DE702113C - Schienenfahrzeug fuer Schnellzugbetrieb mit mindestens drei zweiachsigen Drehgestellen - Google Patents

Description

Es sind Fahrzeuge bekannt, bei denen Drehgestelle durch Zwischenrahmen verbunden sind zum Zweck der Verteilung des Schienendruckes auf eine vorgeschriebene Schienenlänge. Die Zwischenrahmen verbinden dabei die Schwenkzapfen der zwei Drehgestelle miteinander, anderseits drehen die zwei Drehgestellzapfen um einen Drehpunkt des Fahrzeugkastens. Man hat auch zweiachsige Drehgestelle vorgeschlagen, wobei die gelenkig verbundenen Dieichselgestelle mit dem Fahrzeugkasten drehbar verbunden sind zum Zweck einer zwangsläufigen Einstellung der Achsen in Kurven. In Anpassung an ein vorgeschriebenes Durchgangsprofil hat man ferner die Fahrzeugkasten zweiteilig und jede Kastenhälfte auf den Fahrgestellen schwenkbar gelagert. Diese Bauarten haben den Nachteil, daß der Bedarf an Gewicht und Konstruktionsraum beim Einbau größerer Leistungen besondere Hilfsmittel, beispielsweise besondere Laufachsen, zwei- oder mehrgelenkig verbundene Fahrzeugkasten und zwangsläufig geführte Drehgestelle, benötigt.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug für Schnellzugbetrieb mit mindestens drei zweiachsigen Drehgestellen, von denen zwei nicht am Wagenkasten, sondern an einem gegenüber dem Wagenkasten schwerikbeweglichen Zwischenrahmen angreifen. Erfindungsgernäß sind der den Zwischenrahmen mit dem Wagenkasten verbindende Schwenkzapfen und der das Enddrehgestell mit dem. Zwischenrahmen verbindende Schwenkzapfen gleichachsig zueinander angeordnet. Zum Übertragen der Fahrzeuglasten sowohl vom Wagenkasten auf den Zwischenrahmen als auch von diesem auf die durch ihn gekuppelten Drehgestellrahmen sind seitliche Gleitlager vorgesehen. Von diesen liegen die erstgenannten symmetrisch zu den Schwenkzapfen der beiden gekuppelten Drehgestelle, während die letztgenannten Gleitlager in bekannter Art symmetrisch zu dem Schwenk-

zapfen ihres Drehgestells angeordnet sind. Damit ergeben sich folgende Vorteile: Verwendung großer Leistungen auch für den einteiligen Fahrzeugkasten, Verwendung einfacherer Bauteile, freie Einstellung der Drehgestelle und eine richtige Lastverteilung. Die Trennung von Drehpunkt und Lastpunkt am Fahrzeugkasten vergrößert den Abstand zwischen den Drehpunkten des Kastens. Dieses to hat den Vorteil, daß auch lange Kasten in ein vorgeschriebenes Raumprorll gehen.

Die schematische Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes. Fig. ι zeigt eine Ausführungsform mit drei Drehgestellen; Fig. 2 bis 5 zeigen Ausführungsformen von Einzelheiten, und Fig. 6 zeigt die Einstellung der Drehgestelle in einer Kurve; Fig. 7 betrifft eine Ausführungsform mit vier Drehgestellen.

Die Anordnung nach Fig. 1 hat drei Drehgestelle i, 2, 3. Der Schwenkzapfen 4 des Enddrehgestells 1 ist durch einen Zwischenrahmen 6 mit dem Schwenkzapfen 5 des Drehgestells 2 verbunden. Der Wagenkasten 7 wird daher durch einen über dem Zapfen 4 liegenden unbelasteten Schwenkzapfen 8 des Rahmens 6 und den Schwenkzapfen 9 des Drehgestells 3 mitgenommen. Das Gewicht des Wagenkastens 7 ruht zu etwa ¹Z₃ auf dem Drehgestell 3 und zu ²/₃ außerhalb der Laufräder auf Gleitlagern 10 des Zwischenrahmens 6. Vom Zwischenrahmen 6 wird die Last durch Gleitlager 11 (Fig. 6) über entsprechende Lagerstellen, nicht gezeichnet, auf die durch den Zwischenrahmen 6 gekuppelten Drehgestelle 1 und 2 übertragen.

Die Gleitlager 11 haben kugelige Zapfen 13 mit entsprechenden Schleifstücken 14 (Fig. 2). Die Schwenkzapfen 4, 5, 8, 9 haben kugelige Büchsen 12 (Fig. 3), die eine allseitige Bewegung erlauben. Die Gleitlager 10 zwischen dem Wagenkasten 7 und dem Zwischenrahmen 6 ruhen auf Rollen 15 (Fig. 4). Für viele Fälle ist es vorteilhaft, in der Lastübertragung ein federndes Zwischenglied einzuschalten, wie z. B. in Fig. 5 gezeigt ist. Die Rollen 15 übertragen die Last auf einen Federteller 16 und durch ein Nest von Tragfedern 17 auf den Zwischenrahmen 6. Zur Dämpfung von Vibrationen kann auch der Zwischenrahmen 6 konstruktiv so ausgebildet werden, daß eine Federung erzielt wird. Die Einstellung der Drehgestelle in einer Kurve ist in Fig. 6 dargestellt. Beim An-Si' laufen des führenden Rades 18 in der Pfeilrichtung 19 dreht sich das Drehgestell 1, bis auch das folgende Rad 20 anläuft. Die beiden Räder 18, 20 verschieben dann gemeinsam den Wagenkasten 7 durch den Zapfen 8. In ähnlicher Weise stellen sich die beiden andern Drehgestelle ein. Die erzielte freie Einstellung aller Drehgestelle erlaubt dem Fahrzeug, sich unter günstigsten Verhältnissen der Gleisführung anzupassen, was zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten vorteilhaft ist. Durch die Reibung in den Gleitlagern ι ο und 11 ist die Einstellung des Drehgestells 2 abgedämpft, wodurch unnützes Pendeln beim Leerlauf auf der Strecke vermieden wird.

Der Zwischenrahmen 6 in der beschriebenen Anordnung ergibt günstige Konstruktionsverhältnisse, wodurch das Gesamtgewicht der Lokomotive im Vergleich zu anderen Triebfahrzeugtypen verhältnismäßig gering wird. Die dadurch erreichte günstige Achsbelastung in Verbindung mit der vorzüglichen Gleisführung erlaubt einen einfachen Einbau von Triebmotoren für alle Achsen, wodurch ein leichtes und sepzifisch leistungsfähiges Triebfahrzeug entsteht, das zur Erreichung höchster So Geschwindigkeiten besonders geeignet ist.

Beim Ausführungsbeispiel Fig. 7 sind vier Drehgestelle vorgesehen. Das Drehgestell 1 ist mit dem Drehgestell 2 und das Drehgestell 23 mit dem Drehgestell 24 je durch einen Zwischenrahmen 6 verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens 7 ruht bei ι ο auf den Zwischenrahmen 6, welche die Last auf die Drehgestelle übertragen.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Schienenfahrzeug für Schnellzugbetrieb mit mindestens drei zweiachsigen Drehgestellen, von denen zwei nicht am Wagenkasten, sondern an einem gegenüber dem Wagenkasten schwenkbeweglichen Zwischenrahmen angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der den Zwischenrahmen (6) mit dem Wagenkasten (7) verbindende Schwenkzapfen (8) und der das Enddrehgestell (ι) mit dem Zwischenrahmen verbindende Schwenkzapfen (4) gleichachsig zueinander angeordnet sind und daß zum Übertragen der Fahrzeuglasten sowohl vom Wagenkasten auf den Zwischenrahmen als auch von diesem auf die durch ihn gekuppelten Drehgestellrahmen seitliche Gleitlager vorgesehen sind, von denen die erstgenannten (10) symmetrisch zu den Schwenkzapfen (4, 5) der beiden gekuppelten Drehgestelle (1, 2) liegen, während die, letztgenannten (11) in bekannter Art symmetrisch zu dem Schwenkzapfen (4 oder 5) ihres Drehgestells (1 oder 2) angeordnet sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   BERLIN. GEDRUCKT IN DER