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EP0905319B1 - Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine Feste Fahrbahn zur Durchführung des Verfahrens Download PDF

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Publication number
EP0905319B1
EP0905319B1 EP98117704A EP98117704A EP0905319B1 EP 0905319 B1 EP0905319 B1 EP 0905319B1 EP 98117704 A EP98117704 A EP 98117704A EP 98117704 A EP98117704 A EP 98117704A EP 0905319 B1 EP0905319 B1 EP 0905319B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
sleepers
support
sleeper
support layer
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP98117704A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0905319A2 (de
EP0905319A3 (de
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rail One GmbH
Original Assignee
Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Pfleiderer Verkehrstechnik GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE1997141059 external-priority patent/DE19741059C1/de
Priority claimed from DE1997153747 external-priority patent/DE19753747C2/de
Priority claimed from DE1998137950 external-priority patent/DE19837950C5/de
Application filed by Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG, Pfleiderer Verkehrstechnik GmbH and Co KG filed Critical Pfleiderer Infrastrukturtechnick GmbH and Co KG
Publication of EP0905319A2 publication Critical patent/EP0905319A2/de
Publication of EP0905319A3 publication Critical patent/EP0905319A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0905319B1 publication Critical patent/EP0905319B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/005—Making of concrete parts of the track in situ
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/004—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with prefabricated elements embedded in fresh concrete or asphalt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers
    • E01B1/007—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers with interlocking means to withstand horizontal forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/06—Height or lateral adjustment means or positioning means for slabs, sleepers or rails
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/13—Dowels for slabs, sleepers or rail-fixings

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a slab track for rail transport, as well as a slab track produced by this method.
  • the track which is aligned in the desired position, is cast in with cast-in-situ concrete so far that the lower sill part and, through it, openings in the longitudinal direction of the track laid reinforcing bars are embedded in concrete.
  • the trough serves as a formwork, whereby the height of the trough walls is determined.
  • the construction Rheda is very complex.
  • the trough is a high cost factor.
  • the alignment of the track with adjusting screws is labor-intensive and costly and at the same time prevents the use of continuously operating track laying equipment.
  • the threading of the longitudinal bars through the sleepers is not only difficult, but also the full potting of the holes across the sleepers under construction site conditions is not ensured.
  • a system RHEDA related solid roadway construction in which on a support layer 8 - for example, a hydraulically bonded gravel layer (HGT) - as a substructure a trough plate 7 made of reinforced concrete is concreted.
  • a trough plate 7 of the track grating 1 On the trough plate 7 of the track grating 1 is moved with concrete support body 5 made of concrete height accurate on rail support base 10. The pedestals 10 are then submerged and poured with flowing concrete.
  • HCT hydraulically bonded gravel layer
  • This construction is - as the former construction - very complex because it requires at least two independently and successively performed concreting operations: the concreting of the trough plate 7 and the production of the two composite strips 6. In addition, it seems doubtful whether the intended in this construction narrow Flow concrete strips are sufficient to transfer the forces from traffic load safely from the grate into the trough plate 7.
  • a slab track consisting of a support plate made of concrete and mounted on the plate at a distance from the plate surface and anchored to the plate and cast concrete with prestressed concrete sleepers.
  • the thresholds have protruding reinforcing elements, which are non-positively connected to corresponding elements that protrude from the support plate, and are cast after adjustment of the track grid on the plate with concrete.
  • the object is achieved by a method for producing a slab track according to claim 1, as well as by a slab track produced according to this method according to claim 11.
  • the HGT support layer is a lean concrete layer of low strength, which - as also results from DE-A-44 30 769 - anyway in track construction is required as a substructure for a slab track. It forms the worktop for the construction of the actual reinforced concrete structure of the slab track. So it only has to be so strong that it can handle the supply traffic of the construction site through standard construction vehicles. As a rule, heavy laying vehicles can already run on the rails which they themselves put in front of their heads and load the HGT layer only indirectly, distributed over the large number of column feet of the track grid. Likewise, the HGT layer corresponds to the base course of asphalt, gravel, gravel, mineral concrete or solidified soil used as substructure.
  • the production of the elaborate trough before the track construction can be omitted.
  • the concrete slab on the HGT, which incorporates the threshold grid, serves as the actual slab of the slab track.
  • the required side formwork can be kept cost-saving on the threaded heads of the tension wires in the threshold or special anchor sleeves on the end faces of the thresholds.
  • the support feet can be installed in the sleeper factory so precisely calibrated that the manufacturing tolerances of the thresholds at least halve.
  • compensation layers are installed between the support legs and the HGT to avoid stress peaks.
  • These leveling layers eg made of plastic, rubber, bitumen board or geotextile
  • the longitudinal reinforcement in the Ort handragplatte can already be pre-assembled in Jochmontagen before receiving a Gleisrostabitess by the track laying device to save time in track installation.
  • the invention gives various possibilities for the height adjustment of the tracks.
  • the height adjustment is effected by lift, which are used under the rails between the sleepers on the support layer.
  • the slab track is adjusted by inserted in the threshold axes of the track grid spindles of height.
  • the track grate After moving the track grate and adjusting it to its height, the track grate must be temporarily held in its horizontal orientation until its final horizontal stabilization by the hardened in-situ concrete slab. Serve this purpose devices as described in claims 19 and 20.
  • a support layer 1 which may be, for example, a hydraulically bonded support layer HGT, a track grid 2 of sleepers 3 and mounted thereon with rail fasteners 4 rails 5 is placed.
  • the sleepers are already provided in the production with ironing 6, in which the anchor bolts 7 are expediently pre-assembled before moving the grate.
  • the track grid 2 is deposited on support legs 8 on the support layer 1 horizontally in a scheduled position and then brought to a planned height.
  • a longitudinal reinforcement 13 can be installed after aligning the track grid or pre-assembled in the track grid.
  • a formwork 11 for in-situ concrete 14 above the HGT 1 is - built up on the surface of the HGT - useful in large elements, which are largely mechanically feasible - and anchored in corresponding devices which are installed in the end faces of the thresholds 3.
  • Threaded bodies 12 of tendons may serve for this purpose in thresholds produced in the late-shell method.
  • When manufactured with instant formwork sleepers threaded sleeves are expediently installed in the end faces of the thresholds.
  • elevators 16 are displaced under the rails 5 and the rails 5 with the track grid 2 are spindled to a planned height and thus temporarily fixed in their desired position. Also, the displacement of the lift 16 and the spindle to height could be done by machine. After the height-wise fixation of the track grate 2 joints 17 between the top of the base layer 1 and the lower edge of the pre-assembled support feet 8 switch and potted with fast-hardening mortar. After hardening of the mortar, the track is finally fixed in its position and the lifters 16 can be unwound again, expanded and reused. When the installation of a reinforcement 13 shown in Fig. 5 is completed and the lateral formwork 11 is set, finally, the bearing plate is concreted by introduced in the formwork 11 in-situ concrete 14, which then forms the fixed track with the track grid 2.
  • the sleepers 3 have spindles 18 preassembled in or adjacent the support legs 8.
  • the support legs 8 are optimally arranged for the stress of the threshold 3 expediently in the rail axes.
  • the thresholds can then be dimensioned most economically.
  • reasons - eg. B. if you want to lead spindles in the support legs - to place the support feet 8 near the rail axes.
  • the support legs 8 may have on its underside a load-distributing intermediate layer 15 made of resilient material to the high vertical forces, the track over the track grating installation - immediately after the track grid 2 is attached to the support legs 8 directly on the surface of the support layer 1 - arise, harmless for to distribute the support legs 8 in the support layer 1 and initiate.
  • this section is raised by means of the spindles 18 at the desired height and thereby resulting between lower edge support leg 8 and top edge of the base layer 1 joint 17 closed with fast-curing high-strength mortar.
  • the track grille 2 is fixed vertically and horizontally in this position.
  • the spindle 18 is preassembled in the threshold 3. If the support leg 8 is arranged next to the rail axis, a spindle screw 19 can be guided through it in a recess 21, as shown in FIG. 9.
  • the screw 19 of the spindle 18 is expedient tapered conically at its lower end 32 to produce on the surface of the support layer 1, a greater resistance to lateral displacement.
  • the horizontal displacement of the not yet poured aligned on the support layer 1 track 2 with glued blocks 22 is prevented.
  • the blocks 22 are suitably prefabricated concrete. 10 arranged in the threshold axis in front of a surface of the support leg 8, they form abutment against lateral movements of the track grate 2, analogously arranged in the track axis of FIG. 11 abutment against movements in the track axis. Lateral movements of the track grate 2 should also prevent a device 23 according to FIG. 12.
  • the device 23 is firmly anchored with a seal 24 in a bore 25 in the support layer 1.
  • the flute 24 has a horizontal bore 26.
  • this hole 26 can already serve as a guide for a screw screw 27, which, against an outer surface 29 of the track 2 -. B. on the front side of the threshold 3 - pressed, can prevent lateral movement of the track 2.
  • the screw 27 may also be guided in a threaded element 28, which is held with a bore 30 in a roll 31.
  • the Dollen 31 should expediently have a correspondingly larger cross-section. It can also be a square profile.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Basic Packing Technique (AREA)
  • Intermediate Stations On Conveyors (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Manufacturing Of Tubular Articles Or Embedded Moulded Articles (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, sowie eine nach diesem Verfahren hergestellte Feste Fahrbahn.
  • Die höhere Beanspruchung der Schienenwege durch Hochgeschwindigkeitszüge hat mindestens bei Hochleistungsstrecken zur Abkehr vom klassischen Gleisbau mit Schotterbett mit hohem Unterhaltungsaufwand zu Festen Fahrbahnen geführt.
  • Unter den zahlreichen Konstruktionen Fester Fahrbahnen ist das System "Rheda" aus dem Jahre 1972 mit ausschließlich Beton hergestellter Tragkonstruktion das bekannteste und bewährteste. Bei dieser Konstruktion wird in einer modernen Ausführungsvariante auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht (HGT) ein Stahlbetontrog betoniert, innerhalb dessen ein Gleisrost verlegt und mit Justierschrauben in seine Solllage gebracht wird. Bekannt ist eine Variante des Rheda-Systems, bei der im Trog unter den Schwellen Längsrippen höhengenau hergestellt werden, auf denen der Gleisrost ohne vertikale Spindelung aufgelegt wird. Das in Solllage ausgerichtete Gleis wird mit Ortbeton so weit eingegossen, dass der untere Schwellenteil und durch ihn in Öffnungen durchgezogene in Gleislängsrichtung verlegte Bewehrungseisen in Beton eingebunden werden. Für den Ortbeton dient der Trog als Schalung, wodurch die Höhe der Trogwände bestimmt ist.
  • Die Bauweise Rheda ist sehr aufwändig. Der Trog ist ein hoher Kostenfaktor. Die Ausrichtung des Gleises mit Justierschrauben ist für sich lohnintensiv und kostenträchtig und verhindert zugleich den Einsatz kontinuierlich arbeitender Gleisverlegeeinrichtungen. Das Einfädeln der Längseisen durch die Schwellen ist nicht nur schwierig, sondern das volle Vergießen der Löcher quer durch die Schwellen unter Baustellenbedingungen ist auch nicht sichergestellt.
  • Ein wirksamer Korrosionsschutz der Längseisen durch sattes Umhüllen mit Beton ist deshalb nicht immer gegeben und auf keinen Fall prüfbar.
  • Um den Verbund zwischen Trogplatte und dem Vergussbeton des Gleisrostes zu sichern, werden heute Betonstahlbügel vertikal in die Trogsohle eingebohrt und mit Kleber oder Mörtel angeschlossen. Diese Technik ist nicht nur teuer, sondern auch hinsichtlich ihrer Qualität bei Ausführung auf der Baustelle anzuzweifeln.
  • Aus der DE-A-44 30 769 ist eine dem System RHEDA verwandte Feste Fahrbahn-Konstruktion bekannt, bei der auf eine Tragschicht 8 - beispielsweise eine hydraulisch gebundene Kiesschicht (HGT)- als Unterbau eine Trogplatte 7 aus Stahlbeton aufbetoniert ist. Auf der Trogplatte 7 wird der Gleisrost 1 mit Betonauflagerkörper 5 aus Beton höhengenau auf Schienenauflagesockel 10 verlegt. Die Sockel 10 werden anschließend mit Fließbeton unter- und umgossen.
  • Diese Konstruktion ist - wie die erstgenannte Konstruktion - sehr aufwändig, weil sie mindestens zwei unabhängig voneinander und nacheinander auszuführende Betoniervorgänge erfordert: das Betonieren der Trogplatte 7 sowie die Herstellung der beiden Verbundplattenstreifen 6. Darüber hinaus erscheint es zweifelhaft, ob die bei dieser Konstruktion vorgesehenen schmalen Fließbetonstreifen ausreichen, die Kräfte aus Verkehrsbelastung sicher aus dem Rost in die Trogplatte 7 zu übertragen.
  • Aus der DE-U-29703508 ist eine Feste Fahrbahn bekannt, bestehend aus einer Tragplatte aus Beton und auf der Platte mit Abstand zur Plattenoberfläche montierten und auf der Platte verankerten und mit Beton umgossenen Spannbetonschwellen. Um eine gute Verankerung des Gleisrostes mit der Tragplatte zu erreichen, weisen die Schwellen herausstehende Bewehrungselemente auf, die kraftschlüssig mit entsprechenden Elementen, die aus der Tragplatte herausstehen, verbindbar sind und die nach Justierung des Gleisrostes auf der Platte mit Beton vergossen werden.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, das System Rheda so weiterzubilden,
    • dass nur ein vor Ort in tragendem konstruktivem Stahlbeton hergestelltes Konstruktionselement für die Feste Fahrbahn erforderlich ist,
    • dass alle notwendigen Konstruktionselemente der Festen Fahrbahn voll tragend mitwirken, indem die Konstruktionsregeln des Stahl- und Spannbetonbaus eingehalten werden,
    • dass kontinuierlich arbeitende Gleisverlegeeinrichtungen einsetzbar sind, und
    • dass aufwändige Handarbeiten - besonders innerhalb des kritischen Weges der Gleisbauarbeiten - weitgehend vermieden werden, und
    • dass unter Baustellenbedingungen wenig praktikable Bauverfahren vermieden werden.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn gemäß Anspruch 1, sowie durch eine nach diesem Verfahren hergestellte Feste Fahrbahn gemäß Anspruch 11.
  • Die HGT-Tragschicht ist eine Magerbetonschicht von geringer Festigkeit, die - wie sich auch aus der DE-A-44 30 769 ergibt - ohnehin im Gleisbau als Unterbau für eine Feste Fahrbahn benötigt wird. Sie bildet die Arbeitsplatte für den Bau der eigentlichen Stahlbetonkonstruktion der Festen Fahrbahn. Sie muss also nur so fest sein, dass auf ihr der Versorgungsverkehr der Baustelle durch übliche Baustellenfahrzeuge abgewickelt werden kann. Schwere Verlegefahrzeuge können in der Regel bereits auf den von ihnen selbst vor Kopf verlegten Schienen verkehren und belasten die HGT-Schicht nur mittelbar, verteilt über die Vielzahl der Stützenfüße des Gleisrostes. Die HGT-Schicht entspricht analog den als Unterbau gleichfalls verwendeten Tragschichten aus Asphalt, Kies, Schotter, Mineralbeton oder verfestigtem Boden.
  • Indem auf der HGT-Schicht auf dem Unterbau des Gleiskörpers unmittelbar die tragende Ortbetonplatte der Festen Fahrbahn betoniert wird, wird die bei den bekannten Festen Fahrbahn-Konstruktionen benötigte Stahlbetontragplatte gespart.
  • Die Herstellung des aufwändigen Troges vor dem Gleisbau kann entfallen. als eigentliche Tragplatte der Festen Fahrbahn dient allein der Ortbeton auf der HGT, der den Schwellenrost einbindet. Die erforderliche Seitenschalung kann kostensparend an den Gewindeköpfen der Spanndrähte in der Schwelle oder speziellen Ankerhülsen auf den Stirnflächen der Schwellen gehalten werden.
  • Die Stützfüße können im Schwellenwerk so höhengenau kalibriert eingebaut werden, dass sich die Fertigungstoleranzen der Schwellen mindestens halbieren. um die sofortige Befahrbarkeit des unvergossenen Gleisrostes im Bauzustand zu gewährleisten, werden zwischen den Stützfüßen und der HGT Ausgleichsschichten zur Vermeidung von Spannungsspitzen eingebaut. Diese Ausgleichsschichten (z. B. aus Kunststoff, Gummi, Bitumenpappe oder Geotextil) können im Werk auf den Stützfüßen oder auf der Baustelle auf den Justierstreifen aufgebracht werden.
  • Die bei der Schwellenherstellung bereits an den Schwellen vorgesehenen Bügel, Ankereisen und Stützfüße ersparen Montagearbeit auf der Baustelle. Auch die Längsbewehrung in der Ortbetontragplatte kann bei Jochmontagen vor der Aufnahme eines Gleisrostabschnitts durch die Gleisverlegeeinrichtung bereits vormontiert werden, um Zeit bei der Gleismontage einzusparen.
  • Die Erfindung gibt verschiedene Möglichkeiten für die Höhenjustierung der Gleise. Nach Anspruch 2 wird die Höhenjustierung durch Heber bewirkt, die unter den Schienen zwischen den Schwellen auf der Tragschicht eingesetzt sind.
  • Nach Anspruch 5 wird die Feste Fahrbahn durch in den Schwellenachsen des Gleisrostes eingesetzte Spindeln der Höhe nach justiert.
  • Nach dem Versetzen des Gleisrostes und nach seiner höhenmäßigen Einjustierung muss der Gleisrost bis zu seiner endgültigen horizontalen Stabilisierung durch die erhärtete Ortbetonplatte temporär in seiner horizontalen Ausrichtung gehalten werden. Hierzu dienen Vorrichtungen, wie sie die Ansprüche 19 und 20 beschreiben.
  • Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung beschreiben die Verfahrensansprüche 3 bis 10 sowie die Vorrichtungsansprüche 11 bis 20.
  • Die Erfindung wird anhand von Beispielen in den Figuren 1 bis 12 erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 bis 5
    Schnitte durch eine Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 1 und 2,
    Fig. 1
    einen Querschnitt im Bauzustand nach dem Versetzen des Gleisrostes,
    Fig. 2
    einen Längsschnitt in Gleisachse mit eingebauten Hebern zur temporären Stützung,
    Fig. 3
    einen Längsschnitt in Gleisachse mit dem mittels der Heber nach Lage und Höhe fixierten Gleises,
    Fig. 4
    einen Längsschnitt in Gleisachse im Bauzustand nach dem Richten des Gleises nach Lage und Höhe und dem Vergießen des Spaltes zwischen Stützfuß und hydraulisch gebundener Tragschicht (HGT),
    Fig. 5
    einen Längsschnitt wie in Fig. 4, jedoch nach dem Einbringen des Ortbetons für die tragende Platte,
    Fig. 6 bis 9
    Schnitte durch eine erfindungsgemäße Feste Fahrbahn nach den Ansprüchen 5 und 12, Fig. 8 und 10 in Schwellenlängsachse und Fig. 7 und 9 und senkrecht zur Schwellenlängsachse mit einer Vorrichtung zum Höhenjustieren nach den Ansprüchen 8 und 15, Fig. 8 und 9 nach den Ansprüchen 8 und 16,
    Fig. 10 und 11
    Schnitte in Schwellenachse mit einer Vorrichtung nach Anspruch 18; Fig. 10 als Widerlager gegen Seitenverschiebung, Fig. 11 gegen Längsverschiebung,
    Fig. 12
    Schnitte in Schwellenachse mit Vorrichtungen nach Anspruch 19.
  • Zur Herstellung der erfindungsgemäßen Festen Fahrbahnen wird auf eine Tragschicht 1, die beispielsweise eine hydraulisch gebundene Tragschicht HGT sein kann, ein Gleisrost 2 aus Schwellen 3 und darauf mit Schienenbefestigungen 4 montierten Schienen 5 aufgelegt. Die Schwellen sind bei der Herstellung bereits mit Bügeln 6 versehen, in denen zweckmäßig die Ankereisen 7 vor Versetzen des Rostes bereits vormontiert sind. Der Gleisrost 2 wird auf Stützfüßen 8 auf der Tragschicht 1 horizontal in planmäßiger Position abgesetzt und danach auf planmäßige Höhe gebracht.
  • Eine Längsbewehrung 13 kann nach Ausrichten des Gleisrostes eingebaut werden oder im Gleisrost vormontiert sein.
  • Eine Schalung 11 für Ortbeton 14 über der HGT 1 wird - zweckmäßig in großen Elementen, die weitgehend maschinell umsetzbar sind -, auf der Oberfläche der HGT aufgebaut und in entsprechenden Vorrichtungen, die in den Stirnflächen der Schwellen 3 eingebaut sind, verankert. Zu diesem Zweck können bei im Spätentschalverfahren hergestellten Schwellen Gewindekörper 12 von Spanngliedern dienen. Bei mit Sofortentschalung gefertigten Schwellen werden zweckmäßig Gewindehülsen in den Stirnflächen der Schwellen eingebaut. Durch Ausgießen des Troges zwischen den Schalungen 11 auf der HGT 1 bis auf eine durch die Statik bestimmte Höhe über der Sohlebene der Schwellen mit Ortbeton 14 entsteht die eigentliche tragende Platte der Festen Fahrbahn. Auf die Einbindehöhe der Schwelle in den Ortbeton der Tragplatte kann die Schwellenoberfläche zur Erreichung eines optimalen Verbundes zwischen Schwellen 3 und Tragplatte, z. B. durch Einlegen einer Noppenfolie in die Schwellenschalung, profiliert sein.
  • Bezug nehmend auf Fig. 2 und 3 werden unter den Schienen 5 Heber 16 versetzt und die Schienen 5 mit dem Gleisrost 2 auf planmäßige Höhe gespindelt und damit temporär in ihrer Solllage fixiert. Auch das Versetzen der Heber 16 und das Spindeln auf Höhe könnte maschinell erfolgen. Nach der höhenmäßigen Fixierung des Gleisrostes 2 werden Fugen 17 zwischen der Oberkante der Tragschicht 1 und der Unterkante der vormontierten Stützfüße 8 umschalt und mit schnellhärtendem Mörtel vergossen. Nach Erhärtung des Mörtels ist das Gleis endgültig in seiner Lage fixiert und die Heber 16 können wieder abgespindelt, ausgebaut und weiterverwendet werden. Wenn der Einbau einer in Fig. 5 gezeigten Bewehrung 13 abgeschlossen ist und die seitliche Schalung 11 gestellt ist, wird abschließend durch in der Schalung 11 eingebrachten Ortbeton 14 die tragende Platte betoniert, die dann mit dem Gleisrost 2 die Feste Fahrbahn bildet.
  • Bezug nehmend auf Fig. 6 und 7 weisen die Schwellen 3 in oder neben den Stützfüßen 8 vormontierte Spindeln 18 auf. Die Stützfüße 8 sind optimal für die Beanspruchung der Schwelle 3 zweckmäßig in den Schienenachsen angeordnet. Die Schwellen können dann am wirtschaftlichsten dimensioniert werden. Es können jedoch auch Gründe bestehen - z. B. wenn man in den Stützfüßen Spindeln führen will - die Stützfüße 8 nahe neben den Schienenachsen zu platzieren. Die Stützfüße 8 können auf ihrer Unterseite eine lastverteilende Zwischenlage 15 aus nachgiebigem Material aufweisen, um die hohen Vertikalkräfte, die beim Überfahren des Gleisrostverlegegerätes - unmittelbar nachdem der Gleisrost 2 mit den Stützfüßen 8 direkt auf der Oberfläche der Tragschicht 1 angesetzt ist - entstehen, unschädlich für die Stützfüße 8 in die Tragschicht 1 zu verteilen und einzuleiten.
  • Nachdem der verlegte Abschnitt des Gleisrostes 2 von der Gleisrichtmaschine überfahren ist, wird dieser Abschnitt mit Hilfe der Spindeln 18 auf Sollhöhe angehoben und die dadurch zwischen Unterkante Stützfuß 8 und Oberkante Tragschicht 1 entstehende Fuge 17 mit schnellhärtendem hochfestem Mörtel geschlossen. Damit ist der Gleisrost 2 vertikal und horizontal in dieser Position fixiert.
  • Die Spindel 18 ist in der Schwelle 3 vormontiert. Ist der Stützfuß 8 neben der Schienenachse angeordnet, kann eine Spindelschraube 19 durch ihn in einer Aussparung 21 geführt sein, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Die Schraube 19 der Spindel 18 ist zweckmäßig an ihrem unteren Ende 32 konisch zugespitzt, um auf der Oberfläche der Tragschicht 1 einen größeren Widerstand gegen seitliche Verschiebung zu erzeugen.
  • Bis zum Vergießen des Gleisrostes 2 auf der Tragschicht 1 mit Ortbeton 14 muss die Ausrichtung des Gleises nicht nur der Höhe nach sondern auch gegen seitliche Verschiebungen gesichert werden. Dieses kann bei allen Herstellungsvarianten der Festen Fahrbahn in gleicher Weise mit Vorrichtungen erreicht werden, die in den Fig. 10-12 gezeigt sind.
  • Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird die horizontale Verschiebung des noch nicht vergossenen auf der Tragschicht 1 ausgerichteten Gleisrostes 2 mit aufgeklebten Klötzen 22 verhindert. Die Klötze 22 sind zweckmäßig aus Beton vorgefertigt. Nach Fig. 10 in Schwellenachse vor einer Fläche des Stützfußes 8 angeordnet, bilden sie Widerlager gegen seitliche Bewegungen des Gleisrostes 2, analog in Gleisachse nach Fig. 11 angeordnete Widerlager gegen Bewegungen in Gleisachse. Seitliche Bewegungen des Gleisrostes 2 soll auch eine Vorrichtung 23 gemäß Fig. 12 verhindern. Die Vorrichtung 23 ist mit einem Dollen 24 in einer Bohrung 25 in der Tragschicht 1 fest verankert. In geeigneter Höhe über der Tragschichtoberfläche weist der Dollen 24 eine horizontale Bohrung 26 auf. Mit Gewinde versehen kann diese Bohrung 26 bereits als Führung für eine Spindelschraube 27 dienen, die, gegen eine Außenfläche 29 des Gleisrostes 2 - z. B. an der Stirnseite der Schwelle 3 - gepresst, eine Seitenbewegung des Gleisrostes 2 verhindern kann. Die Schraube 27 kann auch in einem Gewindeelement 28 geführt sein, das mit einer Bohrung 30 in einem Dollen 31 gehalten ist. Der Dollen 31 sollte kann zweckmäßig einen entsprechend stärkeren Querschnitt aufweisen. Er kann auch ein Vierkantprofil sein.

Claims (20)

  1. Verfahren zur Herstellung einer Festen Fahrbahn für schienengebundenen Verkehr, bestehend aus einem Unterbau, auf dem ein Gleisrost (2) aus auf den Gleis- oder Weichenschwellen (3) vormontierten Schienen (5) höhen- und lagegenau zur vorgegebenen Gleisachse aufgelegt, mit Ortbeton (14) vergossen wird, dadurch gekennzeichnet,
    a) dass die den Unterbau verfestigende Tragschicht (1) - z. B. eine hydraulische Tragschicht (HGT) - als Montagetragschicht verwendet wird,
    b) dass die Schwellen (3) bei der Herstellung mit Bügeln (6) und Ankereisen (7) in Schwellenachse sowie mit Stützfüßen (8) von etwa 600 cm2 Querschnitt, auf denen der Gleisrost (2) bei der Montage temporär auf der Tragschicht (1) abgesetzt wird, ausgerüstet werden,
    c) dass der Gleisrost (2) aus Schienen (5) und Schwellen (3) komplett und wahlweise auch mit Längsbewehrungen unter den Schwellen vormontiert, mit üblichem Gleisverlegegerät auf den HGT verlegt wird,
    d) dass der Gleisrost (2) lagegenau zur vorgegebenen Gleisachse nach Höhe und Seite ausgerichtet und sofort in der Solllage temporär fixiert wird,
    e) dass die Fuge (17) zwischen Tragplatten (1) und Stützfüßen (8) unmittelbar nach der Höhenjustierung mit schnellhärtendem hochfestem Mörtel ausgegossen wird,
    f) dass der ausgerichtete Gleisrost (2) mit Stützkörpern auf der HGT (1) bis zum Einbetonieren horizontal unverschieblich fixiert wird,
    g) vor den Schwellenstirnflächen seitliche Schalungen (11) auf der HGT (1) aufgestellt und verankert sind, und
    h) dass der Raum innerhalb der Schalungen (11) oberhalb der Oberfläche der Tragschicht (1) bis auf ein bestimmtes Maß über der Schwellensohle fachgerecht mit Ortbeton (14) ausgegossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur temporären Fixierung nach dem Ausrichten des Gleisrostes (2) Heber (16) unter den Schienen (5) angesetzt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Erhärtung des Mörtels die Heber (16) ausgebaut werden und zum Wiedereinbau beim Fortbau der Festen Fahrbahn bereitstehen.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Heber (16) durch die Richtmaschine mechanisch auf Sollhöhe eingestellt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleisrost (2) auf den Stützfüßen (8) auf der HGT abgesetzt und mit Hilfe von zweckmäßig nahe zur Gleisachse angeordneten Spindeln (18) der Höhe nach justiert und dann temporär fixiert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützfüße (8) in einer Schwellenfabrik mit schnellhärtendem Kunstharzmörtel auf die Schwellenunterseiten geklebt und dabei Schwelle (3) und Stützfuß (8) in der Höhe auf eine Genauigkeit von ± 1 mm kalibriert werden.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellen (3) seitlich, soweit sie in den Ortbeton (14) einbinden, profiliert werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalungen (11) unter Benutzung freiliegender Gewindeköpfe einer Spannbewehrung im Spätentschalverfahren hergestellter Schwellen (3) vertikal vor den Stirnflächen der Schwellen (3) so montiert werden, dass sie oben mindestens bis zur Oberkante des Ortbetons (14) reichen und unten dicht mit der Oberfläche der Tragschicht (1) abschließen.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass für die Schalungen (11) vor den Schwellenköpfen großflächige Elemente verwendet werden, die nach Erhärten des Ortbetons (14) mit schienengängigen Transportwagen zum erneuten Einsatz verfahrbar sind.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleisrost (2) zusätzlich zur Ausbildung geeigneter Widerlager-Vorrichtungen (22, 23) gegen horizontale Verschiebungen in Gleisachse und/oder senkrecht zur Gleisachse fixiert wird.
  11. Feste Fahrbahn, hergestellt durch ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit einem auf einer Tragschicht (1) höhen- und lagegenau versetzten Gleisrost (2) aus Schienen (5) und Schwellen (3) sowie einem Ortbetonverguss über der Tragschicht (1) bis zu einer vorgegebenen Höhe über der Sohle der Schwelle (3), dadurch gekennzeichnet, dass der Gleisrost (2) aus Schienen (5), Schwellen (3) und Bewehrung auf Stützfüßen (8) abgesetzt und unmittelbar auf der Tragschicht (1) horizontal und vertikal ausgerichtet und in eine massive Stahlbetonplatte einbetoniert ist.
  12. Feste Fahrbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie nach dem Spätentschalverfahren hergestellte Schwellen (3) mit aus den Stirnflächen der Schwellen (3) herausstehenden Gewindeenden (12) von Spannstäben (10) aufweist, in die Schalungsträger verschraubbar sind.
  13. Feste Fahrbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie nach dem Sofortentschalverfahren hergestellte Schwellen (3) aufweist, in deren Stirnflächen Gewindehülsen eingebaut sind, in denen seitliche Schalungen (11) verankerbar sind.
  14. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die verwendeten Schwellen (3) auf ihrer Sohlfläche bei der Herstellung eingebaute Bügel (6) und vormontierte Ankereisen (7) in Schwellenlängsrichtung aufweisen.
  15. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einzelne Schwellen (3) nahe der Achse der Schiene (5) bzw. des Stützfußes (8) Spindeln (18) aufweisen, die durch eine entsprechende Aussparung in der Schwelle (3) gegen die Oberfläche der Tragplatte (1) pressbar sind und mit der der Gleisrost (2) der Höhe nach justierbar ist.
  16. Feste Fahrbahn nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützfuß (8) seitlich der Schienenachse angeordnet ist und die Spindel (18) durch vertikale Aussparungen geführt ist, die sowohl die Schwelle (3) wie die Stützfüße (8) durchdringen.
  17. Feste Fahrbahn nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (19) unterhalb der Schwellensohle bis etwa über die Oberfläche der Tragschicht (1) in einem aussteifenden Rohr (21) neben einem Stützfuß (8) geführt ist.
  18. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass vorgefertigte Klötze (22) auf der Tragschicht (1) gegen die Seitenflächen von Stützfüßen (8) geklebt sind.
  19. Feste Fahrbahn nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass in eine Bohrung (25) in der Tragplatte (1) ein Dollen (24, 30) eingelassen ist, der eine horizontale Bohrung (26, 31), die entweder ein Innengewinde oder ein entsprechendes Gewindeelement (28) aufweist, in der bzw. dem eine Spindelschraube (27) gegen einen Teil des Gleisrostes (2) - z. B. die Stirnfläche (29) der Schwelle (3) - schraubbar und so anpressbar ist, dass sie eine Bewegung des Rostes (2) gegen die Spindel (23) verhindert.
  20. Feste Fahrbahn nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindeln (18 bzw. 23) oder mindestens die Spindelschrauben (19 bzw. 27) wiedergewinnbar sind.
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