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EP2748045B1 - Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Google Patents

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Info

Publication number
EP2748045B1
EP2748045B1 EP12753682.9A EP12753682A EP2748045B1 EP 2748045 B1 EP2748045 B1 EP 2748045B1 EP 12753682 A EP12753682 A EP 12753682A EP 2748045 B1 EP2748045 B1 EP 2748045B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
emergency exit
door part
exit unit
lower door
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP12753682.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2748045A1 (de
Inventor
Rastislav ALEXY
Claudio Cipone
Robert Edlinger
Martin Kronabeter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Priority to PL12753682T priority Critical patent/PL2748045T3/pl
Publication of EP2748045A1 publication Critical patent/EP2748045A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2748045B1 publication Critical patent/EP2748045B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
    • B61D19/023—Emergency exits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D23/00—Construction of steps for railway vehicles
    • B61D23/02—Folding steps for railway vehicles, e.g. hand or mechanically actuated

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle emergency exit door unit.
  • the passengers can be evacuated to the track (at the track bed level) or the passengers can be evacuated to another rail vehicle (train to train).
  • An emergency exit door which can carry out both forms of evacuation and thereby is light and inexpensive, as well as the field of view of an arranged behind her train driver is not known from the prior art.
  • the invention is therefore based on the object, a SchienenINDnotausctionstö which is finished and testable separately from the car body, both metal and on fiberglass fronts can be attached and allows both the evacuation of passengers on the trackbed level and level at the same time in another rail vehicle , Furthermore, the invention is intended to ensure a higher passenger throughput in evacuation against evacuations by means of a ladder.
  • a rail vehicle emergency exit door unit which represents a maximum of cost and effort optimization for implementation in the vehicle system. This should be in both Evacuation forms are achieved by reducing the level of complexity of the design and associated lower component diversity, increasing the efficiency and reliability as well as a weight reduction.
  • the basic idea of the invention is a rail vehicle emergency exit door unit which is designed for releasable attachment to a front side of a rail vehicle and which comprises a door frame, an upper door part and a lower door part, wherein the upper door part is rotatably mounted on the roof side edge of the door frame and the lower door part is rotatably mounted on the chassis-side edge of the door frame and the lower door part comprises a hinged ramp and at least one screw connection is provided for fastening the SchienenINDnotaustrainstisse on an end face of a rail vehicle.
  • the advantage can be achieved to equip a rail vehicle with an emergency exit door, which can be built and tested separately from the other vehicle components and which can be installed in a very late construction phase of the vehicle.
  • a door frame is provided on which an upper door part is rotatably mounted.
  • This axis of rotation extends substantially horizontally and normal to the vehicle longitudinal axis and is arranged in the region of the roof-side edge of the door frame.
  • a lower door part is provided which is rotatably mounted on the chassis-side edge of the door frame and whose axis of rotation is arranged parallel to the axis of rotation of the upper door part.
  • the upper door part and the lower door part form a part of the outer shell of the rail vehicle in each closed state and delimit the passenger compartment, or the driver's compartment from the environment.
  • the hinges, the sealing surfaces between the door parts and the door frame and the closing point between the door parts are each formed accordingly so that they meet the requirements for water and wind resistance.
  • the door frame is preferably made of metal profiles (in particular hollow sections), which are connected by screw to a frame.
  • the unit can be constructed without welded joints, whereby the risk of heat distortion is prevented.
  • Schaubtagenen no specially trained personnel required, which allows the production in less well-equipped manufacturing facilities.
  • the dimensional accuracy of a bolted door frame is superior to a welded door frame, whereby the further processing, in particular the installation of the railway emergency exit door unit is facilitated in the car body.
  • the fastening of the rail vehicle emergency exit door unit to the rail vehicle takes place according to the invention by means of at least one screw connection, with a plurality of screw connections being used in practical embodiments.
  • the rail vehicle emergency exit door unit can be installed in a very late construction phase of the rail vehicle, in which welding work would no longer be possible.
  • By open space until installation space of the unit better accessibility of the vehicle interior is given, whereby the equipment of the vehicle, especially the cab is much easier.
  • a rail vehicle emergency exit door unit can be attached to all conventional embodiments of rail vehicle front walls.
  • vehicle-side devices for screw eg Internal threads, or threaded bolts.
  • GRP glass fiber reinforced plastic
  • metallic deposits in the GRP structure are provided, which include, for example, internal thread.
  • the rail vehicle emergency exit door unit or door frame does not fulfill a load-bearing function of the car body, so that it is also easily possible to remove the rail vehicle emergency exit door unit (for example for maintenance or repair).
  • the closing point between the door parts is arranged substantially horizontally and can be easily opened in evacuation, especially by the passengers.
  • so-called panic bars or panic depressors can be used, which can be actuated instinctively without prior knowledge.
  • a spring device in the open position.
  • a spring device are preferably gas springs, but also metallic springs.
  • a preferred embodiment of the invention provides to integrate a pane of the outer glazing of the rail vehicle in the upper door part.
  • the advantage can be achieved to be able to arrange the control station of the rail vehicle immediately behind the emergency exit door.
  • the required field of view of the driver can be guaranteed in such a way although he is located behind an emergency exit door.
  • the instruments and input devices required for vehicle guidance are arranged at the side of the emergency exit door.
  • This disc can be glued either directly to the hollow sections of the upper door part as well as by means of holding devices such as circumferential seals attached to the upper door part.
  • additional common rail vehicle components can be integrated in the upper door part, in particular electrically driven windshield wipers, destination displays, lamps or cameras.
  • this hinged ramp comprises at least one tread plate which is rotatably mounted on the lower door part and wherein this axis of rotation is arranged parallel to the axis of rotation between the lower door part and the door frame.
  • the advantage can be achieved to be able to make an evacuation of the passengers to the track bed level, leaving only a small residual height for the passengers.
  • an essentially track bed level-equal exit is required.
  • tread plates typically three. These multiple tread plates are such with each other, or rotatably connected to the lower door part, that in the unfolded state a walkable stable ramp is formed, which extends to the track bed level.
  • the individual tread plates from a lateral view are helical, or spirally arranged or folded. This ensures a space-saving storage of treadplates.
  • the folding out of the treadplates is done manually.
  • the entire unit for example, three pieces
  • tread plates to pivot away from the lower door part, then two tread plates and ultimately the last tread plate.
  • the possible angle of rotation of the hinges between the individual tread plates or the lower door part and the first tread plate are mechanically limited in their possible angle of rotation.
  • a lock is provided, which locks each unfolded tread plate with its adjacent tread plate (or the lower door part) in the fully extended position whereby such a biegefester composite of tread plates is formed.
  • This locking takes place automatically upon reaching a certain angle of rotation of each rotary joint, in particular without further operating step.
  • This particular angle of rotation is preferably 180 degrees so that the extended ramp has a planar shape. It It is also advantageous to choose an angle other than 180 degrees to compensate for the deflection under load, so that the ramp has a slight upward bulge when unloaded. For this, only slightly different from 180 degrees angle are sufficient, typically 181 to 185 degrees. As a result, the advantage can be achieved to be able to build a ramp in a loaded condition.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides to make the angle of the unfolded lower door part to the passenger compartment floor other than the angle of the tread plates to the passenger compartment floor.
  • the resulting ramp with two different angles makes it possible, if necessary, to be able to bridge a coupling overhang.
  • bolts can be used as interlocking of the step plates undeinender or with the lower door part to a bending-resistant composite, which are arranged in the footboard plane and biased by spring and which are inserted upon reaching a certain angle of rotation by means of this spring in fixing holes of the corresponding footboard.
  • This ensures that the composite of tread plates is sufficiently stable for absorbing the weight of a plurality of simultaneously evacuating passengers.
  • the removal of this fixation by means of pushing back the bolt and bending the respective tread plate from the position of use.
  • the use of special tools and devices may be provided, as in contrast to unfolding the ramp when folding trained personnel is available and this activity is not carried out by the passengers.
  • a further advantageous embodiment of the invention SchienenINDnotausctionstiata provides a gap bridging for bridging the gap between two lower door parts in a train to train evacuation before.
  • This gap which can be of different widths during an evacuation in a curve over its course, there is a large accident and injury risk for evacuees there.
  • a gap bridging which is rotatably connected to the in the closed state of the emergency exit door in passenger compartment direction arranged tread plate by means of a rotary joint, this gap can be bridged. When evacuating to the track bed level, this gap bridging is not used.
  • a further advantageous embodiment of the invention provides to arrange the upper door part with respect to the lower door part in the closed position of the rail vehicle emergency exit door unit angled.
  • the advantage can be achieved to be able to design visually appealing and aerodynamically advantageous end walls.
  • the frame is also to be provided with a bend in the vertical profiles, it may be necessary to construct the vertical profiles of two sections.
  • the present invention enables the construction and testing of a railway emergency exit door unit independently and separately from the structure of the rest of the rail vehicle.
  • the rail vehicle emergency exit door unit can be in the finished state to the rail vehicle on the supporting structure of Rail vehicle to be fixed, including in particular releasable connections (screw) are used.
  • a further advantage of the present invention is that, in order to realize an emergency exit, there is no space available in the undercarriage or roof or driver's cab, as is required in conventional constructions (for example sliding or folding ramps).
  • Fig.1 shows by way of example and schematically a rail vehicle emergency exit door unit.
  • the end wall of a rail vehicle 10 is shown, which comprises a corresponding cutout for mounting a rail vehicle emergency exit door unit.
  • a SchienenINDnotausTDsthim is shown, as it is suitable in the assembled state for mounting on the rail vehicle 10.
  • This rail vehicle emergency exit door unit comprises a door frame 2, an upper door part 3 and a lower door part 4.
  • the rail vehicle emergency exit door unit is equipped with further components, in particular a windshield wiper and a destination display, wherein the associated wiring is also shown.
  • Fig.2 shows by way of example and schematically a rail vehicle with a rail vehicle emergency exit door unit.
  • a rail vehicle 10 is shown, which comprises on its front side a rail vehicle emergency exit door unit.
  • the rail vehicle emergency exit door unit comprises an upper door part 3, a lower door part 4 and a door frame 2.
  • the upper door part 3 and the lower door part 4 are movably connected to the door frame 2 respectively with hinges and can be opened and closed.
  • the upper door part 3 is held by spring means 9 in the open position.
  • the lower door part 4 is designed as a walk-in plate and can be entered, the corresponding swivel joint is designed so that it can safely transmit the expected mechanical loads. Furthermore, the lower door part includes a folding ramp, which in Fig.2 is shown in a folded, so not visible position.
  • Figure 3 shows by way of example and schematically a rail vehicle with a rail vehicle emergency exit door unit - side view, ramp unfolded. It is the rail vehicle 10 off Fig.2 shown in a side view, wherein the hinged ramp 5 is shown in the extended position.
  • the hinged ramp 5 comprises in the exemplary embodiment shown three tread plates 8.
  • the joint which ensures the rotational mobility of the lower door part 4 relative to the frame 2 is more angled in the direction of the track bed level 11 than in the Fig.2 shown sole Ausklappung the lower door part.
  • the tread plates 8 form a bending resistant and walkable composite in the unfolded position.
  • Figure 4 shows an example and schematically a rail vehicle with a rail vehicle emergency exit door unit - oblique view, ramp unfolded. It's that in Figure 3 shown embodiment shown in an oblique view from above.
  • Figure 5 shows an example and schematically an evacuation train to train.
  • Two rail vehicles 10 are on the same track directly behind each other. Both rail vehicles 10 are equipped with a rail vehicle emergency exit door unit, which is shown in the open position for the evacuation train to train.
  • FIG. 6 shows an example and schematically a hinge.
  • the door frame 2 is constructed from a hollow profile, for example made of an aluminum alloy, and releasably connected to the vehicle structure 16 by means of a screw connection 15.
  • the vehicle structure 16 is made of a GFK material.
  • the screw 15 is to be designed so that stress cracks are prevented the GRP. This is done by a large-scale application of force in the GRP material.
  • the screw 15 is designed as Naturalsteckschraubharm, which are provided on the part of the FRP material only a bore and bearing surfaces for metallic Unterlecenieile.
  • the upper door part 3 is also constructed from a hollow profile and comprises a receptacle for a disc 12.
  • the door part 3 is by means of a rotary joint 7, which comprises a rotation axis 14 rotatably mounted on the door frame 2.
  • the rotary joint 7 is protected by a seal 13.
  • FIG. 7 shows by way of example and schematically a rail vehicle emergency exit door unit 1 in the closed position. It is, highly abstracted, the design principle underlying the invention shown as a sectional view.
  • a rail vehicle emergency exit door unit 1 comprises a door frame 2, an upper door part 3, a lower door part 4 and a hinged ramp 5.
  • the upper door part 3 is rotatably connected to the door frame 2 at the roof-side edge of the door frame 2 by means of a pivot joint 7.
  • the lower door part 4 is rotatably connected to the chassis side edge of the door frame 2 by means of a hinge 7 with the door frame 2.
  • a shutter 6 connects the upper door part 3 and the lower door part 4 in the closed position of the Schienenindinotaustrainstisse 1.
  • This closure 6 is designed so that it can be solved quickly and easily when evacuation needs and thus releases the rotational mobility of the upper door part 3 and the lower door part 4.
  • an opening device 17 is provided, which allows quick and easy and especially untrained persons to open the emergency exit door.
  • the upper door part 3 preferably comprises a pane 12 of the outer glazing.
  • the lower door part 4 is equipped with a hinged ramp 5, which includes tread plates 8 which can be connected to a rigid composite.
  • the lower door part 4 is equipped with a gap bridging 18, which is rotatably mounted by means of a rotary joint on the inside in the closed state of the emergency exit door tread plate 8 is.
  • the tread plates 8 of the folding ramp 5 are arranged helically or spirally, or so connected to each other by means of hinges that they are arranged helically or spirally folded. This allows the ramp to be built from the passenger compartment.
  • Figure 8 shows by way of example and schematically a rail vehicle emergency exit door unit 1 - open. It is the railway vehicle emergency exit door unit 1 off Figure 6 shown in open position for the evacuation train to train.
  • the upper door part 3 is opened and can by spring devices (in Figure 7 not shown) are kept in the open position.
  • the lower door part 4 assumes a substantially horizontal position and can be entered for the evacuation of passengers.
  • the hinged ramp 5 remains folded in an evacuation train to train.
  • the gap bridging device 18 is shown both in the folded state 18 and in the unfolded state 18a.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Emergency Management (AREA)
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Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit.
    • Stand der Technik
  • Die Passagiere von Schienenfahrzeugen verlassen in Notfällen das Schienenfahrzeug üblicherweise über die für den normalen Betrieb vorgesehenen Einstiege. Dies stellt bei Vollbahnen einen durchführbaren Evakuierungsweg dar, versagt jedoch oft bei Nahverkehrsbahnen, insbesondere bei U-Bahnen. Ist seitlich des Schienenfahrzeugs kein Platz, beispielsweise in Tunneln, so verbleibt als einiger Evakuierungsweg ein stirnseitiger Ausstieg aus dem Schienenfahrzeug. Dabei ist der beträchtliche Niveauunterschied zwischen dem Passagierraumboden und dem Gleisbett zu beachten. Dieser Niveauunterschied kann nur mittels einer rampenähnlichen Konstruktion überwunden werden, da sonst eine sehr große Verletzungsgefahr für die Passagiere entsteht. Insbesondere muß dieser Notausstieg auch von gebrechlichen Personen, bei eingeschränkter Beleuchtungssituation in einem Tunnel schnell und gefahrlos benutzt werden können.
  • Es bestehen gemäß dem Stand der Technik einige Empfehlungen wie dieser Ausstieg zu gestalten ist. Beispielsweise ist bekannt, einen Teil der Fahrzeugstirnseite nach oben aufklappbar zu gestalten und in diesem solcherart entstehenden Ausstieg einen ebenfalls klappbaren Rahmen vorzusehen, welcher dann bis auf das Schienenniveau geklappt wird und dabei mit einer begehbaren Bespannung aus einem Gewebe versehen wird. Andere bekannte Notausstiegstüren sehen eine kraftunterstützte Betätigung mittels eines Antriebs vor. Dabei ist auch für den Ausfall der Hauptenergieversorgung eine redundante Energiequelle vorzusehen. Beispielhaft sei DE 26 40 317 A1 genannt, in dieser Schrift ist eine stirnseitig angeordnete Notausstiegstür offenbart, welche einen integralen Bestandteil des Wagenkastens darstellt. Bei der Evakuierung von Passagieren sind zwei Möglichkeiten zu unterscheiden. Einerseits können die Passagiere auf die Strecke (auf Gleisbettniveau) evakuiert werden (engl. train to track) oder es können die Passagiere in ein weiteres Schienenfahrzeug evakuiert werden (engl. train to train). Eine Notausstiegstür, die beide Evakuierungsformen ausführen kann und dabei leicht und kostengünstig ist, sowie des Sichtbereich eines hinter ihr angeordneten Zugführers nicht behindert ist aus dem Stand der Technik nicht bekannt.
    • Darstellung der Erfindung
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit, welche getrennt vom Wagenkasten fertig- und prüfbar ist, sowohl an Metall- als auch an GFK-Fronten befestigbar ist und sowohl die Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau als auch niveaugleich in ein weiteres Schienenfahrzeug ermöglicht. Weiters soll die Erfindung einen höheren Personendurchsatz im Evakuierungsfall gegenüber Evakuierungen mittels einer Leiter gewährleisten.
  • Dabei ist insbesondere eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit zu beschreiben welche für die Implementation in das Fahrzeugsystem ein Maximum an Kosten- und Aufwandsoptimierung darstellt. Dies soll in beiden Evakuierungsformen erreicht werden durch die Reduzierung des Grades der Komplexität der Konstruktion und einer damit verbundenen geringeren Bauteilvielfalt, Steigerung der Effizienz und Zuverlässigkeit sowie auch einer Gewichtsreduzierung.
  • Die Aufgabe wird durch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eines Schienenfahrzeugs gemäß Anspruch 7 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.
  • Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit beschrieben, welche zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs angeordnet ausgebildet ist und welche einen Türrahmen, einen oberen Türteil und einen unteren Türteil umfasst, wobei der obere Türteil an der dachseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und der untere Türteil an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und das der untere Türteil eine klappbare Rampe umfasst und wobei zur Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein Schienenfahrzeug mit einer Notausstiegstür ausstatten zu können, welche getrennt von den weiteren Fahrzeugkomponenten gebaut und geprüft werden kann und welche in einer sehr späten Bauphase des Fahrzeugs eingebaut werden kann.
  • Durch die erfindungsgemäße Trennung der Funktionalität des Notausstiegs in Form einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit von dem Wagenkasten ist eine wesentlich höhere Flexibilität in Bezug auf die konstruktive Gestaltung der Fahrzeugstirnseite gegeben. Im Gegensatz zu herkömmlichen Konstruktionen kann dadurch eine große Vielfalt an Kundenerfordernissen mit nur geringen Änderungen sowohl der Fahrzeug- als auch der Türeinheitskonstruktion abgedeckt werden. Wagenkastenseitig ist ausschließlich ein entsprechender Ausschnitt der Außenhaut und geeignete Befestigungspunkte vorzusehen, alle weiteren Einrichtungen (Dichtflächen, Betätigungseinrichtungen, Rampen, etc.) ist in der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit angeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist ein Türrahmen vorgesehen, an welchem ein oberer Türteil drehbar gelagert ist. Diese Drehachse verläuft im Wesentlichen waagrecht und normal zur Fahrzeuglängsachse und ist im Bereich der dachseitigen Kante des Türrahmens angeordnet.
  • Weiters ist ein unterer Türteil vorgesehen, welcher an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens drehbar gelagert ist und dessen Drehachse parallel zur Drehachse des oberen Türteils angeordnet ist.
  • Der obere Türteil und der untere Türteil bilden in jeweils geschlossenem Zustand einen Teil der Außenhülle des Schienenfahrzeugs und grenzen den Passagierraum, bzw. den Fahrzeugführerraum gegen die Umwelt ab. Dazu sind die Drehgelenke, die Dichtflächen zwischen den Türteilen und dem Türrahmen sowie die Schließstelle zwischen den Türteilen jeweils entsprechend ausgebildet, sodass sie die Anforderungen bezüglich Wasser- und Winddichtigkeit erfüllen.
  • Der Türrahmen ist vorzugsweise aus Metallprofilen (insbesondere Hohlprofile) auszuführen, welche mit Schraubverbindungen zu einem Rahmen verbunden sind. Dadurch kann die Einheit ohne Schweißverbindungen aufgebaut werden, wodurch die Gefahr des Wärmeverzugs verhindert ist. Weiters ist zur Herstellung von Schaubverbindungen kein besonders geschultes Personal erforderlich, was die Herstellung auch in weniger gut ausgestatteten Fertigungseinrichtungen ermöglicht. Die Maßgenauigkeit eines geschraubten Türrahmens ist einem geschweißten Türrahmen überlegen, wodurch die weitere Verarbeitung, insbesondere der Einbau der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit in den Wagenkasten erleichtert wird.
  • Die Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit an dem Schienenfahrzeug erfolgt erfindungsgemäß mittels mindestens einer Schraubverbindung, wobei in praktischen Ausführungen eine Mehrzahl an Schraubverbindungen zum Einsatz kommt. Durch den Einsatz von lösbaren Schraubverbindungen kann die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit in einer sehr späten Bauphase des Schienenfahrzeugs eingebaut werden, in welches Schweißarbeiten nicht mehr möglich wären. Durch den bis zum Einbau offenen Bauraum der Einheit ist eine bessere Zugänglichkeit des Fahrzeuginnenraums gegeben, wodurch die Ausrüstung des Fahrzeugs, insbesondere der Fahrerkabine deutlich erleichtert wird.
  • Eine erfindungsgemäße Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit kann an allen gebräuchlichen Ausführungsformen von Schienenfahrzeugstirnwänden befestigt werden. Bei herkömmlichen Metallstirnwänden erfolgt der Befestigung an Fahrzeugseitigen Einrichtungen zur Schraubverbindung (z.B. Innengewinden, oder auch Gewindebolzen). Bei den bei modernen Fahrzeugen gebräuchlichen Stirnwänden aus GFK (Glasfaserverstärktem Kunststoff) sind entsprechende metallische Einlagen in der GFK Struktur vorzusehen, welche z.B. Innengewinde umfassen. Bei der Montage der Türeinheit an Stirnwänden aus GFK ist auf eine möglichst großflächige Krafteinleitung zu achten, sodass Spannungsrisse im GFK verhindert werden. Dazu kann auch eine Ausnehmung (Bohrung) im GFK vorgesehen werden und die Schraubverbindung unter Einlegung möglichst großer metallischer Auflagen (Beilagscheiben) ausgeführt werden.
  • Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit, bzw. der Türrahmen erfüllt keine tragende Funktion des Wagenkastens, sodass auch ein Ausbau der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (z.B. zur Wartung oder Reparatur) ohne weiteres möglich ist.
  • Die Schließstelle zwischen den Türteilen ist im Wesentlichen waagrecht angeordnet und kann im Evakuierungsfall einfach, insbesondere auch durch die Passagiere geöffnet werden. Dazu können sogenannte Panikbalken bzw. Panikdrücker eingesetzt werden, welche ohne Vorkenntnisse instinktiv betätigt werden können.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen den oberen Türteil mittels einer Federeinrichtung in offener Stellung zu halten. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, den oberen Türteil, welcher andernfalls den Evakuierungsweg verengen würde verläßlich aufzuklappen ohne dafür einen weiteren Bedienschritt ausführen zu müssen. Als Federeinrichtung eignen sich vorzugsweise Gasdruckfedern, aber auch metallische Federn.
  • Vorteilhafterweise ist zwischen dem Türrahmen und den korrespondierenden Dichtflächen des oberen Türteils und des unteren Türteils eine Dichtung vorzusehen, welche in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür mit einer Vorspannung versehen ist. Dadurch kann die Gefahr einer Undichtigkeit an dieser stark von Wasser beanspruchten Dichtfläche reduziert werden.
  • Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, eine Scheibe der Außenverglasung des Schienenfahrzeugs in den oberen Türteil zu integrieren. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, unmittelbar hinter der Notausstiegstür den Fahrstand des Schienenfahrzeugs anordnen zu können. Der erforderliche Sichtbereich des Fahrzeugführers kann solcherart gewährleistet werden obwohl er hinter einer Notausstiegstür angeordnet ist. Die zur Fahrzeugführung erforderlichen Instrumente und Eingabevorrichtungen werden dabei seitlich der Notausstiegstür angeordnet.
  • Diese Scheibe kann sowohl direkt den Hohlprofilen des oberen Türteils angeklebt werden als auch mittels Haltevorrichtungen wie z.B. umlaufende Dichtungen an dem oberen Türteil befestigt sein. Weiters können zusätzliche, bei Schienenfahrzeugen gebräuchliche Bauteile in den oberen Türteil integriert sein, insbesondere elektrisch angetriebene Scheibenwischer, Fahrzielanzeigen, Lampen oder Kameras. Erfindungsgemäß wird es vorgesehen, den unteren Türteil mit einer klappbaren Rampe auszustatten. Diese klappbare Rampe umfasst mindestens eine Trittplatte, welche an dem unteren Türteil drehbar gelagert ist und wobei diese Drehachse parallel zu Drehachse zwischen dem unteren Türteil und den Türrahmen angeordnet ist.
  • Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine Evakuierung der Passagiere auf das Gleisbettniveau vornehmen zu können, wobei nur eine geringe Resthöhe für die Passagiere verbleibt.
  • In praktischen Ausführungen der Erfindung wird zur Erhöhung des Komforts für die Passagiere und zur Reduktion der Sturzgefahr bei einer Evakuierung ein im Wesentlichen gleisbettniveaugleicher Ausgang gefordert. Dazu ist es erforderlich mehrere Trittplatten, typischerweise drei, vorzusehen. Diese mehreren Trittplatten sind solcherart miteinander, bzw. mit dem unteren Türteil drehbar verbunden, dass in ausgeklappten Zustand eine begehbare stabile Rampe entsteht, welche sich bis auf das Gleisbettniveau erstreckt.
  • In Ruheposition sind dabei die einzelnen Trittplatten aus seitlicher Sicht schneckenförmig, bzw. spiralförmig angeordnet, bzw. eingeklappt. Dadurch ist eine platzsparende Aufbewahrung der Trittplatten gewährleistet.
  • Das Ausklappen der Trittplatten erfolgt manuell. Dabei ist in einem ersten Betätigungsschritt die gesamte Einheit (aus beispielsweise drei Stück) Trittplatten von dem unteren Türteil weg zu schwenken, anschließend zwei Trittplatten und letztlich die letzte Trittplatte. Der mögliche Drehwinkel der Drehgelenke zwischen den einzelnen Trittplatten bzw. dem unteren Türteil und der ersten Trittplatte sind in ihrem möglichen Drehwinkel mechanisch beschränkt. Weiters ist eine Verriegelung vorgesehen, welche jede ausgeklappte Trittplatte mit ihrer benachbarten Trittplatte (bzw. dem unteren Türteil) in vollständig ausgeklappter Position verriegelt wobei solcherart ein biegefester Verbund aus Trittplatten entsteht.
  • Diese Verriegelung erfolgt automatisch bei Erreichen eines bestimmten Drehwinkels jedes Drehgelenks, insbesondere ohne weiteren Bedienungsschritt.
  • Dieser bestimmte Drehwinkel beträgt vorzugsweise 180Grad, sodass die ausgefahrene Rampe eine ebene Form aufweist. Es ist auch vorteilhaft, zur Kompensation der Durchbiegung unter Last einen anderen Winkel als 180Grad zu wählen, sodass die Rampe in unbelasteten Zustand eine geringe Wölbung nach oben aufweist. Dazu sind nur gering von 180Grad abweichende Winkel ausreichend, typischerweise 181 bis 185 Grad. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, eine in belastetem Zustand ebene Rampe aufbauen zu können.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den Winkel des ausgeklappten unteren Türteils zum Passagierraumboden anders als den Winkel der Trittplatten zu dem Passagierraumboden zu gestalten. Die solcherart entstehende Rampe mit zwei unterschiedlichen Winkeln ermöglicht es, gegebenenfalls einen Kupplungsüberstand überbrücken zu können.
  • Als Verriegelung der Trittplatten untereinender bzw. mit dem unteren Türteil zu einem biegefesten Verbund können beispielsweise Bolzen eingesetzt werden, welche in der Trittplattenebene angeordnet sind und mittels Feder vorgespannt sind und welche bei Erreichen eines bestimmten Drehwinkels mittels dieser Feder in Fixierlöcher der korrespondierenden Trittplatte eingeschoben werden. Dadurch ist sichergestellt, dass der Verbund aus Trittplatten ausreichend stabil zur Aufnahme der Gewichtskraft einer Vielzahl gleichzeitig evakuierender Passagiere ist.
    Das Aufheben dieser Fixierung erfolgt mittels Zurückschiebens der Bolzen und Abwinkelung der jeweiligen Trittplatte aus der Gebrauchslage. Dazu kann der Einsatz von speziellen Werkzeugen und Vorrichtungen vorgesehen sein, da im Gegensatz zum Ausklappen der Rampe beim Einklappen geschultes Personal zur Verfügung steht und diese Tätigkeit nicht von den Passagieren auszuführen ist.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit sieht eine Spaltüberbrückung zur Überbrückung der Spalt zwischen zwei unteren Türteilen bei einer Zug zu Zug Evakuierung vor. Dieser Spalt, welcher bei einer Evakuierung in einer Kurve auch über seinen Verlauf unterschiedlich breit sein kann stellt ein großes Unfall- und Verletzungsrisiko für evakuierende Personen da. Mittels einer Spaltüberbrückung, welche an der in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür in Passagierraumrichtung innen angeordneten Trittplatte mittels eines Drehgelenks drehbar verbunden ist, kann dieser Spalt überbrückt werden. Bei einer Evakuierung auf das Gleisbettniveau wird diese Spaltüberbrückung nicht eingesetzt.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, den oberen Türteil in Bezug auf den unteren Türteil in geschlossener Position der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit gewinkelt anzuordnen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, optisch ansprechende und aerodynamisch vorteilhafte Stirnwände gestalten zu können. Bei dieser Ausführungsform ist der Rahmen ebenfalls mit einer Abwinkelung in den senkrechten Profilen zu versehen, dabei sind gegebenenfalls die senkrechten Profile aus zwei Teilstücken aufzubauen.
  • Gegenständliche Erfindung ermöglicht den Aufbau und den Test einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit unabhängig und getrennt vom Aufbau des restlichen Schienenfahrzeugs. Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit kann in fertigem Zustand an das Schienenfahrzeug an der tragenden Struktur des Schienenfahrzeugs befestigt werden, wozu insbesondere lösbare Verbindungen (Schraubverbindungen) eingesetzt werden.
  • Ein weiterer Vorteil gegenständlicher Erfindung ist, dass zur Realisierung eines Notausstiegs kein Bauraum im Untergestell oder Dach oder Fahrerstand vorzusehen ist, wie es bei gebräuchlichen Konstruktionen (z.B. Schiebe- oder Faltrampen) erforderlich ist.
    • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Es zeigen beispielhaft:
    • Fig.1 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegseinheit
    • Fig.2 Ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit.
    • Fig.3 Ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Seitenansicht, Rampe ausgeklappt.
    • Fig.4 Ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Schrägansicht, Rampe ausgeklappt.
    • Fig.5 Eine Evakuierung Zug zu Zug.
    • Fig.6 Ein Drehgelenk.
    • Fig.7 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - geschlossen.
    • Fig.8 Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - offen.
    Ausführung der Erfindung
  • Fig.1 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit. Es ist die Stirnwand einen Schienenfahrzeugs 10 dargestellt, welche einen entsprechenden Ausschnitt für die Montage einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst. Abgesetzt davon ist eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit dargestellt, wie sie in komplettierten Zustand für die Montage an dem Schienenfahrzeug 10 geeignet ist. Diese Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst einen Türrahmen 2, einen oberen Türteil 3 und einen unteren Türteil 4. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit mit weiteren Bauteilen, insbesondere einem Scheibenwischer und einer Fahrziel- bzw. Linienanzeige ausgestattet, wobei auch die zugehörige Verkabelung gezeigt ist.
  • Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit. Es ist ein Schienenfahrzeug 10 dargestellt, welches an seiner Stirnseite eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst. Von dem Schienenfahrzeug 10 sind nur wesentliche Bauteile, insbesondere das Untergestell und die Front mit einer Frontmaske gezeigt, da nur diese Bauteile in Bezug zu gegenständlicher Erfindung stehen. Die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit umfasst einen oberen Türteil 3, einen unteren Türteil 4 und einen Türrahmen 2. Der obere Türteil 3 und der untere Türteil 4 sind an dem Türrahmen 2 jeweils mit Drehgelenken beweglich verbunden und können geöffnet und geschlossen werden. Der obere Türteil 3 ist mittels Federeinrichtungen 9 in geöffneter Lage gehalten. Der untere Türteil 4 ist als begehbare Platte ausgeführt und kann betreten werden, das entsprechende Drehgelenk ist so ausgeführt, dass es die zu erwartenden mechanischen Belastungen sicher übertragen kann. Weiters umfasst der untere Türteil eine klappbare Rampe, welche in Fig.2 in eingeklappter, also nicht sichtbarer Position dargestellt ist.
  • Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Seitenansicht, Rampe ausgeklappt. Es ist das Schienenfahrzeug 10 aus Fig.2 in einer Seitenansicht dargestellt, wobei die klappbare Rampe 5 in ausgeklappter Position gezeigt ist. Die klappbare Rampe 5 umfasst in gezeigtem Ausführungsbeispiel drei Trittplatten 8. Das Gelenk, welches die Drehbeweglichkeit des unteren Türteils 4 gegenüber dem Rahmen 2 gewährleistet ist dabei stärker in Richtung des Gleisbettniveaus 11 gewinkelt als bei der in Fig.2 gezeigten alleinigen Ausklappung des unteren Türteils. Die Trittplatten 8 bilden in ausgeklappter Position einen biegefesten und begehbaren Verbund. Dazu sind an den Verbindungsstellen zwischen den Trittplatten 8 und an der Verbindungsstelle der ersten Trittplatte 8 mit dem unteren Türteil 4 Verriegelungen vorgesehen, welche beim Ausklappen der Trittplatten 8 bei dem Erreichen eines bestimmten Winkels zwischen den Trittplatten, bzw. dem unteren Türteil eine biegefeste Verbindung herstellen. Eine weitere Ausführungsform sieht vor, den unteren Türteil 4 im Wesentlichen waagrecht auszuklappen und die klappbare Rampe 5 in ausgeklappter Position zu dem unteren Türteil 4 gewinkelt einzusetzen, da solcherart das Drehgelenk zwischen dem Türrahmen 2 und dem unteren Türteil 4 vereinfacht ausgeführt werden kann.
    Fig.3 stellt die Evakuierung von Passagieren auf das Gleisbettniveau 11 dar.
  • Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit - Schrägansicht, Rampe ausgeklappt. Es ist das in Fig.3 gezeigte Ausführungsbeispiel in einer Schrägansicht von oben dargestellt.
  • Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Evakuierung Zug zu Zug. Zwei Schienenfahrzeuge 10 stehen auf demselben Schienenstrang unmittelbar hintereinander. Beide Schienenfahrzeuge 10 sind mit einer Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit ausgestattet, welche in geöffneter Position für die Evakuierung Zug zu Zug dargestellt ist.
  • Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein Drehgelenk. Es ist ein Drehgelenk 7 der drehbaren Verbindung zwischen dem Türrahmen 2 und dem oberen Türteil 3 dargestellt. Der Türrahmen 2 ist aus einem Hohlprofil, beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung aufgebaut und mittels einer Schraubverbindung 15 mit der Fahrzeugstruktur 16 lösbar verbunden. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist die Fahrzeugstruktur 16 aus einem GFK Material ausgeführt. Dadurch ist die Schraubverbindung 15 so auszuführen, dass Spannungsrisse das GFK verhindert werden. Dies erfolgt durch eine möglichst großflächige Krafteinleitung in das GFK Material. Dazu ist die Schraubverbindung 15 als Durchsteckschraubverbindung ausgeführt, wobei auf Seiten des GFK Materials ausschließlich eine Bohrung und Auflageflächen für metallische Unterlegebauteile vorgesehen sind. Der obere Türteil 3 ist auch aus einem Hohlprofil aufgebaut und umfasst eine Aufnahme für eine Scheibe 12. Der Türteil 3 ist mittels eines Drehgelenks 7, welches eine Drehachse 14 umfasst drehbar an dem Türrahmen 2 gelagert. Das Drehgelenk 7 ist mittels einer Dichtung 13 geschützt.
  • Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 in geschlossener Position. Es ist, stark abstrahiert, das der Erfindung zugrundeliegende Konstruktionsprinzip als Schnittdarstellung gezeigt. Eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 umfasst einen Türrahmen 2, einen oberen Türteil 3, einen unteren Türteil 4 und eine klappbare Rampe 5. Der obere Türteil 3 ist an der dachseitigen Kante des Türrahmens 2 mittels eines Drehgelenks 7 mit dem Türrahmen 2 drehbar verbunden. Der untere Türteil 4 ist an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens 2 mittels eines Drehgelenks 7 mit dem Türrahmen 2 drehbar verbunden Ein Verschluß 6 verbindet den oberen Türteil 3 und den unteren Türteil 4 in geschlossener Position der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1. Dieser Verschluß 6 ist so gestalten, das er bei Evakuierungsbedarf rasch und einfach gelöst werden kann und solcherart die Drehbeweglichkeit des oberen Türteils 3 und des unteren Türteils 4 freigibt. Dazu ist eine Öffnungseinrichtung 17 vorgesehen, welche es rasch und einfach und insbesondere auch ungeschulten Personen ermöglicht die Notausstiegstür zu öffnen. Der obere Türteil 3 umfasst vorzugsweise eine Scheibe 12 der Außenverglasung. Der untere Türteil 4 ist mit einer klappbaren Rampe 5 ausgestattet, welche Trittplatten 8 umfasst die zu einem biegefesten Verbund verbunden werden können. Weiters ist der untere Türteil 4 mit einer Spaltüberbrückung 18 ausgestattet, welche mittels eines Drehgelenks an der in geschlossenem Zustand der Notausstiegstür innenliegenden Trittplatte 8 drehbar gelagert ist. Dabei sind in geschlossener Position der Türe die Trittplatten 8 der klappbaren Rampe 5 schneckenförmig bzw. spiralförmig angeordnet, bzw. so miteinander mittels Drehgelenken verbunden, dass sie schneckenförmig bzw. spiralförmig eingeklappt angeordnet sind. Dadurch kann die Rampe vom Passagierraum aus aufgebaut werden.
  • Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 - offen. Es ist die Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit 1 aus Fig.6 in geöffneter Position für die Evakuierung Zug zu Zug gezeigt. Der obere Türteil 3 ist aufgeklappt und kann von Federeinrichtungen (in Fig.7 nicht dargestellt) in geöffneter Position gehalten werden. Der untere Türteil 4 nimmt eine im Wesentlichen waagrechte Lage ein und kann zur Evakuierung von Passagieren betreten werden. Die klappbare Rampe 5 verbleibt bei einer Evakuierung Zug zu Zug eingeklappt. Die Spaltüberbrückungseinrichtung 18 ist sowohl in eingeklappten Zustand 18 als auch in ausgeklappten Zustand 18a dargestellt.
    • Liste der Bezeichnungen
    • 1
    Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit
    2
    Türrahmen
    3
    oberer Türteil
    4
    unterer Türteil
    5
    klappbare Rampe
    6
    Verschluß
    7
    Drehgelenk
    8
    Trittplatte
    9
    Federeinrichtung
    10
    Schienenfahrzeug
    11
    Gleisbettniveau
    12
    Scheibe
    13
    Dichtung
    14
    Drehachse
    15
    Schraubverbindung
    16
    Fahrzeugstruktur
    17
    Öffnungseinrichtung
    18
    Spaltüberbrückung
    18a
    Spaltüberbrückung ausgeklappt

Claims (7)

  1. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1), welche zur lösbaren Befestigung an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) ausgebildet ist und welche einen Türrahmen (2), einen oberen Türteil (3) und einen unteren Türteil (4) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass
    der obere Türteil (3) an der dachseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und der untere Türteil (4) an der fahrgestellseitigen Kante des Türrahmens (2) drehbar gelagert ist und dass zur Befestigung der Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) an einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs (10) mindestens eine Schraubverbindung vorgesehen ist, und wobei der untere Türteil (4) eine klappbare Rampe (5) aus mindestens zwei Trittplatten (8) umfasst, wobei die Trittplatten (8) der klappbaren Rampe (5) mittels Drehgelenken untereinander verbunden sind und der maximale Drehwinkel dieser Drehgelenke mechanisch begrenzt ist.
  2. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Türteil (3) eine Scheibe (12) der Außenverglasung umfasst.
  3. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass obere Türteil (3) in Offenstellung mittels einer Federeinrichtung (9) in dieser Offenstellung gehalten ist.
  4. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittplatten (8) der klappbaren Rampe (5) in geschlossener Position des unteren Türteils schneckenförmig bzw. spiralförmig angeordnet sind.
  5. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Trittplatten (8) mit einer Spaltüberbrückungseinrichtung (18) ausgestattet ist.
  6. Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Türrahmen (2) aus untereinander verschraubten Metallprofilen aufgebaut ist.
  7. Schienenfahrzeug (10) aufweisend eine Schienenfahrzeugnotausstiegstüreinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
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