie aktuelle Zeit und Fahrtroutendaten erfaßt und in einem Arbeitsspeicher gespeichert, so daß der Anfang der aktuell gefah­ renen Fahrtroute mit den entsprechenden Abschnitten der gespeicherten Standardfahrtrouten verglichen werden kann. Stimmt der Anfang der ak­ tuell gefahrenen Fahrtroute mit einer Standardroute überein, so wird das Ziel dieser Standardroute als Zielposition für die aktuell gefahrene Fahrt­ route ausgewählt, so daß dem Fahrer des Fahrzeugs entsprechende Fahr­ hinweise ausgegeben werden können.
Insbesondere ist es hierbei möglich, Informationen hinsichtlich der ak­ tuellen Verkehrssituation zu berücksichtigen, um den Fahrer entlang der günstigsten Strecke zu seinem Ziel zu führen.
Obwohl bei diesem bekannten Navigationssystem die Eingabe der Zielpo­ sition durch den Fahrer wesentlich vereinfacht ist, können bei einem von mehreren Person benutzten Fahrzeug Probleme bei der Erkennung der ak­ tuellen Zielposition auftreten, wenn beispielsweise zwei Fahrer zu unter­ schiedlichen Zielen häufig Fahrtrouten benutzen, deren anfänglicher Ver­ lauf übereinstimmt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Navigationssystem sowie ein Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen, bereitzustellen, bei dem die automatische Erkennung ei­ ner Zielposition für die Berechnung einer Route, insbesondere einer Fahrtroute mit erhöhter Zuverlässigkeit erfolgt.
Diese Aufgabe wird durch das Navigationssystem nach Anspruch 1 sowie durch das Verfahren nach Anspruch 13 gelöst.
Erfindungsgemäß ist also bei einem Navigationssystem eine Benutzeri­ dentifikationseinheit vorgesehen, die ein den jeweiligen Benutzer bezeich­ nendes Benutzeridentifikationssignal an eine Zieleingabeeinheit über­ trägt, die aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus be­ nutzerspezifischer Information eine Zielposition für die Ermittlung einer Route, insbesondere einer Fahrtroute ermittelt. Hierzu wird ein denjewei­ ligen Benutzer bezeichnendes Benutzeridentifikationssignal erfaßt, um dann aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus der be­ nutzerspezifischen Information eine Zielposition zu ermitteln.
Hierzu ist es zweckmäßig, wenn die Zieleingabeeinheit mit einer Speicher­ einrichtung für das bisherige Benutzerverhalten beschreibende Benutzer­ profile verbindbar ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Informa­ tion zugreifen zu können, wobei als Benutzerprofile jeweils die Standar­ drouten eines Benutzers unter Berücksichtigung zugeordneter Zeit- und Häufigkeitsdaten in der Speichereinrichtung gespeichert sind.
Gemäß der Erfindung ist also vorgesehen, daß für jeden Benutzer ein sein Verhalten in der Vergangenheit beschreibendes Benutzerprofil erstellt und gespeichert wird.
Somit wird es ermöglicht, daß ein Navigationssystem, das von mehreren Benutzern verwendet wird, also beispielsweise ein in einem Fahrzeug in­ stallierten Navigationssystem, das von mehreren Familienmitgliedern be­ nutzt wird, die Zielposition nur aus für den Benutzer jeweiligen spezifi­ schen Informationen, also insbesondere mit Hilfe der Standardrouten er­ mittelt wird, die dem jeweiligen Benutzer individuell zugeordnet sind.
Hierbei ist es besonders zweckmäßig, wenn jedes Benutzerprofil zumin­ dest eine Standardroute enthält, wobei jeder Standardroute Zeitdaten zu­ geordnet sind, und das Ziel einer der Standardrouten als Zielposition er­ mittelt wird, falls die Zeitdaten der Standardroute den aktuellen Zeitdaten entsprechen.
Um die Zuverlässigkeit der Ermittlung einer Zielposition weiter zu verbes­ sern, ist es besonders zweckmäßig, wenn ein Anfangsverlauf einer vom Be­ nutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route erfaßt und mit den Anfängen von gespeicherten Standardrouten verglichen wird, und das Ziel einer der Standardrouten als Zielposition festgestellt wird, falls der Anfang einer der Standardrouten dem Anfangsverlauf der vom Benutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route entspricht.
Um die Routenberechnung zu vereinfachen, ist vorgesehen, daß die der er­ mittelten Zielposition zugeordnete gespeicherte Standardroute als Route für die Zielführung bestimmt wird.
Um sicherzustellen, daß der Anfangsverlauf der vom Benutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route nicht nur zufällig einer der Standardrouten entspricht, ist bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung vor­ gesehen, daß eine ermittelte Zielposition dem Benutzer zur Bestätigung angezeigt oder angesagt und nur nach Bestätigung als Zielposition für die Ermittlung einer Route verwendet wird.
Bei einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsge­ mäßen Navigationssystems ist vorgesehen, daß die Zieleingabeeinheit mit einer weiteren Speichereinrichtung für benutzerspezifische Zielpositions­ vorgaben verbindbar ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Infor­ mation zugreifen zu können, wobei als benutzerspezifische Zielpositions­ vorgaben jeweils Routenziele mit zugeordneten Terminen und/oder Start­ positionen gespeichert sind. Der erfindungsgemäß vorgesehene Zugriff der Zieleingabeeinheit auf eine weitere Speichereinrichtung ist besonders vorteilhaft, wenn das Navigationssystem zusammen mit einem Fahrzeug verwendet wird, das von einer Vielzahl von Personen benutzt wird, wie bei­ spielsweise ein Fahrzeug eines Fuhrparks einer Firma.
Durch diese erfindungsgemäß Ausgestaltung wird es ermöglicht, daß in ei­ nem zentralen Speicher beispielsweise für verschiedene Fahrer die indivi­ duellen Fahrziele, die der Fahrer anzufahren hat, gespeichert werden, und daß die dem Fahrer zugewiesenen Fahrziele von dem jeweiligen im Fahr­ zeug installierten Endgerät des Navigationssystems aufgrund der Benut­ zeridentifikation übernommen wird. Die Routenplanung für einen be­ stimmten Mitarbeiter oder Fahrer einer Firma kann somit am Vortag voll­ ständig unabhängig von dem dem Fahrer dafür zur Verfügung gestellten Fahrzeug erfolgen.
Auch wenn ein Fahrzeug nur von einer Person gefahren wird, ist die Erfin­ dung von Vorteil, da das Ziel einer Route, die zum ersten Mal oder nur ein­ malig gefahren werden soll, bequem vom PC zuhause oder im Büro aus ein­ gegeben werden kann. Weiter ist es denkbar, daß die Eingabe des Routen­ ziels und die Auswahl der Route z. B. durch die Sekretärin oder auch durch ein Reisebüro erfolgen kann.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Routenrechner und die Zielführungseinheit über eine Luftschnitt­ stelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung miteinander verbindbar sind, um eine Route anzu­ fordern und zu übertragen.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Routenrechner und die Zielführungseinheit zusammen in einem Benut­ zerendgerät vorgesehen sind, und daß das Benutzerendgerät und die Ziel­ eingabeeinheit über eine Luftschnittstelle, insbesondere über eine Funk­ schnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung miteinander verbindbar sind, um eine Zielposition anzufordern und zu übertragen. Zur Erkennung des jeweiligen Benutzers des erfindungsgemäßen Naviga­ tionssystems kann im einfachsten Fall vorgesehen sein, daß die Benut­ zeridentifikationseinheit mehrere Schalter aufweist, von denen jeder ei­ nen Benutzer zugeordnet ist. Es ist auch möglich, daß die Benutzeridenti­ fikationseinheit mit Stellelementen im Fahrzeug gekoppelt ist, die be­ stimmte benutzerspezifische Einstellungen vornehmen, wie z. B. eine au­ tomatische Sitzverstellung oder eine Rückspiegeleinstellvorrichtung.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Benutzeridentifikationsein­ heit einen Identifikationsdateneingangskreis umfaßt, der zum Lesen eines Identifikationsdatenträgers mit diesem verbindbar ist. Hierdurch wird es ermöglicht, zur Benutzeridentifikationsträger beispielsweise einen elek­ tronischen Chip oder einen Magnetstreifen vorzusehen. Dies ist besonders zweckmäßig, wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeugvermietungsunter­ nehmen einem Benutzer ein Fahrzeug mit Navigationssystem bereitstellt und zumindest ein Fahrziel des Benutzers voreingestellt werden soll.
Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Be­ nutzeridentifikationseinheit einen Identifikationsdateneingangskreis umfaßt, der mit einem Identifikationsdatenausgangskreis eines Identifi­ kationsdatenträgers verbindbar ist, wobei der Identifikationsdatenein­ gangskreis der Benutzeridentifikationseinheit und der Identifikationsda­ tenausgangskreis des Identifikationsdatenträgers über eine Luftschnitt­ stelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Funkschnittstelle mit geringer Leistung und Reichweite mit einander ver­ bindbar sind.
Hierdurch wird es beispielsweise ermöglicht, die in einem Fahrzeugschlüssel in einem elektronischen Speicher gespeicherte Schlüsselidenti­ fikationsnummer, die über eine Luftschnittstelle beim Starten des Fahr­ zeugs an eine Sicherheitsschaltung übertragen wird, auch zur Benutzer­ identifikation zu nutzen.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß als Identifikationsdatenträger ein Mobiltelefon vorgesehen ist, wobei eine interne Identifikationsnummer des Mobiltelefons oder die Mobilfunkteilnehmer-Identifikation zur Erzeugung eines Benutzeridenti­ fikationssignal verwendet wird. Die erste Identifikationsnummer identifi­ ziert das Mobiltelefon und über den Besitz des Mobiltelefons den Benutzer. Falls aber ein Benutzer mehrere Geräte besitzt, aber z. B. nur eine Mobil­ funkteilnehmer-Identifikationsnummer (realisiert z. B. durch sogenannte Twin-SIMs) hat, kann der Benutzer auch bei Verwendung von verschiede­ nen Endgeräten als ein und derselbe Nutzer des Navigationssystems er­ kannt/zugeordnet werden.
Um die Möglichkeiten des erfindungsgemäßen Navigationssystems zu er­ weitern, ist vorgesehen, daß die Benutzeridentifikationseinheit und die Zieleingabeeinheit über eine Luftschnittstelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung mitein­ ander verbindbar sind, um das den jeweiligen Benutzer bezeichnende Be­ nutzeridentifikationssignal zu übertragen.
Eine besonders geeignete Zielführung wird erreicht, wenn die Route unter Berücksichtigung aktueller Verkehrssituationsinformation berechnet wird, selbst wenn personenspezifische Standardrouten verwendet wer­ den, da auf diese Weise aktuelle Verkehrsstörungen zuverlässig umgan­ gen werden können.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung nä­ her erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein vereinfachtes schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Navigationssystems,
Fig. 2 ein vereinfachtes schematisches Blockschaltbild eines erfin­ dungsgemäßen Navigationssystems, bei dem ein Routenrechner eines Diensteanbieters über eine Luftschnittstelle mit einer Zielführungsein­ heit in Verbindung steht, die in einem Benutzerendgerät untergebracht ist, und
Fig. 3 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Navigationssystems, bei dem der Routenrechner über eine Luftschnittstelle mit einer Zieleingabevorrichtung kommuni­ ziert.
Wie Fig. 1 zeigt, weist ein erfindungsgemäßes Navigationssystem zur Zielführung, insbesondere zur Führung von Fahrern von Fahrzeugen ent­ lang einer Fahrtroute einen Routenrechner 10 auf, der eingangsseitig mit einer Zieleingabeeinheit 11, einem Straßenkartenspeicher 12, einem Ver­ kehrsinformationssystem 13 und einem Positionserkennungsmodul, ins­ besondere einem GPS-(Global Positioning System)-Modul 14 verbunden ist. Der Routenrechner 10 kann somit aufgrund einer über die Zieleingabe­ einheit 11 eingegebenen Zielposition und einer vom GPS-Modul 14 über­ tragenen aktuellen Ausgangsposition auf der Grundlage von Straßenkar­ teninformation aus dem Straßenkartenspeicher 12 und unter Berücksich­ tigung von vom Verkehrsinformationssystem 13 gelieferten, die aktuelle Verkehrssituation beschreibenden Daten eine schnellste oder kürzeste Route berechnen, die an eine mit dem Routenrechner 10 verbundene Ziel­ führungseinheit 15 übertragen wird.
Die Zielführungseinheit 15 ist mit einer Eingabeausgabeeinheit 16 ver­ bunden, um in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position, die vom GPS-Modul 14 gemeldet wird, entsprechend der vom Routenrechner 10 übertragenen Route Führungshinweise an den Benutzer auszugeben. Die Augabe der Führungshinweise kann dabei optisch und/oder akustisch er­ folgen.
Die Zieleingabeeinheit 11 ist eingangsseitig mit einer Benutzeridentifika­ tionseinheit 17 und vorzugsweise auch mit dem GPS-Modul 14 verbunden, um ein einen jeweiligen Benutzer bezeichnendes Benutzeridentifika­ tionssignal und ein die aktuelle Position kennzeichnendes Signal zu emp­ fangen.
Die Zieleingabeeinheit 11 ist ferner mit einer Speichereinrichtung 18 ver­ bunden, in der für jeden Benutzer ein das bisherige Benutzerverhalten be­ schreibendes Benutzerprofil gespeichert ist. Das Benutzerprofil besteht dabei aus zumindest einer Standardroute, die von dem jeweiligen Benut­ zer häufig abgefahren wird. Der bzw. den Standardrouten sind dabei Zeit- und Häufigkeitsdaten zugeordnet. Beispielsweise sind für einen Benutzer, der jeden Morgen zwischen 8.00 und 9.00 Uhr von seiner Wohnung zu sei­ ner Arbeitsstelle fährt und Abends zwischen 17.00 und 18.00 Uhr nach Hause oder zu seinem Sportverein drei Standardrouten gespeichert, näm­ lich die Route Wohnung-Arbeit, die Route Arbeit-Wohnung und die Route Arbeit-Sportverein.
Wird nun angenommen, daß der Benutzer, wenn er die Arbeit ziemlich ge­ nau um 17.45 Uhr verläßt, zum Sportverein fährt, so kann aufgrund der aktuellen Zeit und des bekannten Benutzerverhaltens ziemlich sicher er kannte werden, ob der Benutzer, der zwischen 17.00 und 18.00 Uhr von seiner Arbeitsstelle aus eine Fahrt antritt, nach Hause oder zu seinem Sportverein fahren will. Entsprechend wird dann von der Zieleingabeein­ heit 11 die Zielposition, also die Positionsdaten für die Wohnung des Be­ nutzers bzw. für den Sportverein an den Routenrechner 10 übertragen.
Sind von den vom Benutzer abgefahrenen Standardrouten im einfachsten Fall nur Start und Zielposition zusammen mit den Zeit und Häufigkeits­ daten gespeichert, so berechnet der Routenrechner 10 aufgrund der Stra­ ßenkarteninformation aus dem Straßenkartenspeicher 12 und gegebe­ nenfalls unter Berücksichtigung von aktuellen Verkehrsinformationen vom Verkehrsinformationssystem 13 die Route neu, um sie dann zur übli­ chen Zielführung an die Zielführungseinheit 15 zu übertragen.
Es kann jedoch auch vorgesehen sein, daß die Standardrouten mit sämtli­ chen Fahrtrichtungshinweisen im Speicher 18 und gegebenenfalls auch mit Varianten und/oder Umwegen gespeichert sind. In diesem Fall kön­ nen die gesamten gespeicherten Fahrtroutendaten zum Routenrechner 10 übertragen werden, der diese Fahrtroutendaten dann entweder direkt wei­ tergibt an die Zielführungseinheit 15, oder vorher mit aktuellen Verkehrs­ informationen vergleicht, um mögliche Verkehrsstörungen auf der ausge­ wählten Route berücksichtigen zu können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es ferner mög­ lich, daß nach dem Feststellen einer Standardroute aufgrund der Zeit und Häufigkeitsdaten sowie der Startposition die tatsächlich vom Benutzer eingeschlagene Fahrtstrecke erfaßt wird, so daß der Anfangsverlauf der tatsächlichen Fahrtstrecke mit der ermittelten Standardroute verglichen werden kann, um diese entweder zu bestätigen oder eine andere Standar­ droute zu ermitteln oder, falls keine der gespeicherten Standardrouten mit dem Anfangsverlauf der tatsächlich gefahrenen Strecke übereinstimmt, den Benutzer aufzufordern, eine Zielposition einzugeben.
Über einen Dateneingang 19 kann die Zieleingabeeinheit 11 mit einer wei­ teren Speichereinrichtung für benutzerspezifische Zielpositionsvorgaben verbindbar sein, in der für einen bestimmten Benutzer Routenziele ggf. mit zugeordneten Startpositionen gespeichert sind. Die Datenverbindung kann dabei entweder direkt sein, oder falls diese weitere Speichereinrich­ tung extern angeordnet ist, über eine Luftschnittstelle, beispielsweise über eine Funkschnittstelle, Insbesondere über eine Mobilfunkverbin­ dung hergestellt werden. Die Eingabe von benutzerspezifischen Daten kann dabei auf jede geeignete Weise durchgeführt werden.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist die Benutzeridentifikationseinheit 17 einen Identifikationsdateneingangskreis 20 auf, der zum Lesen eines Identifikationsdatenträgers 21 ausgebildet ist. Der Identifikationsdaten­ eingangskreis 20 kann dabei beispielsweise eine Magnetstreifen- oder Speicherchip-Leseeinrichtung sein, wenn der Identifikationsdatenträger 21 eine mit einem Magnetstreifen bzw. einem Speicherchip versehene Aus­ weiskarte ist. Der Idendifikationsdateneingangskreis 20 kann jedoch auch ein Empfangskreis sein, der entweder selbsttätig die in einem Fahr­ zeugschlüssel gespeicherte Sicherheitscodeinformation liest, oder dem diese Information vom Steuergerät des Fahrzeugs übertragen wird.
Fig. 2 zeigt ein Navigationssystem, bei dem ein mobiles Benutzerendge­ rät 22, das beispielsweise in einem Fahrzeug installiert ist, neben der Ziel­ führungseinheit 15, dem GPS-Modul 14 und der Eingabe/Ausgabeeinheit 16 nur noch die Benutzeridentifikationseinheit 17 sowie eine Schnittstel­ leneinheit 23 umfaßt. Die Schnittstelleneinheit 23 kann dabei ein Sen­ der/Empfängermodul einer Mobilfunkeinheit sein, so daß das Benut­ zerendgerät 22 über eine Luftschnittstelle mit einer Feststation 24 eines Diensteanbieters kommunizieren kann. Die Feststation 24 weist eine ent­ sprechende Schnittstelleneinheit 25 auf, über die der Routenrechner 10 und die Zieleingabeeinheit 11 mit dem Benutzerendgerät 22 Daten aus­ tauschen kann.
Der Feststation 24 sind ferner der Straßenkartenspeicher 12 sowie das Verkehrsinformationssystem 13 und die erste Speichereinrichtung 18 zum Speichern der Benutzerprofile zugeordnet.
Als Identifikationsdatenträger wird hier z. B. ein Mobiltelefon 21 verwen­ det, dessen interne Geräteidentifikationsnummer (internal mobile equip­ ment identity (IMEI) oder die Mobilfunkteilnehmer-Identifikationsnum­ mer zur Benutzeridentifikation verwendet wird. Mobiltelefone haben zum Erkennen der Teilnehmer-Identifikationsnurnmer eine entsprechende Leseeinrichtung für die personenbezogene SIM-Karte bzw. Identifika­ tionskarte. Personenbezogene Identifikationskarten können aus prakti­ schen Gründen auch Smart Media oder Schekkartenformat haben.
Die als Benutzeridentifikation dienende Geräteidentifikationsnummer oder die Mobilfunkteilnehmer-Identifikation wird bei der Inbetriebnahme des Navigationssystems über eine Luftschnittstelle, beispielsweise eine Infrarotschnittstelle oder eine Funkschnittstelle, insbesondere eine Funkschnittstelle mit geringer Sendeleistung und Reichweite (LPRF-(low power RF)- Schnittstelle) übertragen. Die Luftschnittstelle umfaßt als Identifikationsdatenausgangskreis 26 eine im Mobiltelefon 21' unterge­ brachte Sender/Empfängereinheit sowie eine als Identifikationsdatenein­ gangskreis dienende Sender/Empfägereinheit 27 der Benutzeridentifika­ tionseinheit 17.
Das anhand von Fig. 2 erläuterte Navigationssystem läßt sich sowohl für Einzelfahrer, die ein eigenes Fahrzeug benutzen, als auch für Einzelfahrer verwenden, die ein Fahrzeug aus dem Fuhrpark der eigenen Firma fahren. Darüber hinaus ermöglicht es das erfindungsgemäße Navigationssystem, bei dem die Zieleingabeeinheit 11 vom mobilen Benutzerendgerät 22 ge­ trennt ist eine noch flexiblere Nutzung, so daß auch eine Zielführung für Mitfahrer in einem Taxi möglich wird.
Beispielsweise kann ein Benutzer, der ein Taxi vorbestellt, nicht nur sein Fahrziel bei der Vorbestellung angeben, sondern auch seine Benutzeri­ dentifikationsnummer für das Navigationssystem, so daß das Fahrziel des Benutzers sowie dessen Identifikationsnummer über den Dateneingang 19 und die Zieleingabeeinheit 11 in den Speicher 18 eingegeben werden können, ohne daß zu diesem Zeitpunkt bereits festgelegt werden müßte, mit welchem Taxi der Benutzer zu seinem Ziel gefahren werden soll.
Besteigt der Benutzer nun ein Taxi, das mit einem entsprechenden Benut­ zerendgerät 22 ausgerüstet ist, so meldet sich das Mobiltelefon 2 des Be­ nutzers über die Luftschnittstelle 26, 27 beim Benutzerendgerät 22 an und überträgt die Benutzeridentifikationsnummer zur Benutzeridentifi­ kationseinheit 17. Diese leitet die Benutzeridentifikationsnummer über die Luftschnittstelle 23, 25 zum Diensteanbieter 24 weiter. Dort wird von der Zieleingabeeinheit 11 und die die dem Benutzer zugewiesene Zielposi­ tion aus dem Speicher 18 ausgelesen und zum Routenrechner 10 übertra­ gen. Der Routenrechner 10 bestimmt nun in üblicher Weise die Route zum gewünschten Fahrziel des Mitfahrers im Taxi und überträgt diese über die Luftschnittstelle 23, 25 zum Benutzerendgerät 22 in dem Taxi, in dem der entsprechende Mitfahrer sitzt. Das Benutzerendgerät 22 gibt nun in übli­ cher Weise Fahrtrichtungshinweise an den Fahrer des Taxis aus, so daß dieser auf dem der jeweiligen Verkehrssituation entsprechenden optima­ len Fahrtroute zum Ziel seines Fahrgastes geführt wird.
Ferner ist es möglich, das erfindungsgemäße Navigationssystem auch für Mitfahrer im Sammeltaxi zu nutzen, die zu unterschiedlichen Fahrzielen wollen. Hierzu wird in der Feststation 24 des Diensteanbieters für jeden Mitfahrer in der oben beschriebenen Weise das gewünschte Fahrziel fest­ gestellt, so daß der Routenrechner 10 die für alle Mitfahrer günstigste Route zu den verschiedenen Fahrzielen berechnen kann.
Fig. 3 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Navigationssystem, bei dem Routenrechner 10 und Straßenkartenspeicher 12 im Endgerät 22 inte­ griert sind, während die Zieleingabeeinheit 11 zusammen mit der Spei­ chereinrichtung 18 für Benutzerprofile und der weiteren Speichereinrich­ tung 28 in einer Feststation 29 vorgesehen sind. Hierbei erfolgt der Daten­ austausch zwischen Benutzeridentifikationseinheit 17 und Zieleingabe­ einheit 11 sowie zwischen Routenrechner 10 und Zieleingabeeinheit 11 über eine Luftschnittstelle 23, 25", während über eine zweite Luftschnitt­ stelle 23, 25' Verkehrsinformationen von einem Verkehrsinformationssy­ stem 13 zum Benutzerendgerät 22 übertragen werden.
Die Funktionsweise des in Fig. 3 dargestellten Navigationssystems ist 10 die gleiche, wie die oben beschriebene unabhängig davon, wie die ein­ zelnen Funktionsgruppen, also insbesondere der Routenrechner 10, die Zieleingabeeinheit 11, das Verkehrsinformationssystem 13 und die Ziel­ führungseinheit 15 auf die einzelnen mobilen und festen Stationen verteilt sind. Es wurden hier beispielsweise verschiedene Verteilungen der einzel­ nen Komponenten des Navigationssystems auf verschiedene mobile oder feste Stationen beschrieben. Es sind jedoch auch andere Verteilungen möglich, je nach den speziellen Anforderungen, die an das Navigationssy­ stem zur benutzerspezifischen Zielpositionsermittlung gestellt werden.
Sollen z. B. für die Kunden einer Fahrzeugvermietung Zielvorgaben gespei­ chert werden können, um z. B. wenn ein Mitfahrzeug am Flughafen über­ nommen wird, den Kunden schnell zu seinem Hotel zu führen, so kann es zweckmäßig sein, wenn die Zieleingabeneinheit 11 mit der weiteren Spei­ chereinheit 28 fest in der Zentrale der Fahrzeugvermietung vorgesehen ist, während der Routenrechner 10 fest in der Station 24 des Diensteanbieters angeordnet ist. Die einzelnen Stationen können dann über Funkschnitt­ stellen miteinander Daten austauschen.

Claims (20)

1. Navigationssystem zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen, mit
  • - einem Routenrechner (10), der eine Route, insbesondere eine Fahrt­ route von einer Startposition und zu einer Zielposition ermittelt und an ei­ ne Zielführungseinheit (15) überträgt, die entsprechend der ermittelten Route bzw. Fahrtroute Führungshinweise in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position des Benutzers an diesen ausgibt, und
  • - einer Benutzeridentifikationseinheit (17), die ein den jeweiligen Be­ nutzer bezeichnendes Benutzeridentifikationssignal an eine Zieleingabe­ einheit (11) überträgt, die aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus benutzerspezifischer Information eine Zielposition für die Er­ mittlung einer Route, insbesondere einer Fahrtroute ermittelt.
2. Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieleingabeeinheit (11) mit einer Speichereinrichtung (18) für das bis­ herige Benutzerverhalten beschreibende Benutzerprofile verbindbar ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Information zugreifen zu können.
3. Navigationssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Benutzerprofile jeweils die Standardrouten eines Benutzers unter Be­ rücksichtigung zugeordneter Zeit- und Häufigkeitsdaten in der Speicher­ einrichtung gespeichert sind.
4. Navigationssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zieleingabeeinheit (11) mit einer weiteren Speicherein­ richtung (28) für benutzerspezifische Zielpositionsvorgaben verbindbar ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Information zugreifen zu kön­ nen.
5. Navigationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als benutzerspezifische Zielpositionsvorgaben jeweils Routenziele mit zu­ geordneten Terminen und/oder Startpositionen gespeichert sind.
6. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Routenrechner (10) und die Zielfüh­ rungseinheit (15) über eine Luftschnittstelle (23, 25), insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung mit­ einander verbindbar sind, um eine Route anzufordern und zu übertragen.
7. Navigationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Routenrechner (10) und die Zielführungseinheit (15) zusammen in einem Benutzerendgerät (22) vorgesehen sind, und daß das Benutzerendgerät (22) und die Zieleingabeeinheit (11) über eine Luft­ schnittstelle (23, 25"), insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugs­ weise über eine Mobilfunkverbindung miteinander verbindbar sind, um ei­ ne Zielposition anzufordern und zu übertragen.
8. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Benutzeridentifikationseinheit (17) einen Identifikationsdateneingangskreis (20) umfaßt, der zum Lesen eines Iden­ tifikationsdatenträgers (21) mit diesem verbindbar ist.
9. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Benutzeridentifikationseinheit (17) einen Identifikationsdateneingangskreis umfaßt, der mit einem Identifikations­ datenausgangskreis eines Identifikationsdatenträgers verbindbar ist.
10. Navigationssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Identifikationsdateneingangskreis (27) der Benutzeridentifikations­ einheit (17) und der Identifikationsdatenausgangskreis (26) des Identifi­ kationsdatenträgers (21') über eine Luftschnittstelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Funkschnittstelle mit ge­ ringer Leistung und Reichweite mit einander verbindbar sind.
11. Navigationssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß als Identifikationsdatenträger ein Mobiltelefon (21') vorgesehen ist, wobei die interne Identifikationnummer des Mobiltelefons (21') oder die Mobilfunkteilnehmer-Identifikation zur Erzeugung eines Benutzeri­ dentifikationssignal verwendet wird.
12. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Benutzeridentifikationseinheit (17) und die Zieleingabeeinheit (11) über eine Luftschnittstelle (23, 25"), insbeson­ dere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkver­ bindung miteinander verbindbar sind, um das den jeweiligen Benutzer be­ zeichnende Benutzeridentifikationssignal zu übertragen.
13. Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen, mit folgenden Schritten:
  • - Erfassen eines den jeweiligen Benutzer bezeichnenden Benutzer­ identifikationssignals,
  • - Ermitteln einer Zielposition für die Berechnung einer Route, insbe­ sonder einer Fahrtroute aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus benutzerspezifischer Information,
  • - Ermitteln einer Route, insbesonder eine Fahrtroute von einer Start­ position und zu der ermittelten Zielposition, und
  • - Ausgeben von Führungshinweisen an den Benutzer in Abhängigkeit von dessen jeweiliger aktuellen Position entsprechend der ermittelten Route bzw. Fahrtroute.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß für je­ den Benutzer ein sein Verhalten in der Vergangenheit beschreibendes Be­ nutzerprofil erstellt und gespeichert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Benutzerprofil zumindest eine Standardroute enthält, wobei jeder Stan­ dardroute Zeitdaten zugeordnet sind, und daß das Ziel einer der Standard­ routen als Zielposition ermittelt wird, wenn die Zeitdaten der Standard­ route den aktuellen Zeitdaten entsprechen.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein An­ fangsverlauf einer vom Benutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route erfaßt und mit den Anfängen von gespeicherten Standardrouten vergli­ chen wird, und daß das Ziel einer der Standardrouten als Zielposition er­ mittelt wird, wenn der Anfang einer der Standardrouten dem Anfangsver­ lauf der vom Benutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route entspricht.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Zielposition zugeordnete gespeicherte Standardroute als Route für die Zielführung ermittelt wird.
18. Verfahren nach der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine ermittelte Zielposition dem Benutzer zur Bestätigung angezeigt oder angesagt und nur nach Bestätigung als Zielposition für die Ermitt­ lung einer Route verwendet wird.
19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als be­ nutzerspezifische Information zumindest ein Routenziel gespeichert ist, das als Zielposition verwendbar ist.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeich­ net, daß die Route unter Berücksichtigung aktueller Verkehrssituations­ information berechnet wird.
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