DE10065382A1 - Navigationssystem und Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen - Google Patents
Navigationssystem und Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von FahrzeugenInfo
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssystem zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen, mit einem Routenrechner (10), der eine Route, insbesondere eine Fahrtroute, von einer Startposition und zu einer Zielposition ermittelt und an eine Zielführungseinheit (15) überträgt, die entsprechend der ermittelten Route bzw. Fahrtroute Führungshinweise in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position des Benutzers an diesen ausgibt, und mit einer Benutzeridentifikationseinheit (17), die ein den jeweiligen Benutzer bezeichnendes Benutzeridentifikationssignal an eine Zieleingabeeinheit (11) überträgt, die aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus benutzerspezifischer Information eine Zielposition für die Ermittlung einer Route, insbesondere einer Fahrtroute, ermittelt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Navigationssystem und ein Verfahren zur Ziel
führung von Benutzern, insbesondere von Fahrern von Fahrzeugen.
Navigationssysteme, also Systeme, die einen Benutzer, insbesondere ei
nen Fahrer eines Fahrzeugs von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel füh
ren, sind bekannt. Hierzu wird üblicherweise auf der Grundlage von Stra
ßenkarteninformationen eine Route vom Ausgangspunkt zum Ziel be
stimmt, um dem Benutzer entsprechend der ermittelten Route Führungs
hinweise in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position des Benutzers
optisch und/oder akustisch auszugeben.
Üblicherweise muß ein Benutzer eines bekannten Navigationssystems zu
mindest die Zielposition eingeben. Um den Eingabeaufwand durch den Be
nutzer zu minimieren, ist es aus der EP 805 951 für ein in einem Fahrzeug
installierten Navigationssystem bekannt, die Zielposition selbsttätig nach
Wahrscheinlichkeitsgesichtspunkten anhand eines Vergleichs gespei
cherter Fahrinformationen aus der Vergangenheit mit aktuellen Fahrin
formationen abzuleiten.
Bei diesem bekannten Navigationssystem werden dazu in einem Fahrtrou
tenspeicher mit dem Fahrzeug häufig gefahrene Fahrtrouten als Stan
dardfahrtrouten gespeichert. Sobald eine neue Fahrt begonnen wird, wer
den die Startposition sowie aktuelle Zeit und Fahrtroutendaten erfaßt und
in einem Arbeitsspeicher gespeichert, so daß der Anfang der aktuell gefah
renen Fahrtroute mit den entsprechenden Abschnitten der gespeicherten
Standardfahrtrouten verglichen werden kann. Stimmt der Anfang der ak
tuell gefahrenen Fahrtroute mit einer Standardroute überein, so wird das
Ziel dieser Standardroute als Zielposition für die aktuell gefahrene Fahrt
route ausgewählt, so daß dem Fahrer des Fahrzeugs entsprechende Fahr
hinweise ausgegeben werden können.
Insbesondere ist es hierbei möglich, Informationen hinsichtlich der ak
tuellen Verkehrssituation zu berücksichtigen, um den Fahrer entlang der
günstigsten Strecke zu seinem Ziel zu führen.
Obwohl bei diesem bekannten Navigationssystem die Eingabe der Zielpo
sition durch den Fahrer wesentlich vereinfacht ist, können bei einem von
mehreren Person benutzten Fahrzeug Probleme bei der Erkennung der ak
tuellen Zielposition auftreten, wenn beispielsweise zwei Fahrer zu unter
schiedlichen Zielen häufig Fahrtrouten benutzen, deren anfänglicher Ver
lauf übereinstimmt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Navigationssystem sowie
ein Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern
von Fahrzeugen, bereitzustellen, bei dem die automatische Erkennung ei
ner Zielposition für die Berechnung einer Route, insbesondere einer
Fahrtroute mit erhöhter Zuverlässigkeit erfolgt.
Diese Aufgabe wird durch das Navigationssystem nach Anspruch 1 sowie
durch das Verfahren nach Anspruch 13 gelöst.
Erfindungsgemäß ist also bei einem Navigationssystem eine Benutzeri
dentifikationseinheit vorgesehen, die ein den jeweiligen Benutzer bezeich
nendes Benutzeridentifikationssignal an eine Zieleingabeeinheit über
trägt, die aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus be
nutzerspezifischer Information eine Zielposition für die Ermittlung einer
Route, insbesondere einer Fahrtroute ermittelt. Hierzu wird ein denjewei
ligen Benutzer bezeichnendes Benutzeridentifikationssignal erfaßt, um
dann aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus der be
nutzerspezifischen Information eine Zielposition zu ermitteln.
Hierzu ist es zweckmäßig, wenn die Zieleingabeeinheit mit einer Speicher
einrichtung für das bisherige Benutzerverhalten beschreibende Benutzer
profile verbindbar ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Informa
tion zugreifen zu können, wobei als Benutzerprofile jeweils die Standar
drouten eines Benutzers unter Berücksichtigung zugeordneter Zeit- und
Häufigkeitsdaten in der Speichereinrichtung gespeichert sind.
Gemäß der Erfindung ist also vorgesehen, daß für jeden Benutzer ein sein
Verhalten in der Vergangenheit beschreibendes Benutzerprofil erstellt
und gespeichert wird.
Somit wird es ermöglicht, daß ein Navigationssystem, das von mehreren
Benutzern verwendet wird, also beispielsweise ein in einem Fahrzeug in
stallierten Navigationssystem, das von mehreren Familienmitgliedern be
nutzt wird, die Zielposition nur aus für den Benutzer jeweiligen spezifi
schen Informationen, also insbesondere mit Hilfe der Standardrouten er
mittelt wird, die dem jeweiligen Benutzer individuell zugeordnet sind.
Hierbei ist es besonders zweckmäßig, wenn jedes Benutzerprofil zumin
dest eine Standardroute enthält, wobei jeder Standardroute Zeitdaten zu
geordnet sind, und das Ziel einer der Standardrouten als Zielposition er
mittelt wird, falls die Zeitdaten der Standardroute den aktuellen Zeitdaten
entsprechen.
Um die Zuverlässigkeit der Ermittlung einer Zielposition weiter zu verbes
sern, ist es besonders zweckmäßig, wenn ein Anfangsverlauf einer vom Be
nutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route erfaßt und mit den Anfängen
von gespeicherten Standardrouten verglichen wird, und das Ziel einer der
Standardrouten als Zielposition festgestellt wird, falls der Anfang einer
der Standardrouten dem Anfangsverlauf der vom Benutzer tatsächlich
verfolgten aktuellen Route entspricht.
Um die Routenberechnung zu vereinfachen, ist vorgesehen, daß die der er
mittelten Zielposition zugeordnete gespeicherte Standardroute als Route
für die Zielführung bestimmt wird.
Um sicherzustellen, daß der Anfangsverlauf der vom Benutzer tatsächlich
verfolgten aktuellen Route nicht nur zufällig einer der Standardrouten
entspricht, ist bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung vor
gesehen, daß eine ermittelte Zielposition dem Benutzer zur Bestätigung
angezeigt oder angesagt und nur nach Bestätigung als Zielposition für die
Ermittlung einer Route verwendet wird.
Bei einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsge
mäßen Navigationssystems ist vorgesehen, daß die Zieleingabeeinheit mit
einer weiteren Speichereinrichtung für benutzerspezifische Zielpositions
vorgaben verbindbar ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Infor
mation zugreifen zu können, wobei als benutzerspezifische Zielpositions
vorgaben jeweils Routenziele mit zugeordneten Terminen und/oder Start
positionen gespeichert sind. Der erfindungsgemäß vorgesehene Zugriff
der Zieleingabeeinheit auf eine weitere Speichereinrichtung ist besonders
vorteilhaft, wenn das Navigationssystem zusammen mit einem Fahrzeug
verwendet wird, das von einer Vielzahl von Personen benutzt wird, wie bei
spielsweise ein Fahrzeug eines Fuhrparks einer Firma.
Durch diese erfindungsgemäß Ausgestaltung wird es ermöglicht, daß in ei
nem zentralen Speicher beispielsweise für verschiedene Fahrer die indivi
duellen Fahrziele, die der Fahrer anzufahren hat, gespeichert werden, und
daß die dem Fahrer zugewiesenen Fahrziele von dem jeweiligen im Fahr
zeug installierten Endgerät des Navigationssystems aufgrund der Benut
zeridentifikation übernommen wird. Die Routenplanung für einen be
stimmten Mitarbeiter oder Fahrer einer Firma kann somit am Vortag voll
ständig unabhängig von dem dem Fahrer dafür zur Verfügung gestellten
Fahrzeug erfolgen.
Auch wenn ein Fahrzeug nur von einer Person gefahren wird, ist die Erfin
dung von Vorteil, da das Ziel einer Route, die zum ersten Mal oder nur ein
malig gefahren werden soll, bequem vom PC zuhause oder im Büro aus ein
gegeben werden kann. Weiter ist es denkbar, daß die Eingabe des Routen
ziels und die Auswahl der Route z. B. durch die Sekretärin oder auch durch
ein Reisebüro erfolgen kann.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
daß der Routenrechner und die Zielführungseinheit über eine Luftschnitt
stelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine
Mobilfunkverbindung miteinander verbindbar sind, um eine Route anzu
fordern und zu übertragen.
Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der
Routenrechner und die Zielführungseinheit zusammen in einem Benut
zerendgerät vorgesehen sind, und daß das Benutzerendgerät und die Ziel
eingabeeinheit über eine Luftschnittstelle, insbesondere über eine Funk
schnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung miteinander
verbindbar sind, um eine Zielposition anzufordern und zu übertragen.
Zur Erkennung des jeweiligen Benutzers des erfindungsgemäßen Naviga
tionssystems kann im einfachsten Fall vorgesehen sein, daß die Benut
zeridentifikationseinheit mehrere Schalter aufweist, von denen jeder ei
nen Benutzer zugeordnet ist. Es ist auch möglich, daß die Benutzeridenti
fikationseinheit mit Stellelementen im Fahrzeug gekoppelt ist, die be
stimmte benutzerspezifische Einstellungen vornehmen, wie z. B. eine au
tomatische Sitzverstellung oder eine Rückspiegeleinstellvorrichtung.
Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn die Benutzeridentifikationsein
heit einen Identifikationsdateneingangskreis umfaßt, der zum Lesen eines
Identifikationsdatenträgers mit diesem verbindbar ist. Hierdurch wird es
ermöglicht, zur Benutzeridentifikationsträger beispielsweise einen elek
tronischen Chip oder einen Magnetstreifen vorzusehen. Dies ist besonders
zweckmäßig, wenn beispielsweise ein Kraftfahrzeugvermietungsunter
nehmen einem Benutzer ein Fahrzeug mit Navigationssystem bereitstellt
und zumindest ein Fahrziel des Benutzers voreingestellt werden soll.
Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Be
nutzeridentifikationseinheit einen Identifikationsdateneingangskreis
umfaßt, der mit einem Identifikationsdatenausgangskreis eines Identifi
kationsdatenträgers verbindbar ist, wobei der Identifikationsdatenein
gangskreis der Benutzeridentifikationseinheit und der Identifikationsda
tenausgangskreis des Identifikationsdatenträgers über eine Luftschnitt
stelle, insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine
Funkschnittstelle mit geringer Leistung und Reichweite mit einander ver
bindbar sind.
Hierdurch wird es beispielsweise ermöglicht, die in einem Fahrzeugschlüssel
in einem elektronischen Speicher gespeicherte Schlüsselidenti
fikationsnummer, die über eine Luftschnittstelle beim Starten des Fahr
zeugs an eine Sicherheitsschaltung übertragen wird, auch zur Benutzer
identifikation zu nutzen.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich dadurch
aus, daß als Identifikationsdatenträger ein Mobiltelefon vorgesehen ist,
wobei eine interne Identifikationsnummer des Mobiltelefons oder die
Mobilfunkteilnehmer-Identifikation zur Erzeugung eines Benutzeridenti
fikationssignal verwendet wird. Die erste Identifikationsnummer identifi
ziert das Mobiltelefon und über den Besitz des Mobiltelefons den Benutzer.
Falls aber ein Benutzer mehrere Geräte besitzt, aber z. B. nur eine Mobil
funkteilnehmer-Identifikationsnummer (realisiert z. B. durch sogenannte
Twin-SIMs) hat, kann der Benutzer auch bei Verwendung von verschiede
nen Endgeräten als ein und derselbe Nutzer des Navigationssystems er
kannt/zugeordnet werden.
Um die Möglichkeiten des erfindungsgemäßen Navigationssystems zu er
weitern, ist vorgesehen, daß die Benutzeridentifikationseinheit und die
Zieleingabeeinheit über eine Luftschnittstelle, insbesondere über eine
Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung mitein
ander verbindbar sind, um das den jeweiligen Benutzer bezeichnende Be
nutzeridentifikationssignal zu übertragen.
Eine besonders geeignete Zielführung wird erreicht, wenn die Route unter
Berücksichtigung aktueller Verkehrssituationsinformation berechnet
wird, selbst wenn personenspezifische Standardrouten verwendet wer
den, da auf diese Weise aktuelle Verkehrsstörungen zuverlässig umgan
gen werden können.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung nä
her erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein vereinfachtes schematisches Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen
Navigationssystems,
Fig. 2 ein vereinfachtes schematisches Blockschaltbild eines erfin
dungsgemäßen Navigationssystems, bei dem ein Routenrechner eines
Diensteanbieters über eine Luftschnittstelle mit einer Zielführungsein
heit in Verbindung steht, die in einem Benutzerendgerät untergebracht
ist, und
Fig. 3 ein vereinfachtes Blockschaltbild einer weiteren Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Navigationssystems, bei dem der Routenrechner
über eine Luftschnittstelle mit einer Zieleingabevorrichtung kommuni
ziert.
Wie Fig. 1 zeigt, weist ein erfindungsgemäßes Navigationssystem zur
Zielführung, insbesondere zur Führung von Fahrern von Fahrzeugen ent
lang einer Fahrtroute einen Routenrechner 10 auf, der eingangsseitig mit
einer Zieleingabeeinheit 11, einem Straßenkartenspeicher 12, einem Ver
kehrsinformationssystem 13 und einem Positionserkennungsmodul, ins
besondere einem GPS-(Global Positioning System)-Modul 14 verbunden
ist. Der Routenrechner 10 kann somit aufgrund einer über die Zieleingabe
einheit 11 eingegebenen Zielposition und einer vom GPS-Modul 14 über
tragenen aktuellen Ausgangsposition auf der Grundlage von Straßenkar
teninformation aus dem Straßenkartenspeicher 12 und unter Berücksich
tigung von vom Verkehrsinformationssystem 13 gelieferten, die aktuelle
Verkehrssituation beschreibenden Daten eine schnellste oder kürzeste
Route berechnen, die an eine mit dem Routenrechner 10 verbundene Ziel
führungseinheit 15 übertragen wird.
Die Zielführungseinheit 15 ist mit einer Eingabeausgabeeinheit 16 ver
bunden, um in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position, die vom
GPS-Modul 14 gemeldet wird, entsprechend der vom Routenrechner 10
übertragenen Route Führungshinweise an den Benutzer auszugeben. Die
Augabe der Führungshinweise kann dabei optisch und/oder akustisch er
folgen.
Die Zieleingabeeinheit 11 ist eingangsseitig mit einer Benutzeridentifika
tionseinheit 17 und vorzugsweise auch mit dem GPS-Modul 14 verbunden,
um ein einen jeweiligen Benutzer bezeichnendes Benutzeridentifika
tionssignal und ein die aktuelle Position kennzeichnendes Signal zu emp
fangen.
Die Zieleingabeeinheit 11 ist ferner mit einer Speichereinrichtung 18 ver
bunden, in der für jeden Benutzer ein das bisherige Benutzerverhalten be
schreibendes Benutzerprofil gespeichert ist. Das Benutzerprofil besteht
dabei aus zumindest einer Standardroute, die von dem jeweiligen Benut
zer häufig abgefahren wird. Der bzw. den Standardrouten sind dabei Zeit-
und Häufigkeitsdaten zugeordnet. Beispielsweise sind für einen Benutzer,
der jeden Morgen zwischen 8.00 und 9.00 Uhr von seiner Wohnung zu sei
ner Arbeitsstelle fährt und Abends zwischen 17.00 und 18.00 Uhr nach
Hause oder zu seinem Sportverein drei Standardrouten gespeichert, näm
lich die Route Wohnung-Arbeit, die Route Arbeit-Wohnung und die Route
Arbeit-Sportverein.
Wird nun angenommen, daß der Benutzer, wenn er die Arbeit ziemlich ge
nau um 17.45 Uhr verläßt, zum Sportverein fährt, so kann aufgrund der
aktuellen Zeit und des bekannten Benutzerverhaltens ziemlich sicher er
kannte werden, ob der Benutzer, der zwischen 17.00 und 18.00 Uhr von
seiner Arbeitsstelle aus eine Fahrt antritt, nach Hause oder zu seinem
Sportverein fahren will. Entsprechend wird dann von der Zieleingabeein
heit 11 die Zielposition, also die Positionsdaten für die Wohnung des Be
nutzers bzw. für den Sportverein an den Routenrechner 10 übertragen.
Sind von den vom Benutzer abgefahrenen Standardrouten im einfachsten
Fall nur Start und Zielposition zusammen mit den Zeit und Häufigkeits
daten gespeichert, so berechnet der Routenrechner 10 aufgrund der Stra
ßenkarteninformation aus dem Straßenkartenspeicher 12 und gegebe
nenfalls unter Berücksichtigung von aktuellen Verkehrsinformationen
vom Verkehrsinformationssystem 13 die Route neu, um sie dann zur übli
chen Zielführung an die Zielführungseinheit 15 zu übertragen.
Es kann jedoch auch vorgesehen sein, daß die Standardrouten mit sämtli
chen Fahrtrichtungshinweisen im Speicher 18 und gegebenenfalls auch
mit Varianten und/oder Umwegen gespeichert sind. In diesem Fall kön
nen die gesamten gespeicherten Fahrtroutendaten zum Routenrechner 10
übertragen werden, der diese Fahrtroutendaten dann entweder direkt wei
tergibt an die Zielführungseinheit 15, oder vorher mit aktuellen Verkehrs
informationen vergleicht, um mögliche Verkehrsstörungen auf der ausge
wählten Route berücksichtigen zu können.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es ferner mög
lich, daß nach dem Feststellen einer Standardroute aufgrund der Zeit und
Häufigkeitsdaten sowie der Startposition die tatsächlich vom Benutzer
eingeschlagene Fahrtstrecke erfaßt wird, so daß der Anfangsverlauf der
tatsächlichen Fahrtstrecke mit der ermittelten Standardroute verglichen
werden kann, um diese entweder zu bestätigen oder eine andere Standar
droute zu ermitteln oder, falls keine der gespeicherten Standardrouten mit
dem Anfangsverlauf der tatsächlich gefahrenen Strecke übereinstimmt,
den Benutzer aufzufordern, eine Zielposition einzugeben.
Über einen Dateneingang 19 kann die Zieleingabeeinheit 11 mit einer wei
teren Speichereinrichtung für benutzerspezifische Zielpositionsvorgaben
verbindbar sein, in der für einen bestimmten Benutzer Routenziele ggf. mit
zugeordneten Startpositionen gespeichert sind. Die Datenverbindung
kann dabei entweder direkt sein, oder falls diese weitere Speichereinrich
tung extern angeordnet ist, über eine Luftschnittstelle, beispielsweise
über eine Funkschnittstelle, Insbesondere über eine Mobilfunkverbin
dung hergestellt werden. Die Eingabe von benutzerspezifischen Daten
kann dabei auf jede geeignete Weise durchgeführt werden.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, weist die Benutzeridentifikationseinheit 17
einen Identifikationsdateneingangskreis 20 auf, der zum Lesen eines
Identifikationsdatenträgers 21 ausgebildet ist. Der Identifikationsdaten
eingangskreis 20 kann dabei beispielsweise eine Magnetstreifen- oder
Speicherchip-Leseeinrichtung sein, wenn der Identifikationsdatenträger
21 eine mit einem Magnetstreifen bzw. einem Speicherchip versehene Aus
weiskarte ist. Der Idendifikationsdateneingangskreis 20 kann jedoch
auch ein Empfangskreis sein, der entweder selbsttätig die in einem Fahr
zeugschlüssel gespeicherte Sicherheitscodeinformation liest, oder dem
diese Information vom Steuergerät des Fahrzeugs übertragen wird.
Fig. 2 zeigt ein Navigationssystem, bei dem ein mobiles Benutzerendge
rät 22, das beispielsweise in einem Fahrzeug installiert ist, neben der Ziel
führungseinheit 15, dem GPS-Modul 14 und der Eingabe/Ausgabeeinheit
16 nur noch die Benutzeridentifikationseinheit 17 sowie eine Schnittstel
leneinheit 23 umfaßt. Die Schnittstelleneinheit 23 kann dabei ein Sen
der/Empfängermodul einer Mobilfunkeinheit sein, so daß das Benut
zerendgerät 22 über eine Luftschnittstelle mit einer Feststation 24 eines
Diensteanbieters kommunizieren kann. Die Feststation 24 weist eine ent
sprechende Schnittstelleneinheit 25 auf, über die der Routenrechner 10
und die Zieleingabeeinheit 11 mit dem Benutzerendgerät 22 Daten aus
tauschen kann.
Der Feststation 24 sind ferner der Straßenkartenspeicher 12 sowie das
Verkehrsinformationssystem 13 und die erste Speichereinrichtung 18
zum Speichern der Benutzerprofile zugeordnet.
Als Identifikationsdatenträger wird hier z. B. ein Mobiltelefon 21 verwen
det, dessen interne Geräteidentifikationsnummer (internal mobile equip
ment identity (IMEI) oder die Mobilfunkteilnehmer-Identifikationsnum
mer zur Benutzeridentifikation verwendet wird. Mobiltelefone haben zum
Erkennen der Teilnehmer-Identifikationsnurnmer eine entsprechende
Leseeinrichtung für die personenbezogene SIM-Karte bzw. Identifika
tionskarte. Personenbezogene Identifikationskarten können aus prakti
schen Gründen auch Smart Media oder Schekkartenformat haben.
Die als Benutzeridentifikation dienende Geräteidentifikationsnummer
oder die Mobilfunkteilnehmer-Identifikation wird bei der Inbetriebnahme
des Navigationssystems über eine Luftschnittstelle, beispielsweise eine
Infrarotschnittstelle oder eine Funkschnittstelle, insbesondere eine
Funkschnittstelle mit geringer Sendeleistung und Reichweite (LPRF-(low
power RF)- Schnittstelle) übertragen. Die Luftschnittstelle umfaßt als
Identifikationsdatenausgangskreis 26 eine im Mobiltelefon 21' unterge
brachte Sender/Empfängereinheit sowie eine als Identifikationsdatenein
gangskreis dienende Sender/Empfägereinheit 27 der Benutzeridentifika
tionseinheit 17.
Das anhand von Fig. 2 erläuterte Navigationssystem läßt sich sowohl für
Einzelfahrer, die ein eigenes Fahrzeug benutzen, als auch für Einzelfahrer
verwenden, die ein Fahrzeug aus dem Fuhrpark der eigenen Firma fahren.
Darüber hinaus ermöglicht es das erfindungsgemäße Navigationssystem,
bei dem die Zieleingabeeinheit 11 vom mobilen Benutzerendgerät 22 ge
trennt ist eine noch flexiblere Nutzung, so daß auch eine Zielführung für
Mitfahrer in einem Taxi möglich wird.
Beispielsweise kann ein Benutzer, der ein Taxi vorbestellt, nicht nur sein
Fahrziel bei der Vorbestellung angeben, sondern auch seine Benutzeri
dentifikationsnummer für das Navigationssystem, so daß das Fahrziel des
Benutzers sowie dessen Identifikationsnummer über den Dateneingang
19 und die Zieleingabeeinheit 11 in den Speicher 18 eingegeben werden
können, ohne daß zu diesem Zeitpunkt bereits festgelegt werden müßte,
mit welchem Taxi der Benutzer zu seinem Ziel gefahren werden soll.
Besteigt der Benutzer nun ein Taxi, das mit einem entsprechenden Benut
zerendgerät 22 ausgerüstet ist, so meldet sich das Mobiltelefon 2 des Be
nutzers über die Luftschnittstelle 26, 27 beim Benutzerendgerät 22 an
und überträgt die Benutzeridentifikationsnummer zur Benutzeridentifi
kationseinheit 17. Diese leitet die Benutzeridentifikationsnummer über
die Luftschnittstelle 23, 25 zum Diensteanbieter 24 weiter. Dort wird von
der Zieleingabeeinheit 11 und die die dem Benutzer zugewiesene Zielposi
tion aus dem Speicher 18 ausgelesen und zum Routenrechner 10 übertra
gen. Der Routenrechner 10 bestimmt nun in üblicher Weise die Route zum
gewünschten Fahrziel des Mitfahrers im Taxi und überträgt diese über die
Luftschnittstelle 23, 25 zum Benutzerendgerät 22 in dem Taxi, in dem der
entsprechende Mitfahrer sitzt. Das Benutzerendgerät 22 gibt nun in übli
cher Weise Fahrtrichtungshinweise an den Fahrer des Taxis aus, so daß
dieser auf dem der jeweiligen Verkehrssituation entsprechenden optima
len Fahrtroute zum Ziel seines Fahrgastes geführt wird.
Ferner ist es möglich, das erfindungsgemäße Navigationssystem auch für
Mitfahrer im Sammeltaxi zu nutzen, die zu unterschiedlichen Fahrzielen
wollen. Hierzu wird in der Feststation 24 des Diensteanbieters für jeden
Mitfahrer in der oben beschriebenen Weise das gewünschte Fahrziel fest
gestellt, so daß der Routenrechner 10 die für alle Mitfahrer günstigste
Route zu den verschiedenen Fahrzielen berechnen kann.
Fig. 3 zeigt ein weiteres erfindungsgemäßes Navigationssystem, bei dem
Routenrechner 10 und Straßenkartenspeicher 12 im Endgerät 22 inte
griert sind, während die Zieleingabeeinheit 11 zusammen mit der Spei
chereinrichtung 18 für Benutzerprofile und der weiteren Speichereinrich
tung 28 in einer Feststation 29 vorgesehen sind. Hierbei erfolgt der Daten
austausch zwischen Benutzeridentifikationseinheit 17 und Zieleingabe
einheit 11 sowie zwischen Routenrechner 10 und Zieleingabeeinheit 11
über eine Luftschnittstelle 23, 25", während über eine zweite Luftschnitt
stelle 23, 25' Verkehrsinformationen von einem Verkehrsinformationssy
stem 13 zum Benutzerendgerät 22 übertragen werden.
Die Funktionsweise des in Fig. 3 dargestellten Navigationssystems ist
10 die gleiche, wie die oben beschriebene unabhängig davon, wie die ein
zelnen Funktionsgruppen, also insbesondere der Routenrechner 10, die
Zieleingabeeinheit 11, das Verkehrsinformationssystem 13 und die Ziel
führungseinheit 15 auf die einzelnen mobilen und festen Stationen verteilt
sind. Es wurden hier beispielsweise verschiedene Verteilungen der einzel
nen Komponenten des Navigationssystems auf verschiedene mobile oder
feste Stationen beschrieben. Es sind jedoch auch andere Verteilungen
möglich, je nach den speziellen Anforderungen, die an das Navigationssy
stem zur benutzerspezifischen Zielpositionsermittlung gestellt werden.
Sollen z. B. für die Kunden einer Fahrzeugvermietung Zielvorgaben gespei
chert werden können, um z. B. wenn ein Mitfahrzeug am Flughafen über
nommen wird, den Kunden schnell zu seinem Hotel zu führen, so kann es
zweckmäßig sein, wenn die Zieleingabeneinheit 11 mit der weiteren Spei
chereinheit 28 fest in der Zentrale der Fahrzeugvermietung vorgesehen ist,
während der Routenrechner 10 fest in der Station 24 des Diensteanbieters
angeordnet ist. Die einzelnen Stationen können dann über Funkschnitt
stellen miteinander Daten austauschen.
Claims (20)
1. Navigationssystem zur Zielführung von Benutzern, insbesondere
von Fahrern von Fahrzeugen, mit
- - einem Routenrechner (10), der eine Route, insbesondere eine Fahrt route von einer Startposition und zu einer Zielposition ermittelt und an ei ne Zielführungseinheit (15) überträgt, die entsprechend der ermittelten Route bzw. Fahrtroute Führungshinweise in Abhängigkeit von der jeweils aktuellen Position des Benutzers an diesen ausgibt, und
- - einer Benutzeridentifikationseinheit (17), die ein den jeweiligen Be nutzer bezeichnendes Benutzeridentifikationssignal an eine Zieleingabe einheit (11) überträgt, die aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus benutzerspezifischer Information eine Zielposition für die Er mittlung einer Route, insbesondere einer Fahrtroute ermittelt.
2. Navigationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zieleingabeeinheit (11) mit einer Speichereinrichtung (18) für das bis
herige Benutzerverhalten beschreibende Benutzerprofile verbindbar ist,
um auf die jeweilige benutzerspezifische Information zugreifen zu können.
3. Navigationssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
als Benutzerprofile jeweils die Standardrouten eines Benutzers unter Be
rücksichtigung zugeordneter Zeit- und Häufigkeitsdaten in der Speicher
einrichtung gespeichert sind.
4. Navigationssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zieleingabeeinheit (11) mit einer weiteren Speicherein
richtung (28) für benutzerspezifische Zielpositionsvorgaben verbindbar
ist, um auf die jeweilige benutzerspezifische Information zugreifen zu kön
nen.
5. Navigationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
als benutzerspezifische Zielpositionsvorgaben jeweils Routenziele mit zu
geordneten Terminen und/oder Startpositionen gespeichert sind.
6. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Routenrechner (10) und die Zielfüh
rungseinheit (15) über eine Luftschnittstelle (23, 25), insbesondere über
eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung mit
einander verbindbar sind, um eine Route anzufordern und zu übertragen.
7. Navigationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Routenrechner (10) und die Zielführungseinheit
(15) zusammen in einem Benutzerendgerät (22) vorgesehen sind, und daß
das Benutzerendgerät (22) und die Zieleingabeeinheit (11) über eine Luft
schnittstelle (23, 25"), insbesondere über eine Funkschnittstelle, vorzugs
weise über eine Mobilfunkverbindung miteinander verbindbar sind, um ei
ne Zielposition anzufordern und zu übertragen.
8. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Benutzeridentifikationseinheit (17) einen
Identifikationsdateneingangskreis (20) umfaßt, der zum Lesen eines Iden
tifikationsdatenträgers (21) mit diesem verbindbar ist.
9. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Benutzeridentifikationseinheit (17) einen
Identifikationsdateneingangskreis umfaßt, der mit einem Identifikations
datenausgangskreis eines Identifikationsdatenträgers verbindbar ist.
10. Navigationssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
der Identifikationsdateneingangskreis (27) der Benutzeridentifikations
einheit (17) und der Identifikationsdatenausgangskreis (26) des Identifi
kationsdatenträgers (21') über eine Luftschnittstelle, insbesondere über
eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Funkschnittstelle mit ge
ringer Leistung und Reichweite mit einander verbindbar sind.
11. Navigationssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich
net, daß als Identifikationsdatenträger ein Mobiltelefon (21') vorgesehen
ist, wobei die interne Identifikationnummer des Mobiltelefons (21') oder
die Mobilfunkteilnehmer-Identifikation zur Erzeugung eines Benutzeri
dentifikationssignal verwendet wird.
12. Navigationssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Benutzeridentifikationseinheit (17) und
die Zieleingabeeinheit (11) über eine Luftschnittstelle (23, 25"), insbeson
dere über eine Funkschnittstelle, vorzugsweise über eine Mobilfunkver
bindung miteinander verbindbar sind, um das den jeweiligen Benutzer be
zeichnende Benutzeridentifikationssignal zu übertragen.
13. Verfahren zur Zielführung von Benutzern, insbesondere von Fahrern
von Fahrzeugen, mit folgenden Schritten:
- - Erfassen eines den jeweiligen Benutzer bezeichnenden Benutzer identifikationssignals,
- - Ermitteln einer Zielposition für die Berechnung einer Route, insbe sonder einer Fahrtroute aus aktuellen Zeit- und Benutzerpositionsdaten sowie aus benutzerspezifischer Information,
- - Ermitteln einer Route, insbesonder eine Fahrtroute von einer Start position und zu der ermittelten Zielposition, und
- - Ausgeben von Führungshinweisen an den Benutzer in Abhängigkeit von dessen jeweiliger aktuellen Position entsprechend der ermittelten Route bzw. Fahrtroute.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß für je
den Benutzer ein sein Verhalten in der Vergangenheit beschreibendes Be
nutzerprofil erstellt und gespeichert wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
Benutzerprofil zumindest eine Standardroute enthält, wobei jeder Stan
dardroute Zeitdaten zugeordnet sind, und daß das Ziel einer der Standard
routen als Zielposition ermittelt wird, wenn die Zeitdaten der Standard
route den aktuellen Zeitdaten entsprechen.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein An
fangsverlauf einer vom Benutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route
erfaßt und mit den Anfängen von gespeicherten Standardrouten vergli
chen wird, und daß das Ziel einer der Standardrouten als Zielposition er
mittelt wird, wenn der Anfang einer der Standardrouten dem Anfangsver
lauf der vom Benutzer tatsächlich verfolgten aktuellen Route entspricht.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die ermittelten Zielposition zugeordnete gespeicherte Standardroute als
Route für die Zielführung ermittelt wird.
18. Verfahren nach der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß eine ermittelte Zielposition dem Benutzer zur Bestätigung angezeigt
oder angesagt und nur nach Bestätigung als Zielposition für die Ermitt
lung einer Route verwendet wird.
19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß als be
nutzerspezifische Information zumindest ein Routenziel gespeichert ist,
das als Zielposition verwendbar ist.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeich
net, daß die Route unter Berücksichtigung aktueller Verkehrssituations
information berechnet wird.
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