ES2257838T3 - Control independiente de dispositivos retardadores del lado de la transmision y del lado del motor durante cambios de la relacion de transmision. - Google Patents
Control independiente de dispositivos retardadores del lado de la transmision y del lado del motor durante cambios de la relacion de transmision.Info
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Abstract
Procedimiento para reducir el tiempo del cambio de la relación de transmisión de un sistema mecánico de tren de potencia (10) que incluye un motor (12) selectivamente acoplado a través de un embrague maestro de fricción (18) a una transmisión mecánica de cambio de engranajes (16) provista de una pluralidad de combinaciones de relaciones de engranajes y un estado de engranaje neutro, que se pueden engranar selectivamente entre el árbol de entrada de la transmisión (14) y el árbol de salida de la transmisión (26), el sistema también incluye una unidad de control electrónico (40) para recibir una pluralidad de señales de entrada (42) para determinar las condiciones de funcionamiento actuales y para generar señales de mandato (44), el sistema adicionalmente incluyendo por lo menos un dispositivo retardador (32, 34) aguas arriba con relación al embrague maestro de fricción y por lo menos un dispositivo retardador (38) aguas abajo con relación al embrague maestro de fricción (18), los dispositivos retardadores (38) estando en comunicación con la unidad de control electrónico, el procedimiento comprendiendo: detección del estado de engranaje neutro (88, 90, 92) que tiene lugar después de desengranar la relación de engranajes actual y antes de efectuar el acoplamiento de una relación de engranajes objetivo; selección del dispositivo o de los dispositivos retardadores apropiados (32, 34, 38) que se van a utilizar y determinación del orden en el que se van a aplicar, sobre la base de las condiciones de funcionamiento actuales; y generación de señales (96, 98) para controlar independientemente la actuación del por lo menos un dispositivo retardador aguas arriba (32, 34) y del por lo menos un dispositivo retardador aguas abajo (38) sobre la base de las condiciones de funcionamiento actuales mientras la velocidad del motor está por encima de una velocidad objetivo para incrementar la velocidad de decaimiento de los componentes asociados y reducir el tiempo del cambio de la relación de transmisión.
Description
Control independiente de dispositivos
retardadores del lado de la transmisión y del lado del motor durante
cambios de la relación de transmisión.
La presente invención se refiere a un sistema y a
un procedimiento para reducir el tiempo requerido para completar un
cambio de la relación de transmisión en un sistema de transmisión y
un motor electrónicamente mejorado provisto de un accionamiento
automático del embrague.
Los sistemas de transmisión electrónicamente
mejorados han sido muy desarrollados en la técnica anterior como se
puede ver con referencia a las patentes americanas US Nº 4,361,060;
4,595,986; 4,648,290; 4,722,248 y 5,050,427. Los sistemas de
transmisión como éstos han sido utilizados para proporcionar una
variedad de relaciones de engranajes para mejorar la flexibilidad y
la multiplicación del momento de torsión de un motor para dar
servicio a una plétora de aplicaciones. Las aplicaciones más comunes
incluyen vehículos tractores para arrastrar
semi-remolques MVMA Clase 7 y Clase 8, aunque
también pueden proporcionar servicio a otras aplicaciones, como por
ejemplo en trenes de accionamiento de plantas de potencia
automóviles o estacionarías.
Un módulo de control electrónico el cual incluye
un microprocesador a menudo se utiliza para controlar el tren de
potencia, el cual incluye un motor así como una transmisión de
múltiples relaciones de engranajes. La evolución continua de la
tecnología de los microprocesadores ha permitido incrementar la
precisión y ampliar el ámbito de control sobre el funcionamiento
del motor y de la transmisión. El módulo de control electrónico
recoge los datos de diversos sensores y emite mandatos apropiados
para las condiciones actuales de funcionamiento para controlar el
motor y la transmisión. El control del motor puede incluir la
regulación del combustible, los accesorios de accionamiento del
motor, o la aplicación de gestión de un retardador del motor, un
retardador de la línea de accionamiento, o ambos. El control de la
transmisión puede incluir la selección de una relación de engranajes
apropiada, incluyendo el desacoplamiento de la relación de
engranajes actual y el acoplamiento de una nueva relación de
engranajes objetivo o el funcionamiento de un freno del árbol de
entrada.
Un cambio de la relación de transmisión eficaz
mejora la economía del combustible y aumenta la maniobrabilidad del
vehículo. Bajo ciertas situaciones exigentes, como por ejemplo que
se gestiona un grado del paso con un vehículo pesadamente cargado,
se requieren cambios rápidos de la relación de transmisión para
evitar que el vehículo pierda momento y pierda completamente la
zona de la oportunidad de completar el cambio. Bajo condiciones de
conducción normales, el conductor puede tener que cambiar engranajes
más de quince veces antes de alcanzar las velocidades de la
autopista. En esas aplicaciones, la ineficiencia en el cambio de la
relación de transmisión puede acumular una cantidad significativa
de tiempo perdido. Por lo tanto, es deseable reducir el tiempo
necesario para completar un cambio de la relación de transmisión o
cambio de velocidades.
Un cambio típico de la relación de transmisión
implica una serie de pasos. Primero, el conductor debe interrumpir
la transferencia de momento de torsión desde el motor a través de la
transmisión al tren de la transmisión. Esto se puede llevar a cabo
mediante el desacoplamiento de un embrague maestro el cual
proporciona un acoplamiento de fricción entre el motor y la
transmisión. El embrague maestro puede estar controlado mediante un
accionamiento de modulación en respuesta a una señal de mandato
apropiada iniciada por el conductor, el módulo de control
electrónico, o ambos en cooperación. De forma similar, se puede
utilizar un accionamiento simple (discreto o "mudo") provisto
sólo de estados de acoplamiento y desacoplamiento. Alternativamente,
se puede llevar a cabo una "depresión del acelerador" en la que
se reduce bruscamente el acelerador. Una vez que ha sido
interrumpida la transferencia de momento de torsión, el engranaje
actual es desacoplado y la transmisión está en un estado neutro.
El siguiente paso en un típico cambio de la
relación de transmisión implica la selección de la relación de
engranajes objetivo. Está debe ser la siguiente relación de
engranajes disponible en una secuencia, o se deben saltar una serie
de relaciones de transmisión disponibles, dependiendo de las
condiciones de funcionamiento actuales. Antes de engranar el
engranaje objetivo, el árbol de entrada de la transmisión debe girar
a una velocidad sustancialmente sincronizada con la velocidad
actual del árbol de salida y la relación de engranajes objetivo.
Cuando el embrague maestro está acoplado, la velocidad del árbol de
entrada puede ser manipulada controlando la velocidad del motor
puesto que el motor y la transmisión están acoplados. La velocidad
del motor se puede incrementar (para un cambio hacia abajo) o
disminuir (para un cambio hacia arriba) para obtener la velocidad
de sincronización. En transmisiones equipadas con un freno en el
árbol de entrada, la velocidad del árbol de entrada se debe reducir
desacoplando el embrague maestro y aplicando el freno del árbol de
entrada (también conocido como un freno de inercia o un freno de
embrague). Sin embargo, los frenos de los árboles de entrada con
suficiente capacidad para reducir el tiempo del cambio de la
relación de transmisión añaden costes y complejidad al sistema de la
transmisión y requiere una secuencia precisa de casos para un
funcionamiento satisfactorio, por lo tanto muchas transmisiones
utilizan únicamente versiones simples de estos dispositivos.
Para transmisiones sin frenos en el árbol de
entrada, la velocidad de sincronización no se conseguirá en un
cambio hacia arriba hasta que la velocidad del motor decaiga
naturalmente a la velocidad de sincronización. A medida que los
motores y las transmisiones se hacen más y más eficientes, la
reducción de las pérdidas por fricción interna resulta en unas
velocidades de decaimiento natural inferiores. Esto resulta en el
correspondiente tiempo más largo para completar un cambio de la
relación de transmisión. Por lo tanto, es deseable incrementar la
desaceleración del motor y del árbol de entrada de la transmisión
durante un cambio hacia arriba para conseguir rápidamente la
velocidad de sincronización después del desacoplamiento del
engranaje actual.
Cuando el embrague maestro se desacopla para un
cambio de la relación de transmisión, la velocidad del motor y la
velocidad del árbol de entrada decaerán probablemente a diferentes
velocidades sobre la base de sus respectivas inercias. Por lo tanto,
es deseable controlar cooperativamente las velocidades de
decaimiento de la velocidad del motor y de la velocidad del árbol
de entrada para reducir el tiempo del cambio de la relación de
transmisión sobre la base de las condiciones de funcionamiento
actuales. Esto se puede conseguir retardando el giro del motor, el
giro del árbol de entrada de la transmisión, o ambos. Igualmente,
cualquier dispositivo o componente acoplado al árbol de entrada o al
motor durante el cambio de la relación de transmisión se debe
retardar para mejorar el tiempo de cambio de la relación de
transmisión. Igualmente, se puede utilizar un sincronizador de la
potencia para incrementar la velocidad del árbol de entrada
conjuntamente con un incremento del suministro de combustible para
incrementar la velocidad del motor para reducir los tiempos de
cambio de la relación de transmisión para un cambio hacia
abajo.
abajo.
Un dispositivo utilizado frecuentemente para
proporcionar una fuerza retardadora variable a un motor, es un freno
del motor. Los frenos de motor más comunes pueden ser tanto frenos
de compresión como frenos de escape del motor. Estos dispositivos
son muy conocidos en la técnica anterior y están comúnmente
provistos en los vehículos de gran potencia. Ejemplos de sistemas
de transmisión mecánica automática para vehículos que utilizan
frenos del motor se pueden ver con referencia a las patentes
americanas US Nº 4,933,850 y 5,042,327.
Los frenos de compresión del motor generalmente
son accionados manualmente y proporciona una fuerza retardadora
variable que resiste el giro del motor alterando la temporización de
las válvulas de uno, dos o tres líneas de cilindros. Esto crea una
fuerza de compresión en el interior de los cilindros la cual resiste
el giro del cigüeñal. Los frenos de escape funcionan de modo
similar limitando el flujo de escape del motor. Los frenos de escape
no ofrecen la capacidad de respuesta ni la flexibilidad de los
frenos de compresión del motor aunque son menos caros de
utilizar.
Tradicionalmente, los frenos del motor son
utilizados para ayudar a los frenos de servicio del vehículo
suministrando un momento de torsión resistente en la línea de
transmisión cuando se descienden pendientes largas. El
funcionamiento manual del freno del motor en estas situaciones
continúa siendo una opción deseable. Más recientemente, los frenos
del motor son accionados manualmente para reducir el tiempo
requerido para los cambios de la relación de transmisión. Para esta
aplicación, el funcionamiento manual del freno del motor a menudo
resulta en grandes alteraciones del momento de torsión a la línea de
transmisión del vehículo debido a una temporización inadecuada al
aplicar y liberar el freno del motor. Esto reduce la maniobrabilidad
del vehículo y también puede afectar negativamente a la duración de
los componentes del tren de potencia. Además, el funcionamiento
apropiado depende en gran medida de la habilidad y de la experiencia
del conductor del vehículo.
Un retardador de la línea de transmisión también
se puede utilizar sólo o en combinación un cualquier dispositivo
retardador descrito antes. Los retardadores de la línea de
transmisión típicamente son accionados neumáticamente,
hidráulicamente, o electromecánicamente para impartir una fuerza
retardadora en la línea de transmisión, típicamente el árbol de
accionamiento o el árbol apropiado de un vehículo de tracción
posterior.
La patente americana US Nº 4,527,447 describe un
sistema mecánico automático de cambio de velocidades de la
transmisión que incluye un motor selectivamente acoplado a través de
un embrague maestro de fricción a una transmisión mecánica de cambio
de engranajes provista de una pluralidad de combinaciones de
relaciones de transmisión y un estado de engranaje neutro que se
puede acoplar selectivamente entre el árbol de entrada de la
transmisión y el árbol de salida de la transmisión, el sistema
incluyendo adicionalmente una unidad de control electrónico para
recibir una pluralidad de señales de entrada para determinar las
condiciones actuales de funcionamiento y para generar señales de
mandato, un freno del motor para desacelerar la velocidad de giro
del motor y un freno del árbol de entrada para desacelerar el árbol
de entrada de la transmisión. El procedimiento de control para
controlar el freno del motor y el freno del árbol de entrada no se
describe en detalle.
El documento EP 0 686 789 A1 describe un sistema
y un procedimiento para reducir el tiempo requerido para completar
el cambio de la relación de transmisión en un sistema de trenes de
potencia electrónicamente mejorado. Durante un cambio hacia arriba
el embrague maestro se mantiene acoplado, se detecta el estado de
engranaje neutro de la transmisión y se aplica a un momento de
torsión retardador al motor mientras el motor está por encima de la
velocidad de sincronización. El frenado del motor se puede aumentar
utilizando una combinación de un frenado del motor convencional con
una carga accesoria al motor y con la aplicación de un freno del
árbol de entrada.
Es, por lo tanto, un objeto de la presente
invención proporcionar un sistema y un procedimiento para reducir el
tiempo requerido para completar el cambio de la relación de
transmisión en una transmisión manual, semiautomática o
completamente automática.
Es un objeto adicional de la presente invención
proporcionar un sistema que reduzca el tiempo requerido para
conseguir la velocidad de sincronización incrementando una fuerza
retardadora que actúa sobre el giro del motor.
Otro objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema que coordina el control de un dispositivo
retardador del motor con un dispositivo retardador de la transmisión
y de la línea de transmisión y un accionamiento del embrague para
reducir el tiempo del cambio de la relación de transmisión en una
transmisión manual, semiautomática o completamente automática.
Para llevar a cabo el objeto anterior y otros
objetos y características de la presente invención, se proporcionan
aquí un sistema, un procedimiento y un medio de almacenaje legible
por ordenador con instrucciones almacenadas en el mismo para reducir
el tiempo del cambio de la relación de transmisión en un sistema de
tren mecánico de potencia, como se reivindica en la reivindicación
1, 10 y 13, respectivamente.
De acuerdo con la invención se proporciona un
sistema de control para reducir el tiempo del cambio de la relación
de transmisión de un sistema de transmisión mecánica. El sistema
incluye un motor selectivamente acoplado mediante un embrague
maestro de fricción a una transmisión mecánica de cambio de
engranajes. Un accionamiento del embrague maestro de fricción
acopla y desacopla selectivamente el embrague maestro de fricción en
respuesta a una señal de mandato. El sistema también incluye una
unidad de control electrónico para recibir una pluralidad de señales
de entrada para determinar la velocidad del motor, la velocidad del
árbol de salida y opcionalmente la velocidad del árbol de entrada
además del estado de engranaje neutro de la transmisión. La unidad
de control electrónico genera señales de mandato para controlar el
motor, la transmisión, el accionamiento del embrague y los
componentes accesorios asociados. La transmisión incluye una
pluralidad de combinaciones de relaciones de engranajes y un estado
de engranaje neutro, que se pueden engranar selectivamente entre el
árbol de entrada de la transmisión y el árbol de salida de la
transmisión. El sistema de control puede utilizar un sensor para
detectar el estado de engranaje neutro que ocurre después de
desacoplar la relación de engranajes actual y antes de efectuar la
relación de engranajes objetivo en la transmisión. Alternativamente,
el estado neutro se puede determinar sobre la base de la velocidad
de entrada y la velocidad de salida en la transmisión. El sistema
también incluye dispositivos para aplicar un momento de torsión
retardador en respuesta a un mandato desde la unidad de control
electrónico. El momento de torsión retardador se aplica controlando
por lo menos un dispositivo retardador en el lado del motor del
embrague maestro, en el lado de la transmisión del embrague maestro,
o ambos hasta una velocidad objetivo la cual se basa en la velocidad
de sincronización a la cual se efectúa la relación de engranajes
objetivo, para mejorar la desaceleración y reducir el tiempo del
cambio de la relación de transmisión.
También se proporciona un procedimiento para
utilizarlo con el sistema y con sistemas similares, que incluye un
motor selectivamente acoplado a través de un embrague maestro de
fricción a una transmisión mecánica de cambio de engranajes provista
de una pluralidad de combinaciones de relaciones de engranajes y un
estado de engranaje neutro, que se pueden engranar selectivamente
entre el árbol de entrada de la transmisión y el árbol de salida de
la transmisión. El procedimiento incluye la recepción de una
pluralidad de señales de entrada para determinar las condiciones
actuales de funcionamiento y generar señales de mandato para
controlar por lo menos uno de los dispositivos retardadores del
lado del motor y del lado de la transmisión. El procedimiento
incluye la detección del estado de engranaje neutro que ocurre
después de desengranar la relación de engranajes actual y antes de
efectuar el engranado de la relación de engranajes objetivo y la
generación de una señal para accionar automáticamente uno o más de
los dispositivos retardadores mientras el embrague maestro de
fricción está desacoplado y la velocidad del motor está por encima
de la velocidad objetivo para mejorar la desaceleración y reducir el
tiempo del cambio de la relación de transmisión.
Los objetos anteriores y otros objetos,
características y ventajas de la presente invención serán apreciados
rápidamente por un experto normal en la técnica a partir de la
siguiente descripción detallada del mejor modo de llevar a cabo la
invención cuando se toma conjuntamente con los dibujos que se
acompañan.
La figura 1 es una representación esquemática de
un sistema de un tren de potencia que incluye una transmisión
mecánica, dispositivos retardadores del lado del motor (aguas
arriba) y dispositivos retardadores del lado de la transmisión
(aguas abajo) de acuerdo con la presente invención.
La figura 2a es una representación gráfica de un
cambio hacia arriba típico con el embrague maestro de fricción
desacoplado, sin ayuda de un dispositivo retardador.
La figura 2b es una representación gráfica de un
cambio hacia arriba típico asistido que ilustra el funcionamiento de
los dispositivos retardadores del lado del motor y del lado de la
transmisión con el embrague maestro de fricción desacoplado de
acuerdo con la presente invención.
La figura 2c es una representación gráfica de un
cambio hacia arriba típico asistido que ilustra el funcionamiento de
los dispositivos retardadores del lado del motor y del lado de la
transmisión con el embrague maestro de fricción acoplado de acuerdo
con la presente invención. Y
La figura 3 es un cuadro de flujo que ilustra un
procedimiento de reducción de los tiempos del cambio de la relación
de transmisión utilizando dispositivos retardadores de acuerdo con
la presente invención.
La figura 1 describe esquemáticamente un sistema
del tren de potencia de un vehículo indicado globalmente mediante el
número de referencia 10. El sistema incluye un motor de combustión
interna 12 el cual es selectivamente acoplado al árbol de entrada 14
de una transmisión de múltiples cambios de engranajes 16 a través de
un embrague maestro de fricción 18. El motor 12 puede ser
cualquiera de una serie de tipos de motores de combustión interna,
incluyendo motores de encendido por combustión y encendido por
chispa. El embrague maestro de fricción 18 incluye elementos de
accionamiento 20 los cuales están fijados al cigüeñal 22 del motor
12 y elementos accionados 24 los cuales están fijados al árbol de
entrada 14. Como se utiliza a lo largo de la descripción de esta
invención, los términos lado del motor o aguas arriba se refieren a
dispositivos o componentes a la izquierda de los elementos de
accionamiento 20 como se ilustra en la figura 1. Igualmente, los
dispositivos o componentes del lado de la transmisión o aguas abajo
son aquellos que aparecen hacia la derecha de los elementos
accionados 24 como se representa en la figura 1. Cuando el embrague
maestro de fricción 18 está acoplado, sustancialmente todo el
momento de torsión suministrado por el motor 12 es transmitido a
través de los elementos de accionamiento 20 y los elementos
accionados 24 a la transmisión 16.
El árbol de salida 26 de la transmisión 16 está
adaptado a para acoplar un componente apropiado de la línea de la
transmisión (no ilustrado específicamente), tal como por ejemplo un
diferencial, a un eje de accionamiento, una caja de transferencia o
similares. El sistema del tren de potencia 10 también puede incluir
un intercambiador de calor 28, como por ejemplo un radiador
convencional, un ventilador de refrigeración eléctricamente
controlable 30 y uno o más dispositivos retardadores en el lado del
motor, como por ejemplo el freno de motor 32. Otros componentes que
pueden impartir selectivamente una fuerza retardadora en el lado del
motor pueden incluir una bomba hidráulica para la dirección de la
potencia o bien otros dispositivos accionados por aceite, un
compresor de aire acondicionado para el control del ambiente de la
cabina, un alternador para suministrar energía eléctrica y un
compresor de aire 34 y un depósito de almacenaje del aire comprimido
36 para la distribución de energía a los dispositivos o sistemas
neumáticamente accionados los cuales pueden incluir uno o más de los
dispositivos retardadores del lado de la transmisión, como por
ejemplo el freno del árbol de entrada de la transmisión 38.
El sistema del tren de potencia 10 incluye una
serie de sensores y de accionamientos para efectuar el control del
sistema como se determina mediante la unidad de control electrónico
(ECU) 40. Los diversos sensores proporcionan información indicativa
de las condiciones de funcionamiento actuales a la ECU 40 a través
de medios de entrada 42. La ECU 40 utiliza está información en la
ejecución de un conjunto de instrucciones previamente determinadas,
almacenadas en un medio de almacenaje legible por ordenador, para
generar señales de mandato. El medio de almacenaje legible por
ordenador puede estar implantado por cualquiera de una serie de
dispositivos muy conocidos en la técnica que incluye, pero no están
limitados a ellos, RAM, ROM, PROM, EPROM, EEPROM y similares. Las
señales de mandato son retransmitidas a los diversos accionamientos
a través de medios de salida 44.
Algunos sensores representativos en comunicación
con la ECU 40 incluyen un sensor del cigüeñal 46 para indicar la
velocidad del motor (ES), un sensor de la velocidad de entrada 48
para indicar la velocidad de entrada de la transmisión (IS) y un
sensor del árbol de salida 50 para indicar la velocidad de salida de
la transmisión (OS). Otros sensores incluyen un sensor de la
posición del acelerador 52 para indicar la posición del pedal del
acelerador 54, un sensor de la aplicación del freno 58 para indicar
el estado del pedal del freno de servicio 56 para aplicar los frenos
de servicio del vehículo y un indicador de la selección de los
engranajes 60 para seleccionar un engranaje de marcha atrás (R),
neutro (N) o de accionamiento (D) de la transmisión. En algunas
aplicaciones, está provisto un selector adicional de los engranajes
para indicar un requerimiento de un cambio hacia arriba o de un
cambio hacia abajo. Puede estar previsto un selector manual del
freno del motor 62 para permitir el control manual del freno del
motor bajo ciertas condiciones de funcionamiento, como se describe
más
adelante.
adelante.
El sistema del tren de potencia 10 también
incluye una serie de accionamientos en comunicación con la ECU 40.
Los accionamientos reciben mandatos desde la ECU 40 a través de
medios de salida 44. Preferiblemente, se utiliza una conexión de
datos electrónicos normal, como por ejemplo SAE J1922 o SAE J1939
para los accionamientos y los sensores. Los accionamientos pueden
proporcionar también retroalimentación a la ECU 40 a través de
medios de entrada 42 para efectuar un sistema de control de bucle
cerrado. Accionamientos típicos incluyen un control del combustible
70 para regular la cantidad de combustible suministrado al motor 12
y un accionamiento del embrague 72 para acoplar y desacoplar el
embrague maestro de fricción 18. El accionamiento del embrague 72
puede incluir un sensor de retroalimentación de la posición para
efectuar el acoplamiento y desacoplamiento modulado de los elementos
de accionamiento 20 y de los elementos accionados 24.
Alternativamente, el accionamiento del embrague 72 puede ser un
accionamiento simple o "mudo" el cual tanto es acoplado como
desacoplado en respuesta a una señal de mandato desde la ECU 40. Los
mandatos desde la ECU 40 también se pueden dirigir a accionamientos
a través de otros controles. Por ejemplo, el control del combustible
70 puede ser responsable de la activación del freno del motor 32 al
requerimiento de la ECU 40. El accionamiento de la transmisión 74 es
operativo para cambiar la relación de engranajes de la transmisión
16 para conseguir una relación de engranajes seleccionada. El
accionamiento de la transmisión 74 también proporciona una señal
indicativa del engranaje actualmente engranado o del estado de
engranaje neutro de la transmisión 16.
Se puede utilizar cualquiera de una serie de
tipos conocidos de sensores para proporcionar la información
relacionada con las condiciones actuales de funcionamiento a la ECU
40 sin salirse del espíritu ni del ámbito de la presente invención.
Igualmente, se pueden implantar accionamientos conocidos eléctricos,
hidráulicos, neumáticos y combinaciones de los mismos para realizar
la presente invención. Los controles y accionamientos del sistema de
la transmisión del tipo descrito antes se pueden apreciar con mayor
detalle con referencia a las patentes americanas US Nº 4,959,986;
4,576,065 y 4,445,393.
Una mejor comprensión del funcionamiento de la
invención se facilitará con referencia a las figuras 2a hasta 2c las
cuales son representaciones gráficas de diversas velocidades de giro
de los componentes durante tres cambios hacia arriba diferentes.
La figura 2a es una representación gráfica de un
cambio hacia arriba llevado a cabo por el sistema del tren de
potencia 10 de la figura 1 con el embrague maestro de fricción 18
desacoplado y sin la utilización de una fuerza retardadora. El
cambio hacia arriba empieza en el momento t_{a} en donde el
engranaje actual está desengranado de forma que la transmisión 16
está en estado de engranaje neutro como se indica mediante el
accionamiento de la transmisión 74 o mediante la comparación de las
velocidades de entrada y de salida de la transmisión. También en el
momento t_{a}, se deja de suministrar combustible al motor
mediante el control del combustible 70. Puesto que el embrague
maestro de fricción 18 está desacoplado, el árbol de entrada 14 está
desacoplado del cigüeñal 22. Así, la velocidad de entrada (IS) y la
velocidad del motor (ES) decrecen a velocidades que corresponden a
sus inercias de giro relativas, con la velocidad de entrada
decayendo generalmente más rápido que la velocidad del motor. La
velocidad de entrada decrece hasta conseguir una velocidad objetivo
(preferiblemente sustancialmente la de sincronización) en donde la
transmisión es cambiada desde neutro al engranaje seleccionado en el
momento t_{b}. La velocidad de sincronización se consigue cuando
IS = OS * GR_{T}, en donde GR_{T} es la relación de engranajes
objetivo. El accionamiento del embrague empieza el acoplamiento del
embrague maestro en el momento t_{c} el cual se completa en el
momento t_{d} de tal forma que la velocidad del motor, la
velocidad de entrada y la velocidad de salida son las mismas (las
ilustraciones suponen una relación de engranajes objetivo de 1.00).
El cambio hacia arriba se completa y la velocidad de salida empieza
a aumentar a medida que el combustible es restituido al motor 12
mediante el control del combustible 70 como se indica en
t_{e}.
La figura 2b es una representación gráfica de un
cambio hacia arriba con el embrague maestro desacoplado. Esta figura
ilustra el control independiente de un dispositivo retardador del
lado de la transmisión y un dispositivo retardador del lado del
motor con el embrague maestro desacoplado. El cambio hacia arriba
empieza en el momento t_{a} en donde el accionamiento del
embrague desacopla el embrague maestro. La velocidad del árbol de
entrada y la velocidad del motor decaen a velocidades diferentes
puesto que sus correspondientes componentes dejan de estar
acoplados. En el momento t_{b} se aplica un dispositivo retardador
del lado del motor. Esto incrementa eficazmente la velocidad de
decaimiento a una segunda velocidad de decaimiento. En el momento
t_{c} se aplica un dispositivo retardador del lado de la
transmisión el cual incrementa la velocidad de decaimiento del árbol
de entrada de la transmisión. Puesto que el control de los
dispositivos retardadores del lado del motor y del lado de la
transmisión es independiente, se pueden aplicar virtualmente en
cualquier orden el cual puede depender de las condiciones de
funcionamiento particulares del vehículo. Por ejemplo, una vez el
embrague maestro está desacoplado, el dispositivo o dispositivos
retardadores aguas abajo pueden ser aplicados antes de,
simultáneamente con, o a continuación del dispositivo o dispositivos
retardadores aguas arriba. La velocidad del árbol de entrada se
aproxima a la velocidad objetivo, preferiblemente la de
sincronización, en donde el engranaje objetivo se engrana en el
momento t_{d}. El accionamiento del embrague acopla el embrague
maestro en el momento t_{e}. Se vuelve a restablecer el
combustible al motor en el momento t_{f} y se completa el cambio
hacia arriba.
La figura 2c es una representación gráfica de un
cambio hacia arriba llevado a cabo por el sistema del tren de
potencia 10 con un embrague maestro de fricción 18 acoplado mientras
también se utiliza por lo menos un dispositivo retardador del lado
del motor controlado automáticamente como por ejemplo un freno del
motor 32 en combinación con por lo menos un dispositivo retardador
del lado de la transmisión controlado automáticamente, como por
ejemplo el freno de inercia 38. En el momento t_{a} el engranaje
actual es desengranado, se deja de suministrar combustible al motor
12 y la velocidad del motor ES empieza a disminuir a su velocidad de
decaimiento natural. La ECU 40 genera una señal de mandato para
aplicar un dispositivo retardador aguas arriba, como por ejemplo un
freno del motor 32, cuando se indica el estado de engranaje neutro
en el momento t_{b}. El dispositivo retardador del lado del motor
es operativo para incrementar la velocidad de decaimiento de la
velocidad del motor ES por un primer factor o cantidad. Un
dispositivo retardador aguas abajo o del lado del motor se aplica
automáticamente para incrementar adicionalmente la velocidad de
decaimiento en el momento t_{c} de forma que se puede lograr la
velocidad de sincronización en el momento t_{d}. El engranaje
objetivo es engranado en el momento t_{d} mediante el
accionamiento de la transmisión 74 en respuesta a una señal de
mandato desde la ECU 40. La potencia al motor 12 se restablece en el
momento t_{e} ya que el control del combustible 70 incrementa el
combustible suministrado en respuesta a una señal de mandato desde
la ECU 40, completando de ese modo el cambio hacia arriba. Por
supuesto, el acoplamiento y el desacoplamiento de los engranajes de
la transmisión se pueden mantener bajo el control del conductor del
vehículo y estar todavía dentro del ámbito de la presente invención.
En el caso de un control manual del acoplamiento de los engranajes,
en el momento t_{d} el control del combustible 70 funcionará para
mantener la velocidad del motor ES y la velocidad de entrada IS a la
velocidad de sincronización hasta que el accionamiento de la
transmisión 74 indica que el engranaje objetivo ha sido engranado
manualmente.
Como se ilustra en la figura 1, el freno del
motor 32 está en comunicación con el selector del freno del motor
62, lo cual proporciona el funcionamiento manual del freno del motor
32 cuando se desciende una pendiente larga. Típicamente, el freno
del motor es accionado cuando la velocidad del motor ES está por
encima de la marcha lenta y el pedal del acelerador 54 ha sido
liberado completamente. El selector del freno del motor 62 también
puede estar dispuesto para permitir la selección por el conductor
del nivel de retraso proporcionado durante un cambio hacia arriba,
de forma que se activen una, dos, tres o ninguna de las líneas de
cilindros cuando lo señala la ECU 40. La activación del freno del
motor también puede estar limitada sólo a múltiples cambios hacia
arriba de la relación de transmisión, o sólo cuando la velocidad de
decaimiento requerida de la velocidad del motor para un cambio hacia
arriba aceptable exceda de un umbral dado.
Como se ha indicado anteriormente, un freno del
motor tanto puede ser un freno de compresión como un freno de
escape. Además de los frenos del motor convencionales, la presente
invención puede controlar diversos accesorios del motor para
efectuar una forma modificada de aplicación de una fuerza
retardadora en el lado del motor. Para activar y desactivar
selectivamente accesorios tales como el ventilador de refrigeración
30, el compresor de aire 34 o bien otros dispositivos (no
representados), como por ejemplo bombas hidráulicas, compresores de
aire acondicionado o alternadores, la carga en el motor 12 se debe
incrementar o disminuir, respectivamente, de forma que varíe la
velocidad de decaimiento de la velocidad del motor. Como se ha
establecido anteriormente, los dispositivos retardadores del lado de
la transmisión, como por ejemplo el freno del árbol de entrada 38,
preferiblemente también están controlados por la ECU 40 y se pueden
aplicar tanto con el embrague maestro acoplado como desacoplado
para suministrar una fuerza retardadora operativa para incrementar
la velocidad de decaimiento del motor 12. Como se ha descrito antes
y se ilustra en los dibujos, el control independiente de los
dispositivos retardadores del lado del motor y del lado de la
transmisión les permite ser utilizados solos o en cualquier
combinación para producir una fuerza retardadora variable que
depende de las condiciones particulares de funcionamiento del
sistema.
Puesto que los diversos dispositivos
retardadores, como por ejemplo el freno de compresión del motor o el
freno de inercia, necesitan un tiempo significante para responder
con relación al tiempo total requerido para un cambio hacia arriba,
estos dispositivos deben ser accionados antes de detectar el estado
de engranaje neutro. El tiempo exacto de actuación dependerá del
tiempo de respuesta del dispositivo retardador particular que está
siendo utilizado y de los detalles de la estrategia utilizada para
asegurar que el engranaje actual será desengranado. Esta estrategia
trabaja particularmente bien con motores que revierten a un
suministro de combustible de marcha lenta cuando se activa el
dispositivo retardador. Revertir a un suministro de combustible de
marcha lenta logra que la función de depresión del acelerador, que
interrumpe la transferencia de momento de torsión a través de la
transmisión, permita el desacoplamiento del engranaje actual.
El tiempo de respuesta también se considera al
determinar cuándo desactivar el dispositivo retardador. La presente
invención desactiva el dispositivo retardador en el momento adecuado
para anticipar una velocidad de decaimiento natural de la velocidad
del motor cuando la velocidad del motor ES esté dentro de la zona de
sincronización, esto es aproximadamente 40 revoluciones por minuto
dentro de la velocidad de sincronización.
Si la velocidad objetivo para la velocidad de
entrada IS está por debajo de un valor de referencia como por
ejemplo 200 revoluciones por minuto por encima de la velocidad de
marcha lenta del motor, se deben implantar procedimientos
alternativos de sincronización, como por ejemplo el desacoplamiento
del embrague maestro y el accionamiento del freno del árbol de
entrada. Una situación en la que ocurre esto es al completar un
cambio estacionario puesto que la velocidad de salida OS es cero,
por lo que la velocidad de sincronización está por debajo de la
velocidad de referencia de marcha lenta del motor.
La presente invención también proporciona la
acomodación a diversas condiciones de funcionamiento para distintas
contingencias. Si el dispositivo retardador se acopla antes de su
acoplamiento previsto (debido a un tiempo de respuesta variable) en
una realización en la que los cambios hacia arriba normalmente se
completan con el embrague acoplado, el accionamiento del embrague
72 debe desacoplar el embrague maestro de fricción 18 mientras el
engranaje actual está siendo desengranado de forma que el cambio
pueda progresar aceptablemente. Otras secuencias de control
alternativas son iniciadas por la ECU 40 en el caso de que no se
lleve a cabo la sincronización. Por ejemplo, la aplicación de la
fuerza retardadora se puede incrementar utilizando una combinación
de un frenado del motor convencional con una carga accesoria del
motor y la aplicación del freno del árbol de entrada 38.
Típicamente, los frenos del árbol de entrada son
utilizados para desacelerar el árbol de entrada de la transmisión
cuando se desacopla el embrague maestro de fricción. Por lo tanto,
los frenos del árbol de entrada tradicionales están diseñados para
desacelerar una inercia de giro limitada. Por lo tanto, utilizando
el freno del árbol de entrada 38 con el embrague maestro acoplado
de acuerdo con una realización de la presente invención requerirá un
freno del árbol de entrada de alta capacidad. Esto permite que el
freno del árbol de entrada 38 acomode la inercia de giro generada
por el motor 12, el cigüeñal 22 y el embrague maestro de fricción 18
de forma que el freno del árbol de entrada 38 se pueda aplicar
mientras el embrague maestro de fricción 38 está todavía
acoplado.
La figura 3 es un cuadro de flujo que ilustra un
procedimiento para reducir los tiempos de cambio de la relación de
transmisión de acuerdo con la presente invención. Un experto normal
en la técnica reconocerá que el procedimiento está ilustrado en un
cuadro de flujo secuencial tradicional únicamente para facilitar su
descripción. Por consiguiente, no necesariamente se requiere la
secuencia ilustrada para llevar a cabo las características y las
ventajas de la presente invención. Diversos pasos se pueden llevar a
cabo en diferente orden, o simultáneamente, sin salirse del espíritu
o del ámbito de la presente invención. Igualmente, los diversos
pasos se pueden llevar a cabo mediante equipos, programas, o una
combinación de equipos y programas. En el paso 80, la ECU recoge la
información de los diversos sensores y accionamientos del sistema y
obtiene valores para la velocidad del motor ES, la velocidad de
entrada IS, la velocidad de salida OS y un valor de limitación para
el frenado del motor. Si un cambio hacia arriba ha sido requerido
por el conductor, o es indicado por la ECU, el paso 82 dirige el
proceso para que continúe con el paso 84. De otro modo, el proceso
realiza un bucle hacia atrás al paso 80.
El accionamiento del embrague está controlado
como se representa mediante el paso 84 de la figura 3. Como se ha
descrito antes, el accionamiento del embrague puede ser un
"accionamiento mudo" el cual simplemente acopla o desacopla el
embrague maestro, o un accionamiento "inteligente" el cual
modula el acoplamiento y el desacoplamiento. Igualmente,
dependiendo de la realización particular de la invención, el control
del accionamiento del embrague como se representa mediante el bloque
84 puede incluir mantener el embrague maestro acoplado.
El bloque 86 representa el desacoplamiento del
engranaje actual y la selección del engranaje objetivo. Una vez el
engranaje actual ha sido desengranado, la transmisión está en estado
de engranaje neutro. Si la velocidad del motor ES está por encima de
un valor de referencia de marcha lenta, como se determina mediante
el paso 88, entonces se lleva a cabo una prueba para determinar si
la velocidad del motor ES está dentro de la zona de sincronización
como se representa mediante el bloque 90. De otro modo, si la
velocidad del motor ES está por debajo de la velocidad de marcha
lenta, se inician las estrategias de control alternativas son
iniciadas mediante el paso 102 el cual incluye aquellas
contingencias descritas antes. Si no se ha logrado una velocidad
dentro de la zona de sincronización, se selecciona un dispositivo
retardador apropiado como se representa mediante el bloque 96. El
dispositivo retardador del lado del motor y el dispositivo
retardador del lado de la transmisión seleccionados se controlan
independientemente como se representa mediante el bloque 98 para
aplicar un momento de torsión retardador para incrementar la
velocidad de decaimiento de los componentes asociados. Por ejemplo,
este paso puede incluir la activación de un freno de compresión del
motor, la activación de un freno del árbol de entrada, el
incremento de la carga accesoria del motor o una combinación de
éstas como se ha descrito anteriormente.
Con referencia todavía a la figura 3, la
velocidad de aproximación entre la velocidad del motor ES y la
velocidad de sincronización se examina en el paso 100. Si la
velocidad de aproximación es satisfactoria para las condiciones de
funcionamiento actuales, el proceso continúa con el paso 88. De otro
modo, estrategias de control alternativas son implantadas por el
paso 102. Una vez se logra la zona de la velocidad de sincronización
como se determina mediante el paso 90, el momento de torsión
retardador es eliminado en el paso 92 y el engranaje objetivo es
engranado en el paso 94 para completar el cambio hacia arriba.
Claims (19)
1. Procedimiento para reducir el tiempo del
cambio de la relación de transmisión de un sistema mecánico de tren
de potencia (10) que incluye un motor (12) selectivamente acoplado a
través de un embrague maestro de fricción (18) a una transmisión
mecánica de cambio de engranajes (16) provista de una pluralidad de
combinaciones de relaciones de engranajes y un estado de engranaje
neutro, que se pueden engranar selectivamente entre el árbol de
entrada de la transmisión (14) y el árbol de salida de la
transmisión (26), el sistema también incluye una unidad de control
electrónico (40) para recibir una pluralidad de señales de entrada
(42) para determinar las condiciones de funcionamiento actuales y
para generar señales de mandato (44), el sistema adicionalmente
incluyendo por lo menos un dispositivo retardador (32, 34) aguas
arriba con relación al embrague maestro de fricción y por lo menos
un dispositivo retardador (38) aguas abajo con relación al embrague
maestro de fricción (18), los dispositivos retardadores (38)
estando en comunicación con la unidad de control electrónico, el
procedimiento comprendiendo:
detección del estado de engranaje neutro (88, 90,
92) que tiene lugar después de desengranar la relación de engranajes
actual y antes de efectuar el acoplamiento de una relación de
engranajes objetivo;
selección del dispositivo o de los dispositivos
retardadores apropiados (32, 34, 38) que se van a utilizar y
determinación del orden en el que se van a aplicar, sobre la base de
las condiciones de funcionamiento actuales; y
generación de señales (96, 98) para controlar
independientemente la actuación del por lo menos un dispositivo
retardador aguas arriba (32, 34) y del por lo menos un dispositivo
retardador aguas abajo (38) sobre la base de las condiciones de
funcionamiento actuales mientras la velocidad del motor está por
encima de una velocidad objetivo para incrementar la velocidad de
decaimiento de los componentes asociados y reducir el tiempo del
cambio de la relación de transmisión.
2. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que el por lo menos un dispositivo retardador aguas arriba incluye
un freno del motor (32) que puede ser selectivamente accionado por
la unidad de control electrónico (40), el por lo menos un
dispositivo retardador aguas abajo incluye un freno de inercia (38)
y el paso de la generación de la señal (96, 98) comprende la
generación de una señal para el accionamiento del freno del motor en
combinación con el freno de inercia que para reducir el tiempo del
cambio de la relación de transmisión.
3. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que la pluralidad de señales de entrada (42) indican por lo menos
una velocidad de entrada de la transmisión y una velocidad de salida
de la transmisión y en el que el paso de la detección del estado de
engranaje neutro comprende la determinación del estado de engranaje
neutro (80) sobre la base de la velocidad de entrada y de la
velocidad de salida.
4. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que la pluralidad de señales de entrada (42) indican la velocidad
del motor, el procedimiento comprendiendo adicionalmente:
la supervisión de la velocidad de aproximación
(100) a la cual la velocidad del motor se acerca a la velocidad de
sincronización; y
el control de la aplicación (98) del por lo menos
un dispositivo retardador aguas arriba y del por lo menos un
dispositivo aguas abajo sobre la base de la velocidad de
aproximación.
5. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que el sistema (10) incluye un accionamiento del embrague (72) en
comunicación con la unidad de control electrónico (40), el
procedimiento comprendiendo adicionalmente el control del
accionamiento del embrague (72) para desacoplar el embrague maestro
de fricción (18) antes de desacoplar la relación de transmisión
actual.
6. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que el paso de la generación de una señal comprende la generación de
una primera señal para controlar el dispositivo retardador aguas
arriba (32, 34) y una segunda señal para controlar el dispositivo
retardador aguas abajo (38) y en el que las señales primera y
segunda son generadas sustancialmente simultáneamente.
7. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que el paso de la generación de una señal comprende la generación de
una primera señal para controlar el dispositivo retardador aguas
arriba (32, 34) y una segunda señal para controlar el dispositivo
retardador aguas abajo (38) y en el que las señales primera y
segunda son generadas secuencialmente.
8. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que el sistema incluye un accionamiento del embrague (72) en
comunicación con la unidad de control electrónico (40), el
procedimiento comprendiendo adicionalmente el control del
accionamiento del embrague (72) para mantener el acoplamiento del
embrague maestro de fricción (18) durante el cambio de la relación
de transmisión.
9. El procedimiento de la reivindicación 1 en el
que la velocidad objetivo es sustancialmente de sincronización.
10. Sistema para reducir el tiempo del cambio de
la relación de transmisión de un tren mecánico de potencia que
incluye un motor (12) acoplado, a través de un embrague maestro de
fricción (18) y colocado en el lado del motor del embrague maestro
de fricción (18), a una transmisión mecánica de cambio de engranajes
(16) colocada en el lado de la transmisión del embrague maestro de
fricción (18) y provista de una pluralidad de combinaciones de
relaciones de engranajes y un estado de engranaje neutro que se
pueden engranar selectivamente entre el árbol de entrada de la
transmisión (14) y el árbol de salida de la transmisión (26), el
sistema comprendien-
do:
do:
por lo menos un dispositivo retardador del lado
de la transmisión (38) para proporcionar un momento de torsión
retardador a por lo menos un componente giratorio (14) en el lado de
la transmisión del embrague maestro de fricción (18) en respuesta a
una señal de mandato;
por lo menos un dispositivo retardador del lado
del motor (32, 34) para proporcionar un momento de torsión
retardador a por lo menos un componente en el lado del motor del
embrague maestro de fricción (18) en respuesta a una señal de
mandato;
un accionamiento (72) para controlar
selectivamente el acoplamiento y desacoplamiento del embrague
maestro de fricción (18) en respuesta a una señal de mandato; y
una unidad de control electrónico (40) en
comunicación con el dispositivo retardador del lado del motor, el
dispositivo retardador del lado de la transmisión y el
accionamiento, la unidad de control electrónico recibiendo una
pluralidad de señales de entrada indicativas de las condiciones de
funcionamiento actuales, la detección del estado de engranaje
neutro, la selección del dispositivo o de los dispositivos
retardadores adecuados (32, 34, 38) que se van a utilizar y la
determinación del orden en el que se van a utilizar sobre la base de
las condiciones de funcionamiento actuales y la generación de
señales de mandato para controlar independientemente la actuación
del por lo menos un dispositivo retardador del lado de la
transmisión (32, 34) y el por lo menos un dispositivo retardador del
lado del motor (38) sobre la base de las condiciones actuales de
funcionamiento mientras la velocidad del motor está por encima de
una velocidad objetivo para incrementar la velocidad de decaimiento
de los componentes asociados y reducir el tiempo del cambio de la
relación de transmisión.
11. El sistema de la reivindicación 10 en el que
el por lo menos un dispositivo retardador del lado del motor
comprende un freno del motor (32) en comunicación con la unidad de
control electrónico (40) para proporcionar un momento de torsión
retardador adicional al motor, en el que la unidad de control
electrónico genera una señal para accionar el freno del motor
mientras el embrague maestro de fricción está acoplado y la
velocidad del motor está por encima de la velocidad objetivo para
reducir el tiempo del cambio de la relación de transmisión.
12. El sistema de la reivindicación 10
adicionalmente comprendiendo:
un sensor (74) en comunicación con la unidad de
control electrónico (40) para generar una señal indicativa del
estado de engranaje neutro que ocurre después de desengranar la
relación de engranajes actual y antes de efectuar el acoplamiento de
la relación de engranajes objetivo.
13. Medios de almacenaje legibles por ordenador
que tienen almacenados en su interior datos que representan las
instrucciones ejecutables por un ordenador para reducir el tiempo
del cambio de la relación de transmisión en un sistema mecánico de
tren de potencia (10) que incluye un motor (12) selectivamente
acoplado a través de un embrague maestro de fricción (18) a una
transmisión mecánica de cambio de engranajes (16) provista de una
pluralidad de combinaciones de relaciones de engranajes y un estado
de engranaje neutro, que se pueden engranar selectivamente entre el
árbol de entrada de la transmisión (14) y el árbol de salida de la
transmisión (26), el sistema también incluye una unidad de control
electrónico (40) para recibir una pluralidad de señales de entrada
para determinar las condiciones de funcionamiento actuales y para
generar señales de mandato, el sistema adicionalmente incluyendo por
lo menos un dispositivo retardador (32) aguas arriba con relación al
embrague maestro de fricción (18) y por lo menos un dispositivo
retardador (38) aguas abajo con relación al embrague maestro de
fricción (18), los dispositivos retardadores estando en comunicación
con la unidad de control electrónico (40), el medio de almacenaje
legible por ordenador comprendiendo:
instrucciones para la detección del estado de
engranaje neutro que tiene lugar después de desacoplar la relación
de engranajes actual y antes de efectuar el acoplamiento de una
relación de engranajes objetivo;
instrucciones para la selección del dispositivo o
de los dispositivos retardadores apropiados (32, 34, 38) que se van
a utilizar y determinación del orden en el que se van a aplicar,
sobre la base de las condiciones de funcionamiento actuales; e
instrucciones para la generación de señales para
controlar independientemente la actuación del por lo menos un
dispositivo retardador aguas arriba y del por lo menos un
dispositivo retardador aguas abajo sobre la base de las condiciones
de funcionamiento actuales mientras la velocidad del motor está por
encima de una velocidad objetivo para incrementar la velocidad de
decaimiento de los componentes asociados y reducir el tiempo del
cambio de la relación de transmisión.
14. Los medios de almacenaje legibles por
ordenador de la reivindicación 13 en el que el por lo menos un
dispositivo retardador aguas arriba incluye un freno del motor (32)
que puede ser selectivamente accionado por la unidad de control
electrónico y en el que por lo menos un dispositivo retardador aguas
abajo incluye un freno de inercia, los medios de almacenaje
legibles por ordenador adicionalmente comprenden instrucciones para
la generación de una señal para el accionamiento del freno del motor
en combinación con el freno de inercia que para reducir el tiempo
del cambio de la relación de transmisión.
15. Los medios de almacenaje legibles por
ordenador de la reivindicación 13 en el que la pluralidad de señales
de entrada (42) indican por lo menos una velocidad de entrada de la
transmisión (IS) y una velocidad de salida de la transmisión (OS),
los medios de almacenaje legibles por ordenador adicionalmente
comprenden instrucciones para la determinación del estado de
engranaje neutro sobre la base de la velocidad de entrada y de la
velocidad de salida.
16. Los medios de almacenaje legibles por
ordenador de la reivindicación 13 comprendiendo adicionalmente:
instrucciones para la supervisión de la velocidad
de aproximación a la cual la velocidad del motor se acerca a la
velocidad de sincronización; e
instrucciones para el control de la aplicación
del por lo menos un dispositivo retardador aguas arriba y del por lo
menos un dispositivo aguas abajo sobre la base de la velocidad de
aproximación.
17. Los medios de almacenaje legibles por
ordenador de la reivindicación 13 comprendiendo adicionalmente
instrucciones para el control del accionamiento del embrague (72)
para desacoplar el embrague maestro de fricción (18) antes de
desacoplar la relación de engranajes actual.
18. Los medios de almacenaje legibles por
ordenador de la reivindicación 13 en el que las instrucciones para
la generación de una señal comprenden instrucciones para la
generación de una primera señal para controlar el dispositivo
retardador aguas arriba (32) e instrucciones para la generación
simultáneamente de una segunda señal para controlar el dispositivo
retardador aguas abajo (38).
19. Los medios de almacenaje legibles por
ordenador de la reivindicación 13 en el que las instrucciones para
la generación de una señal comprenden instrucciones para la
generación de una primera señal para controlar el dispositivo
retardador aguas arriba (32) e instrucciones para la generación
secuencialmente de una segunda señal para controlar el dispositivo
retardador aguas abajo (38).
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