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EP0651152B1 - Procédé de commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion interne - Google Patents

Procédé de commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion interne Download PDF

Info

Publication number
EP0651152B1
EP0651152B1 EP94402379A EP94402379A EP0651152B1 EP 0651152 B1 EP0651152 B1 EP 0651152B1 EP 94402379 A EP94402379 A EP 94402379A EP 94402379 A EP94402379 A EP 94402379A EP 0651152 B1 EP0651152 B1 EP 0651152B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
fuel pump
time delay
fuel
delay period
controlling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP94402379A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0651152A1 (fr
Inventor
Francis Cogneville
Gérard Saint-Leger
Pierre Vaillard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=9452349&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0651152(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Publication of EP0651152A1 publication Critical patent/EP0651152A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0651152B1 publication Critical patent/EP0651152B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure

Definitions

  • the present invention relates to a method control for driving the pump fuel from an internal combustion engine fitted including a motor vehicle.
  • the current the invention relates more particularly to a method control intended to favor the setting under engine fuel system pressure before startup of the latter.
  • Such a process is known from US-A-5,175,663.
  • the supply circuit of a internal combustion conventionally includes a fuel supply system under pressure from a storage tank to the electro-injectors controlled by an electronic system of engine control which determines the amount of fuel to be injected according to the conditions of engine operation.
  • injectors are supplied with fuel under a constant pressure, the amount of fuel injected then being determined by the duration opening times or injection times.
  • the fuel system is therefore equipped an electric pump that delivers fuel to a given pressure whatever the regime of engine operation.
  • the implementation of this pump is directly controlled by the electronic engine control system which determines the operating range of the so as to avoid any risk of accidental leakage of the fuel.
  • the pump is only activated after starter drive and it is stopped as soon as the engine stops.
  • This timeout is traditionally constant for a given motor and is relatively brief in the order of a few seconds, for security issues. Now it turns out that such timing is insufficient to ensure the setting fuel system pressure in certain circumstances and in particular when the fuel system is empty, which is the case at get out of the production lines.
  • the object of the present invention is therefore to remove this drawback of the prior art by proposing a method of controlling the pump fuel from an internal combustion engine according to which the delay time is adapted in forecast of engine requirements.
  • the method according to the invention is more particularly intended to control a pump fuel fitted to the fuel system with a motor vehicle internal combustion engine, the fuel pump being of the drive type electric and being controlled by the engine control.
  • this control process consists of activate the fuel pump early when powering up the system engine control electronics for a period predetermined time delay.
  • control method of the fuel pump is characterized in that the length of the delay period is adjusted according to predetermined criteria.
  • the delay period is adjusted according to operating criteria predetermined motor values.
  • the delay period is not adjusted only subject to a protocol authorization triggered by an operator.
  • the delay period is adjusted according to fuel pressure prevailing in the fuel system.
  • the delay period cannot take only two values, a first value normally used each time the power is turned on electronic engine control system, and a second value used only when predetermined circumstances, the first period time delay then being significantly longer shorter than the second delay period.
  • the second timeout period or long time delay is more particularly intended to be used when the fuel is empty.
  • the long time delay is more especially intended to be used before the engine does not start for the first time.
  • the long time delay is used after the engine control system has detected the sending by an operator of a predetermined signal and on condition that the engine is never previously worked.
  • the predetermined signal is defined by the foot-to-bottom position of the pedal accelerator.
  • the engine is considered to have operated when it reached a speed of predetermined rotation.
  • the fuel injection system for a internal combustion engine shown in figure 1 conventionally comprises a circuit 10 for supplying the fuel under pressure from the fuel tank fuel 4 to the electro-injectors 9.
  • the electro-injectors 9 are controlled by a system engine control electronics 3 which determines the opening times of the different injectors and therefore the amount of fuel injected.
  • the fuel supply system 10 includes a driven pump 5 electrically. Inside the pump 5, a safety valve prevents overpressure and outlet, a non-return valve prevents defusing from the circuit to the engine stop. Pump 5 sends fuel through a filter 6 and then into the injection rail 7 which communicates with the different injectors. Differential pressure injection, between the fuel supply circuit and the intake manifold is maintained constant, whatever the flow rate of the injectors 9, by the pressure regulator 8 which monitors the return flow to tank 4, fuel in excess.
  • the engine control system 3 includes conventionally a calculator comprising a unit central or CPU, a random access memory or RAM, a ROM or ROM, converters analog-digital and different interfaces inputs and outputs.
  • Engine control system 3 receives different input signals characteristic of the engine operation: load, speed, water temperature, manifold pressure, etc. performs operations and in turn generates output signals to organs directly controlled including injectors fuel 9 and fuel pump 5.
  • the engine control system 3 therefore comprises, according to figure 2, an output 22 comprising a controlled switch such as a transistor 23, controlling the energization of a relay 24 connected to the + terminal of the battery vehicle through a connecting line 25 cooperating with a keyless contactor operated by the key to contact the vehicle (+ APC), to avoid any inadvertent starting of the fuel pump.
  • a controlled switch such as a transistor 23
  • controlling the energization of a relay 24 connected to the + terminal of the battery vehicle through a connecting line 25 cooperating with a keyless contactor operated by the key to contact the vehicle (+ APC), to avoid any inadvertent starting of the fuel pump.
  • the triggering of relay 24 then operates the closure of line 28 directly connecting the battery (VBD) at fuel pump 3 and therefore the training of the latter.
  • control system motor 3 controls the actuation of the fuel 5 in advance for a period called time delay, as soon as the ignition is on.
  • the contact is determined either directly by recognizing the key transition "off” - “on” key or directly by placing motor control system voltage 3.
  • the process of the fuel pump according to the invention therefore consists in adjusting this delay according to certain criteria predetermined.
  • Figure 3 shows schematically an algorithm to adapt the timing when the engine is started for the first time while the vehicle it equips leaves the chain of mounting.
  • control system motor has two timeout values predetermined: a Tl value of around 30 s only intended for the first start-up so that allow the pressurization of the fuel initially empty and a Tc value approx. 1 s for subsequent starts.
  • timeout value long Tl by motor control system 3 is then determined by the combination of two criteria distinct: the absence of any functioning engine and recognition of a particular signal voluntarily caused by a operator and which is recognized by the engine control when it is switched on, by example the accelerator pedal in foot position background. This signal is identified either directly at from a potentiometer linked to the pedal acceleration, either indirectly from the full throttle position.
  • the combination of the two criteria allows to use the long delay Tl with the maximum security.
  • the time delay Tl is not triggered only by special manipulation defining an authorization protocol, which eliminates the risks of unexpected triggering which could lead to a long dry rotation of the fuel pump.
  • the user vehicle cannot re-create the conditions for starting the long delay.
  • the process consists first of all to come read the contents of a memory box FLAGDEM specific for computer 3 (memory not volatile EEPROM) which characterizes the fact that the engine has already run or not.
  • This box memory initially at "0", is set to "1" as soon as the engine worked.
  • To determine that the engine worked we can take for example as a criterion, the fact that it has turned above a given rotation speed (1000rpm), we assign the code "1" to this box.
  • the strategy recognition of engine operation and update of the content of the FLAGDEM register is classic and was not figured.
  • Reading the contents of the FLAGDEM register determines the timeout value. If the content is "1", then we systematically use the short time delay Tc. The transistor 23 is therefore closed for a period equal to Tc.
  • the system of engine control then waits for the authorization protocol, so it waits for a given period of time receiving a predetermined signal, for example positioning full foot of the accelerator pedal.
  • a predetermined signal for example positioning full foot of the accelerator pedal.
  • PAPF position full load
  • the method according to the invention therefore makes it possible to simple way, by simple modification of the program control unit 3 and without any specific device is required, use a Tl delay adapted to the first start, this which reduces the time of the first bet en route and therefore avoid overheating of the starter and battery wear. Once the vehicle started, the timer resumes Tc value which ensures operation especially on the engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)

Description

La présente invention concerne un procédé de commande pour l'entraínement de la pompe à carburant d'un moteur à combustion interne équipant notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de commande destiné à favoriser la mise sous pression du circuit de carburant du moteur avant le démarrage de ce dernier. Un tel procédé est connu du US-A- 5 175 663.
Le circuit d'alimentation d'un moteur à combustion interne comprend classiquement un circuit d'amenée du carburant sous pression depuis un réservoir de stockage jusqu'aux électro-injecteurs commandés par un système électronique de contrôle moteur qui détermine la quantité de carburant à injecter suivant les conditions de fonctionnement du moteur. Traditionnellement les injecteurs sont alimentés en carburant sous une pression constante, la quantité de carburant injectée étant alors déterminée par la durée d'ouverture des injecteurs ou temps d'injection.
Le circuit de carburant est donc équipé d'une pompe électrique qui refoule le carburant à une pression donnée quelque soit le régime de fonctionnement du moteur. La mise en oeuvre de cette pompe est directement commandée par le système électronique de contrôle moteur qui détermine la plage de fonctionnement de la pompe de façon à éviter tout risque de fuite accidentelle du carburant. Ainsi la pompe n'est actionnée qu'après l'entraínement du démarreur et elle est arrêtée sitôt l'arrêt du moteur.
Pour faciliter le démarrage du moteur, on autorise toutefois l'actionnement anticipé de la pompe à carburant pendant une durée prédéterminée, encore appelée temporisation, dès que le contact a été mis c'est-à-dire dès que le système de contrôle moteur est sous tension. Ainsi le circuit de carburant est déjà sous pression lorsque le démarreur est actionné, ce qui permet d'injecter immédiatement les quantités de carburant voulues.
Cette temporisation est traditionnellement constante pour un moteur donné et est relativement brève de l'ordre de quelques secondes, pour des questions de sécurité. Or il s'avère qu'une telle temporisation est insuffisante pour assurer la mise sous pression du circuit de carburant dans certaines circonstances et notamment lorsque le circuit de carburant est vide, ce qui est le cas au sortir des chaínes de fabrication.
Il en résulte donc dans ces circonstances particulières, un actionnement relativement long du démarreur pour laisser le temps à la pression de carburant de monter et permettre ainsi d'opérer l'injection de quantités suffisantes de carburant. Cet actionnement plus ou moins prolongé du démarreur peut se révéler dommageable pour la durée de vie de la batterie électrique et du démarreur du véhicule qui sont alors très fortement sollicités.
L'objet de la présente invention est donc de supprimer cet inconvénient de l'art antérieur en proposant un procédé de commande de la pompe à carburant d'un moteur à combustion interne selon lequel la durée de temporisation est adaptée en prévision des besoins du moteur.
Le procédé selon l'invention, est plus particulièrement destiné à commander une pompe à carburant équipant le circuit de carburant d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile, la pompe à carburant étant du type à entraínement électrique et étant pilotée par le système de contrôle moteur. ce procédé de commande consiste à actionner la pompe à carburant de façon anticipée lors de la mise sous tension du système électronique de contrôle moteur pendant une période de temporisation prédéterminée.
Selon l'invention, le procédé de commande de la pompe à carburant est caractérisé en ce que la durée de la période de temporisation est ajustée en fonction de critères prédéterminés.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la période de temporisation est ajustée suivant des critères de fonctionnement prédéterminés du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la période de temporisation n'est ajustée que sous réserve d'un protocole d'autorisation déclenché par un opérateur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la période de temporisation est ajustée en fonction de la pression du carburant régnant dans le circuit de carburant.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la période de temporisation ne peut prendre que deux valeurs, une première valeur utilisée normalement à chaque mise sous tension du système électronique de contrôle moteur, et une seconde valeur utilisée seulement lors de circonstances prédéterminées, la première période de temporisation étant alors sensiblement plus courte que la seconde période de temporisation.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la seconde période de temporisation ou temporisation longue est plus particulièrement destinée à être utilisée lorsque le conduit de carburant est vide.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la temporisation longue est plus particulièrement destinée à être utilisée avant que le moteur n'effectue son premier démarrage.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, la temporisation longue est utilisée après que le système de contrôle moteur ait détecté l'envoi par un opérateur d'un signal prédéterminé et à la condition que le moteur n'est jamais fonctionné auparavant.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, le signal prédéterminé est défini par la position pied à fond de la pédale d'accélérateur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'une pompe à carburant conformément à l'invention, le moteur est considéré comme ayant fonctionné lorsqu'il a atteint une vitesse de rotation prédéterminée.
On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant au dessin annexé, dans lequel :
  • la figure 1 est une vue schématique du circuit de carburant d'un moteur à combustion interne ;
  • la figure 2 est un schéma électrique partiel de la commande de la pompe à carburant par le système de contrôle moteur ;
  • la figure 3 est un schéma fonctionnel précisant les différentes étapes du procédé selon l'invention.
    • Seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre.
    Le système d'injection de carburant pour un moteur à combustion interne représenté à la figure 1 comprend classiquement un circuit 10 d'amenée du carburant sous pression depuis le réservoir de carburant 4 jusqu'aux électro-injecteurs 9. Les électro-injecteurs 9 sont pilotés par un système électronique de contrôle moteur 3 qui détermine le temps d'ouverture des différents injecteurs et donc la quantité de carburant injectée.
    Le circuit d'amenée du carburant 10 comprend une pompe refoulante 5 entraínée électriquement. A l'intérieur de la pompe 5, une soupape de sécurité évite les surpressions et à la sortie, un clapet anti-retour évite le désamorçage du circuit à l'arrêt du moteur. La pompe 5 envoie le carburant à travers un filtre 6, puis dans la rampe d'injection 7 qui communique avec les différents injecteurs. La pression différentielle d'injection, entre le circuit d'amenée du carburant et le collecteur d'admission, est maintenue constante, quel que soit le débit des injecteurs 9, par le régulateur de pression 8 qui surveille le débit de retour au réservoir 4, du carburant en excès.
    Le système de contrôle du moteur 3 comprend classiquement un calculateur comportant une unité centrale ou CPU, une mémoire vive ou RAM, une mémoire morte ou ROM, des convertisseurs analogiques-numériques et différentes interfaces d'entrées et de sorties.
    Le système de contrôle moteur 3 reçoit différents signaux d'entrée caractéristiques du fonctionnement du moteur : charge, régime, température d'eau, pression collecteur, etc... Il effectue des opérations et génère à son tour des signaux de sortie à destination des organes contrôlés directement et notamment des injecteurs de carburant 9 et de la pompe à carburant 5.
    Pour activer la pompe à carburant le système de contrôle moteur 3 comporte donc, conformément à la figure 2, une sortie 22 comportant un interrupteur piloté tel qu'un transistor 23, commandant la mise sous tension d'un relais 24 connecté à la borne + de la batterie du véhicule grâce à une ligne de liaison 25 coopérant avec un contacteur non figuré actionné par la clef de contact du véhicule (+APC), pour éviter toute mise en route intempestive de la pompe à carburant.
    Le déclenchement du relais 24 opère alors la fermeture de la ligne 28 reliant directement la batterie (VBD) à la pompe à carburant 3 et donc l'entraínement de cette dernière.
    Classiquement, le système de contrôle moteur 3 commande l'actionnement de la pompe à carburant 5 de façon anticipée pendant une période dite de temporisation, dès que le contact est mis. La mise du contact est déterminée soit directement par la reconnaissance de la transition clé "off" - clé "on" ou encore directement par la mise sous tension du système de contrôle moteur 3. Le procédé de commande de la pompe à carburant selon l'invention consiste donc à ajuster cette temporisation selon certains critères prédéterminés.
    La figure 3 présente ainsi schématiquement un algorithme destiné à adapter la temporisation lors du tout premier démarrage du moteur alors que le véhicule qu'il équipe quitte la chaíne de montage.
    Pour ce faire, le système de contrôle moteur dispose de deux valeurs de temporisation prédéterminées : une valeur Tl d'environs 30 s uniquement destinée au premier démarrage de façon à permettre la mise en pression du circuit de carburant initialement vide et une valeur Tc d'environ 1 s pour les démarrages suivants.
    Le choix de la valeur de temporisation longue Tl par le système de contrôle moteur 3 est alors déterminé par la combinaison de deux critères distincts : l'absence de tout fonctionnement antérieur du moteur et la reconnaissance d'un signal particulier provoqué volontairement par un opérateur et qui est reconnu par le système de contrôle moteur lors de sa mise sous contact, par exemple la pédale d'accélérateur en position pied à fond. Ce signal est repéré soit directement à partir d'un potentiomètre lié à la pédale d'accélération, soit indirectement à partir de la position pleine charge du papillon des gaz.
    La combinaison des deux critères permet d'utiliser la temporisation longue Tl avec le maximum de sécurité. La temporisation Tl n'est déclenchée que par une manipulation particulière définissant un protocole d'autorisation, ce qui supprime les risques de déclenchement inopinés qui pourrait conduire à une rotation longue et à sec de la pompe à carburant. Par ailleurs, l'utilisateur ultérieur du véhicule ne peut pas recréé les conditions de lancement de la temporisation longue.
    Pour ce faire, le procédé consiste d'abord à venir lire le contenu d'une case mémoire spécifique FLAGDEM du calculateur 3 (mémoire non volatile EEPROM) qui caractérise le fait que le moteur ait déjà fonctionné ou non. Cette case mémoire initialement à "0", est mise à "1" dès que le moteur a fonctionné. Pour déterminer que le moteur à fonctionné, on peut prendre par exemple comme critère, le fait que celui-ci ait tourné au-dessus d'un régime de rotation donné (1000tr/mm), on affecte le code "1" à cette case. La stratégie de reconnaissance du fonctionnement moteur et de mise à jour du contenu du registre FLAGDEM est classique et n'a pas été figurée.
    La lecture du contenu du registre FLAGDEM détermine alors la valeur de temporisation. Si le contenu est "1", on utilise alors systématiquement la temporisation courte Tc. Le transistor 23 est donc fermé pendant une durée égale à Tc.
    Si le contenu est "0", le système de contrôle moteur se met alors en attente du protocole d'autorisation, il attend donc pendant une période de temps donnée la réception d'un signal prédéterminé, par exemple le positionnement pied à fond de la pédale d'accélération. On observe donc l'information position du papillon des gaz PA fournie au calculateur 3 par un capteur spécifique et qui est utilisée par ailleurs pour le calcul du temps d'injection, de façon à repérer la position pleine charge, PAPF, correspondant à la position pied à fond de la pédale d'accélérateur. Soit le signal est repéré et alors on utilise la temporisation longue Tl, soit le signal n'est pas repéré et on utilise alors la temporisation Tc.
    Un certains nombre de sécurités, non détaillées sur l'organigramme de la figure 3 accompagnent la mise en oeuvre du procédé. Ainsi la temporisation longue Tl est immédiatement stoppée par la coupure du contact, ce qui assure la sécurité du système en cas de défaillance du circuit de carburant : fuite de carburant. Par ailleurs, en cas de défaut mémoire ou de défaillance du capteur papillon, on utilise systématiquement la temporisation courte Tc.
    Le procédé selon l'invention permet donc de façon simple, par simple modification du programme de commande du calculateur 3 et sans qu'aucun appareil spécifique soit nécessaire, d'utiliser une temporisation Tl adaptée au premier démarrage, ce qui permet de diminuer le temps de la première mise en route et donc d'éviter l'échauffement du démarreur et l'usure de la batterie. Une fois le véhicule démarré, la temporisation reprend la valeur Tc ce qui assure un fonctionnement particulièrement sur du moteur.
    Il est possible de prévoir la remise à "0" du registre FLAGDEM lors d'une intervention après-vente affectant le circuit de carburant (changement du réservoir, etc.) pour permettre à nouveau une temporisation longue T1.
    Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.
    Ainsi, si on peut envisager d'adapter la valeur de la temporisation pour répondre à telle ou telle circonstance particulière de fonctionnement du véhicule, on peut également envisager d'adapter la valeur de la temporisation lors de chaque mise en route, par exemple à partir de l'information pression du carburant dans le circuit de carburant délivré par un capteur de pression disposé sur la rampe d'injection 7, la temporisation étant alors prolongée, sous réserve d'une durée maximum de sécurité, jusqu'à ce que la pression régnant dans le circuit d'admission atteigne la pression prédéterminée de fonctionnement des électro-injecteurs 9.

    Claims (10)

    1. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) équipant le circuit de carburant (10) d'un moteur à combustion interne (1) de véhicule automobile, la pompe à carburant (5) étant du type à entraínement électrique et étant pilotée par le système de contrôle moteur (3), consistant à actionner la pompe à carburant (5) de façon anticipée lors de la mise sous tension du système électronique de contrôle moteur (3) pendant une période de temporisation prédéterminée (T), caractérisé en ce que la durée de la période de temporisation est ajustée en fonction de critères prédéterminés (PAPF).
    2. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite période de temporisation (T) est ajustée suivant des critères de fonctionnement prédéterminés du moteur (1).
    3. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite période de temporisation (T) n'est ajustée que sous réserve d'un protocole d'autorisation (PAPF) déclenché par un opérateur.
    4. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite période de temporisation (T) est ajustée en fonction de la pression du carburant régnant dans le circuit de carburant.
    5. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la période de temporisation (T) peut prendre deux valeurs, une première valeur (Tc) utilisée normalement à chaque mise sous tension du système électronique de contrôle moteur (3), et une seconde valeur (Tl) utilisée seulement lors de circonstances prédéterminées, la première période de temporisation (Tc) étant sensiblement plus courte que la seconde période de temporisation (Tl).
    6. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la seconde période de temporisation (Tl) est plus particulièrement destinée à être utilisée lorsque le conduit de carburant (10) est vide.
    7. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 6, caractérisé en ce que la seconde période de temporisation (Tl) est plus particulièrement destinée à être utilisée avant que le moteur (1) n'effectue son premier démarrage.
    8. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite seconde période de temporisation (Tl) est utilisée après que le système de contrôle moteur (3) ait détecté l'envoi par un opérateur d'un signal prédéterminé (PAPF) et à la condition que le moteur (1) n'est jamais fonctionné auparavant.
    9. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit signal prédéterminé est défini par la position pied à fond de la pédale d'accélérateur.
    10. Procédé de commande d'une pompe à carburant (5) selon l'une quelconque des revendications 8 à 9, caractérisé en ce que le moteur est considéré comme ayant fonctionné lorsqu'il a atteint une vitesse de rotation prédéterminée.
    EP94402379A 1993-10-29 1994-10-21 Procédé de commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion interne Expired - Lifetime EP0651152B1 (fr)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    FR9312924A FR2711734B1 (fr) 1993-10-29 1993-10-29 Procédé de commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion interne.
    FR9312924 1993-10-29

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP0651152A1 EP0651152A1 (fr) 1995-05-03
    EP0651152B1 true EP0651152B1 (fr) 1998-02-25

    Family

    ID=9452349

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP94402379A Expired - Lifetime EP0651152B1 (fr) 1993-10-29 1994-10-21 Procédé de commande d'une pompe à carburant de moteur à combustion interne

    Country Status (6)

    Country Link
    US (1) US5572964A (fr)
    EP (1) EP0651152B1 (fr)
    JP (1) JPH07166992A (fr)
    DE (1) DE69408625T2 (fr)
    ES (1) ES2113064T3 (fr)
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