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EP0507780B1 - Kraftstoffeinspritzpumpe - Google Patents

Kraftstoffeinspritzpumpe Download PDF

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Publication number
EP0507780B1
EP0507780B1 EP90916700A EP90916700A EP0507780B1 EP 0507780 B1 EP0507780 B1 EP 0507780B1 EP 90916700 A EP90916700 A EP 90916700A EP 90916700 A EP90916700 A EP 90916700A EP 0507780 B1 EP0507780 B1 EP 0507780B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pump
pressure
throttle
piston
injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP90916700A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0507780A1 (de
Inventor
Günter Bofinger
Heinz Nothdurft
Karl-Friedrich Rüsseler
Josef Hain
Hubertus Zedler
Manfred Narr-Hess
Rémy SCHMITT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP0507780A1 publication Critical patent/EP0507780A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0507780B1 publication Critical patent/EP0507780B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F02M41/128—Varying injection timing by angular adjustment of the face-cam or the rollers support
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F02D2001/186—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic using a pressure-actuated piston for adjustment of a stationary cam or roller support

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection pump for internal combustion engines of the type defined in the preamble of claim 1.
  • Such fuel injection pumps are known for example from GB 2 017 350 or DE 36 05 452 A1. Practical experience with these fuel injection pumps shows that unstable pressure vibrations often occur in the spring chamber of the hydraulic injection adjuster used in such fuel injection pumps. These trigger instabilities in the adjustment path of the injection adjustment piston, which, due to its adjustment action on the cam gear, leads to incompatibilities in the function of the fuel injection pump.
  • the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of claim 1 has the advantage that, due to the throttled coupling of the spring chamber of the injection adjuster to the pressure side of the feed pump, a partial fuel flow reaches the spring chamber and builds up a pressure level here, which stabilizes pressure vibrations. This improves the spray adjustment function of the injection adjuster in terms of linearity, repeatability and stability of the spray start setting.
  • the spring chamber is partially decoupled from the suction side of the feed pump via a first throttle and connected to the pressure-side outlet of the feed pump via a second throttle.
  • the throttle cross section of the first throttle is chosen to be larger than that of the second throttle. Good stabilization is achieved if the first throttle has a bore diameter of approximately 0.9 mm and the second throttle has a bore diameter of approximately 0.6 mm.
  • the throttled coupling of the spring chamber to the pressure side of the feed pump is implemented particularly expediently in that the throttle bore is made in the pressure piston of the pressure control valve and connects the pressure and spring chamber to one another.
  • the spring chamber of the pressure control valve is then not connected to the suction side of the feed pump as before, but to the spring chamber of the spray adjuster. The necessary design changes compared to the standard pump are therefore minimal.
  • a pump piston 11 which also serves as a distributor, is set into a reciprocating and simultaneously rotating movement by a drive shaft 12 and by means of a cam gear 13.
  • fuel is conveyed from a pump working space 14 delimited by the pump piston 11 via a longitudinal distribution groove 15 to one of a plurality of pressure channels 16 which are arranged around the pump piston 11 at uniform angular intervals and in each case to an injection valve assigned to a combustion chamber of the internal combustion engine to lead.
  • the pump working chamber 14 is filled with each suction stroke of the pump piston 11 with fuel drawn from a pump interior 17 in the pump housing 10, which is brought to injection pressure during the pressure stroke.
  • the injection process is ended when a solenoid valve 19 arranged in a relief line 18 between the pump work chamber 14 and pump interior 17 or a slide (not shown here) on the pump piston opens the relief channel, which then leads through the pump piston.
  • the pump interior 17 is from a feed pump 20 is supplied with fuel, which sucks fuel from a fuel tank 21 via a suction line 22 and delivers it via a pressure line 23 into the pump interior 17.
  • the feed pump 20 is generally driven by the drive shaft 12, but can also have a separate electric motor.
  • the output pressure of the feed pump 20 and thus the fuel pressure in the pump interior 17 is controlled by a pressure control valve 24, this pressure increasing with increasing speed of the drive shaft 12 in accordance with a desired function.
  • the pressure control valve 24 has a pressure piston 26 which is displaceable in a bore 25 and which delimits on its one end side a pressure chamber 27 connected to the pressure line 23 and on its other end side a spring chamber 28 in which a return spring is supported on the bottom of the bore and on the pressure piston 26 29 is included.
  • a pressure piston 26 moves against the force of the return spring 29 and thereby increasingly releases a relief opening 30, which is connected to the suction line 22 via a relief line 31, towards the suction side of the feed pump 20.
  • the cam gear 13 has, in a known manner, a roller ring 33 which carries rollers 32 and which is rotatably mounted in the pump housing 10 by a certain angle and is coupled in a rotationally locking manner to an injection adjusting piston 35 of an injection adjuster 36 via an adjusting bolt 34.
  • the injection adjusting piston 35 which is axially displaceable tangentially to the roller ring 33 in a bore 37 in the pump housing 10, delimits a control chamber 38 with its one end face, which is connected to the pump interior 17 via a throttle channel 39, and with its other end face a spring chamber 40, which is one hand on the bottom of the bore and on the other hand on the spray adjusting piston 35 Return spring 41 receives.
  • An end cam or lifting disk 43 is fastened to the pump piston 11 and runs with its elevations or end cams 44 bearing surface on the rollers 32 of the roller ring 33, the number of end cams 44 corresponding to the number of pressure channels 16.
  • the contact force of the end cams 44 on the rollers 32 is applied by a contact spring 45.
  • the spring chamber 40 of the injection adjuster 36 is connected to the suction side of the feed pump 20 via a first throttle 46, which is indicated in FIG. 1 by a schematically illustrated connecting line 47. Furthermore, the spring chamber 40 of the injection adjuster 36 is connected to the spring chamber 28 of the pressure control valve 24 via a second connecting line 48. In this connection is a seat valve 52 controlled by an expansion element 49 is switched on, which opens above a predetermined value of the cooling water temperature of the internal combustion engine and thus releases the second connecting line 48.
  • the spring chamber 28 of the pressure control valve 24 is connected to the pressure side of the feed pump 20 via a second throttle 50.
  • the second throttle 50 is expediently designed as an axial throttle bore which completely penetrates the pressure piston 26 and which connects the pressure chamber 27 of the pressure control valve 24 to the spring chamber 28.
  • the throttle cross section of the second throttle 50 is kept smaller than the throttle cross section of the first throttle 46.
  • the bore diameter of the first throttle 46 is 0.9 mm and the bore diameter of the second throttle 0.6 mm.
  • the spring chamber 40 of the injection adjuster 36 becomes one against the pressure feedback pressure acting in the control chamber 38 of the injection adjuster 36 is built up, which stabilizes pressure fluctuations in the spring chamber 40 of the injection adjustment piston 35.
  • the function of the injection adjuster 36 with respect to linearity, repeatability and stability of the injection adjustment is significantly improved.
  • a cold start accelerator (KSB) 51 is provided in the fuel injection pump, which is designed here as a hydraulic KSB 51. It consists of the thermostatically controlled seat valve 49 and a pressure relief valve 53 which is arranged in a parallel line 54 to the seat valve 49 and which opens when a certain interior pressure is reached. Relief of the spring chamber 28 is prevented by the poppet valve 49 when the internal combustion engine is cold and during the warm-up phase, so that the pressure prevailing in the interior of the fuel injection pump comes into play and the relief opening 30 is closed by the piston 26. The interior pressure thus increases and causes the injection adjustment piston 35 to move in the direction of the early start of injection. The degree of spray adjustment is limited by the pressure-limiting valve 53 when the speed increases and the interior increases.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart ist mit einem hydraulischen Spritzversteller (36) ausgerüstet, dessen Spritzverstellkolben (35) das Nockengetriebe (13) zum Hubantrieb des Pumpenkolbens (11) entsprechend der gewünschten Lage des Spritzbeginns einstellt. Der Spritzverstellkolben (35) begrenzt einerseits einen Steuerraum (38) und andererseits einen eine Rückstellfeder (41) aufnehmenden Federraum (40). Der Steuerraum (38) ist über eine Drosselbohrung (39) mit dem Pumpeninnenraum (17) verbunden, der mittels einer Förderpumpe (20) mit Kraftstoff gefüllt ist, wobei der Kraftstoffdruck durch ein Drucksteuerventil (24) eingestellt ist. Zur Vermeidung von instabilen Druckschwingungen auf den Spritzverstellerkolben (35), die zu Unzulänglichkeiten in der Funktion der Kraftstoffeinspritzpumpe führen, ist der Federraum (40) einerseits über eine erste Drossel (46) mit der Saugseite der Förderpumpe (20) und andererseits über eine zweite Drossel (50) mit kleinerem Drosselquerschnitt mit der Druckseite der Förderpumpe (20) verbunden.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
  • Solche Kraftstoffeinspritzpumpen sind beispielsweise aus der GB 2 017 350 oder DE 36 05 452 Al bekannt. Praktische Erfahrungen mit diesen Kraftstoffeinspritzpumpen zeigen, daß in dem Federraum des bei solchen Kraftstoffeinspritzpumpen eingesetzten hydraulischen Spritzverstellers häufig instabile Druckschwingungen auftreten. Diese lösen Instabilitäten im Stellweg des Spritzverstellkolbens aus, was über dessen Verstelleinwirkung auf das Nockengetriebe zu Unzuträglichkeiten in der Funktion der Kraftstoffeinspritzpumpe führt.
    • Vorteile der Erfindung
  • Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß durch die gedrosselte Ankopplung des Federraums des Spritzverstellers an die Druckseite der Förderpumpe ein Kraftstoffteilstrom zum Federraum gelangt und hier ein Druckniveau aufbaut, die Druckschwingungen stabilisiert. Dadurch wird eine Verbesserung der Spritzverstellfunktion des Spritzverstellers hinsichtlich Linearität, Wiederholbarkeit und Stabilität der Spritz beginneinstellung erzielt. Hierzu ist der Federraum über eine erste Drossel von der Saugseite der Förderpumpe teilweise abgekoppelt und über eine zweite Drossel an den druckseitigen Ausgang der Förderpumpe angeschlossen. Der Drosselquerschnitt der ersten Drossel ist dabei größer gewählt als der der zweiten Drossel. Eine gute Stabilisierung wird erreicht, wenn die erste Drossel einem Bohrungsdurchmesser von ca. 0,9 mm und die zweite Drossel einen Bohrungsdurchmesser von ca. 0,6 mm aufweist.
  • Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die gedrosselte Ankopplung des Federraums an die Druckseite der Förderpumpe besonders zweckmäßig dadurch realisiert, daß die Drosselbohrung in den Druckkolben des Drucksteuerventils eingebracht ist und dessen Druck- und Federkammer miteinander verbindet. Die Federkammer des Drucksteuerventils wird dann nicht wie bisher mit der Saugseite der Förderpumpe sondern mit dem Federraum des Spritzverstellers verbunden. Die notwendigen konstruktiven Abänderungen gegenüber der Serienpumpe sind damit minimal.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung einer Kraftstoff- einspritzpumpe für eine Brennkraftmaschine,
    Fig. 2
    Antriebswelle, Nockengetriebe und Pumpenkolben der Kraftstoffeinspritzpumpe in Fig. 1 schematisch dargestellt und gegenüber Fig. 1 um 90° in die Zeichenebene gedreht.
    Beschreibung des Ausführungsbeispiels
  • Bei der in Fig. 1 und 2 schematisch skizzierten Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart wird ein auch als Verteiler dienender Pumpenkolben 11 durch eine Antriebswelle 12 und mit Hilfe eines Nockengetriebes 13 in eine hin- und hergehende und gleichzeitig rotierende Bewegung versetzt. Bei jedem Druckhub des Pumpenkolbens 11 wird dabei aus einem vom Pumpenkolben 11 begrenzten Pumpenarbeitsraum 14 über eine Verteilerlängsnut 15 Kraftstoff zu einem von mehreren Druckkanälen 16 gefördert, die um den Pumpenkolben 11 herum in gleichmäßigen Drehwinkelabständen angeordnet sind und jeweils zu einem einem Brennraum der Brennkraftmaschine zugeordneten Einspritzventil führen. Der Pumpenarbeitsraum 14 wird bei jedem Saughub des Pumpenkolbens 11 mit aus einem Pumpeninnenraum 17 im Pumpengehäuse 10 abgesaugten Kraftstoff gefüllt, der während des Druckhubs auf Einspritzdruck gebracht wird. Der Einspritzvorgang ist beendet, wenn ein in einer Entlastungsleitung 18 zwischen Pumpenarbeitsraum 14 und Pumpeninnenraum 17 angeordnetes Magnetventil 19 oder ein hier nicht gezeigter Schieber auf dem Pumpenkolben den Entlastungskanal öffnet, der dann durch den Pumpenkolben führt. Der Pumpeninnenraum 17 wird von einer Förderpumpe 20 mit Kraftstoff versorgt, die Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 21 über eine Saugleitung 22 ansaugt und über eine Druckleitung 23 in den Pumpeninnenraum 17 fördert. Die Förderpumpe 20 wird im allgemeinen von der Antriebswelle 12 angetrieben, kann aber auch einen separaten Elektromotor besitzen. Durch ein Drucksteuerventil 24 wird der Ausgangsdruck der Förderpumpe 20 und damit der Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum 17 gesteuert, wobei dieser Druck mit zunehmender Drehzahl der Antriebswelle 12 entsprechend einer gewünschten Funktion ansteigt. Hierzu weist das Drucksteuerventil 24 einen in einer Bohrung 25 verschieblichen Druckkolben 26 auf, der auf seiner einen Stirnseite eine mit der Druckleitung 23 verbundene Druckkammer 27 und mit seiner anderen Stirnseite eine Federkammer 28 begrenzt, in welcher eine am Bohrungsgrund und am Druckkolben 26 sich abstützende Rückstellfeder 29 aufgenommen ist. Bei Druckaufbau in der Druckkammer 27 verschiebt sich der Druckkolben 26 gegen die Kraft der Rückstellfeder 29 und gibt dabei zunehmend eine Entlastungsöffnung 30, die über eine Entlastungsleitung 31 mit der Saugleitung 22 verbunden ist, hin zur Saugseite der Förderpumpe 20 frei.
  • Das Nockengetriebe 13 weist in bekannter Weise einen Rollen 32 tragenden Rollenring 33 auf, der um einen bestimmten Winkel verdrehbar im Pumpengehäuse 10 gelagert und über einen Verstellbolzen 34 mit einem Spritzverstellkolben 35 eines Spritzverstellers 36 verdrehschlüssig gekoppelt ist. Der tangential zum Rollenring 33 in einer Bohrung 37 im Pumpengehäuse 10 axial verschiebbare Spritzverstellkolben 35 begrenzt mit seiner einen Stirnseite einen Steuerraum 38, der über einen Drosselkanal 39 mit dem Pumpeninnenraum 17 verbunden ist, und mit seiner anderen Stirnseite einen Federraum 40, der eine sich einerseits am Bohrungsgrund und andererseits am Spritzverstellkolben 35 abstützende Rückstellfeder 41 aufnimmt. Steigt der Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum 17 mit zunehmender Drehzahl, so nimmt auch der Druck im Steuerraum 38 zu und verschiebt den Spritzverstellkolben 35 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 41, wodurch der Rollenring 33 verdreht wird. In der Innenbohrung des Rollenrings 33 ist eine Klauenkupplung 42 vorhanden, bei der Klauen 42a an der Antriebswelle 12 mit Klauen 42b am Pumpenkolben 11 über eine hier nicht dargestellte Kreuzscheibe miteinander in drehfestem Eingriff stehen, so daß der Pumpenkolben 11 unabhängig von der Antriebswelle 12 während der Rotation zusätzlich eine Hubbewegung ausüben kann. Am Pumpenkolben 11 ist eine Stirnnocken- oder Hubscheibe 43 befestigt, die mit ihrer Erhebungen oder Stirnnocken 44 tragenden Fläche auf den Rollen 32 des Rollenrings 33 abläuft, wobei die Zahl der Stirnnocken 44 der Zahl der Druckkanäle 16 entspricht. Die Anpreßkraft der Stirnnocken 44 an den Rollen 32 wird durch eine Anpreßfeder 45 aufgebracht. Bei der Verschiebung des Spritzverstellkolbens 35 gegen die Rückstellfeder 41 wird nun der Rollenring 33 verdreht, so daß die Stirnnocken 44 der Hubscheibe 43 bezogen auf die Drehlage der Antriebswelle 12 früher mit den Rollen 32 in Eingriff gelangen, wodurch der Hubbeginn des Pumpenkolbens 11 und damit der Förderbeginn des Kraftstoffs und der Spritzbeginn im Bezug auf die Drehlage der Antriebswelle 12 früher erfolgt. Je höher also der Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum 17 und damit der Steuerdruck am Spritzverstellkolben 35 ist, desto früher liegt der Spritzbeginn.
  • Der Federraum 40 des Spritzverstellers 36 ist über eine erste Drossel 46 mit der Saugseite der Förderpumpe 20 verbunden, was in Fig. 1 durch eine schematisch dargestellte Verbindungsleitung 47 kenntlich gemacht ist. Weiterhin ist der Federraum 40 des Spritzverstellers 36 über eine zweite Verbindungsleitung 48 mit der Federkammer 28 des Drucksteuerventils 24 verbunden. In dieser Verbindung ist ein von einem Dehnstoffelement 49 gesteuertes Sitzventil 52 eingeschaltet, das oberhalb eines vorgegebenen Wertes der Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine öffnet und damit die zweite Verbindungsleitung 48 freigibt. Die Federkammer 28 des Drucksteuerventils 24 ist über eine zweite Drossel 50 mit der Druckseite der Förderpumpe 20 verbunden. Die zweite Drossel 50 ist zweckmäßigerweise als eine den Druckkolben 26 vollständig durchdringende axiale Drosselbohrung ausgebildet, die die Druckkammer 27 des Drucksteuerventils 24 mit der Federkammer 28 verbindet. Der Drosselquerschnitt der zweiten Drossel 50 ist dabei kleiner gehalten als der Drosselquerschnitt der ersten Drossel 46. In einer bevorzugten Ausführungsform beträgt der Bohrungsdurchmesser der ersten Drossel 46 0,9 mm und der Bohrungsdurchmesser der zweiten Drossel 0,6 mm. Infolge der durch die erste Drossel 46 bewirkten Entkopplung des Federraums 40 des Spritzverstellers 36 von der Saugseite der Förderpumpe 20 und durch den über die zweite Drossel 50 erfolgenden gedrosselten Anschluß des Federraums 40 an die Druckseite der Förderpumpe 20 wird in der Federkrammer 40 ein gegen den Druck in dem Steuerraum 38 des Spritzverstellers 36 wirkender Rückkopplungsdruck aufgebaut, der Druckschwinungen im Federraum 40 des Spritzverstellkolbens 35 stabilisiert. Dadurch wird die Funktion des Spritzverstellers 36 hinsichtlich Linearität, Wiederholbarkeit und Stabilität der Spritzverstellung wesentlich verbessert.
  • Üblicherweise ist in der Kraftstoffeinspritzpumpe noch ein an sich bekannter Kaltstartbeschleuniger (KSB) 51 vorgesehen, der hier als hydraulischer KSB 51 ausgebildet ist. Er besteht aus dem thermo- statisch gesteuerten Sitzventil 49 und einem Druckbegrenzungsventil 53, das in einer Parallelleitung 54 zum Sitzventil 49 angeordnet ist und diese bei Erreichen eines bestimmten Innenraumdrucks öffnet. Durch das Sitzventil 49 wird bei kalter Brennkraftmaschine beim Start und in der Warmlaufphase die Entlastung des Federraumes 28 unterbunden, so daß hier der im Innenraum der Kraftstoffeinspritz- pumpe herrschende Druck zur Geltung kommt und die Entlastungsöffnung 30 durch den Kolben 26 verschlossen wird. So erhöht sich der Innenraum- druck und bewirkt eine Verschiebung des Spritzverstellkolbens 35 in Richtung frühen Spritzbeginn. Der Grad der Spritzverstellung wird bei Drehzahlzunahme und steigendem Innenraum durch das Druck- begrenzungsventil 53 begrenzt.
  • Die Verschiebung des Einspritzbeginns in Richtung "früh" in der Kaltphase der Brennkraftmaschine wird dadurch unterstützt, daß der KSB 51 in die zweite Verbindungsleitung 48 eine Drossel mit zunächst kleinem Drosselquerschnitt einschaltet, der dann mit zunehmendem Druck im Pumpeninnenraum 17 zunimmt, so daß der in dem Federraum 40 des Spritzverstellers 36 sich aufbauende Gegendruck relativ klein bleibt und ein geringerer Druck im Steuerraum 38 ausreicht, den Spritzverstellkolben 35 gegen die Rückstellfeder 41 zu verschieben.

Claims (3)

  1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Pumpengehäuse (10) ausgebildeten Pumpeninnenraum (17), mit einer Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (21) ansaugenden und in den Pumpeninnenraum (17) fördernden Kraftstofförderpumpe (20), mit einem den Kraftstoffdruck im Pumpeninnenraum (17) einstellenden Druck- steuerventil (24), mit einem zumindest eine axiale Hubbewegung ausführenden Pumpenkolben (11), der Kraftstoff in einem Saughub aus dem Pumpeninnenraum (17) ansaugt und in einem Förder- oder Druckhub unter Einspritzdruck mindest einer Einspritzleitung (16) zumißt, mit einer im Pumpengehäuse (10) rotierenden Antriebswelle (12), die mittels eines Nockengetriebes (13) den Pumpenkolben (11) mindestens zu der Hubbewegung antreibt, und mit einem hydraulischen Spritzversteller (36) zur Einstellung des Beginns des Förderhubs des Pumpenkolbens (11) bezüglich der Drehlage der Antriebswelle (12), der einen auf das Nockengetriebe (13) wirkenden Spritzverstellkolben (35), einen von dessen einer Stirnseite begrenzten, über eine Drosselbohrung (39) mit dem Pumpeninnenraum verbundenen Steuerraum (38) und einen von der anderen Stirnseite des Pumpenkolbens begrenzten, über eine erste Drossel (46) mit konstantem Querschnitt mit der Saugseite der Kraft- stofförderpumpe (20) verbundenen Federraum (40) aufweist, der eine sich am Spritzverstellkolben (35) abstützende Rückstellfeder (41) aufnimmt, wobei der Federraum (40) des Spritzverstellers (36) über eine zweite Drossel (50) an dem druckseitigen Ausgang der Kraftstofförderpumpe (20) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drossel (50) eine Drossel mit konstantem Querschnitt ist und daß der Drosselquerschnitt der zweiten Drossel (50) kleiner bemessen ist als der Drosselquerschnitt der ersten Drossel (46) zwischen dem Federraum (40) und dem saugseitigen Eingang der Kraftstofförderpumpe (20).
  2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (24) einen Druckkolben (26) aufweist, der eine am druckseitigen Ausgang der Kraftstofförderpumpe (20) angeschlossene Druckkammer (27) und eine eine Rückstellfeder (29) aufnehmende Federkammer (28) begrenzt und bei Axialverschiebung gegen die Kraft der Rückstellfeder (29) eine Entlastungsöffnung (30) zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe (20) zunehmend freigibt, daß die zweite Drossel (50) als den Druckkolben (26) axial durchdringende, die Druckkammer (27) und die Federkammer (28) miteinander verbindende Drosselbohrung ausgebildet ist und daß die Federkammer (28) mit dem Federraum (40) des Spritzverstellers (36) verbunden ist.
  3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bohrungsdurchmesser der ersten Drossel (46) etwa 0,9mm und der der zweiten Drossel (50) etwa 0,6mm beträgt.
EP90916700A 1989-12-29 1990-11-24 Kraftstoffeinspritzpumpe Expired - Lifetime EP0507780B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3943246A DE3943246A1 (de) 1989-12-29 1989-12-29 Kraftstoffeinspritzpumpe
DE3943246 1989-12-29
PCT/DE1990/000908 WO1991010056A1 (de) 1989-12-29 1990-11-24 Kraftstoffeinspritzpumpe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0507780A1 EP0507780A1 (de) 1992-10-14
EP0507780B1 true EP0507780B1 (de) 1994-04-06

Family

ID=6396576

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP90916700A Expired - Lifetime EP0507780B1 (de) 1989-12-29 1990-11-24 Kraftstoffeinspritzpumpe

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5243943A (de)
EP (1) EP0507780B1 (de)
JP (1) JPH05502710A (de)
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