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JP2003021199A - 自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構 - Google Patents

自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構

Info

Publication number
JP2003021199A
JP2003021199A JP2001206658A JP2001206658A JP2003021199A JP 2003021199 A JP2003021199 A JP 2003021199A JP 2001206658 A JP2001206658 A JP 2001206658A JP 2001206658 A JP2001206658 A JP 2001206658A JP 2003021199 A JP2003021199 A JP 2003021199A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
gear
clutch
transmission
rotation
shift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001206658A
Other languages
English (en)
Inventor
Hidetaka Koga
英隆 古賀
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP2001206658A priority Critical patent/JP2003021199A/ja
Priority to US10/187,822 priority patent/US20030022754A1/en
Priority to EP02015085A priority patent/EP1273831A3/en
Publication of JP2003021199A publication Critical patent/JP2003021199A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトアップ時の変速機のギヤの同期を行う
回転合わせブレーキ装置の摩擦特性を優れたものとする
ことができる自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構を
提供する。 【解決手段】 エンジンＥの動力を断接する変速クラッ
チ３と、変速クラッチ３に伝動連結された変速機Ｔ／Ｍ
と、変速機Ｔ／ＭのギヤＭの切り替えを行うためのシフ
トレバー２１と、そのシフトレバー２１の操作で上記変
速クラッチ３を自動断接する制御装置２２とを備えた自
動クラッチ式変速機において、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８
に、シフトアップ時に入力軸８の回転を減速して変速先
のギヤＭを同期させる回転合わせブレーキ装置７０を設
けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力を
断接する変速クラッチと、変速クラッチに伝動連結され
た変速機と、変速機のギヤの切り替えを行うためのシフ
トレバーと、そのシフトレバーの操作で変速クラッチを
自動断接する制御装置とを備えた自動クラッチ式変速機
に係り、特に、シフトアップ時の変速機のギヤの同期を
行うための自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動クラッチ式変速機は、車両に搭載さ
れたエンジンの出力軸に流体継手（トルクコンバータを
含む）を介して接続され、エンジンの動力を断接する湿
式多板クラッチからなる変速クラッチと、変速クラッチ
に伝動連結された変速機と、変速機のギヤの切り替えを
行うためのシフトレバーと、そのシフトレバーの操作に
連動して、変速クラッチを自動断接する制御装置とを備
えているものがある。
【０００３】この自動クラッチ式変速機は、マニュアル
車のようなクラッチペダルがないもののシフトレバーの
シフト操作に連動して制御装置が、自動的に変速クラッ
チを断接制御してギヤの切り替えを行う。
【０００４】走行時エンジンの動力は、流体継手、変速
クラッチから変速機の入力軸に伝達され、その入力軸か
ら副軸、副軸に設けた副ギヤ、その副ギヤと噛合する主
ギヤ、主ギヤと一体に回転するドグ、そのドグにスプラ
イン係合したスリーブを介してハブに伝達されて、その
ハブの出力軸に動力が伝達される。シフト操作の際に
は、変速クラッチが断とされると共に、スプライン係合
しているスリーブが移動されて、その段のドグとハブが
切り離され、その後、シフト操作により変速先の段のド
グとハブの回転合わせがなされた後、その段のスリーブ
がドグとスプライン係合されると共に、変速クラッチが
接とされる。
【０００５】通常、この種の変速機では、シフトレバー
の操作に基づくギヤの切り替えの際の変速先のドグとハ
ブの回転の同期を取るために、副軸に回転合わせ機構
（ブレーキ装置）を設け、シフトアップ時に、副軸の回
転を抑制して、変速先の主ギヤ段のドグの回転を、接続
するハブの回転に合わせた後、そのハブ側のスリーブを
ドグに係合するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、入力軸
から副軸に動力を伝達する入力軸側の主ギヤに対して副
軸側の入力副ギヤの径が大きく、入力軸から副軸へは、
約１．８倍程度減速されて回転が伝達されるため、ブレ
ーキ装置を副軸に設けてギヤ回転合わせ機能を持たせた
場合、ブレーキ装置の大型化、広スペースが必要とな
る。
【０００７】また、ブレーキ装置は、回転側に設けた摩
擦プレートと固定側に設けた圧接プレートからなり、こ
れらプレート同士の圧接によりブレーキ力を生じるもの
であるが、副軸に設けると、取付スペースの関係上、変
速機の副ギヤやドグ、ハブなどが収容されているギヤ室
に設けられるため、そのギヤ室内の潤滑油に晒され、摩
擦特性が悪くなる問題がある。
【０００８】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、シフトアップ時の変速機のギヤの同期を行うブレー
キ装置の摩擦特性を優れたものとすることができる自動
クラッチ式変速機の回転合わせ機構を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、エンジンの動力を断接する変速
クラッチと、変速クラッチに伝動連結された変速機と、
変速機のギヤの切り替えを行うためのシフトレバーと、
そのシフトレバーの操作に応じて上記変速クラッチを自
動断接する制御装置とを備えた自動クラッチ式変速機に
おいて、変速機の入力軸に、シフトアップ時に入力軸の
回転を減速して変速先のギヤを同期させる回転合わせブ
レーキ装置を設けた自動クラッチ式変速機の回転合わせ
機構である。
【００１０】請求項２の発明は、回転合わせブレーキ装
置は、前記変速機の入力軸と共に回転する摩擦プレート
と、この摩擦プレートに対して近接離間移動すべくクラ
ッチハウジング側に設けられた圧接プレートと、これら
摩擦プレートと圧接プレート同士を圧接すべく前記変速
機のハウジング側に設けられた押圧ピストンとを備えた
ことを特徴とする請求項１記載の自動クラッチ式変速機
の回転合わせ機構。
【００１１】請求項３の発明は、前記押圧ピストンの作
動は、ピストン流体圧を供給／排出するための流体管路
と、流体管へ流体を供給／排出する電磁弁と、前記電磁
弁のＯＮ／ＯＦＦを制御する制御装置とを備えた制御機
構によってなされ、前記制御装置は、変速先ギヤ段と車
速に基づいて、ＯＮ／ＯＦＦ制御することを特徴とする
請求項２記載の自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構
である。
【００１２】請求項４の発明は、前記回転合わせブレー
キ装置は、前記変速クラッチと同一ハウジング内に配設
し、同一の流体を使用して制御したことを特徴とする請
求項１乃至３記載の自動クラッチ式変速機の回転合わせ
機構である。
【００１３】請求項５の発明は、前記回転合わせブレー
キ装置は、ギヤ駐車ブレーキを兼用する請求項２記載の
自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構である。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】先ず、図２により車両の動力伝達装置の概
略構成を説明する。
【００１６】図２に示すように、エンジンＥには、クラ
ッチ機構１を介して変速機Ｔ／Ｍが接続されている。ク
ラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と
湿式多板クラッチ（変速クラッチ）３とからなる。流体
継手２は、エンジンＥから変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達
経路の途中であってその上流側に設けられ、湿式多板ク
ラッチ３は同下流側に直列に設けられる。なおここでい
う流体継手とはトルクコンバータを含む広い概念であ
り、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用い
ている。
【００１７】流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クラ
ンク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転
するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対
向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５
と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステ
ータ部６とからなっている。またこの流体継手２には、
ポンプ部４とタービン部５との締結・切離を行うロック
アップクラッチ７と、そのロックアップクラッチ７を作
動する油圧回路１９からなるロックアップ装置２０を有
する。
【００１８】湿式多板クラッチ３は、その入力側が入力
軸３ａを介してタービン部５に接続され、出力側が変速
機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ
／Ｍとの間を断接するもので、常時はスプリング（図示
せず）で断方向に付勢され、油圧回路１９からの圧油に
て接にされる。
【００１９】変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸
に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副
軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設
けられている。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速
主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、
リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６
速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主
ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１
に噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２に噛合す
る２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３に噛合する３速副
ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４
と、リバース主ギヤＭＲにアイドルギヤＩＲを介して噛
合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、
６速主ギヤＭ６に噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されて
いる。
【００２０】この変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固
定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブ
Ｓ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライ
ン噛合すると、出力軸９がリバース回転し、上記スリー
ブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛
合すると、出力軸９が１速相当で回転する。そして、出
力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合され
たスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にス
プライン噛合すると、出力軸９が２速相当で回転し、上
記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプ
ライン噛合すると、出力軸９が３速相当で回転する。
【００２１】そして、出力軸９に固定されたハブＨ／４
５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主
ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合すると、出力軸９
が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギ
ヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合すると、出力軸９が
５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定
されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６
を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、出力軸９が６速相当で回転する。
【００２２】上記各スリーブＳは、図示しないシフトフ
ォークおよびシフトロッドを介して、運転室内のシフト
レバー２１によってマニュアル操作される。
【００２３】またシフトレバー２１によるギヤの切り替
え操作の際には、先ず、シフトレバー２１の操作で、湿
式多板クラッチ３が断とされ、シフト操作前にスプライ
ン係合してたスリーブＳが対応するドグＤと切り離され
てニュートラルにされ、その後、後述するように、変速
先の主ギヤＭのドグＤとハブＨのスリーブＳの回転合わ
せが行われた後、スリーブＳが移動されて対応するドグ
Ｄとスプライン係合されてニュートラル位置から変速先
のギヤ段に切り替えられると共に湿式多板クラッチ３が
接とされる。
【００２４】このシフトレバー２１の操作によるニュー
トラルとギヤポジションは、シフトセンサとストローク
センサ（図示せず）により検出されてその情報が制御装
置２２に入力される。
【００２５】また、アクセルペダル２３の踏み込み量
は、センサ２４により検出され、その踏み込み量が制御
装置２２に入力される。またブレーキペダル２５の踏み
込み量は、センサ２６で検出され、その踏み込み量が制
御装置２２に入力される。
【００２６】変速機Ｔ／Ｍの入力主ギヤ１１又は入力主
ギヤ１１に噛合する入力副ギヤ１２に回転数を検出する
回転センサ２７Ａと、出力軸の回転を検出する回転セン
サ（車速センサ）２７Ｂと、エンジンの回転を検出する
回転センサ２８Ｔと、クラッチ３の回転を検出する回転
センサ２８Ｃが設けられ、これら回転センサ２７Ａ，２
７Ｂ，２８Ｔ，２８Ｃの検出値が制御装置２２に入力さ
れる。
【００２７】変速機Ｔ／Ｍの入力軸８には、ギヤ駐車ブ
レーキ（ブレーキ装置）を兼ねた自動クラッチ変速機の
回転合わせ機構としての回転合わせブレーキ装置７０を
設けてある。
【００２８】制御装置２２のロックアップ制御は、ギヤ
イン状態で、エンジン回転数が例えば８００ｒｐｍ以下
のときには、流体継手２のロックアップ装置２０を断側
に、１０００ｒｐｍ以上となったとき、ロックアップ装
置２０を接側に作動する。
【００２９】次に、流体継手２とロックアップ装置２０
と湿式多板クラッチ２と回転合わせブレーキ装置７０の
詳細を図３により説明する。
【００３０】図３において、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、流体継手
３のポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸
受２９によりクラッチ３の入力軸３ａに対して回転自在
に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４
に対向されてタービン部５が、クラッチ３の入力軸３ａ
に接続されて設けられる。なお、図では、説明の便宜
上、ステータ部６は省略してある。
【００３１】タービン部５には、ダンパースプリング３
０を介して、クラッチディスク３１が連結される。クラ
ッチディスク３１は、ケーシング１８と対向するようタ
ービン部５のタービンハブ３２に対して軸方向に摺動可
能に設けられ、そのケーシング１８側に面したクラッチ
ディスク３１の外側部にクラッチフェージング３３が装
着される。
【００３２】このクラッチディスク３１により、ケーシ
ング１８とクラッチディスク３１間に外側室３４が形成
され、タービン部５とクラッチディスク３１間に内側室
３５が形成される。
【００３３】入力軸３ａには、内側通路３６が形成さ
れ、その入力軸３ａの外周に外側通路３７が形成され
る。
【００３４】この流体継手２で、ロックアップ装置２０
が断のとき、圧油は、内側通路３６からケーシング１８
とクラッチディスク３１間の外側室３４に流れ、外側室
３４から図示の矢印３８に示すようにタービン部５とポ
ンプ部４内を流れ、一部は軸受け２９を通って外側通路
３７に流れて、ポンプ部４の回転をタービン部５に伝達
する。またロックアップ装置２０が接のときは、圧油の
流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、
外側通路３７から軸受け２９を通って図示の矢印３９に
示すようにポンプ部４とタービン部５内を流れると共
に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク
３１のクラッチフェージング３３がケーシング１８に摩
擦接触し、ケーシング１８の回転が、クラッチディスク
３１よりダンパースプリング３０を介してタービン部５
に伝達され、ポンプ部４とタービン部５とが機械的に締
結される。
【００３５】湿式多板クラッチ３は、油が満たされたク
ラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とにそれぞ
れ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート４１がスプラ
イン噛合され、これらクラッチプレート４１同士をクラ
ッチピストン４２により押し付け合い、或いは解放し
て、クラッチの接続・分断を行うものである。クラッチ
ピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側
に付勢されると共に、これを上回る油圧がクラッチピス
トン４２に付加されたときクラッチ３が締結される。
【００３６】また、回転合わせブレーキ装置７０は、変
速機Ｔ／Ｍの入力軸８に設けたドラム９１と変速機Ｔ／
Ｍのハウジング９２（固定側）間で、ドラム９１側（入
力側）と共に回転する摩擦プレート９４と、この摩擦プ
レート９４に対して近接離間移動すべくハウジング９２
側に設けられた圧接プレート９３と、これら摩擦プレー
ト９４と圧接プレート９３同士を圧接すべく変速機Ｔ／
Ｍのハウジング９２側に設けられた押圧ピストン７４か
らなり、常時は、押圧ピストン７４をスプリング７３で
押圧することで、摩擦プレート９４と圧接プレート９３
同士を接合して、ギヤイン駐車ブレーキによるブレーキ
を常時作動状態に付勢し、また圧油供給用の流体管路９
７より押圧ピストン９４のシリンダ室９８に圧油を供給
することで、ブレーキ力を解除（断）するようになって
いる。
【００３７】図４は、流体継手２及びロックアップ装置
２０と湿式多板クラッチ３と回転合わせ機構（ブレーキ
装置）７０を作動する油圧回路１９の詳細を示したもの
である。
【００３８】図４に示すように、オイルタンク４５の油
がろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出され
ると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整
され、圧油供給ライン４６に供給される圧油が一定の圧
力となるようにされる。
【００３９】圧油供給ライン４６には、ライン４８を介
して、流体継手２への圧油を切り換えるロックアップ用
五方弁４９が接続される。このロックアップ用五方弁４
９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン
５０が接続されると共にその圧油戻しライン５０に、絞
り弁５１、クーラ５２、開閉弁５３が接続される。
【００４０】開閉弁５３は、常閉で、圧油供給ライン４
６に接続されたパイロットライン５４からの圧油で開と
される。
【００４１】ロックアップ用五方弁４９は、圧油供給ラ
イン４６のパイロットライン５５に接続されたロックア
ップクラッチソレノイド５６により切り換え制御がなさ
れ、常時（ロックアップクラッチソレノイド５６がＯＦ
Ｆのとき）は、ライン４８からの圧油が、ライン５７よ
り、図２で説明した外側通路３７に流れてタービン部５
とポンプ部４に流れて、内側通路３６からライン５８を
通し、ロックアップ用五方弁４９を介して圧油戻しライ
ン５０に戻るようにされ、また、ロックアップクラッチ
ソレノイド５６が作動されると、パイロットライン５５
からの圧油で、ロックアップ用五方弁４９が切り換えら
れ、ライン４８からの圧油が、ライン５８より内側通路
３６に流れてポンプ部４とタービン部５に流れ、ライン
５７に供給されると共にライン５７側が閉じられる。こ
の際、ライン５８に供給された油の一部は、絞り弁５９
を介して圧油戻しライン５０に戻されるようになってい
る。
【００４２】また、湿式多板クラッチ３は、圧油供給ラ
イン４６にライン６０を介して接続され、そのライン６
０にクラッチ切換用三方弁６１が接続され、そのクラッ
チ切換用三方弁６１が、圧油供給ライン４６のパイロッ
トライン６２に接続された変速クラッチコントロールソ
レノイド６３で作動制御されるようになっている。
【００４３】この湿式多板クラッチ３は、常時は、クラ
ッチ切換用三方弁６１が閉位置にあり、その状態で、ス
プリング４２により断方向に付勢され、パイロット制御
用三方電磁弁６３が開に作動されてパイロットライン６
２からの圧油によりクラッチ切換用三方弁６１が開とさ
れて湿式多板クラッチ３に圧油が供給されて接方向作動
される。
【００４４】回転合わせブレーキ装置７０は、常時はス
プリング７３にて、ブレーキ力が付与され、押圧ピスト
ン７４を作動するとギヤ駐車ブレーキ力を解除して断と
することができると共に押圧ピストン７４の進退度を調
整することで、そのブレーキ力が調整できるようになっ
ている。
【００４５】すなわち、押圧ピストン７４は、圧油供給
ライン４６にライン７５を介して接続され、そのライン
７５にブレーキ用三方弁７６が接続され、そのブレーキ
用三方弁７６が、圧油供給ライン４６のパイロットライ
ン７７に接続されたブレーキコントロールソレノイド７
８で作動制御されるようになっており、制御装置２２
は、ブレーキコントロールソレノイド７８に送るパルス
信号のＤＵＴＹ比が０％のときは、ブレーキコントロー
ルソレノイド７８を図４に示しているポートを接続した
状態にして、押圧ピストン７４を作動せずにスプリング
７６により伸張したままとして、回転合わせブレーキ装
置７０によるブレーキ力を保持させ、ブレーキコントロ
ールソレノイド７８に、ＤＵＴＹ比１００％の信号を出
力したときは、ブレーキコントロールソレノイド７８の
ポートを切り替えて、ブレーキ用三方弁７６を切り替え
て、圧油供給ライン４６からの圧油をライン７５及び圧
油供給ライン９７より押圧ピストン７４に供給して押圧
ピストン７４を縮退させて回転合わせブレーキ装置７０
によるブレーキ力を解除させる。
【００４６】また、ブレーキ力を調整する際には、制御
装置２２は、ＤＵＴＹ比０〜１００％の間でＤＵＴＹ比
を適宜変えたデューティパルス信号をブレーキコントロ
ールソレノイド７８に出力することで、ブレーキ用三方
弁７６から押圧ピストン７４に送る圧油量を調整してブ
レーキ力を調整することができるようになっている。
【００４７】また、ロックアップクラッチソレノイド５
６と変速クラッチコントロールソレノイド６３も制御装
置２２からの電気信号で作動されるようになっている。
【００４８】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動を説明する。
【００４９】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。
【００５０】発進時、ロックアップクラッチ７と多板湿
式クラッチ３は、断とされ、ドライバがシフトレバー２
１のシフト操作により、発進段にシフトすると、湿式多
板クラッチ３が接となり、その状態では、流体継手２の
タービン部５は、駆動輪側から止められているので、ポ
ンプ部４のみが回転し、クリープ力が発生することにな
る。その後、ブレーキペダル２５を離したり、アクセル
ペダル２３を踏み込んだりすれば、タービン部５が回転
して変速機Ｔ／Ｍ側に動力が伝達される。
【００５１】発進後は、シフトレバー２１で変速操作が
なされ、その都度湿式多板クラッチ３が断接される。
【００５２】さて、図１は、図２に示した制御装置２２
で、シフトアップする際の自動クラッチ式変速機の回転
合わせ機構のフローチャートを示したものである。
【００５３】先ず、制御装置２２は、回転センサ２８Ｔ
より、エンジン回転を、回転センサ２７Ｂより車速を、
それぞれ検出し、またシフトレバー２１の操作状態をシ
フトセンサとストロークセンサからギヤ段とニュートラ
ル位置を検出する。
【００５４】図１に示すように、制御がスタート８０
し、シフトアップ信号を検出８１し、ギヤをニュートラ
ルにシフト８２した後、そのシフトした際の変速先のギ
ヤに基づく想定回転数Ａ（＝次シフト段のギヤ比×車速
×定数）を計算８３する。
【００５５】次に、ｓｔｅｐ１の判断で、実際のエンジ
ン回転数と想定回転数Ａとを比較し、エンジン回転より
想定回転数Ａが高ければ（ＹＥＳ）、ブレーキコントロ
ールソレノイド７８へ出力するデューティパルスのＤＵ
ＴＹ比をＢ％を命令８４する。これにより図４に示した
押圧ピストン７４は、そのシリンダ室内に溜まった油を
ＤＵＴＹ比Ｂ％に応じた量、ブレーキ用三方弁７６を介
してタンク４５に戻すことで、押圧ピストン７４が、ス
プリング７３が伸張し、ＤＵＴＹ比Ｂ％に応じたブレー
キ力がかかる。これにより、入力軸８側の回転が制動さ
れ、その後、再度、ｓｔｅｐ１の判断に戻つて、エンジ
ン回転数と想定回転数Ａとが比較され、想定回転数Ａが
高ければ（ＹＥＳ）、順次ブレーキコントロールソレノ
イド７８へ出力するデューティパルスのＤＵＴＹ比をＢ
％を命令８４して回転合わせブレーキ装置７０のブレー
キ力を調整し、ｓｔｅｐ１の判断で、エンジン回転数が
想定回転数Ａより低くなったとき、すなわち同期したと
き（ＮＯ）、ブレーキコントロールソレノイド７８のデ
ューティー比を０％に戻し８５して、回転合わせブレー
キ装置７０のブレーキ力を解除し、次のシフト段にシフ
ト８６して制御を終了８７する。
【００５６】このように、シフトアップ時に、回転合わ
せブレーキ装置７０のブレーキ力を用いて入力軸８の回
転を制動して、変速先のギヤ段のドグＤとシフトするス
リーブＳのハブＨの回転を同期させることができる。
【００５７】特に、この回転合わせブレーキ装置７０
は、図３に示すように、流体継手２、湿式多板クラッチ
３側にあり、ブレーキの潤滑にＡＴＦを利用できるた
め、優れた摩擦特性が得られると共に寒冷地でのギヤイ
ン駐車機能も合わせて兼用することが可能となる。
【００５８】なお、上述の実施の形態では、シフトアッ
プ時の回転合わせを説明したが、シフトダウン時も回転
合わせをするが、この場合、制御装置２２が、エンジン
の回転を制御して同期をとるよう制御する。
【００５９】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、変速機の
入力軸側に回転同期用の回転合わせ機構を設けること
で、小型にして優れた摩擦特性が得られると共に寒冷地
でのギヤイン駐車機能も合わせて兼用することが可能と
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態を示すフローチャート図
である。
【図２】本発明の装置の概略構成を示す図である。
【図３】図２の流体継手と湿式多板クラッチからなるク
ラッチ機構の詳細を示す断面図である。
【図４】図２の流体継手と湿式多板クラッチと回転合わ
せブレーキ装置を作動する油圧回路の詳細を示す図であ
る。
【符号の説明】
２ 流体継手 ３ 湿式多板クラッチ（変速クラッチ） ８ 入力軸 ２１ シフトレバー ２２ 制御装置 ７０ 回転合わせブレーキ装置 ７４ 押圧ピストン ７８ ブレーキコントロールソレノイド Ｅ エンジン Ｔ／Ｍ 変速機 Ｍ 主ギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 23/02 Ｆ１６Ｄ 23/02 55/40 55/40 Ｆ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 63/48 63/48 Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AA11 AA57 AB01 AC06 AC09 AC15 AC18 AC26 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AD32 AD51 AE14 AE18 AE31 AE32 AE33 AF01 3J028 EA22 EB08 EB13 EB33 EB52 EB62 FB03 FC32 FC63 GA01 HA13 HC03 HC04 3J056 AA20 AA62 BB02 BB15 DA04 GA02 GA12 3J058 AA44 AA48 AA53 AA59 AA69 AA83 AA87 CC03 FA02 3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA62 PA67 QB05 RA02 RA19 SB40 UA05 VA74W VB01W

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの動力を断接する変速クラッチ
    と、変速クラッチに伝動連結された変速機と、変速機の
    ギヤの切り替えを行うためのシフトレバーと、そのシフ
    トレバーの操作に応じて上記変速クラッチを自動断接す
    る制御装置とを備えた自動クラッチ式変速機において、
    変速機の入力軸に、シフトアップ時に入力軸の回転を減
    速して変速先のギヤを同期させる回転合わせブレーキ装
    置を設けたことを特徴とする自動クラッチ式変速機の回
    転合わせ機構。
  2. 【請求項２】 回転合わせブレーキ装置は、前記変速機
    の入力軸と共に回転する摩擦プレートと、この摩擦プレ
    ートに対して近接離間移動すべくクラッチハウジング側
    に設けられた圧接プレートと、これら摩擦プレートと圧
    接プレート同士を圧接すべく前記変速機のハウジング側
    に設けられた押圧ピストンとを備えたことを特徴とする
    請求項１記載の自動クラッチ式変速機の回転合わせ機
    構。
  3. 【請求項３】 前記押圧ピストンの作動は、ピストン流
    体圧を供給／排出するための流体管路と、流体管へ流体
    を供給／排出する電磁弁と、前記電磁弁のＯＮ／ＯＦＦ
    を制御する制御装置とを備えた制御機構によってなさ
    れ、前記制御装置は、変速先ギヤ段と車速に基づいて、
    ＯＮ／ＯＦＦ制御することを特徴とする請求項２記載の
    自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構。
  4. 【請求項４】 前記回転合わせブレーキ装置は、前記変
    速クラッチと同一ハウジング内に配設し、同一の流体を
    使用して制御したことを特徴とする請求項１乃至３記載
    の自動クラッチ式変速機の回転合わせ機構。
  5. 【請求項５】 前記回転合わせブレーキ装置は、ギヤ駐
    車ブレーキを兼用する請求項２記載の自動クラッチ式変
    速機の回転合わせ機構。
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