[go: up one dir, main page]
More Web Proxy on the site http://driver.im/

EP0740058A2 - Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans - Google Patents

Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans Download PDF

Info

Publication number
EP0740058A2
EP0740058A2 EP96102704A EP96102704A EP0740058A2 EP 0740058 A2 EP0740058 A2 EP 0740058A2 EP 96102704 A EP96102704 A EP 96102704A EP 96102704 A EP96102704 A EP 96102704A EP 0740058 A2 EP0740058 A2 EP 0740058A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
change
mass flow
internal combustion
air mass
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP96102704A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0740058A3 (de
EP0740058B1 (de
Inventor
Axel Dipl.-Ing. Heinrich
Frank Dipl.-Ing. Schulze
Uwe Dr. Waschatz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Publication of EP0740058A2 publication Critical patent/EP0740058A2/de
Publication of EP0740058A3 publication Critical patent/EP0740058A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0740058B1 publication Critical patent/EP0740058B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting the movement of a power-changing control element of an internal combustion engine for a motor vehicle, in which the position of an accelerator pedal is detected and a control variable for the power-changing control element is determined as a function of the position of the gas pedal.
  • the power-changing control element can be, for example, a throttle valve arranged in an intake manifold or an actuator which specifies the fuel quantity.
  • a device for decelerating the movement of a power-dependent control element is specified in German Offenlegungsschrift DE 41 08 956 A1, the accelerator pedal and the power-dependent control element - throttle valve or the actuator specifying the fuel quantity - in the sense of a non-rigid connection via a pressure element , which has a retarding effect on the movement of the control element relative to the actuation by the control element (accelerator pedal).
  • the pressure element comprises a cylinder housing connected to the accelerator pedal and a piston element guided therein which is connected to the throttle valve.
  • the pressure chamber thus formed is connected to the intake manifold behind the throttle valve and to the ambient pressure via an adjustable throttle.
  • the piston element is tracked via the reduced air pressure in the pressure chamber, which is established as a balance of intake manifold pressure via the throttle, so that the throttle valve opens completely.
  • this solution offers no possibility of setting the delay as a function of further parameters, such as, for example, the operating parameters of the internal combustion engine. It is also doubtful whether a defined fuel metering is actually possible with such an adjustment of the air supply in order to maintain a stoichiometric fuel / air ratio.
  • the invention has for its object to provide a method for adjusting the movement of a power-changing control element of an internal combustion engine, in which the setting can be defined depending on various parameters, the size of the adjustment of the control element and thus the air mass flow to be introduced into the combustion chamber or the amount of fuel to be injected in the diesel engine takes place via a manipulated variable formed as a function of the position of the accelerator pedal.
  • variables of the road condition can also be included in the determination of the optimal values for the change in output in order, for example, to prevent the wheels from spinning. It is also conceivable to incorporate the driving behavior of a person who often drives the motor vehicle. This is done, for example, by means of a learning process in which it is recorded whether the person is driving sportily or with less changes in performance. However, it is also possible to provide a corresponding selector switch.
  • the power-changing control element is an adjustment element arranged in an air supply path of an internal combustion engine, for example a throttle valve arranged in an intake manifold, and if a control variable is determined as a function of the position of the accelerator pedal, the optimal value for the power change is determined as the optimal value for the power change Air mass flow change determined proactively. From the optimal air mass flow change and the control variable for the air mass flow, a manipulated variable for the control element adjusting the air mass flow is calculated for the following work cycles.
  • each air supply path has a time behavior, so that it is advantageous to take into account the inverse transmission behavior of the air supply path for the air mass flow when calculating the manipulated variable for the control element that adjusts the air mass flow, for example the throttle valve.
  • the power-variable control element is an adjusting element that sets an injection quantity of the fuel and a control variable for the fuel quantity to be injected is determined as a function of the position of the accelerator pedal
  • an optimal fuel quantity change per is at least dependent on the operating variables of the internal combustion engine as an optimal value for the power change Work cycle determined proactively. From this optimal change in fuel quantity and the control variable for the fuel quantity to be injected, a manipulated variable for the control element adjusting the fuel quantity is now calculated for the following work cycles.
  • variable-performance control element load changes are prevented by too rapid a reaction of the variable-performance control element. If parameters of the road condition are taken into account, for example via wheel slip, anti-slip control can also be implemented in a simple manner. In addition, it is possible to reduce fuel consumption and pollutant emissions in dynamic processes such as acceleration without reducing performance.
  • the method according to the invention can also be used in an internal combustion engine with direct injection.
  • the supply of the cylinder 1 for setting the fuel / air ratio with fresh air takes place via the intake manifold 3, in which a throttle valve 4 is arranged, the opening angle of which via an actuating device 5, for example a stepping motor, corresponding to different parameters for generating a defined air mass flow ⁇ l in the intake manifold 3 is set.
  • the ignition device 6 are a function of the controller 7 obtained control signals S ignition, an ignition signal to the spark plug 8 for ignition triggering, when a corresponding also controlled by the control device the air / fuel ratio in the combustion chamber 11 of the cylinder is present.
  • an accelerator pedal 9 which can be actuated by the driver of the motor vehicle is provided, the position of which is detected by a sensor 10 and converted into an electrical signal S pedal .
  • a potentiometer can be integrated as a sensor 10 in the accelerator pedal, for example, which is rotated when the accelerator pedal is actuated and thus supplies the electrical signal S pedal as a function of the accelerator pedal position .
  • the control device 7 corresponds to the signal S pedal representing the accelerator pedal position , the control device 7 generates a controlled variable R for the control device 5 of the throttle valve 4, which is passed on to the control device 5 for setting the throttle valve angle proportionally or according to a damping function according to conventional methods.
  • this can lead to performance shocks which have a negative effect on driving comfort.
  • each intake manifold 3 has a time behavior, so that a stoichiometric fuel / air ratio in the combustion chamber 11 of the cylinder can only be set with difficulty due to the direct transmission of the accelerator pedal position to the actuating device 5 of the throttle valve 4 in dynamic processes (acceleration).
  • the fuel / air mixture becomes lean or over-greased.
  • various operating parameters of the internal combustion engine in the exemplary embodiment the engine speed n and the engine load M mot , a parameter ⁇ of the road condition as well as the engaged gear G are supplied.
  • further parameters are conceivable.
  • the control device 7 calculates an optimal air mass flow change ⁇ ⁇ l per work cycle for the following work cycles of the internal combustion engine. Another possibility is to store the optimal air mass flow change ⁇ ⁇ l as a function of certain operating states of the internal combustion engine in the control device 7 as stored values.
  • a manipulated variable I throttle for the actuating device 5 for adjusting the throttle flap 4 is determined from the optimal air mass flow change in conjunction with the control variable R for the air mass flow ⁇ l , which results from the change in the position of the accelerator pedal 9.
  • the inverse transfer functions of the intake manifold 3 are included in the calculation.
  • the curves of the throttle valve angle ⁇ set by the method, the correspondingly generated intake manifold pressure p suction and the fuel / air ratio ⁇ as a function of the signal S pedal are shown in FIG. 2 due to a sudden operation of the accelerator pedal.
  • the large opening angle ⁇ occurring at the beginning of the throttle valve actuation results from the consideration of the inverse transfer function of the intake manifold.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Einstellung der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans (4) einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug beschrieben, bei dem die Stellung des Gaspedals (9) erfaßt wird und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße (R) für das leistungsverändernde Regelorgan (4) ermittelt wird.
Für eine definierte Einstellung des leistungsverändernden Regelorgans wird erfindungsgemäß zumindest in Abhängigkeit von Betriebsgrößen (M mot , n) der Brennkraftmaschine die Leistungsveränderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt vorausschauend ermittelt. Aus diesem optimalen Wert und der in Abhängigkeit der Gaspedalstellung ermittelten Regelgröße wird jetzt eine Stellgröße für das leistungsverändernde Regelorgan (4) für die folgenden Arbeitstakte berechnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, bei dem die Stellung eines Gaspedals erfaßt wird und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für das leistungsverändernde Regelorgan ermittelt wird. Das leistungsverändernde Regelorgan kann dabei beispielsweise ein in einem Saugrohr angeordnete Drosselklappe oder ein die Kraftstoffmenge vorgebendes Stellglied sein.
  • Bei einer Verstellung eines leistungsverändernden Regelorgans proportional zur Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges tritt das Problem auf, daß es bei einem zu schnellen, Öffnen beispielsweise der Drosselklappe, zu einer unvollständigen Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine kommt. Dies führt wiederum zu einer erhöhten Schadstoffemission und zu einem unnötig hohen Verbrauch von Kraftstoff. Andererseits kann in bestimmten Fällen ein zu schnelles Reagieren des leistungsabhängigen Regelorgans ein ruckartiges Erhöhen bzw. Verringern der Leistung der Brennkraftmaschine verursachen, was sich negativ auf den Fahrkomfort auswirkt.
  • Zur Lösung dieses Problems ist in der deutschen Offenlegungsschrift DE 41 08 956 A1 eine Vorrichtung zum Verzögern der Bewegung eines leistungsabhängigen Regelorgans angegeben, wobei das Gaspedal und das leistungsabhängige Regelorgan - Drosselklappe oder das die Kraftstoffmenge vorgebende Stellglied - im Sinne einer nicht starren Verbindung über ein Druckorgan, das auf die Bewegung des Regelorgans gegenüber der Betätigung durch das Stellorgan (Gaspedal) verzögernd einwirkt, gekoppelt sind.
  • Das Druckorgan umfaßt ein mit dem Gaspedal verbundenes Zylindergehäuse und ein darin geführtes Kolbenelement, das mit der Drosselklappe verbunden ist. Der so gebildete Druckraum ist einmal mit dem Saugrohr hinter der Drosselklappe und andererseits über eine einstellbare Drossel mit dem Umgebungsdruck verbunden.
  • Während eines Beschleunigungsvorganges wird über den sich im Druckraum durch den sich reduziert einstellenden Unterdruck, der sich als Gleichgewicht aus Saugrohrdruck über die Drossel nachströmenden Außenluft einstellt, das Kolbenelement nachgeführt, so daß die Drosselklappe sich vollständig öffnet.
  • Neben dem Nachteil der mechanischen Lösung, die zusätzlich Bauraum in Anspruch nimmt, bietet diese Lösung keinerlei Möglichkeit die Verzögerung in Abhängigkeit weiterer Parameter, wie beispielsweise der Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, einzustellen. Zweifelhaft ist auch, ob tatsächlich eine definierte Kraftstoffzumessung bei einer derartigen Einstellung der Luftzufuhr zum Erhalt eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luftverhältnisses möglich ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans einer Brennkraftmaschine zu schaffen, bei dem die Einstellung definiert in Abhängigkeit unterschiedlichster Parameter vorgegeben werden kann, wobei die Größe der Verstellung des Regelorgans und damit der in den Brennraum einzuführende Luftmassenstrom bzw. die einzuspritzende Kraftstoffmenge beim Dieselmotor über eine in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals gebildete Stellgröße erfolgt.
  • Die Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs gelöst, indem zumindest in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine - Motorlast und Motordrehzahl - ein optimaler Wert für die Leistungsveränderung pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine vorausschauend ermittelt wird. Aus diesem optimalen Wert für die Leistungsveränderung und der in Abhängigkeit der Gaspedalstellung ermittelten Regelgröße wird jetzt eine Stellgröße für das leistungsverändernde Regelorgan für die folgenden Arbeitstakte ermittelt.
  • Neben den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine können auch Größen des Fahrbahnzustandes in die Ermittlung der optimalen Werte für die Leistungsveränderung einfließen, um beispielsweise ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Außerdem ist denkbar, das Fahrverhalten einer das Kraftfahrzeug oft führenden Personen einfließen zu lassen. Dies geschieht beispielsweise über einen Lernvorgang, in dem festgehalten wird, ob die Person sportlich oder eher mit geringeren Leistungsveränderungen fährt. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, einen entsprechenden Wahlschalter vorzusehen.
  • Ist das leistungsverändernde Regelorgan ein in einer Luftzufuhrstrecke einer Brennkraftmaschine angeordnetes Verstellelement, beispielsweise eine in einem Saugrohr angeordnete Drosselklappe, und wird in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für den über das Verstellelement einzustellenden Luftmassenstrom ermittelt, so wird als optimaler Wert für die Leistungsveränderung eine optimale Luftmassenstromänderung vorausschauend ermittelt. Aus der optimalen Luftmassenstromveränderung und der Regelgröße für den Luftmassenstrom wird eine Stellgröße für das den Luftmassenstrom einstellenden Stellelement für die folgenden Arbeitstakte berechnet. Jede Luftzufuhrstrecke hat aufgrund seiner geometrischen Ausbildung und der Trägheit bestimmter beweglicher Teile ein Zeitverhalten, so daß es von Vorteil ist, das inverse Übertragungsverhalten der Luftzufuhrstrecke für den Luftmassenstrom in die Vorausberechnung der Stellgröße für das den Luftmassenstrom einstellende Stellelement, beispielsweise der Drosselklappe, zu berücksichtigen.
  • Da für jeden folgenden Arbeitstakt der einzuführende Luftmassenstrom bekannt ist, kann jetzt auch zur Einhaltung eines stöchiometrischen Kraftstoff/Luftgemisches die erforderliche Kraftstoffmenge berechnet und definiert eingespritzt werden.
  • Bei Brennkraftmaschinen, bei denen das leistungsveränderliche Regelorgan ein eine Einspritzmenge des Kraftstoffs einstellendes Stellelement ist und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für die einzuspritzende Kraftstoffmenge ermittelt wird, wird zumindest in Abhängigkeit der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine als optimaler Wert für die Leistungsveränderung eine optimale Kraftstoffmengenänderung pro Arbeitstakt vorausschauend ermittelt. Aus dieser optimalen Kraftstoffmengenänderung und der Regelgröße für die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird jetzt eine Stellgröße für das die Kraftstoffmenge einstellende Stellelement für die folgenden Arbeitstakte berechnet.
  • Mit Hilfe der Erfindung werden Lastwechselschläge durch ein zu schnelles Reagieren des leistungsveränderlichen Regelorgans verhindert. Bei Berücksichtigung von Parametern des Fahrbahnzustandes, beispielsweise über den Radschlupf, kann außerdem eine Antischlupfregelung auf einfache Weise realisiert werden. Außerdem ist es möglich, bei dynamischen Vorgängen, wie einer Beschleunigung, ohne Leistungsminderungen den Kraftstoffverbrauch als auch die Schadstoffemission zu senken.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Die zugehörigen Zeichnungen zeigen:
    • Figur 1
    ein Blockschaltbild einer Regelung gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens und
    Figur 2
    Verläufe des Drosselklappenwinkels, des dadurch eingestellten Saugrohrdrucks um das Kraftstoff/Luftverhältnis der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit des Signals für die Gaspedalbetätigung.
  • In Figur 1 ist ein Zylinder 1 einer Brennkraftmaschine mit einer Saugrohr-Kraftstoffeinspritzung über ein Einspritzventil 2 dargestellt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist jedoch auch bei einer Brennkraftmaschine mit einer direkten Einspritzung anwendbar. Die Versorgung des Zylinders 1 zur Einstellung des Kraftstoff/Luftverhältnisses mit Frischluft erfolgt über das Saugrohr 3, in dem eine Drosselklappe 4 angeordnet ist, deren Öffnungswinkel über eine Stelleinrichtung 5, beispielsweise einen Schrittmotor, entsprechend unterschiedlicher Parameter zur Erzeugung eines definierten Luftmassenstroms ṁ l im Saugrohr 3 eingestellt wird. Die Zündeinrichtung 6 gibt in Abhängigkeit von der Regeleinrichtung 7 erhaltenen Steuersignalen S zünd ein Zündsignal an die Zündkerze 8 zur Zündauslösung, wenn ein entsprechendes ebenfalls von der Regeleinrichtung gesteuertes Kraftstoff/Luftverhältnis im Brennraum 11 des Zylinders 1 vorliegt. Weiterhin ist ein vom Fahrer des Kraftfahrzeuges betätigbares Gaspedal 9 vorgesehen, dessen Stellung von einem Aufnehmer 10 erfaßt und in ein elektrisches Signal S pedal umgewandelt wird. Als Aufnehmer 10 kann beispielsweise im Gaspedal ein Potentiometer integriert werden, das beim Betätigen des Gaspedals verdreht wird und somit in Abhängigkeit der Gaspedalstellung das elektrische Signal S pedal liefert. Entsprechend dem die Gaspedalstellung repräsentierenden Signal S pedal wird von der Regeleinrichtung 7 eine Regelgröße R für die Stelleinrichtung 5 der Drosselklappe 4 erzeugt, die nach herkömmlichen Verfahren direkt an die Stelleinrichtung 5 zur Einstellung des Drosselklappenwinkels proportional oder nach einer Dämpfungsfunktion weitergegeben wird. Dies kann jedoch bei bestimmten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine dazu führen, daß es zu Leistungsschlägen kommt, die sich negativ auf den Fahrkomfort auswirken. Bei bestimmten Fahrbahnzuständen beispielsweise extremer Glätte, führt ein so erzeugtes zu großes Drehmoment zum Durchdrehen der Räder. Jedes Saugrohr 3 weist ein Zeitverhalten auf, so daß wegen der direkten Weitergabe der Gaspedalstellung an die Stelleinrichtung 5 der Drosselklappe 4 bei dynamischen Vorgängen (Beschleunigung) nur schwer ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luftverhältnis im Brennraum 11 des Zylinders eingestellt werden kann. Es kommt zu einer Abmagerung oder Überfettung des Kraftstoff/Luftgemisches. Aus diesem Grund werden gemäß der Erfindung der Regeleinrichtung 7 verschiedene Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, im Ausführungsbeispiel die Motordrehzahl n und die Motorlast M mot , ein Parameter η des Fahrbahnzustandes sowie der eingelegte Getriebegang G zugeführt. Es sind jedoch weitere Kenngrößen denkbar. Aus diesen Parametern bzw. Kenngrößen errechnet die Regeleinrichtung 7 vorausschauend für die folgenden Arbeitstakte der Brennkraftmaschine eine optimale Luftmassenstromänderung Δṁ l pro Arbeitstakt. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die optimale Luftmassenstromänderung Δṁ l in Abhängigkeit bestimmter Betriebszustände der Brennkraftmaschine in der Regeleinrichtung 7 als Speicherwerte zu hinterlegen. Aus der optimalen Luftmassenstromänderung wird in Verbindung mit der Regelgröße R für den Luftmassenstrom ṁ l , die sich aus der Veränderung der Stellung des Gaspedals 9 ergibt, eine Stellgröße I drossel für die Stelleinrichtung 5 zur Einstellung der Drosselklappe 4 ermittelt. Um das Zeitverhalten des Saugrohrs 3 bei der Berechnung der Stellgröße I drossel zu berücksichtigen, wird in die Berechnung die inverse Übertragungsfunktionen des Saugrohrs 3 einbezogen. Da sich während der Betriebszeit der Brennkraftmaschine die Übertragungsfunktion des Saugrohrs ändert, wird diese Änderung in Form einer Adaption berücksichtigt. Weiterhin sollte die Ladungswechseländerung über die Zeit, d. h. die Änderung der vom Motor angesaugten Luft/Kraftstoffmenge, in Form einer Adaption aufgrund von Toleranzen und Alterungsprozessen berücksichtigt werden. Damit ist vorausschauend für die folgenden Arbeitstakte der Brennkraftmaschine bekannt, welche Luftmenge jeweils dem Brennraum 11 tatsächlich zugeführt wird. Die für ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luftverhältnis benötigte Kraftstoffmenge ṁ k kann nun von der Regeleinrichtung 7 ebenfalls definiert berechnet werden.
  • In Figur 2 sind zur Verdeutlichung die Verläufe des nach dem Verfahren eingestellten Drosselklappenwinkels α, der entsprechend erzeugte Saugrohrdruck p saug und das Kraftstoff/Luftverhältnis λ in Abhängigkeit des Signals S pedal aufgrund eines sprunghaft betätigten Gaspedals dargestellt. Der zu Beginn der Drosselklappenbetätigung auftretende große Öffnungswinkel α resultiert dabei aus der Berücksichtigung der inversen Übertragungsfunktion des Saugrohrs.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Zylinder
    2
    Einspritzventil
    3
    Saugrohr
    4
    Drosselklappe
    5
    Stelleinrichtung
    6
    Zündeinrichtung
    7
    Regeleinrichtung
    8
    Zündkerze
    9
    Gaspedal
    10
    Aufnehmer
    11
    Brennraum
    ṁ l
    Luftmassenstrom
    Δṁ l
    Luftmassenstromänderung
    S zünd
    Steuersignal
    S pedal
    Signal für die Gaspedalstellung
    I drossel
    Stellsignal
    ṁ k
    Kraftstoffmenge
    R
    Regelgröße
    n
    Drehzahl
    M mot
    Motorlast
    G
    Gang
    η
    Parameter des Fahrbahnzustandes
    p saug
    Saugrohrdruck
    λ
    Kraftstoff/Luftverhältnis
    α
    Öffnungswinkel

Claims (10)

  1. Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, bei dem die Stellung eines Gaspedals erfaßt wird und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals eine Regelgröße für das leistungsverändernde Regelorgan ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest in Abhängigkeit von Betriebsgrößen (n, M mot ) der Brennkraftmaschine ein optimaler Wert für die Leistungsveränderung pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine vorausschauend ermittelt wird und aus dem optimalen Wert für die Leistungsveränderung (Δṁ l ) und der Regelgröße (R) für das leistungsverändernde Regelorgan (3) eine Stellgröße (I drossel ) zur Einstellung des leistungsverändernden Regelorgans (4) für die folgenden Arbeitstakte ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Berechnung des optimalen Wertes für die Leistungsveränderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine Größen (η) des Fahrbahnzustandes einfließen.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Berechnung des optimalen Wertes für die Leistungsveränderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine das Fahrverhalten einer das Kraftfahrzeug führenden Person einfließt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Berechnung des optimalen Wertes für die Leistungsveränderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt der Brennkraftmaschine der eingelegte Gang (G) eines der Brennkraftmaschine vorgeschalteten Getriebes einfließt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das leistungsverändernde Regelorgan (4) ein in einer Luftzufuhrstrecke (3) einer Brennkraftmaschine angeordnetes Verstellelement ist und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals (9) eine Regelgröße (R) für den über das Verstellelement einzustellenden Luftmassenstrom (ṁ l ) ermittelt wird, in Abhängigkeit der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine als optimaler Wert für die Leistungsveränderung eine optimale Luftmassenstromänderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt vorausschauend ermittelt wird und aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δṁ l ) und der Regelgröße (R) für den Luftmassenstrom eine Stellgröße (I drossel ) für das den Luftmassenstrom (ṁ l ) einstellende Stellelement (4) für die folgenden Arbeitstakte berechnet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt und der Regelgröße (R) für den Luftmassenstrom (ṁ l ) die Stellgröße (I drossel ) für das Stellelement (4) unter Berücksichtigung der inversen Übertragungsfunktion der Luftzufuhrstrecke (3) ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δṁ l ) pro Arbeitstakt und der Regelgröße (R) für den Luftmassenstrom (ṁ l ) die Stellgröße (I drossel ) für das Stellelement (4) unter Berücksichtigung der Ladungswechseländerung über die Zeit ermittelt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Luftzufuhrstrecke (3) ein Saugrohr und das den Luftmassenstrom (ṁ l ) einstellende Verstellelement (4) eine Drosselklappe ist.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß aus der optimalen Luftmassenstromänderung (Δṁ l ) eine entsprechend des zu erwartenden Luftmassenstroms (ṁ l ) in den Brennraum (11) einzuspritzende Kraftstoffmenge (ṁ k ) pro Arbeitstakt ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das leistungsverändernde Regelorgan ein eine Einspritzmenge einstellendes Stellelement ist und in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals (9) eine Regelgröße (R) für die einzuspritzende Kraftstoffmenge (ṁ k ) ermittelt wird, in Abhängigkeit der Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine als optimaler Wert für die Leistungsveränderung eine optimale Kraftstoffmengenänderung pro Arbeitstakt vorausschauend ermittelt wird und aus der optimalen Kraftstoffmengenänderung und der Regelgröße (R) für die einzuspritzende Kraftstoffmenge eine Stellgröße für das die Kraftstoffmenge einstellende Stellelement für die folgenden Arbeitstakte berechnet wird.
EP96102704A 1995-04-29 1996-02-23 Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans Expired - Lifetime EP0740058B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19515855A DE19515855A1 (de) 1995-04-29 1995-04-29 Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans
DE19515855 1995-04-29

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0740058A2 true EP0740058A2 (de) 1996-10-30
EP0740058A3 EP0740058A3 (de) 1998-12-09
EP0740058B1 EP0740058B1 (de) 2003-05-07

Family

ID=7760729

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP96102704A Expired - Lifetime EP0740058B1 (de) 1995-04-29 1996-02-23 Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5642708A (de)
EP (1) EP0740058B1 (de)
DE (2) DE19515855A1 (de)
ES (1) ES2196101T3 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5931136A (en) * 1997-01-27 1999-08-03 Denso Corporation Throttle control device and control method for internal combustion engine
JP2000097086A (ja) * 1998-09-18 2000-04-04 Hitachi Ltd エンジンの吸入空気流量制御方法、制御装置および出力制御方法
FR2804472B1 (fr) * 2000-02-02 2002-07-26 Sagem Procede et dispositif de pilotage d'un debit de gaz passant par un organe d'etranglement
EP1234964A1 (de) * 2001-02-20 2002-08-28 Sagem S.A. Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Gasflusses an einem Drosselelement
US8019521B2 (en) 2006-03-16 2011-09-13 Chrysler Group Llc Enhanced throttle control
CN107117158B (zh) * 2017-04-24 2023-11-14 深圳智慧车联科技有限公司 一种降低尾气污染物排放的方法及车辆

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4335695A (en) * 1979-10-01 1982-06-22 The Bendix Corporation Control method for internal combustion engines
US4453516A (en) * 1980-05-22 1984-06-12 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Device for controlling an internal combustion engine
US4508078A (en) * 1982-07-09 1985-04-02 Mazda Motor Corporation Electrically operated engine throttle valve actuating device
JPS61182438A (ja) * 1985-02-07 1986-08-15 Inoue Japax Res Inc 内燃機関制御方法
DE3722088A1 (de) * 1986-07-03 1988-01-21 Nissan Motor Verfahren zum steuern einer brennkraftmaschine und maschinensteuersystem fuer ein kraftfahrzeug
EP0352657A2 (de) * 1988-07-29 1990-01-31 Hitachi, Ltd. Verfahren und Einrichtung zum Regeln des Durchgangsgrades einer Drosselklappe in einem Verbrennungsmotor
DE3930396A1 (de) * 1989-09-12 1991-03-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine
US5084821A (en) * 1988-10-05 1992-01-28 Hitachi, Ltd. Apparatus for determining control characteristics for automobiles and system therefor
JPH0596977A (ja) * 1991-10-09 1993-04-20 Hitachi Ltd 道路状況認識方式
JPH05187301A (ja) * 1992-01-13 1993-07-27 Nippondenso Co Ltd ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3414681A1 (de) * 1984-04-18 1985-10-24 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren und vorrichtung zur einspritzzeitsteuerung bei brennkraftmaschinen
JPS62258131A (ja) * 1986-04-30 1987-11-10 Mazda Motor Corp 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置
DE3842075A1 (de) * 1988-12-14 1990-06-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur kraftstoffmengenbestimmung
DE4108956A1 (de) * 1990-03-21 1991-09-26 Gerardus Antonius Keers Verfahren und vorrichtung zum verzoegern einer leistungsaenderung
US5163398A (en) * 1991-12-16 1992-11-17 General Motors Corporation Engine idle speed control based upon fuel mass flow rate adjustment

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4335695A (en) * 1979-10-01 1982-06-22 The Bendix Corporation Control method for internal combustion engines
US4453516A (en) * 1980-05-22 1984-06-12 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Device for controlling an internal combustion engine
US4508078A (en) * 1982-07-09 1985-04-02 Mazda Motor Corporation Electrically operated engine throttle valve actuating device
JPS61182438A (ja) * 1985-02-07 1986-08-15 Inoue Japax Res Inc 内燃機関制御方法
DE3722088A1 (de) * 1986-07-03 1988-01-21 Nissan Motor Verfahren zum steuern einer brennkraftmaschine und maschinensteuersystem fuer ein kraftfahrzeug
EP0352657A2 (de) * 1988-07-29 1990-01-31 Hitachi, Ltd. Verfahren und Einrichtung zum Regeln des Durchgangsgrades einer Drosselklappe in einem Verbrennungsmotor
US5084821A (en) * 1988-10-05 1992-01-28 Hitachi, Ltd. Apparatus for determining control characteristics for automobiles and system therefor
DE3930396A1 (de) * 1989-09-12 1991-03-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine
JPH0596977A (ja) * 1991-10-09 1993-04-20 Hitachi Ltd 道路状況認識方式
JPH05187301A (ja) * 1992-01-13 1993-07-27 Nippondenso Co Ltd ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 011, no. 001 (M-550), 6. Januar 1987 & JP 61 182438 A (INOUE JAPAX RES INC), 15. August 1986 *
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 017, no. 612 (M-1509), 11. November 1993 & JP 05 187301 A (NIPPONDENSO CO LTD), 27. Juli 1993 *

Also Published As

Publication number Publication date
US5642708A (en) 1997-07-01
ES2196101T3 (es) 2003-12-16
EP0740058A3 (de) 1998-12-09
DE59610416D1 (de) 2003-06-12
EP0740058B1 (de) 2003-05-07
DE19515855A1 (de) 1996-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69333932T2 (de) Zündungsteuersystem und Methode für eine Brennkraftmaschine
DE19754614C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Unterdrucks in einer Brennkraftmaschine
DE69215307T2 (de) Steuergerät für einen verbrennungsmotor und ein stufenloses getriebe
EP1183452B1 (de) Verfahren zur regelung des ladedrucks an einer kolbenbrennkraftmaschine mit turbolader
DE3504181A1 (de) Vorrichtung zur steuerung der ansaugluftmenge von brennkraftmaschinen in kraftfahrzeugen
DE19540061C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors
DE69730286T2 (de) Unterdrucksteuervorrichtung in einer Brennkraftmaschine
DE3504197A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung der ansaugluftmenge einer brennkraftmaschine in abhaengigkeit von der ausgangsdrehzahl
DE4404668A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistung einer Brennkraftmaschine
DE3714151A1 (de) Steuereinrichtung fuer die drosselklappe eines verbrennungsmotors
DE4321333A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
EP0167652B1 (de) Steuergerät für Kraftfahrzeuge
EP1005609B1 (de) Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine
DE4417802B4 (de) Vorrichtung zur Regelung der Motorleistung oder der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE102004005751A1 (de) Steuerung eines Verbrennungsmotors während der Änderung zweier Laufmodi mit unterschiedlichen Verdichtungsverhältnissen sowie Kraftstoff-Luftverhältnissen
EP0435976B1 (de) Verfahren zur steuerung der kraftstoffmenge von brennkraftmaschinen
EP0740058B1 (de) Verfahren zum Einstellen der Bewegung eines leistungsverändernden Regelorgans
DE69114975T2 (de) Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors.
DE19753450B4 (de) Gerät zur Steuerung des Unterdrucks in Verbrennungsmotoren
DE3919108C2 (de) Verfahren zur Steuerung eines Betriebsparameters eines Kraftfahrzeugs bei dynamischen Betriebszuständen
EP0128523B1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE10257061A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
EP1045122B1 (de) Vorrichtung zur Drehzahlbegrenzung von Motoren und/oder Geschwindigkeitsbegrenzung von motorbetriebenen Kraftfahrzeugen
DE3545384C2 (de)
EP0104539B1 (de) Vorrichtung zum Reduzieren des Bremsmomentes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Dieselmotoren, in Kraftfahrzeugen beim Schubbetrieb

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): DE ES FR GB

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): DE ES FR GB

17P Request for examination filed

Effective date: 19990609

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010919

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): DE ES FR GB

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 59610416

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030612

Kind code of ref document: P

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20030729

ET Fr: translation filed
REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2196101

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20040210

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20080221

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20080124

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20080212

Year of fee payment: 13

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090223

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20091030

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20090224

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090223

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090302

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090224

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20140228

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R082

Ref document number: 59610416

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59610416

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150901