DE949482C

DE949482C - Schienentriebwagen in Leichtbauart mit Brennkraftmaschinenantrieb

Info

Publication number: DE949482C
Application number: DEM16687A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Gerhard Tiffe
Original assignee: Mak Maschinenbau Kiel GmbH
Current assignee: Caterpillar Motoren GmbH and Co KG
Priority date: 1952-12-17
Filing date: 1952-12-17
Publication date: 1956-09-20

Description

Schienentriebwagen in Leichtbauart mit Brennkraftmaschinenantrieb Die Erfindung betrifft einen Schienentriebwagen in Leichtbauweise mit Brennkraftmaschinenantrieb.
Bei bekannten, Schienentriebwagen dieser Art ist schon die Aufteilung des Wagenkastens in zwei Hälften vorgesehen, wobei die einander zugekehrten Enden der Wagenkastenhälften sich kurvenbeweglich und unabhängig voneinander auf ein gemeinsames Drehgestell abstützen, welches die Antriebsmaschinenanlage trägt. Dadurch wird ein weitgehender Schutz des. Fahrgastraumes gegenüber Erschütterungen und Geräuschen aus der Maschinenanlage erzielt. Die freien Enden der Wagenteile sind je nach Fahrzeuglänge auf ein Laufgestell oder Einzelradsätze gesetzt. Durch das geringe Gewicht der Wagenteile ist eine einfache und billige Ausbildung des Wagenkastens, der Radsätze und der Federung möglich. Infolge der Ausbildung des Fahrgastraumes ohne Rücksicht auf die maschinelle Einrichtung (wie Auspuff, Verbrennungsluftführung, Kühler, Rohrleitungen usw.) treten keinerlei Beschränkungen bei der Wageneinteilung und der Anordnung der Einstiege auf. Die Maschinenanlage kann der geforderten Leistung angepaßt werden, und es ist möglich, für kleine Leistungen auf dem Drehgestell eine Maschinenanlage und für größere Leistungen zwei gleiche Maschinenanlagen anzuordnen. Der Antrieb derDrehgestellradsätzeerfolgt unter Ausschaltung der sonst bei Kurvenfahrt auftretenden Winkelfehler der Gelenkwellen. Die bekannten Leichttriebwagen sind bis zu den engsten vorkommenden Krümmungsradien unbedenklich verwendbar und auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet.
Bei den bekannten Triebwagen mit elektrischem Antrieb wurde an jedem Wagenende ein. Drehgestell vorgesehen, das einen. Führerstand und den Motor trägt, wobei die beiden Drehgestelle miteinander gekuppelt werden konnten, so daß ein Führerhaus mit zwei Führerständen entsteht, dessen. Hälften in der Trennfuge durch einen Faltenbalg abgedichtet wurden. Bei einem anderen bekannten Triebwagen mit Brennkraftmaschinenantrieb hat man das Triebgestell durch. ein Führerhaus überdacht, das von den angrenzenden, auf dem Triebgestell abgestützten Wagenkastenhälften räumlich. völlig getrennt ist.
Demgegenüber unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß jedes der beiden einander zugekehrten Enden der Wagenkastenhälften bis zur Mitte des Maschinendrehgestells verlängert ist, wobei die im zusammengesetzten Zustand (z. B. durch 'einen Faltenbalg) in der Trennfuge abgedichteten. Verlängerungen den überhöhten Führerstand bilden, der dem Fahrer in beiden Fahrtrichtungen freie Sicht auf die Strecke gibt.
Dadurch wird die Herstellung des mit einem einzigen, in der Mitte liegender Führerstand ausgestatteten Triebwagens vereinfacht und der weitere Vorteil erzielt, daß nach Ausfahren der Wagenkastenhälften nach entgegengesetzten Richtungen hin das Maschinendrehgestell mit der Maschinenanlage frei liegt. Diese Konstruktion ist besonders für Nebenbahnen und Kleinbahnen geeignet, welche nicht über geeignete Hebeeinrichtungen, wie sie zur Unterhaltung normaler Triebwagen und Lokomotiven notwendig sind, verfügen.
Es ist oluie weiteres möglich, mehrere Triebwalten zu mehrteiligen Triebwagenzügen miteinander zu kuppeln und die ein- einen Maschinenanlagen über Fernsteuerungen üblicher Bauart zu bedienen.
Schließlich ist es bei Profilbeschränkungen möglich, wie bekannt, an, einer oder beiden Stirnseiten des Wagens außerdem einen Führerstand vorzusehen, von dem aus die Fernsteuerung der Maschinenanlagen erfolgt.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Triebwagens nach der Erfindung im Schema dargestellt, und zwar zeigt Bild 1 die Ansicht eines Schienentriebwagens mit einer Laufachse für jeden Wagenteil, Bild 2 die Ansicht eines anderen Schienentriebwagens mit je einem Laufgestell für die Wagenteile und Bild3 die.vomDrehgestell abgenommenenWagenkastenteile.
Der Schienentriebwagen besteht aus den. Wagenkastenteilen 1, 2, die auf ein Drehgestell 3 kurvenbeweglich und abgefedert abgestützt sind. Die Wagenkastenteile sind an den einander zugekehrten Enden bis zur Drehgestellmitte hin verlängert und als Führerstand q., 5 ausgebildet sowie durch einen Faltenbalg 6 miteinander verbunden. Die Wagenkastenteile 1, 2 besitzen Stützen oder Stützrollen 7, damit sie nach Abnahme vom Drehgestell-3 abgesetzt werden können. Jeder Wagenkastenteil besitzt entweder Laufradsätze 8 oder ein mit mehreren Radsätzen ausgestattetes Fahrgestell g.
Das Drehgestell 3 trägt die An.triebsmasch'inenanlage 1o, 11. Bei den Ausführungsbeispielen ist für jeden Treibradsatz eine Maschinenanlage vorgesehen, doch richtet sich die Anzahl der Maschinenanlagen nach der geforderten Leistung. Nach dem Abnehmen der Wagenkastenteile 1, 2 vom Drehgestell 3 ist die Maschinenanlage 1o - - leicht zugänglich, ohne daß zusätzliche Hebev@;rrichtungen zum Herausnehmen der Maschinenanlage erforderlich sind.
Das Drehgestell 3 trägt die Bedienungselemente für die Betriebsanlage, die gegebenenfalls in einem Bedienungstisch zusammengefaßt sind, so daß in den Wagenkastenteilen 1, 2 keine maschinellen Einrichtungen untergebracht zu werden brauchen und ihre Einteilung allen Wünschen angepaßt werden kann. Wenn die Wagenkastenteile 1, 2 der Personenbeförderung dienen, ist eine bekannte Leichtbauweise durch einen Zentralrohrrahmen oder als selbsttragender Wagenkasten durchführbar.
Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 bis 5 haben keine selbständige Bedeutung und gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schienentriebwagen in Leichtbauart mit Brennkraftmaschinenantrieb und Aufteilung des Wagenkastens in zwei Hälften, wobei die einander zugekehrten Enden der Wagenkastenhälften sich kurvenbeweglich und unabhängig voneinander auf ein gemeinsames Drehgestell abstützen, das die Antriebsmasch.inenanlage trägt, während die freien Enden der Wagenkastenteile auf einem Laufgestell bzw. auf Einzelradsätzen ruhen, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden einander zugekehrten Enden der Wagenkastenhälften (1, 2) bis zur Mitte des Maschinendrehgestells (3) verlängert ist, wobei die im zusammengesetzten Zustand (z. B. durch einen Faltenbalg 6) in der Trennfuge abgedichteten Verlängerungen den überhöhten Führerstand (q., 5) bilden.
2. Schienentriebwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinendrehgestell (3) die Bedienungselemente für die Antriebsanlage trägt, die gegebenenfalls in einem Bedienungstisch zusammengefaßt sind.
3. Schienentriebwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinendrehgestell (3) gegenüber den Wagenkastenhälften (1, 2) räumlich abgeschlossen ist. q..
Schienentriebwagen nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenkastenteile (1, 2) ausschließlich als Nutzraum für Fahrgäste und/oder Güter ohne Rücksicht auf maschinelle Einrichtungen (wie Auspuff, Luftführung, Kühler, Rohrleitungen usw.) ausgebildet sind.
5. Schienentriebwagen nach den Ansprüchen r, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenkastenhälften (r, 2) nach dem Herunterschwenken von an ihrer Unterseite gelagerten: Stützrollen (7) auseinanderfahrbar sind, so daB das Maschinendrehgestell (3) zusammen mit der Maschinenanlage ohne zusätzliche Hebeeifirichtungen freigelegt werden kann. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 469 6m, 5o6 969, 607 433, 648 568, 648 622; Druckschrift »Ausgewählte Schweißkonstruktionen», 1933, VDI-Verlag, Blatt 5o; österreichische Patentschrift Nr. i22 575; schweizerische Patentschrift Nr. 243 504e französische Patentschriften Nr. 534676, 743814, 749 268, 749 604 USA.-Patentschrift Nr. 2:263 578.