DE69116308T2

DE69116308T2 - Anhängerkupplung mit Reibungsdämpfer

Info

Publication number: DE69116308T2
Application number: DE69116308T
Authority: DE
Inventors: Teun Johan Hugo Leende Sanders
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1990-10-30
Filing date: 1991-10-29
Publication date: 1996-05-15
Anticipated expiration: 2011-10-30
Also published as: US5344174A; EP0483926A1; DE9113527U1; NL9002357A; DK0483926T3; DE69116308D1; ATE132814T1; GR3019211T3; ES2082117T3; WO1992007727A1; EP0483926B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplung von der Bauart, die einen eingebauten Reibungsdämpfer aufweist.
Eine derartige Kupplung ist aus Figur 2 der EP-A-0 373 566 bekannt. Im gekuppelten Zustand wird ein Reibungsmaterial der Kupplungsoberflächen unter Vorspannung an die Oberfläche der Kupplungskugel des Zugfahrzeugs gedrückt. Relativbewegungen innerhalb der Kupplung, die z.B. durch Schlingerbewegungen des Anhängers hinter dem Zugfahrzeug ausgelöst werden, werden durch die in der Kupplung auftretende Reibungskraft gedämpft.
Bei der bekannten Anhängerkupplung befindet sich die Vorspanneinrichtung zwischen dem Steuerhebel und dem beweglichen Kupplungselement. Die Kraftübertragung ist ungünstig, so daß die bekannte Kupplung schwierig zu bedienen ist.
Die Erfindung hat zum Ziel, eine Anhängerkupplung der eingangs genannten Art anzugeben, die bequem zu bedienen ist.
Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Anhängerkupplung, wie sie in Anspruch 1 gekennzeichnet ist, gelöst.
Vorteilhafte weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den sich anschließenden Ansprüchen definiert.
Ein Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der beiliegenden Zeichnung in drei Stellungen I, II und III dargestellt.
Die Kupplung besitzt ein Gehäuse 1, das in der üblichen Weise an eine Zugdeichsel 2 eines Anhängers montiert werden kann.
Im vordersten Teil des Gehäuses 1 ist ein kugeliger Hohlraum 3 ausgebildet, in dem die Kupplungskugel eines Zugfahrzeugs eingeschlossen werden kann. Die Einschließung erfolgt zwischen einer teilkugeligen Fläche 4, die fest mit dem Gehäuse 1 verbunden ist, und einer teilkugeligen Fläche, die Bestandteil eines Kupplungselements 8 ist, welches um eine mit dem Gehäuse 1 verbundene Achse 9 schwenkbar ist.
Die teilkugelige Kupplungsfläche 4 ist mit einem Reibungsmaterial 5 bedeckt und als Ausnehmung eines Schraubelements 6 ausgebildet, das in der Darstellung gemäß der Figur von links nach rechts geschraubt werden kann, um die Kupplungsfläche 4 in einstellbarer Weise auf das bewegliche Kupplungselement 8 hin zu verschieben. Das bewegliche Kupplungselement 8 ist durch eine Feder 10, die um den Schwenkzapfen 9 herum angeordnet ist, im Gegenuhrzeigersinn vorgespannt. Wenn die Kupplung auf eine Kupplungskugel gesetzt wird, kommt die Oberseite der Kugel in Berührung mit einer am beweglichen Kupplungselement 8 angeordneten Nase 11, wodurch dieses Element 8 gegen die Kraft der Feder 10 im Uhrzeigersinn in die Stellung geschwenkt wird, die in der Figur in durchgezogenen Linien eingezeichnet ist. Der entkuppelte Zustand ist in der Figur ebenfalls gezeigt.
Auf weiter unten beschriebene Weise wird das Kupplungselement 8 durch einen Steuerhebel 12 in der gekuppelten Stellung verriegelt und federnd auf den feststehenden Kupplungsteil 4 hin vorgespannt, so daß die aus Reibungsmaterial bestehenden Beläge 5, 7 an die Kupplungskugel geklemmt werden, um eine Reibungskraft zu erzeugen, welche der besagten Relativbewegung entgegenwirkt und dadurch ein mögliches Schlingern des Anhängers dämpft.
Der Steuerhebel 12 ist mittels eines Drehzapfens 13 schwenkbar am Gehäuse 1 befestigt. Um den Drehzapfen 13 herum ist eine Feder 14 angeordnet, die den Steuerhebel 12 im Gegenuhrzeigersinn vorspannt. Ein Bedienungsgriff 15 ist mittels eines Drehzapfens 16 schwenkbar am oberen Ende des Steuerhebels 12 angeordnet. Eine Federhülse 17 ist mittels eines Schwenkzapfens 20 mit Abstand vom Drehzapfen 16 schwenkbar am Gehäuse 1 angelenkt. Die Federhülse 17 weist ein Langloch 21 auf, durch das ein Zapfen 18 ragt, der seinerseits fest am Handgriff 15 angebracht ist. Zwischen dem am Handgriff 15 befestigten Zapfen 18 und dem am Gehäuse 1 befestigten Zapfen 20 befindet sich eine Druckschraubenfeder 19. Somit wird ein federgespannter Kniehebelmechanismus ausgebildet. Dieser Umschalthebelmechanismus stellt sicher, daß beim Drücken des Handhebels 15 aus der Stellung 1 über die Stellung II in die Stellung III ein Totpunkt durchlaufen wird, so daß sich der Handgriff 15 in Stellung III in einem stabilen Zustand befindet.
In Stellung III steht ein erster Vorsprung 25 des Steuerhebels 12 in Berührung mit einem Vorsprung 26 des Verriegelungselements 8. Die Feder 19 drückt den Zapfen 18 und damit den mit ihm verbundenen Handgriff 15 bezüglich des Gehäuses 1 nach links, so daß der Hebel 12 am Ort des Drehzapfens 16 unter Federkraft nach links geschoben wird. Diese Federkraft wird über den Vorsprung 25 auf den Vorsprung 26 des Kupplungselements 8 übertragen&sub1; wodurch das oben erwähnte federgespannte Erfassen der Kupplungskugel, und damit die Reibungsdämpfung, erzielt wird. Jedweder Verschleiß der aus Reibungsmaterial bestehenden Beläge 5, 7 kann kompensiert werden, und eine Einstellung der Reibungskraft kann durch Verstellen des Schraubelements 6 erreicht werden.
Die Grundeinstellung der Reibungskraft entsprechend den in einem Land bestehenden Vorschriften erfolgt durch eine geeignet gewählte Dicke der Scheiben, zwischen denen die Feder in der Federhülse 17 aufgenommen ist.
Zusätzlich zu den Vorsprüngen 25, 26 zum federnden Andrücken des Kupplungselements 8 ist am Steuerhebel 12 bzw. am Kupplungselement 8 ein zweiter Satz von Vorsprüngen 27, 28 vorhanden. Diese kommen in gegenseitigen Eingriff, wenn der Steuerhebel 12 so weit nach rechts gedreht wird, daß der Vorsprung 25 keine oder praktisch keine Vorspannkraft mehr auf den Vorsprung 26 ausübt. Die Neigung der Kontaktflächen der Vorsprünge 27 und 28 bezüglich der Drehpunkte des Steuerhebels 12 bzw. des Kupplungselements 8 ist so ausgelegt, daß die Vorsprünge 27 und 28, sobald sie in gegenseitigen Kontakt treten, eine Verriegelungswirkung haben und die Kupplung daher nicht durch eine nach rechts gerichtete Kraft auf das Kupplungselement 8 geöffnet werden könnte. Die Vorsprünge 27 und 28 verhindern somit ein Aufgehen der Kupplung bei einem starken nach hinten gerichteten Stoß auf das Kupplungselement 8 oder z.B. bei einem Bruch der Feder 19 und/oder der Feder 14.
Zusätzlichen Schutz bietet die Federhülse 17. Wie aus der Figur klar ersichtlich, begrenzt die Hülse 17 in Stellung III durch unmittelbaren Kontakt die Rückwärtsbewegung des Hebels 12. Aus der Zeichnung wird ferner deutlich, daß in Stellung 1 des Bedienungsgriffs 15 das Kupplungselement 8 sich in seiner ganz im Gegenuhrzeigersinn gedrehten Stellung befindet. Nachdem die Kupplung auf die Kupplungskugel gesetzt und das Kupplungselement 8 in der oben beschriebenen Weise im Uhrzeigersinn zurückgeklappt worden sind, kann der Steuerhebel 12 unter der Wirkung der Feder 14 in die Eingriffsstellung schwenken, wobei der Handgriff 15 in die Stellung II übergeht. Aufgrund des Zusammenwirkens der Vorsprünge 27 und 28 ist die Kupplung bereits in dieser Stellung verriegelt. Durch Niederdrücken des Handgriffs 15 aus der Stellung II in die Stellung III wird die Vorspannkraft der Feder 19 über den Vorsprung 25 auf den Vorsprung 26 übertragen, und die Reibungsdämpfung ist in Betrieb.
Als zusätzlicher Schutz kann ein schematisch dargestellter Verriegelungsbolzen 30 vorgesehen werden, der den Steuerhebel 12 hintergreift und z.B. gegen Federkraft aus der Bewegungsbahn des Hebels 12 gezogen werden muß, um den Hebel 12 in die entkuppelte Stellung - entsprechend Stellung 1 des Handgriffs 15 - bewegen zu können.
Aus dem Vorstehenden ist ersichtlich, daß die Kupplung auch mit in Stellung II befindlichem Handgriff verwendet werden kann; dabei ist die Feder 19 nicht wirksam, und deshalb erfolgt auch keine Reibungsdämpfung. Die Stellung II kann daher zum Rangieren des Anhängers verwendet werden.
Die Schraube 6 dient nicht nur zum Ausgleichen von Verschleiß der aus Reibungsmaterial bestehenden Beläge 5, 7, sondern auch zum Einstellen der Größe der Reibungskraft. Durch tieferes Einschrauben der Schraube 6 nimmt die Reibungskraft zu.
Die Vorsprünge 25, 26 sind so ausgebildet, daß sie sich nicht selbst arretieren, d.h. der Hebel 12 kann durch das Kupplungselement 8 weggeschwenkt werden, aber natürlich nur so weit, bis die Vorsprünge 27 und 28 in gegenseitigen Kontakt gelangen. Die Federvorspannung auf die Reibungselemente 5, 7 bleibt dadurch im wesentlichen konstant. Im Betriebszustand dämpft die Kupplung sowohl Schlinger- als auch Nickbewegungen des Anhängers.

Claims

1. Anhängerkupplung mit einem Gehäuse (1), dessen eine Wand eine erste teilkugelige Kupplungsfläche (4) bildet; einem Kupplungselement (8), das beweglich am Gehäuse montiert ist und eine zweite teilkugelige Kupplungsfläche bildet; einem Steuerhebel (12), der schwenkbar am Gehäuse (1) montiert ist und mittels eines mit dem Steuerhebel (12) verbundenen Bedienungsgriffs (15) betätigbar ist, wobei der Steuerhebel (12) in Eingriff mit dem beweglichen Kupplungselement (8) bringbar ist, um dieses zwischen einer von der ersten Kupplungsfläche beabstandeten offenen Stellung (1) und einer der ersten Kupplungsfläche (4) angenäherten Eingriffsstellung (II) zu verstellen, wobei ferner wenigstens eine der Kupplungsflächen ein Reibungsmaterial (5, 7) trägt und eine elastische Vorspanneinrichtung (19) vorhanden ist, die ausgebildet ist, das bewegliche Kupplungselement (8) mit zur ersten Kupplungsfläche gerichteter Vorspannung in die Eingriffsstellung zu drängen, gekennzeichnet durch eine Vorspanneinrichtung (19), die zwischen einem Angriffspunkt (18) am Bedienungsgriff (15) und einem Angriffspunkt (20) am Gehäuse (1) so angeordnet ist, daß die Vorspannung der Vorspanneinrichtung (19) vom Bedienungsgriff (15) auf den Steuerhebel (12) und von diesem auf das bewegliche Kupplungselement (8) übertragen wird.

2. Kupplung nach Anspruch 1, mit einem Kniehebelmechanismus (15-20), der eine Vorspannfeder (19) aufweist und einerseits am Gehäuse (1) und andererseits am Steuerhebel (12) angreift, so daß durch die Vorspannfeder (19) in einer stabilen Stellung des Kniehebelmechanismus (15-20) jenseits seines Totpunkts kontinuierlich eine Kraft auf den Steuerhebel (12) ausgeübt wird.

3. Kupplung nach Anspruch 2, wobei der am Steuerhebel (12) angreifende Hebel (15) des Kniehebelmechanismus (15-20) am Bedienungsgriff gelagert ist.

4. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Steuerhebel (12) einen ersten Vorsprung (25) aufweist, der in der Eingriffsstellung mit einem ersten Vorsprung (26) des beweglichen Kupplungselements (8) zusammenwirkt, und wobei der Vorsprung (25) des Steuerhebels (12) so ausgebildet ist, daß er eine Rückkehrbewegung des Kupplungselements (8) verhindert.

5. Kupplung nach Anspruch 4, wobei der Steuerhebel (12) einen zweiten Vorsprung (27) aufweist, der in der Eingriffsstellung mit einem zweiten Vorsprung (28) des beweglichen Kupplungselements (8) zusammenwirkt, und wobei der zweite Vorsprung (27) so ausgebildet ist, daß er die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung (19) übertragen kann, nachdem die ersten Vorsprünge (25, 26) in gegenseitigen Eingriff gelangt sind.

6. Kupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste teilkugelige Kupplungsfläche (4) Bestandteil eines Schraubelements (6) ist, das ins Gehäuse (1) eingreift und durch Drehung auf den Steuerhebel hin und von diesem zurück verstellbar ist.