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EP1573697A1 - Verfahren und system zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden störungserkennung durch störflanken-detektion mittels abschnittsbezogener reisezeitenschätzung - Google Patents

Verfahren und system zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden störungserkennung durch störflanken-detektion mittels abschnittsbezogener reisezeitenschätzung

Info

Publication number
EP1573697A1
EP1573697A1 EP03782214A EP03782214A EP1573697A1 EP 1573697 A1 EP1573697 A1 EP 1573697A1 EP 03782214 A EP03782214 A EP 03782214A EP 03782214 A EP03782214 A EP 03782214A EP 1573697 A1 EP1573697 A1 EP 1573697A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
travel time
section
time
test vehicle
control center
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP03782214A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1573697B1 (de
Inventor
Mario Aleksic
Cesim Demir
Andreas Haug
Boris Kerner
Hubert Rehborn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1573697A1 publication Critical patent/EP1573697A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1573697B1 publication Critical patent/EP1573697B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G08G1/0141—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications for traffic information dissemination

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for central-based data collection on at least a section of a traffic network by a number of test vehicles.
  • Such approaches are also known under the term FCD (floating car data) method.
  • FCD floating car data
  • the participating test vehicles send and receive data to and from a control center.
  • the received data are used in the test vehicle, for example, for dynamic navigation.
  • EP 0 892 379 A2 explains how traffic reports are received and stored in the test vehicle. Before sending data from the test vehicle to the control center, the data collected in the test vehicle is compared with the data stored in the test vehicle. Only such collected data that contains a change to the stored data or is not contained in it is transmitted from the test vehicle to the control center.
  • EP 0 880 120 A2 proposes storing sections of a traffic network together with the travel times expected for this purpose in the test vehicle. For a last distance traveled by the test vehicle, the position to be expected for the actual travel time and / or the travel time to be expected for the actual position is determined. Only if there is a difference between the actual and the If the expected value is greater than a predefinable limit value, data is transmitted from the test vehicle to the control center.
  • control center sends a state of the traffic as a traffic report together with an expected temporal development of this state to the vehicle, and thus the temporal development of the state expected in the center is also known in the vehicle at all times.
  • DE 196 04 084 AI discloses determining travel times for sections of a traffic network by means of a number of test vehicles. If a predefinable limit value for the travel time of a section is exceeded, data is to be sent from the test vehicle to the control center. It is also planned to collectively supply several test vehicles with certain data from the control center using the "Broadcasf" function.
  • DE 100 22 812 AI sets out to reconstruct macroscopic quantities of the traffic flow in the metropolitan area on the basis of the travel times sent from the test vehicle to the central office.
  • Analytical equations are set up for each direction set of each section to determine the boundary between the areas of undersaturation and oversaturation.
  • the invention is based on the basic idea, based on general considerations regarding the course of traffic, of detecting the breakdown of traffic on a route "in good time” by means of a test vehicle and informing the control center thereof.
  • the use of an expected temporal travel time course determined by the control center is provided on this route.
  • This travel time course is closely related to the "timely" detection of the collapse of traffic on a route by a test vehicle. For example, it is known from measurements that the process of collapsing the traffic on a route usually takes about 20 to 30 minutes. In other words, the collapse does not take place spontaneously, but has a specific course over time.
  • travel times are collected for certain sections.
  • the travel time (as a time period) is the difference between the time of the exit from a section minus the time of entry into this section.
  • a respective route can be represented as a section.
  • it can make sense for various reasons to subdivide routes, for example for dynamic tracking of fault edges. For this reason, travel times for certain sections are always mentioned.
  • test vehicles concerned have the expected travel time in the relevant section. For example, you can check whether you can reach this section in time to expect an acceptable travel time, or whether you should choose a different route without this section.
  • the main idea of the invention is therefore that a method for central-based, temporally predictive fault detection by interference edge detection by means of section-based travel time estimation on a traffic network is carried out by a number of test vehicles, with a travel time and a maximum travel time deviation being available in the test vehicle for a section, after leaving the section at time tl with a current travel time Tl, the difference between the stored travel time and the current travel time Tl of the test vehicle is checked, and if the maximum deviation is exceeded, an interference edge is detected and the travel time Tl is sent from the test vehicle to the control center, and the control center after the reception using Tl determines the expected temporal travel time course Tp (t) on the section and provides affected test vehicles, where Tp (t) indicates the travel time Tp, which a test vehicle will need to drive through the section when entering the section at time t.
  • the advantages of the invention are that it reduces the communication effort between the test vehicles and the control center as much as possible by only exchanging the absolutely necessary information.
  • the invention presents a cost-optimal FCD reporting concept, namely in terms of time by a minimum number of messages per route and event and spatially by reducing the messages to definable sections of a traffic network. This gives participating test vehicles time savings due to the possibility of considering alternative routes, as well as precise information about an expected arrival time at a desired destination.
  • the invention is applicable both in metropolitan areas, i.e. in traffic networks with short edges and many nodes, as well as in extra-urban areas, i.e. Can be used in traffic networks with few nodes and long edges.
  • the invention can be used both for the detection of an interference flank between "undisturbed” and “disturbed”, and for the detection of an interference flank between "disturbed” and “undisturbed” traffic.
  • the formation as well as the resolution of a fault can be seen on one section.
  • travel times and maximum deviations are available in the test vehicle at least for those sections which test vehicles can drive around by driving through alternative sections of the traffic network. This ensures good usability of the travel times provided by the head office, since the test vehicles can actually drive around disturbed sections of the transport network by driving through alternative sections.
  • Tp (t) indicates for a time t that travel time Tp that a test vehicle will need to drive through the section when entering the section at time t.
  • the interference flank - a functional dependency ("curve") of the travel time (on the ordinate) required to drive through the section on the (clock) time (on the abscissa) - is "shifted” in such a way that that of the test vehicle Detect travel time "punctually" to the travel time value corresponding to it.
  • the time of reporting of the test vehicle corresponding to this travel time is plotted on the abscissa as the assumed time of entry into the section.
  • the course of the gait line stored in the control center is now specifically fixed in time.
  • a particularly simple processing of travel times provided in the test vehicle is achieved in that the control center only provides the test vehicles affected by the specific travel time course Tp (t) at a time ta on the section expected travel time Tp (ta).
  • At least one further test vehicle sends a travel time relating to the section to the control center, it can easily be checked whether a travel time course Tp (t) expected by the control center actually occurs. Because this expected travel time is generally not “safe”, but "with a high probability”. For example, provision can be made to provide such checks in certain cases and, in other cases, to forego this additional sending of additional travel times for cost reasons. Such checks are then not for a test vehicle associated with unreasonable delays if they occur before the completion of the disorder.
  • a current travel time is only sent from the test vehicle to the control center if this travel time is less than a stored travel time. This opens up the possibility of informing the head office of the regression of a fault on a section. Current travel times of this type can be sent, for example, by test vehicles that are currently not using dynamic navigation and therefore drive through such a section “randomly”. Another possibility is a test, "intentional" redirection of a test vehicle to such a section.
  • the additional provision of a section-related maximum deviation by the control center to the test vehicles concerned is advantageous. This enables a particularly flexible and situation-specific control of the sending of current travel times by the test vehicles. In this way, a relatively large maximum deviation is expediently provided during the duration of an expected fault build-up. This takes into account the usually strong fluctuations in the values of the travel time during the construction of the fault, since these values do not provide any information to the control center due to the fault formation already in progress.
  • the invention can be used particularly flexibly in that the control center supplements the expected travel time course on the section by an average duration of the fault. For example, provision can be made for travel times to decrease again after this period has elapsed, i.e. a resolution of the fault, made available to the test vehicles by the control center.
  • the control center thus carries out an eventual test by means of appropriate test vehicles to determine whether the expected breakdown actually occurs; the test vehicles take into account a possibly more favorable route. Average time spent in storage can be derived from past measurements, for example.
  • delays are taken into account, for example, when sending, processing and / or receiving travel times.
  • the method according to the invention can be used even more universally in that information about the road condition and / or the weather is also sent with the travel times.
  • information about the road condition and / or the weather is also sent with the travel times.
  • the rain sensor, wiper information or lighting setting are used for this.
  • a travel time and a maximum travel time deviation for a section are stored in a storage means in the test vehicle, and that is stored in a computing unit in the sample vehicle after leaving the section at the time tl with a current travel time Tl, the difference between the stored travel time and the current travel time Tl is checked and, when the maximum deviation from the computing unit is exceeded, an interference edge is detected and the current travel time Tl from the test vehicle to the control center is communicated is sent, and that a communication means provided in the control center receives the message and then determines in a computing unit the expected travel time course Tp (t) in the section, based on the received message, and provides the test vehicles concerned via a transmission means, Tp (t ) indicates the travel time Tp which a test vehicle will need to drive through the section when entering the section at time t.
  • travel time and / or maximum deviation for a section are stored together with a digital road map in the test vehicle. This data is therefore always available and is already assigned to the corresponding sections of the transport network.
  • travel time and / or maximum deviation for a section of the test vehicle are provided by the control center. This enables the test vehicle to be supplied with particularly current values.
  • a combination of the two embodiments can also be provided, for example by storing some travel times and / or maximum deviations together with a digital road map in the test vehicle and providing others to the test vehicle from the control center. Any combination is possible, for example for different periods of the same section or for different sections at different periods. It is particularly advantageous to design the communication means as a mobile radio unit.
  • the associated use of a mobile radio network for example according to the GSM or UMTS standard, provides a possibility for transmission to the head office that can be used by the test vehicles across the board.
  • a means for vehicle-vehicle communication is provided in test vehicles, then this means can be used by a first test vehicle to inform further test vehicles that a current travel time is or has been sent from the first test vehicle to the central office via the communication means. This saves costs by preventing further travel times that are not required by the head office. Because these other travel times would be sent by the other test vehicles before expected travel times can be provided by the head office.
  • the control center provide the test vehicle affected on a section of the expected travel time in a section by means of a collective report.
  • Such collective reports also called “broadcast”, make it particularly easy to simultaneously make information available to a group of test vehicles.
  • target test vehicles in a limited geographical area. Thus, only the test vehicles that are expected to travel in a section are made available to those test vehicles that are located within a certain distance from this section. Because only these test vehicles are affected by the information, since they may be driven on this section soon.
  • Suitable forms of collective reporting are DAB ("Digital Audio Broadcast", terrestrial digital broadcast), RDS ("Radio Data System", in the FM band), GSM cell broadcast or UMTS broadcast.
  • the invention is preferably implemented as a computer program with program code means, a particular version of the method according to the invention being carried out when the respective program is executed on a computer.
  • a further preferred embodiment of the invention is a computer program product with program code means, the program code means being stored on a computer-readable data carrier in order to carry out a particular version of the method according to the invention when the respective program product is executed on a computer.
  • FIG. 9 shows an example of a chart selection in the central office
  • 10 shows a further example for the selection of travel time maximum deviations
  • FIG. 11 schematically the determination of the travel time
  • FIG. 12 schematically the provision of the expected travel time
  • FIG. 13 schematically the selection of the sections
  • FIG. 14 schematically the use of a digital road map in the test vehicle
  • FIG. 15 exemplarily shows the advantage of the invention
  • FIG. 16 shows an example of a message sent from the test vehicle to the control center.
  • Travel times are measured in the test vehicle and compared with a stored travel time.
  • a point-to-point connection e.g. the measured travel time sent to the head office via mobile radio.
  • the control center sends via broadcast, e.g. RDS or DAB, travel times and / or maximum deviations to the test vehicles.
  • Fig. 3 the determination of the travel time course is shown as two semi-straight lines for a section.
  • the travel time curve Tp (t) is the first half line.
  • a travel time Tmax is set as the largest possible expected travel time for each entry point t into the section after the fault has been formed. This results in the second half line Tmax running parallel to the abscissa.
  • FIG. 4 exemplifies the determination of the travel time curve as a curve.
  • An average characteristic of the fault structure on the section is stored in the control center.
  • a travel time T1 reported by a test vehicle at a time t1 is used to assign the time line to the time.
  • the assignment is made by "shifting" the curve on the abscissa in such a way that the value Tl of the curve at time tl-Tl, i.e. at the time of entry of the test vehicle into the section.
  • the curve is determined as the expected travel time and provided to the test vehicles concerned.
  • Tp (t) indicates the travel time Tp for the time t that a test vehicle will need to drive through the section when entering the section at time t + dtv.
  • FIG. 7 schematically illustrates the part of the invention located in the test vehicle. If a control center travel time Rkz is available in the test vehicle and was broadcast by the control center for the section into the test vehicle, the value Rkz is used. Otherwise the value Rks is used, which is for the section. is available in the test vehicle together with the digital road map. If a central travel time Rkz is available in the test vehicle, then a maximum central travel time deviation dRkz is also available, which was also broadcast by the control center for the section into the test vehicle. In this case, it is checked in the test vehicle whether a currently measured travel time Rkf deviates from the central travel time Rkz by more than the central travel time maximum deviation dRkz.
  • the travel time available for the section together with the digital road map in the test vehicle is Maximum deviation dRks used to check whether a currently measured travel time Rkf deviates from the travel time Rks by more than the travel time maximum deviation dRks. If the deviation is greater than dRks, the currently measured travel time Rkf is transmitted from the test vehicle to the control center, otherwise the currently measured travel time Rkf is discarded.
  • test vehicles affected by the control center provide an increased maximum travel time deviation for the section in order to prevent the expected minor disturbance from being erroneously described as a breakdown of the traffic, i.e. as an interference flank, is detected by test vehicles.
  • the gangway selection in the control center which is illustrated by way of example in FIG. 9, illustrates the case in which there is more than one fault graph in the control center for a section.
  • the head office provides a maximum travel time deviation of 0 for this period, i.e. the test vehicles always send to the headquarters. This means that travel times that correspond to undisturbed traffic are also sent to the head office. This makes it possible to determine the appropriate curve in the control center. For example, if test vehicles for this section have short travel times, i.e. undisturbed traffic, the control center will determine the route 2 as a suitable expected travel time.
  • FIG. 10 A further example for the selection of travel time maximum deviations is illustrated in FIG. 10.
  • these travel times may be strong fluctuations in the measured travel times. Although these travel times deviate significantly from the expected travel times provided by the head office, they contain no essential information and are not sent. For this purpose, a high maximum travel time deviation is provided for this period.
  • the determination and provision of the travel time is again shown schematically in FIGS. 11 and 12.
  • Tp fp (TFCD)
  • Tp is determined by the control center in such a way that a test vehicle that enters the section at time t is provided with the travel time expected at its time of entry t.
  • FIG. A section is defined by starting point A, ending point B, a point on each edge between the starting and ending point and the distance between two of these points.
  • FCD reporting route can be reliably distinguished from alternative routes for which test vehicles should not report travel times.
  • FIG. 14 shows the use of a digital road map in the test vehicle in schematic form.
  • An onboard navigation provided in the test vehicle is expanded by an interface for using section-based travel times provided according to the invention, for example for use for dynamic route guidance. To do this, there is a "matching" the corresponding sections "FCD reporting route” with the digital map in the navigation device of the test vehicle.
  • the advantage of the invention is exemplified in FIG.
  • the best possible route selection in the test vehicle is ensured with minimal communication effort. If the travel time on the main route exceeds the travel time on the alternative route, the interference edge is detected with a "delay time" dtl and travel times corresponding to the test vehicles are made available. The detection of the interference edge when the interference is removed is also carried out with a "delay time" dt2. Except in the two time periods dtl and dt2, an "ideal" route selection in the test vehicle is ensured at all times by providing section-specific travel times, with minimal communication effort.
  • FIG. 16 An example of a message sent from the test vehicle to the control center is shown in FIG. 16. A number identifying the section “identifier” is sent together with the data “travel time” and “weather and road condition” measured by the test vehicle.
  • the messages to be sent from the test vehicle to the control center according to the invention are thus extremely compact.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden Störungserkennung durch Störflanken­Detektion mittels abschnittsbezogenen Reisezeitenschätzung auf einem Verkehrsnetz durch eine Anzahl Probefahrzeuge, wobei für einen Abschnitt eine Reisezeit und eine Reisezeit-Maximalabweichung im Probefahrzeug verfügbar sind, wobei nach der Ausfahrt aus dem Abschnitt zum Zeitpunkt t1 mit einer aktuellen Reisezeit T1 die Differenz zwischen gespeicherter Reisezeit und aktueller Reisezeit T1 des Probefahrzeugs geprüft und beim Überschreiten der Maximalabweichung eine Störflanke detektiert und die Reisezeit T1 vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird, und wobei die Zentrale nach dem Empfang unter Verwendung von Tl den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf Tp(t) bestimmt und betroffenen Probefahrzeugen bereitstellt, wobei Tp(t) die Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.

Description

Verfahren und System zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden Störungserkennung durch Störflan en-Dete tion mittels abschnittsbezogener Reisezeitenschätzung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur zentralenbasierten Datenerhebung auf wenigstens einem Abschnitt eines Verkehrsnetzes durch eine Anzahl von Probefahrzeugen. Solche Ansätze sind auch bekannt unter dem Begriff FCD- Verfahren ("Floating Car Data"). Dabei senden und empfangen die teilnehmenden Probefahrzeuge Daten zu bzw. von einer Zentrale. Die empfangenen Daten werden im Probefahrzeug beispielsweise zur dynamischen Navigation verwendet.
In der EP 0 892 379 A2 wird dargelegt, wie Verkehrsmeldungen im Probefahrzeug empfangen und abgespeichert werden. Vor dem Versenden von Daten vom Probefahrzeug an die Zentrale wird ein Vergleich der im Probefahrzeug erhobenen Daten mit den im Probefahrzeug gespeicherten Daten vorgenommen. Nur solche erhobenen Daten, die eine Änderung gegenüber den gespeicherten Daten enthalten bzw. nicht in diesen enthalten sind, werden vom Probefahrzeug an die Zentrale übertragen.
Die EP 0 880 120 A2 schlägt vor, Abschnitte eines Verkehrsnetzes zusammen mit dafür erwarteten Reisezeiten im Probefahrzeug abzuspeichern. Für eine jeweils letzte vom Probefahrzeug zurückgelegte Wegstrecke wird die für die tatsächliche Reisezeit zu erwartende Position und/ oder die für die tatsächliche Position zu erwartende Reisezeit bestimmt. Nur wenn eine jeweilige Abweichung zwischen tatsächlichem und zu erwartendem Wert größer als ein vorgebbarer Grenzwert ist, werden vom Probefahrzeug Daten an die Zentrale übertragen.
In der nicht vorveröffentlichten DE 10252768.7 wird vorgeschlagen, dass die Zentrale als Verkehrsmeldung einen Zustand des Verkehrs zusammen mit einer erwarteten zeitlichen Entwicklung dieses Zustandes an das Fahrzeug sendet und damit zu jedem Zeitpunkt die in der Zentrale erwartete zeitliche Entwicklung des Zustandes auch im Fahrzeug bekannt ist.
Die DE 196 04 084 AI offenbart, durch eine Anzahl von Probefahrzeugen Reisezeiten für Abschnitte eines Verkehrsnetzes zu ermitteln. Beim Überschreiten eines vorgebbaren Grenzwertes für die Reisezeit eines Abschnittes ist vorgesehen, Daten vom Probefahrzeug an die Zentrale zu senden. Weiterhin ist vorgesehen, per "Broadcasf'-Funktion" mehrere Probefahrzeuge gesammelt mit bestimmten Daten von der Zentrale zu versorgen.
Schließlich legt die DE 100 22 812 AI dar, auf Basis der von Probefahrzeug an die Zentrale gesendeten Reisezeiten makroskopische Größen des Verkehrsflusses im Ballungsraum zu rekonstruieren. Dabei werden für jede Richtungsspurmenge jedes Abschnittes analytische Gleichungen aufgestellt, zur Bestimmung der Grenze zwischen den Bereichen der Unter- und der Übersättigung.
Diese nach dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweisen optimieren jeweils für spezielle Fälle die beim Versenden von Daten vom Probefahrzeug an die Zentrale entstehenden Kommunikationskosten. Jedoch ist bisher kein Ansatz bekannt, der eine in jedem Fall ausreichende Datenmenge angibt, welche in der Zentrale minimal von den Probefahrzeugen benötigt wird, um eine jeweils vorgegebene Genauigkeit zu erreichen. Weiterhin wurde bisher kein Verfahren darlegt, wie und in welcher Form diese Datenmenge mit geringstmöglichen Kosten an eine Zentrale übertragbar ist. Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein derartiges Verfahren anzugeben. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein zur Durchführung des Verfahrens geeignetes System anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren 'mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch das System mit den Merkmalen des Anspruchs 19 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Hinter der Erfindung steht die von generellen Überlegungen zum Verkehrsablauf ausgehende Grundüberlegung, durch ein Probefahrzeug "rechtzeitig" das Zusammenbrechen des Verkehrs auf einer Strecke zu detektieren und die Zentrale darüber zu informieren. Zur Erreichung dieses Ziels ist erfindungsgemäß die Verwendung eines von der Zentrale bestimmten, erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf auf dieser Strecke vorgesehen. Dieser Reisezeitverlauf steht in engem Zusammenhang mit der "rechtzeitigen" Detektion des Zusammenbrechens des Verkehrs auf einer Strecke durch ein Probefahrzeug. Beispielsweise aus Messungen ist bekannt, das der Vorgang des Zusammenbrechens des Verkehrs auf einer Strecke sich meist über einen Zeitraum von etwa 20 bis 30 Minuten hinzieht. Anders gesprochen erfolgt das Zusammenbrechen nicht spontan, sondern weist einen bestimmten zeitlichen Verlauf auf. Dabei bedeutet "zeitlich" hier nicht, dass das Zusammenbrechen stets zur selben Uhrzeit stattfindet, sondern dass, falls der Verkehr zu irgend einer Uhrzeit an dieser Stelle zusammenbricht, der zeitliche Ablauf des Zusammenbruchs stets einem ähnlichen Muster folgt. Wenn nun dieser zeitliche Ablauf in einem frühen Stadium von einem Probefahrzeug an die Zentrale gemeldet wird, so kann die Zentrale den weiteren zeitlichen Ablauf "ergänzen", es müssen also keine weiteren Reisezeiten von Probefahrzeugen abgewartet werden. Unter Verwendung der vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendeten, aktuellen Reisezeit des Probefahrzeugs für das Durchfahren der Strecke ist in der Zentrale eine Zuordnung dieser Reisezeit zum zeitlichen Ablauf des Zusammenbruchs des Verkehrs - dargestellt durch beständig anwachsende Reisezeiten - möglich. In anderen Worten ausgedrückt geht es darum, die Störflanke durch ein Probefahrzeug zeitlich "punk- tuell" zur detektieren und anschließend in der Zentrale durch Zuordnung dieser punktuellen Meldung die anderen Teile der Störflanke zu ergänzen. Wird die Meldung vom Probefahrzeug nun so rechtzeitig an die Zentrale gesendet, dass der Verkehr zwar noch nicht zusammengebrochen ist - das Probefahrzeug also selbst keine unzumutbare Verzögerung erfährt - der Zusammenbruch des Verkehrs jedoch demnächst mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit stattfinden wird, so ist die Meldung des Zusammenbruchs des Verkehrs mit minimalem Datenaufwand gelungen. Hierfür werden den Probefahrzeugen entsprechende Schwellwerte bereitgestellt, deren Überschreitung nur in solchen Fällen im Probefahrzeug detektiert werden wird, in denen der Verkehr mit hoher Wahrscheinlichkeit demnächst zusammenbrechen wird. Selbstverständlich ist dieses Vorgehen auch "umgekehrt" anwendbar, d.h. um eine Störflanke von zusammengebrochenem zu freiem Verkehr zu detektieren.
In Ballungsräumen, aber auch bei Überlandverbindungen existieren meist einige Hauptstrecken, welche die Hauptmenge des Verkehrs abwickeln. Solange diese Strecken auch nur halbwegs passierbar sind, stellen sie meist die jeweils schnellste Verbindung dar. Wenn der Verkehr jedoch auf ihnen einmal zusammengebrochen ist, sollten sie umfahren werden. Denn in diesem Fall vergeht meist eine größere Zeitspanne, bis diese Strecken wieder passierbar sind. Das Problem besteht nun darin, das Zusammenbrechen des Verkehrs auf diesen Strecken als relevantes Ereignis genau zu erkennen. Dies ist zuverlässig nur durch die Prüfung von Reisezeiten auf diesen Strecken zu erreichen. Denn Reisezeiten als "integrale" Größen machen eine Aussage über die gesamte Strecke, während "differentielle" Größen wie beispielsweise Momentangeschwindigkeiten nur lokale Aussagen liefern. Dabei kann selbst eine erhöhte Reisezeit auf diesen Strecken noch eine schnellere Passage sicherstellen als ein Ausweichen auf Nebenstrecken. Somit ist es nicht sinnvoll, eine Vielzahl von Daten von den Probefahrzeugen betreffend die Haupt- und Nebenstrecke zu versenden. Vielmehr ist darauf abzustellen, ob eine Hauptstrecke noch die "beste" Strecke ist oder nicht. Damit müssen Daten nur dann vom Probefahrzeug versendet werden, wenn der Verkehr auf einer Hauptstrecke zusammenbrechen wird bzw. zusammengebrochen ist. Dabei ist jedoch zu beachten, dass FCD-Verfahren eine "nachlaufende" Erfassungsmethode darstellen. Es müsste also abgewartet werden, bis zumindest ein Probefahrzeug "steckengeblieben" ist, um das Zusammenbrechen des Verkehrs auf einer Strecke zu erkennen. Genau dies ist jedoch gerade bei den kostenpflichtigen, hochwertigen, FCD-basierten Diensten dem teilnehmenden Probefahrzeug nicht zuzumuten. Es kommt also darauf an, durch ein Probefahrzeug "rechtzeitig" das Zusammenbrechen zu detektieren und die Zentrale darüber zu informieren. Die konkrete Ausgestaltung des "rechtzeitig" wurde bereits dargelegt. Zusätzlich sind die anderen Probefahrzeuge zu informieren, damit sie keine Daten betreffend diese Strecke mehr senden. Damit ist die minimal erforderliche, von den Probefahrzeugen an die Zentrale zu versendende Datenmenge dargestellt .
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass Reisezeiten für bestimmte Abschnitte erhoben werden. Die Reisezeit (als Zeitdauer) besteht für ein Probefahrzeug in der Differenz des Zeitpunkts der Ausfahrt aus einem Abschnitt abzüglich des Zeitpunktes der Einfahrt in diesen Abschnitt. Natürlich ist dabei eine jeweilige Strecke als jeweils ein Abschnitt darstellbar. Es kann jedoch, wie noch dargelegt werden wird, aus verschiedenen Gründen sinnvoll sein, eine feinere Unterteilung von Strecken vorzunehmen, beispielsweise zur dynamischen Verfolgung von Störungsflanken. Aus diesem Grund wird immer von Reisezeiten für bestimmte Abschnitte gesprochen.
Prinzipiell ist die Überschreitung des Schwellwertes mit anschließender Meldung nur durch eines der Probefahrzeuge auf einem Abschnitt nötig. Denn die Störflanke wird damit detek- tiert. Durch die den betroffenen Probefahrzeugen von der Zentrale verfügbar gemachten erwarteten zeitlichen Reisezeit- verlauf werden weitere Probefahrzeuge daran gehindert, den der Zentrale nun bekannten Zusammenbruch des Verkehrs auf diesem Abschnitt erneut zu melden. Denn die von der Zentrale verfügbar gemachten Reisezeiten entsprechen ja den erwarteten, höheren Werten für die Reisezeit auf dem Abschnitt. Damit wird zum einen das kostspielige Versenden von der Zentrale nicht mehr benötigter Meldungen verhindert. Zum anderen verfügen die betroffenen Probefahrzeuge damit über den erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf auf dem entsprechenden Abschnitt. Sie können somit beispielsweise prüfen, ob sie diesen Abschnitt so rechtzeitig erreichen, dass sie noch eine akzeptable Reisezeit erwarten können, oder ob sie eine andere Route ohne diesen Abschnitt wählen sollten. Wichtig ist dabei, dass der von der Zentrale bestimmte, erwartete zeitliche Reisezeitverlauf für gewisse Zeiten diejenigen Reisezeiten angibt, welche ein Probefahrzeug dann, wenn es zu diesen Zeiten in den Abschnitt einfährt, zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird. Somit wird das oben dargelegte "nachlaufende" Verhalten von Reisezeiten geschickt kompensiert.
Der Hauptgedanke der Erfindung besteht also darin, dass ein Verfahren zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden Störungserkennung durch Störflanken-Detektion mittels abschnittsbezogenen Reisezeitenschätzung auf einem Verkehrsnetz durch eine Anzahl Probefahrzeuge durchgeführt wird, wobei für einen Abschnitt eine Reisezeit und eine Reisezeit- Maximalabweichung im Probefahrzeug verfügbar sind, nach der Ausfahrt aus dem Abschnitt zum Zeitpunkt tl mit einer aktuellen Reisezeit Tl die Differenz zwischen gespeicherter Reisezeit und aktueller Reisezeit Tl des Probefahrzeugs geprüft und beim Überschreiten der Maximalabweichung eine Störflanke detektiert und die Reisezeit Tl vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird, und die Zentrale nach dem Empfang unter Verwendung von Tl den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf Tp(t) bestimmt und betroffenen Probefahrzeugen bereitstellt, wobei Tp(t) die Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.
Die Vorteile der Erfindung bestehen darin, dass sie eine größtmögliche Reduzierung des Kommunikationsaufwandes zwischen den Probefahrzeugen und der Zentrale realisiert, indem nur die absolut nötige Information ausgetauscht wird. Die Erfindung legt ein kostenoptimales FCD-Meldekonzept dar, und zwar zeitlich durch eine minimale Anzahl von Meldungen pro Strecke und Ereignis und räumlich durch eine Reduzierung der Meldungen auf festlegbare Abschnitte eines Verkehrsnetzes. Damit erhalten teilnehmende Probefahrzeuge einen Zeitgewinn durch die Möglichkeit, alternative Strecken zu berücksichtigen, sowie genaue Information über eine voraussichtliche Ankunftszeit an einem gewünschten Zielort. Die Erfindung ist sowohl in Ballungsräumen, d.h. in Verkehrsnetzen mit kurzen Kanten und vielen Knotenpunkten, als auch in Außerortsgebieten, d.h. in Verkehrsnetzen mit wenigen Knoten und langen Kanten, einsetzbar. Weiterhin ist die Erfindung sowohl zur Detektion einer Störflanken zwischen "ungestörtem" und "gestörtem", als auch zur Detektion einer Störflanken zwischen "gestörtem" und "ungestörtem" Verkehr anwendbar. Mit anderen Worten ist sowohl die Ausbildung, als auch die Auflösung einer Störung auf einem Abschnitt erkennbar.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, dass im Probefahrzeug Reisezeiten und Maximalabweichungen wenigstens für solche Abschnitte verfügbar sind, die von Probefahrzeugen durch eine Befahrung alternativer Abschnitte des Verkehrsnetzes umfahrbar sind. Damit ist eine gute Verwertbarkeit der von der Zentrale bereitgestellten Reisezeiten sichergestellt, indem gestörte Abschnitte des Verkehrsnetzes von den Probefahrzeugen durch eine Befahrung alternativer Abschnitte tatsächlich auch umfahren werden können.
In einer vorteilhaften Ausführungsform bestimmt die Zentrale den Reisezeitverlauf Tp(t) als Ganglinie, wobei eine in der Zentrale für diesen Abschnitt gespeicherte Störungs-Ganglinie G(x) entsprechend dem Zeitpunkt tl der gemeldeten aktuellen Reisezeit Tl zeitlich zugeordnet wird mit Tp(xl)=G(xl) für xl=tl-Tl bei Tp(xl)=Tl. Somit wird durch die Verwendung eines bereits bekanten Ablaufs der Störung in der Zentrale eine besonders einfache Bestimmung der aktuellen Störung erreicht, indem diese Ganglinie einfach auf die entstehende aktuelle Störung "abgebildet" wird. Dabei gibt der Reisezeitverlauf Tp(t) für eine Zeit t diejenige Reisezeit Tp an, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die zugeordnete Ganglinie entlang der Abszisse um den Betrag tl-Tl verschoben wird. Der Ablaufs der Störung ist dabei beispielsweise aus Schleifenmessungen bekannt, der zeitliche Verlauf des Aufbaus der Störung, d.h. die Störfront, wird dann als Ganglinie, d.h. als funktionaler Zusammenhang oder "Kurve", in der Zentrale gespeichert. Es sei hier noch einmal explizit darauf hingewiesen, dass diese erfindungsgemäße Zuordnung das zwangsläufige Nachlaufen einer Reisezeitmessung kompensiert. Denn es wird ja (korrekterweise) dem Probefahrzeug bei der Einfahrt in den Abschnitt die Reisezeit zugeschrieben, die es dann benötigen wird. In anderen Worten ausgedrückt wird die Störflanke - eine funktionale Abhängigkeit ("Kurve") der zum Durchfahren des Abschnitts benötigten Reisezeit (auf der Ordinate) von der (Uhr-) Zeit (auf der Abszisse) - derart "verschoben", dass die vom Probefahrzeug zeitlich "punktuell" detektiere Reisezeit auf den ihr entsprechenden Reisezeitwert gelegt wird. Damit ist auf der Abszisse der dieser Reisezeit entsprechende Meldezeitpunkt des Probefahrzeugs als angenommener Einfahrtszeitpunkt in den Abschnitt aufgetragen. Somit ist der in der Zentrale gespeicherte Verlauf der Ganglinie nun konkret zeitlich fixiert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform bestimmt die Zentrale den Reisezeitverlauf Tp(t) in Form einer Halbgeraden zu Tp (t) =Tl+k* (t- (tl-Tl) ) , mit k als mittlerer Steigung einer in der Zentrale für diesen Abschnitt gespeicherten Störungs- Ganglinie. Hierdurch ist eine besonders einfache Darstellung der Störung möglich, nämlich als Halbgerade, unter Verwendung einer in der Zentrale für den Abschnitt gespeichert Störungs- Ganglinie. Dabei gibt der Reisezeitverlauf Tp(t) für eine Zeit t ebenfalls diejenige Reisezeit Tp an, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform stellt die Zentrale nach dem Empfang einer Meldung mit der Reisezeit Tl zum Zeitpunkt tl in einem Zwischenschritt die gemeldete aktuelle Reisezeit Tl betroffenen Probefahrzeugen bereit und bestimmt erst nach dem Empfang einer zweiten, den Abschnitt betreffenden Meldung von einem zweiten Probefahrzeug mit einer Reisezeit T2 zum Zeitpunkt t2 - wobei T2>T1 und t2>tl - den Reisezeitverlauf Tp(t) in Form der Halbgeraden, wobei gilt Tp(t)=T2+k*(t-(t2-T2)) , mit k= (T2-T1) / (t2-T2- (tl-Tl) ) . Damit ist eine besonders einfache Darstellung der Störung kombiniert mit einer guten Anpassung an den speziellen Verlauf der entstehenden aktuellen Störung.
Eine besonders einfache Verarbeitung bereitgestellter Reisezeiten im Probefahrzeug wird dadurch erreicht, dass die Zentrale vom bestimmten Reisezeitverlauf Tp(t) nur die zu einem Zeitpunkt ta auf dem Abschnitt erwartete Reisezeit Tp(ta) betroffenen Probefahrzeugen bereitstellt.
Wenn wenigstens ein weiteres Probefahrzeug eine den Abschnitt betreffende Reisezeit an die Zentrale sendet, ist einfach prüfbar, ob ein von der Zentrale erwarteter Reisezeitverlauf Tp(t) tatsächlich eintritt. Denn dieser erwartete Reisezeitverlauf tritt ja im allgemeinen nicht "sicher" ein, sondern "mit hoher Wahrscheinlichkeit". Beispielsweise kann vorgesehen sein, in bestimmten Fällen solche Überprüfungen vorzusehen und in anderen Fällen aus Kostengründen auf dieses zusätzliche Versenden weiterer Reisezeiten zu verzichten. Dabei sind solche Überprüfungen für ein Probefahrzeug dann nicht mit unzumutbaren Verzögerungen verbunden, wenn sie noch vor der abgeschlossenen Ausbildung der Störung stattfinden.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, das nach einer erwarteten, abgeschlossenen Ausbildung einer Störung auf dem Abschnitt nur dann eine aktuelle Reisezeit vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird, wenn diese Reisezeit kleiner als eine gespeicherte Reisezeit ist. Dies eröffnet eine Möglichkeit, die Zentrale über die Rückbildung einer Störung auf einem Abschnitt zu informieren. Derartige aktuelle Reisezeiten können beispielsweise von Probefahrzeugen versendet werden, die gerade keine dynamische Navigation nutzen und einen solchen Abschnitt mithin "zufällig" befahren. Eine weitere Möglichkeit stellt eine testweise, "vorsätzliche" Umlenkung eines Probefahrzeugs auf einen solchen Abschnitt dar.
Vorteilhaft ist die zusätzliche Bereitstellung einer abschnittsbezogenen Maximalabweichung durch die Zentrale an betroffene Probefahrzeuge. Dies ermöglicht eine besonders flexible und situationsangepasste Steuerung des Versendens von aktuellen Reisezeiten durch die Probefahrzeuge. So wird günstigerweise während der Dauer eines erwarteten Störungsaufbaus eine relativ große Maximalabweichung bereitgestellt. Dies trägt den üblicherweise starken Schwankungen der Werte der Reisezeit während des Aufbaus der Störung Rechnung, da diese Werte wegen der bereits im Gang befindlichen Störungsbildung der Zentrale keine Information liefern.
Alternativ oder zusätzlich zur Bereitstellung einer abschnittsbezogenen Maximalabweichung durch die Zentrale ist vorgesehen, das die Zentrale die Probefahrzeuge anweist, während eines festlegbaren Zeitraums keine den Abschnitt betreffenden Reisezeiten mehr zu versenden. So wird zuverlässig sichergestellt, das kein kostenträchtiges Versenden von Reisezeiten an die Zentrale stattfindet. Mit Vorteil wird vorgeschlagen, dass eine maximale Reisezeit Tmax und/ oder eine minimale Reisezeit Tmin vorgesehen ist, wobei Tp (t=tx) =Tmax für Tp(tx)>Tmax bzw. Tp (t=ty) =Tmin für Tp(ty)<Tmin gesetzt wird. Damit werden beispielsweise bei einer weiteren Verarbeitung der im Probefahrzeug verfugbar gemachten Reisezeiten geeignete Wertebereiche sichergestellt. Beispielsweise wird als minimale Reisezeit Tmin für den Abschnitt eine Durchfahrtszeit mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit gesetzt.
Besonders flexibel einsetzbar wird die Erfindung dadurch, dass die Zentrale den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf um eine durchschnittliche Storungsdauer ergänzt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass nach dem Ablauf dieser Dauer wieder absinkende Reisezeiten, d.h. eine Auflosung der Störung, von der Zentrale den Probefahrzeugen verfugbar gemacht werden. Damit bewirkt die Zentrale eine e- ventuelle Prüfung durch entsprechende Probefahrzeuge, ob der erwartete Storungsabbau tatsachlich eintritt; die Probefahrzeuge berücksichtigen eine eventuell wieder gunstigere Strecke. Durchschnittliche Storungsdauern können beispielsweise aus Messungen in der Vergangenheit abgeleitet werden.
Durch die Berücksichtigung einer mittleren Verzogerungszeit dtv bei der Verfugbarmachung des Reisezeitverlauf Tp(t) durch die Zentrale, indem der Reisezeitverlauf Tp(t) für die Zeit t diejenige Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t+dtv zum Durchfahren des Abschnitts benotigen wird, werden Verzogerungen beispielsweise bei Aussendung, Verarbeitung und/ oder Empfang der Reisezeiten berücksichtigt.
In vorteilhafter Weise werden mehrere Abschnitte zusammenge- fasst und es sind zusatzlich zu Reisezeit und Reisezeit- Maximalabweichung für jeden Abschnitt im Probefahrzeug eine Summen-Reisezeit und eine Summen-Reisezeit-Maximalabweichung verfugbar. Hierdurch werden insbesondere stärkere Schwankun- gen der Reisezeiten auf kurzen Abschnitten im Ballungsraum „geglättet", wenn diese Information mit Bezug auf eine Gesamtstrecke nicht relevant ist.
Mehrere Abschnitte, welche eine als "grüne Welle" ausgebildete Ampelphasenschaltung aufweisen, werden ebenfalls zusammen- gefasst und zusätzlich sind zu Reisezeit und Reisezeit- Maximalabweichung für jeden Abschnitt im Probefahrzeug eine Summen-Reisezeit und eine Summen-Reisezeit-Maximalabweichung verfügbar. Denn im Fall einer solchen grünen Welle kann eine Störung ja schon dann vorliegen, wenn das Probefahrzeug an nur einer der Ampeln bei "Rot" warten müsste. Dieser Fall würde jedoch unter Verwendung von Reisezeit und Reisezeit- Maximalabweichung nur für den Abschnitt nicht erkannt. Somit sind Summen-Reisezeit und eine Summen-Reisezeit- Maximalabweichung vorteilhaft einsetzbar.
Wenn relativ kurze Abschnitte vorgesehen sind, so ist eine sich bewegende Störungsflanke räumlich aufgelöst zu detektieren, d.h. ihre Bewegung über die jeweiligen Abschnitte ist im zeitlichen Ablauf nachvollziehbar. Hier ist im Einzelfall abzuwägen zwischen der größeren Genauigkeit dieser Ausgestaltung gegenüber den höheren dadurch verursachten Kosten.
Noch universeller einsetzbar wird das erfindungsgemäße Verfahren dadurch, dass zusätzlich mit den Reisezeiten Informationen über den Straßenzustand und/ oder das Wetter versendet werden. Hierfür werden beispielsweise der Regensensor, Scheibenwischerinformation oder Beleuchtungseinstellung verwendet.
Bei einem System zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden Störungserkennung durch Störflanken-Detektion mittels abschnittsbezogenen Reisezeitenschätzung auf einem Verkehrsnetz durch eine Anzahl Probefahrzeuge ist vorgesehen, dass in einem Speichermittel im Probefahrzeug eine Reisezeit und eine Reisezeit-Maximalabweichung für einen Abschnitt gespeichert sind, dass in einer Recheneinheit im Probefahrzeugs nach der Ausfahrt aus dem Abschnitt zum Zeitpunkt tl mit einer aktuellen Reisezeit Tl die Differenz zwischen gespeicherter Reisezeit und aktueller Reisezeit Tl geprüft und beim Ü- berschreiten der Maximalabweichung von der Recheneinheit eine Störflanke detektiert und über ein Kommunikationsmittel die aktuelle Reisezeit Tl vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird, und dass ein in der Zentrale vorgesehenes Kommunikationsmittel die Meldung empfängt und anschließend in einer Recheneinheit den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf Tp(t), ausgehend von der empfangenen Meldung, bestimmt und betroffenen Probefahrzeugen über ein Sendemittel bereitstellt, wobei Tp(t) die Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind Reisezeit und / oder Maximalabweichung für einen Abschnitt zusammen mit einer digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug gespeichert. Somit sind diese Daten ständig verfügbar und bereits den entsprechenden Abschnitten des Verkehrsnetzes zugeordnet .
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden Reisezeit und / oder Maximalabweichung für einen Abschnitt dem Probefahrzeug von der Zentrale bereitgestellt. Dies ermöglicht eine Versorgung des Probefahrzeuges mit besonders aktuellen Werten.
Natürlich kann auch eine Kombination der beiden Ausführungsform vorgesehen sein, indem beispielsweise einige Reisezeiten und / oder Maximalabweichungen zusammen mit einer digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug gespeichert und andere dem Probefahrzeug von der Zentrale bereitgestellt werden. Dabei sind beliebige Kombinationen möglich, beispielsweise für unterschiedliche Zeiträume des gleichen Abschnitts oder für unterschiedliche Abschnitte zu unterschiedlichen Zeiträumen. Besonders vorteilhaft ist es die Ausbildung des Kommunikationsmittels als Mobilfunkeinheit. Die damit verbundene Nutzung eines Mobilfunknetzes, beispielsweise nach dem GSM- oder UMTS-Standard, stellen eine von den Probefahrzeugen flächendeckend nutzbare Möglichkeit des Sendens an die Zentrale bereit .
Wenn ein Mittel zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation in Probefahrzeugen vorgesehen ist, dann ist dieses Mittel durch ein erstes Probefahrzeug verwendbar, um weiteren Probefahrzeugen mitzuteilen, das eine aktuelle Reisezeit über das Kommunikationsmittel vom ersten Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird oder wurde. Dadurch werden Kosten gespart, indem die Aussendung weiterer, von der Zentrale nicht benötigter Reisezeiten verhindert wird. Denn diese weiteren Reisezeiten würden ja von den weiteren Probefahrzeugen gesendet, bevor erwartete Reisezeiten durch die Zentrale bereitstellbar sind.
Mit Vorteil wird vorgeschlagen, dass die Zentrale den auf einem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf betroffenen Probefahrzeug per Sammelmeldung bereitstellt. Derartige Sammelmeldungen, auch "Broadcast" genannt, machen es besonders einfach, einer Gruppe von Probefahrzeugen gleichzeitig Informationen verfügbar zu machen. Zusätzlich ist es auch möglich, nur Probefahrzeuge in einem begrenzten geographischen Gebiete gezielt anzusprechen. Damit wird nur solchen Probefahrzeugen der auf einem Abschnitt erwartete zeitliche Reisezeitverlauf verfügbar gemacht, die sich innerhalb einer bestimmten Entfernung von diesem Abschnitt befinden. Denn nur diese Probefahrzeuge sind ja von der Informationen auch betroffen, da sie diesen Abschnitt eventuell demnächst befahren werden. Geeignete Formen der Sammelmeldung sind DAB („Digital Audio Broadcast", terrestrische Digitalausstrahlung), RDS („Radio Data System", im UKW-Band), GSM-Cell-Broadcast oder UMTS-Broadcast . Die Erfindung ist vorzugsweise als Computerprogramm mit Pro- grammcode-Mitteln realisiert, wobei eine jeweilige Ausprägung des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt wird, wenn das jeweilige Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
Eine weitere bevorzugte Realisierungsform der Erfindung stellt ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln dar, wobei die Programmcode-Mittel die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um eine jeweilige Ausprägung des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, wenn das jeweilige Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.
Die Erfindung und vorteilhafte Ausführungen sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
Dabei zeigen:
Fig. 1 Schematisch den Aufbau des erfindungsgemäßen Systems,
Fig. 2 die prinzipielle Funktionsweise der Erfindung,
Fig. 3 beispielhaft die Bestimmung des Reisezeitverlaufs als Halbgeraden,
Fig. 4 beispielhaft die Bestimmung des Reisezeitverlaufs als Ganglinie,
Fig. 5 schematisch die Konstruktion des Reisezeitverlaufs als Halbgeraden,
Fig. 6 schematisch die Berücksichtigung einer Verzögerungszeit,
Fig. 7 schematisch den im Probefahrzeug lokalisierten Teil der Erfindung,
Fig. 8 ein Beispiel zur Wahl von Reisezeit- Maximalabweichungen,
Fig. 9 beispielhaft eine Ganglinienwahl in der Zentrale, Fig. 10 ein weiteres Beispiel zur Wahl von Reisezeit- Maximalabweichungen, Fig. 11 schematisch die Bestimmung der Reisezeit, Fig. 12 schematisch die Bereitstellung der erwarteten Reisezeit, Fig. 13 schematische die Wahl der Abschnitte, Fig. 14 schematisch die Verwendung einer digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug, Fig. 15 exemplarisch den Vorteil der Erfindung, Fig. 16 ein Beispiel für eine vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendete Meldung.
In Fig. 1 ist schematisch der Aufbau des erfindungsgemäßen Systems dargelegt. Im Probefahrzeug werden Reisezeiten gemessen und mit einer gespeicherten Reisezeit verglichen. Für den Fall, dass die Abweichung größer als eine Maximalabweichung ist, wird über eine point-to-point Verbindung, z.B. über Mobilfunk, die gemessene Reisezeit an die Zentrale gesendet. Die Zentrale versendet über Broadcast, z.B. RDS oder DAB, Reisezeiten und/ oder Maximalabweichungen an die Probefahrzeuge .
In Fig. 2 ist die prinzipielle Funktionsweise der Erfindung dargestellt. Während des Aufbaus der Störung sind maximal 2 Messungen der Reisezeit von Probefahrzeugen erforderlich , um die Störungsflanke zu detektieren. Dies erfolgt zeitlich bevor der Stau sich ausgebildet hat, d.h. ohne unzumutbare Verzögerungen für die Probefahrzeuge. Analog wird auch der Abbau der Störung detektiert.
In Fig. 3 ist beispielhaft die Bestimmung des Reisezeitverlaufs als zwei Halbgeraden für einen Abschnitt gezeigt. Ein erstes Probefahrzeug meldet eine Reisezeit T(l) zum Zeitpunkt seiner Ausfahrt aus dem Abschnitt, zum Zeitpunkt t(l)out. In der Zentrale wird diese Reisezeit T(l) nun dem Zeitpunkt der Einfahrt t(l)in in den Abschnitt zugeordnet, wobei t (1) in=t (1) out-T (1) . Ein zweites Probefahrzeug meldet eine Reisezeit T(2) zum Zeitpunkt seiner Ausfahrt aus dem Abschnitt, zum Zeitpunkt t(2)out. In der Zentrale wird diese Reisezeit T(2) nun dem Zeitpunkt der Einfahrt t(2)in in den Abschnitt zugeordnet, wobei t (2 ) in=t (2) out-T (2) . Indem eine Halbgerade durch die Punkte (t(l)in; T(l)) und (t(2)in; T(2)) gelegt wird, ergibt sich der Reisezeitverlauf Tp(t) als erste Halbgerade. Als größtmögliche, erwartete Reisezeit für jeden Einfahrtszeitpunkt t in den Abschnitt wird nach Ausbildung der Störung eine Reisezeit Tmax angesetzt. Damit ergibt sich die parallel zur Abszisse verlaufende zweite Halbgerade Tmax.
Fig. 4 verdeutlicht beispielhaft die Bestimmung des Reisezeitverlaufs als Ganglinie. Eine mittlere Charakteristik des Störungsaufbaus auf dem Abschnitt ist in der Zentrale gespeichert. Eine von einem Probefahrzeug zu einem Zeitpunkt tl gemeldete Reisezeit Tl wird benutzt, um die Ganglinie zeitlich zuzuordnen. Die Zuordnung erfolgt durch "Verschieben" der Ganglinie auf der Abszisse derart, dass der Wert Tl der Ganglinie zum Zeitpunkt tl-Tl, d.h. zum Einfahrtszeitpunkt des Probefahrzeugs in den Abschnitt, angeordnet wird. Die Ganglinie wird als erwarteter Reisezeitverlauf bestimmt und betroffenen Probefahrzeugen bereitgestellt.
Fig. 5 stellt schematisch die Konstruktion des Reisezeitverlaufs als Halbgeraden dar. Die Zentrale stellt nach dem Empfang der Reisezeit Tl zum Zeitpunkt tl als "erste FCD- Meldung" die gemeldete aktuelle Reisezeit Tl betroffenen Probefahrzeugen bereit. Erst nach dem Empfang einer zweiten, den Abschnitt betreffenden Reisezeit von einem zweiten Probefahrzeug zum Zeitpunkt t2, wobei T2>T1 und t2>tl, als "zweite FCD-Meldung", bestimmt die Zentrale den Reisezeitverlauf Tp(t) in Form einer Halbgeraden, wobei gilt Tp (t) =T2+k* (t- (t2-T2)), mit k= (T2-Tl)/(t2-T2- (tl-Tl) ) . Für Reisezeitwerte die einen bestimmten Grenzwert überschreiten, wird eine maximaler Reisezeit als zur Abszisse parallele Halbgerade gesetzt. Eine Auflösung der Störung auf dem Abschnitt wird analog behandelt.
Fig. 6 veranschaulicht schematisch die Berücksichtigung einer Verzögerungszeit dtv. Eine von einem Probefahrzeug zum Zeitpunkt tO gemeldete Reisezeit wird einer mittleren Verzögerungszeit dtv bei der Bereitstellung des daraus bestimmten Reisezeitverlaufs Tp(t) durch die Zentrale ausgesetzt, beispielsweise durch Verarbeitungs- und Signallaufzeiten. Indem Tp(t) für die Zeit t diejenige Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t+dtv zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird, wird dieser Effekt kompensiert.
In Fig. 7 ist schematisch der im Probefahrzeug lokalisierte Teil der Erfindung veranschaulicht. Wenn im Probefahrzeug eine Zentralen-Reisezeit Rkz verfügbar ist, welche von der Zentrale für den Abschnitt per Broadcast ins Probefahrzeug ü- bertragen wurde, so wird der Wert Rkz verwendet. Ansonsten wird der Wert Rks verwendet, der für den Abschnitt . zusammen mit der digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug verfügbar ist. Wenn im Probefahrzeug eine Zentralen-Reisezeit Rkz verfügbar ist, so ist ebenfalls eine Zentralen-Reisezeit- Maximalabweichung dRkz verfügbar, welche ebenfalls von der Zentrale für den Abschnitt per Broadcast ins Probefahrzeug ü- bertragen wurde. In diesem Fall wird im Probefahrzeug geprüft, ob eine aktuell gemessene Reisezeit Rkf um mehr als die Zentralen-Reisezeit-Maximalabweichung dRkz von der Zentralen-Reisezeit Rkz abweicht. Wenn die Abweichung größer ist als dRkz, so wird die aktuell gemessene Reisezeit Rkf vom Probefahrzeug an die Zentrale übertragen, ansonsten wird die aktuell gemessene Reisezeit Rkf verworfen. Im anderen Fall wird die für den Abschnitt zusammen mit der digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug verfügbare Reisezeit- Maximalabweichung dRks verwendet, um zu prüfen, ob eine aktuell gemessene Reisezeit Rkf um mehr als die Reisezeit- Maximalabweichung dRks von der Reisezeit Rks abweicht. Wenn die Abweichung größer ist als dRks, so wird die aktuell gemessene Reisezeit Rkf vom Probefahrzeug an die Zentrale übertragen, ansonsten wird die aktuell gemessene Reisezeit Rkf verworfen.
Ein Beispiel zur Wahl von Reisezeit-Maximalabweichungen zeigt Fig. 8. Es wird im Zeitraum zwischen den Zeitpunkten tA und tB eine kleine Störung erwartet, welche zwar die Reisezeiten etwas ansteigen lässt, aber nicht zu einem Zusammenbrechen des Verkehrs auf dem Abschnitt führt. In diesem fall wird für den Zeitraum zwischen den Zeitpunkten tA und tB von der Zentrale betroffenen Probefahrzeugen eine erhöhte Reisezeit- Maximalabweichung für den Abschnitt bereitgestellt um zu verhindern, dass die erwartete kleine Störung fälschlicherweise als Zusammenbrechen des Verkehrs, d.h. als Störflanke, von Probefahrzeugen detektiert wird.
Die in Fig. 9 beispielhaft dargelegte Ganglinienwahl in der Zentrale veranschaulicht den Fall, dass in der Zentrale für einen Abschnitt mehr als eine Störungs-Ganglinie vorliegt. Hier entscheidet sich im Zeitraum zwischen tA und tB, welche Ganglinie besser zur aktuellen Lage passt. Deshalb wird von der Zentrale für diesen Zeitraum eine Reisezeit- Maximalabweichung von 0 bereitgestellt, d.h. die Probefahrzeuge senden immer an die Zentrale. Damit werden auch Reisezeiten die einem ungestörten Verkehr entsprechen an die Zentrale gesendet. Damit ist in der Zentrale die Bestimmung der passenden Ganglinie möglich. Wenn Probefahrzeuge beispielsweise für diesen Abschnitt niedrige Reisezeiten, d.h. ungestörten Verkehr, melden, so wird die Zentrale die Ganglinie 2 als passenden erwarteten Reisezeitverlauf bestimmen.
In Fig. 10 ist ein weiteres Beispiel zur Wahl von Reisezeit- Maximalabweichungen veranschaulicht. Während des Auf- und Ab- baus von Störungen kann es zu starken Schwankungen in den gemessenen Reisezeiten kommen. Obwohl diese Reisezeiten stark von dem von der Zentrale bereitgestellten erwarteten Reisezeitverlauf abweichen, beinhalten sie keine wesentliche Information und werden nicht gesendet. Dazu wird für diesen Zeitraum eine hohe Reisezeit-Maximalabweichung bereitgestellt .
In Fig. 11 und Fig. 12 ist noch einmal schematisch die Bestimmung und Bereitstellung der Reisezeit dargelegt. Ein Probefahrzeug "FCD-Fahrzeug" fährt zum Zeitpunkt t=tin in den Abschnitt "FCD-Meldestrecke" ein und zum Zeitpunkt t=tout wieder aus dem Abschnitt aus. Die an die Zentrale "FCD- Zentrale" gesendete Reisezeit beträgt also TFCD=tout-tin. Die von der Zentrale betroffenen Probefahrzeugen bereitgestellte Reisezeit Tp ist mit Tp=fp(TFCD) eine Funktion von TFCD. Diese Funktion Tp wird von der Zentrale derart bestimmt, dass einem Probefahrzeug, welches zum Zeitpunkt t in den Abschnitt einfährt, die zu seinem Einfahrtszeitpunkt t erwartete Reisezeit bereitgestellt wird.
In Fig. 13 ist schematische die Wahl der Abschnitte dargelegt. Ein Abschnitt wird festgelegt durch Anfangspunkt A, Endpunkt B, je ein Punkt auf jeder Kante zwischen Anfangsund Endpunkt sowie durch die Entfernung zwischen je zwei dieser Punkte. Damit kann der interessierende Abschnitt "FCD- Meldestrecke" zuverlässig von alternativen Strecken unterschieden werden, für die Probefahrzeuge keine Reisezeiten melden sollen.
Die Verwendung einer digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug in schematischer Form zeigt Fig. 14. Eine im Probefahrzeug vorgesehen Onboard-Navigation wird um eine Schnittstelle zur Verwendung von erfindungsgemäß bereitgestellten abschnittsbezogenen Reisezeiten erweitert, beispielsweise zur Verwendung für eine dynamische Zielführung. Dazu erfolgt ein "Matching" der entsprechenden Abschnitte "FCD-Meldestrecke" mit der digitalen Karte im Navigationsgerät des Probefahrzeugs.
In Fig. 15 ist exemplarisch der Vorteil der Erfindung visua- lisiert. Es wird mit minimalem Kommunikationsaufwand eine bestmögliche Routenwahl im Probefahrzeug sichergestellt. Wenn die Reisezeit auf der Hauptroute die Reisezeit auf der Alternativroute übersteigt, wird mit einer "Verzögerungszeit" dtl die Störflanke erkannt und den Probefahrzeugen entsprechende Reisezeiten bereitgestellt. Die Erkennung der Störflanke beim Abbau der Störung erfolgt ebenfalls mit einer "Verzögerungszeit" dt2. Außer in den beiden Zeitabschnitten dtl und dt2 wird zu jedem Zeitpunkt eine "ideale" Routenwahl im Probefahrzeug durch die Bereitstellung abschnittsbezogener Reisezeiten sichergestellt, und zwar mit minimalem Kommunikationsaufwand.
Ein Beispiel für eine vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendete Meldung zeigt Fig. 16. Es wird eine den Abschnitt i- dentifizierende Nummer "Identifier" zusammen mit den vom Probefahrzeug gemessenen Daten "Reisezeit" und "Witterung und Straßenzustand" versendet. Somit sind die erfindungsgemäß vom Probefahrzeug an die Zentrale zu sendenden Meldungen äußerst kompakt ausführbar.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden Störungserkennung durch Störflanken-Detektion mittels abschnittsbezogener Reisezeitenschätzung auf einem Verkehrsnetz durch eine Anzahl Probefahrzeuge, wobei
- für einen Abschnitt eine Reisezeit und eine Reisezeit- Maximalabweichung im Probefahrzeug verfügbar sind,
- nach der Ausfahrt aus dem Abschnitt zum Zeitpunkt tl mit einer aktuellen Reisezeit Tl die Differenz zwischen gespeicherter Reisezeit und aktueller Reisezeit Tl des Probefahrzeugs geprüft und beim Überschreiten der Maximalabweichung eine Störflanke detektiert und die Reisezeit Tl vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird,
- die Zentrale nach dem Empfang unter Verwendung von Tl den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf Tp(t) bestimmt und betroffenen Probefahrzeugen bereitstellt, wobei Tp(t) die Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im Probefahrzeug Reisezeiten und Maximalabweichungen wenigstens für solche Abschnitte verfügbar sind, die von Probefahrzeugen durch eine Befahrung alternativer Abschnitte des Verkehrsnetzes umfahrbar sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale den Reisezeitverlauf Tp(t) als Ganglinie bestimmt, wobei eine in der Zentrale für diesen Abschnitt gespeicherte Störungs-Ganglinie G(x) dem Zeitpunkt tl der gemeldeten aktuellen Reisezeit Tl zeitlich zugeordnet wird mit Tp(xl)=G(xl) für xl=tl-Tl bei Tp(tl)=Tl.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale den Reisezeitverlauf Tp(t) in Form einer Halbgeraden bestimmt zu Tp (t) =Tl+k* (t- (tl-Tl) ) , mit k als mittlerer Steigung einer in der Zentrale für diesen Abschnitt gespeicherten Störungs-Ganglinie.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale nach dem Empfang der Reisezeit Tl zum Zeitpunkt tl in einem Zwischenschritt die gemeldete aktuelle Reisezeit Tl betroffenen Probefahrzeugen bereitstellt und erst nach dem Empfang einer zweiten, den Abschnitt betreffenden Reisezeit von einem zweiten Probefahrzeug zum Zeitpunkt t2, wobei T2>T1 und t2>tl, den Reisezeitverlauf Tp(t) in Form einer Halbgeraden bestimmt, wobei gilt Tp (t) =T2+k* (t- (t2-T2) ) , mit k=(T2- Tl) / (t2-T2- (tl-Tl) ) .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale vom bestimmten Reisezeitverlauf Tp(t) nur die zu einem Zeitpunkt ta auf dem Abschnitt erwartete Reisezeit Tp(ta) betroffenen Probefahrzeugen bereitstellt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass wenigstens ein weiteres Probefahrzeug eine den Abschnitt betreffende Reisezeit an die Zentrale sendet, zur Überprüfung ob ein von der Zentrale erwarteter Reisezeitverlauf Tp(t) tatsächlich eintritt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass nach einer erwarteten, abgeschlossenen Ausbildung einer Störung auf dem Abschnitt nur dann eine aktuelle Reisezeit vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird, wenn diese Reisezeit kleiner als eine gespeicherte Reisezeit ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale betroffenen Probefahrzeugen zusätzlich eine abschnittsbezogene Maximalabweichung bereitstellt.
10. Verfahren nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass während der Dauer eines erwarteten Störungsaufbaus eine relativ große abschnittsbezogene Maximalabweichung bereitgestellt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale die Probefahrzeuge anweist, während eines festlegbaren Zeitraums keine den Abschnitt betreffenden Reisezeiten mehr zu versenden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine maximale Reisezeit Tmax und/ oder eine minimale Reisezeit Tmin vorgesehen sind, wobei Tp (t=tx) =Tmax für Tp(tx)>Tmax bzw. Tp (t=ty) =Tmin für Tp(ty)<Tmin gesetzt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf um eine durchschnittliche Störungsdauer ergänzt.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass eine mittlere Verzögerungszeit dtv bei der Bereitstellung von Tp(t) durch die Zentrale berücksichtigt wird, indem Tp(t) für die Zeit t diejenige Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t+dtv zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mehrere Abschnitte zusammengefasst werden und zusätzlich zu Reisezeit und Reisezeit-Maximalabweichung für jeden Abschnitt im Probefahrzeug eine Summen-Reisezeit und eine Summen-Reisezeit-Maximalabweichung verfügbar sind.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass mehrere Abschnitte, welche eine als grüne Welle ausgebildete Ampelphasenschaltung aufweisen, zusammengefasst werden und zusätzlich zu Reisezeit und Reisezeit- Maximalabweichung für jeden Abschnitt im Probefahrzeug eine Summen-Reisezeit und eine Summen-Reisezeit- Maximalabweichung verfügbar sind.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass für einen Abschnitt mehrere Teilabschnitte vorgesehen sind, um so eine sich bewegende Störungsflanke räumlich aufgelöst zu detektieren.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass vom Probefahrzeug zusätzlich Information über den Straßenzustand und/ oder das Wetter an die Zentrale gesendet wird.
19. System zur zentralenbasierten, zeitlich vorausschauenden Störungserkennung durch Störflanken-Detektion mittels abschnittsbezogener Reisezeitenschätzung auf einem Verkehrsnetz durch eine Anzahl Probefahrzeuge, wobei
- in einem Speichermittel im Probefahrzeug eine Reisezeit und eine Reisezeit-Maximalabweichung für einen Abschnitt gespeichert sind,
- in einer Recheneinheit im Probefahrzeugs nach der Ausfahrt aus dem Abschnitt zum Zeitpunkt tl mit einer aktuellen Reisezeit Tl die Differenz zwischen gespeicherter Reisezeit und aktueller Reisezeit Tl geprüft und beim Ü- berschreiten der Maximalabweichung von der Recheneinheit eine Störflanke detektiert und über ein Kommunikationsmittel die aktuelle Reisezeit Tl vom Probefahrzeug an die Zentrale gesendet wird,
- ein in der Zentrale vorgesehenes Kommunikationsmittel die Meldung empfängt und anschließend in einer Recheneinheit den auf dem Abschnitt erwarteten zeitlichen Reisezeitverlauf Tp(t), ausgehend von der empfangenen Meldung, bestimmt und betroffenen Probefahrzeugen über ein Sendemittel bereitstellt, wobei Tp(t) die Reisezeit Tp angibt, welche ein Probefahrzeug bei Einfahrt in den Abschnitt zur Zeit t zum Durchfahren des Abschnitts benötigen wird.
20. System nach Anspruch 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Reisezeit und / oder Maximalabweichung für einen Abschnitt zusammen mit einer digitalen Straßenkarte im Probefahrzeug gespeichert sind.
21. System nach Anspruch 19 oder 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Reisezeit und / oder Maximalabweichung für einen Abschnitt dem Probefahrzeug von der Zentrale durch das Sendemittel bereitgestellt werden.
22. System nach einem der Ansprüche 19 bis 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Kommunikationsmittel als Mobilfunkeinheit ausgebildet ist.
23. System nach einem der Ansprüche 19 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Mittel zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation im Probefahrzeug vorgesehen ist, wobei über dieses Mittel ein Probefahrzeug weiteren Probefahrzeugen mitteilt, dass es eine aktuelle Reisezeit über das Kommunikationsmittel an die Zentrale sendet.
24. System nach einem der Ansprüche 19 bis 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zentrale den Reisezeitverlauf Tp(t) betroffenen Probefahrzeugen durch das Sendemittel per Sammelmeldung verfügbar macht.
25. System nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Sammelmeldung als DAB- oder RDS-Meldung ausgebildet ist.
26. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 18 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
27. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 18 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Com¬ puter ausgeführt wird.
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