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Elektrische Zugzeichenanlage für Fahrzeugzüge Bei den bereits bekannten
sog. dreibegriffigen Zugzeichenanlagen ist zur Einhaltung der Betriebsbedingungen
sein ziemlicher Aufwand an Schaltmitteln notwendig. Es besteht das Bedürfnis nach
einer Anlage, die mit einfachen. Mitteln alle Betriebsbedingungen erfüllt. Im Betrieb
wird einmal verlangt, daß die Anlage in .der Ruhelage stromlos ist und zum anderen,
daß das Fahrtsignal beim Fahrer erst erscheint, wenn in allen Wagen das Fahrzeichen
-gegeben wurde. Bei Abgabe des Fahrzeichens soll dann jeweils in dem betreffenden
Wagen ein sichtbares und ein. hörbares Signal gegeben werden. Weiterhin wird die
Forderung erhoben, daß bei Abgabe des Haltebefehls sofort das Haltezeichen beim
Fahrer erscheint und in allen Wagen ein Signal ertönt. Ein etwa vorhandenes Fahrzeichen
muß gleichzeitig gelöscht werden.
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Diese Bedingungen werden durch die Zugzeichen.anlage nach dem Hauptpatent
auf die Weise -erfüllt, daß bei. Erteilung des Haltzeichen:s mittels eines beliebigen
Haltdruckknopfes das Fahrzeichen durch Überbrükkung der Fahrbefehlsrelais gelöscht
und gleichzeitig das Haltzeichen für den Fahrer und das hörbare Signal in den Wagen
ge-
geben wird. Die Löschung des Fahrzeichens durch das Haltzeichen und die
Löschung des Haftzeichens durch das Fahrtelchen erfolgt, ohne daß die im Schaltschema
mit a bezeichnete Speiseleitung spannungslos gemacht wird. Bei erteiltem Fahrzeichen
werden die parallel geschalteten Befehlsrelais in Reihe mixt den zueinander parallel
geschalteten Hafthupen und Haltzeichenrelais geschaltet. Die Speicherung des Fahrbefehls
erfolgt durch bereits bekannte Mittel, indem nämlich die Fahrzeichenanlage des Fahrers
üz Reihe mit einem Widerstand geschaltet ist, aber erst aufleuchtet, wenn die Kontakte
der Befehlsrelais, die die Fahrzeichenanlege
überbrücken, geöffnet
sind. Die. gleichen Schaltmittel und der gleiche Schaltvorgang dienen bei der Anlage
nach dem Hauptpatent auch zur Speicherung des Löschbefehls des Haltzeichens. Zu
diesem Zweck schaltest sich das Haltzeichenrelais selbsttätig während des Einschattens
um.
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Bei- flüchtiger Betätigung eines Haltdruckknopfes kann es jedoch vorkommen,
daß die im vorstehenden gekennzeichnete Zugzeichenanlage außer Tritt gebracht wird.
Es ist nämlich möglich, daß das' hörbare Haltzeichen anspricht, während das sichtbare
Haltzeichen nicht ordnungsgemäß zum Fahrer durchgekommen ist. Dies erklärt sich
daraus, daß Hupen. im allgemeinen eine kürzere Ansprechzeit als Relais haben. Weiter
ist es möglich, daß bei Erteilung des Haltzeichen:s aus der Fahrstellung das sichtbare
und hörbare Signal :erscheinen, ohne daß alle Befehlsrelais in. die Ruhelage gefallen
sind. Ein gleichzeitiges Abfallen parallel geschalteter Relais beim Abschalten ist
jedoch nur mit besonderen Zusatzeinrichtungen oder teueren Relaisbauarten zu erreichen.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die Zugzeichenanlege
nach dem Hauptpatent durch Behebung der oben angeführten Mängel zu verbessern. Die
Lösung besteht erfindiungsgemäß nun darin, daß beim Löschen des Fahrbefehls die
Fahrzeichen-Lampe als Rückmeldung dafür dient, daß die Befehlsrelais sämtlicher
Wagen ordnungsgemäß in die Ruhelage gefallen sind. Um den Stromverbrauch während
der Speicherung des Fahrzeichens zu vermindern, wird erfindungsgemäß die Fahrzeichenlampe
nicht unmittelbar, sondern über ein Zwischenrelais eingeschaltet. Dieses Zwischenrelais,
welches erst dann abfällt, wenn sämtliche Befehlsrelais in die Ruhelage gegangen
sind, ist mit einer zusätzlichen Wicklung versehen, die beim Löschen des Fahrzeichens
vor die gesamte Anlage geschaltet ist.
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In der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
Es sind nur die Schaltelemente der Zugzeichenanlage angedeutet, welche zum Verständnis
der Erfindung notwendig sind. Im Trieb- und in den Beiwagen befinden sich drei durchgehende
Leitungen, nämlich die Speiseleitung a, die Steuerleitung b und die Haltleitunig
c. Als Rückleitung dient die Masse bzw. Erde. In jedem Wagen sind Befehlsrelais
2 und Halthupen 9 vorhanden. Im Triebwagen befindet sich außerdem noch die Batterie
i, die Fahrzeichenlampe i i, die Widerstände 13a, 131, und 13" die Löschtaste 14.
sowie das Zwischenrelais 16 mit den beiden Spulen A und B.
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Die Wicklung A des Zwischenrelais 16 ist während der Arbeitsstellung
des Zwischenrel.ais parallel zu den. Widerständen 13a und 131, geschaltet. Sie überbrückt
gleichzeitig die Löschtaste 1.1. Wird nun das Fahrzeichen durch Betätigung der Löschtasten
14 gelöscht, dann wird die zweite Spule .A des Zwischenrelais 16 in Reihe- mit den
:einander parallel geschalteten Befehlsrelais 2 gelegt. Da der Spannungsabfall dieser
Spule groß ist, fallen die Befehlsrelais ab. Sind alle Befehlsrelais abgefallen,
so fällt schließlich auch das Zwischenrelais 16 ab, da sein Stromkreis dann
unterbrochen ist. Das Zwischenrelais 16 und die damit geschaltete Fahrzeichenlampe
i i sind somit eine Kontrolle für die richtige Lage der Befehlsrelais.
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Wird bei der Anlage gemäß der Erfindung, welche in der Abbildung in
Fahrstellung dargestellt .ist, die Löschtaste 14 betätigt, dann wird die Spule A
des Zwischenrelais 16 in Reihe mit den einander parallel geschalteten Befehlsrelais
2 gelegt. Das Zwischienrelais bleibt so lange in Arbeitsstellung, bis alle Befehlsrelais
2 abgefallen sind. Die von ihm gesteuerte Fahrzeichenlampe i i ist die Kontrolle
für die: ordnungsgemäß vollzogenen Löschbefehle. Der Stromkreis der Spule A des
Zwischenrelais 16 wird durch Abfallen der Befehlsrelais unterbrochen. Die Spule
B des Zwischenrelais 16 wird dann durch die geschlossenen Kontakte I(" der Befehlsrelais
2 kurzgeschlossen.