DE69019251T2

DE69019251T2 - Verbesserte Vibrationsdampfung und Aufhangungsvorrichtung für eine Lastfahrzeugkabine.

Info

Publication number: DE69019251T2
Application number: DE69019251T
Authority: DE
Inventors: Richard L Conaway
Original assignee: Applied Power Inc
Current assignee: Enerpac Tool Group Corp
Priority date: 1989-07-25
Filing date: 1990-07-24
Publication date: 1995-09-07
Anticipated expiration: 2010-07-25
Also published as: DE69019251D1; EP0410680B1; EP0410680A3; EP0410680A2; US4989684A

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängungseinrichtung für die Kabine eines Lastkraftwagens zur Aufnahme der Kabine auf dem Lastkraftwagen-Chassis, um Vibrationen und Stöße zu dämpfen, denen der Lastkraftwagenfahrer ausgesetzt ist, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird und die Ermüdung des Fahrers reduziert wird.
Um Komfort für Lastkraftwagenfahrer zu erreichen und um die von den Fahrern von Lastkraftwagen erfahrene Ermüdung zu reduzieren, ist es erwünscht, die Fahrerkabine unter Verwendung einer Einrichtung zur Vibrationsdämpfung und Stoßdämpfung zwischen dein Lkw-Chassis und der Kabine aufzuhängen, die die Stöße, Vibrationen und das dauernde Stampfen reduziert, das der Fahrer während des Betriebes des Fahrzeugs erfährt. Des weiteren führt die dauernde Übertragung von Vibrations- und Stoßkräften auf die Fahrerkabine zu strukturellen Schäden, die letztendlich zu erhöhten Wartungskosten führen.
Die Last, die von einem Lastkraftwagen getragen wird, wird von dem Rahmen aufgenommen, der elastisch von Aufhängungsfedern gehalten ist und von den Rädern des Lastkraftwagens gehalten wird. Aufhängungsfedern haben einen hohen Grad von Steifheit, der die Fahrt für den Fahrer des Fahrzeuges stärker erschütternd macht, und um die auf die Kabine übertragenen Vibrationen und Stöße zu dämpfen, werden Aufhängungssysteme verwendet, die herkömmliche hydraulische Kraftfahrzeug-Stoßdämpfer und Luftfedern verwenden, um die Stoß- und Zurückfallbewegung der Kabine in bezug auf den Lkw-Rahmen zu dämpfen. Typischerweise waren beim Stand der Technik Luftfedern und Stoßdämpfer direkt mit den längsseitigen Trägerelementen des Lkw-Rahmens derart verbunden, daß die auf die Kabine übertragenen Kräfte an von dem Massenschwerpunkt der Kabine entfernten Punkten angriffen und folglich zu deutlichen Rollbewegungen und Kabinenschwankungen führten.
Die gegenwärtige Erfindung betrifft eine vibrationsdämpfende Aufhängungseinrichtung für die Kabine eines Lastkraftwagens der Art, die wenigstens eine Luftfeder, ein Höhenregulierungsventil, das mit der Luftfeder oder den Luftfedern verbunden ist, um die Luftfeder oder Luftfedern in einer vorbestimmten Höhe zu halten, und ein Paar von hydraulischen Stoßdämpfern umfaßt, wobei jeder Stoßdämpfer eine Mittelachse und ein erstes und ein zweites Ende aufweist. Eine derartige vibrationsdämpfende Aufhängungseinrichtung ist aus der US-A-3 944 017 bekannt.
Genauer gesagt werden bei der vibrationsdämpfenden Aufhängungseinrichtung der zuvor erwähnten US-A-3 944 017 Luftfedern verwendet, die eine relativ niedrige Federrate aufweisen, um die Stöße und Vibrationen des Lkw-Rahmens von der Kabine fernzuhalten. Gleichfalls werden Stoßdämpfer verwendet, die interne Stoß- und Zurückfallpuffer aufweisen, die das Ausmaß der vertikalen Bewegung der Kabine in bezug auf den Lkw-Rahmen begrenzen. Die Luftfedern werden einander gegenüberliegend unmittelbar oberhalb des Lkw-Rahmens dargestellt und befinden sich in direkter vertikaler Ausrichtung mit dem Rahmen. Die Stoßdämpfer sind ferner aneinander gegenüberliegend befestigt, wobei sich jedoch die Mittelachse von der vertikalen Achse des Rahmenelementes in eine äußere Richtung erstreckt, wobei die Mittelachsen der Stoßdämpfer in bezug auf die Verschiebeachsen der Luftfedern geneigt sind. Somit befinden sich bei der US-A-3 944 017 und ähnlich bei dem zuvor erwähnten Stand der Technik die auf die Kabine durch die Luftfedern und Stoßdämpfer übertragenen Kräfte in einem deutlichen Abstand von dem Massenschwerpunkt der Kabine, wodurch verstärkte Stöße, Querschwankungen und Rollen erzeugt werden. Folglich erfährt der Fahrer größere Komfortnachteile, und auf die Kabine selbst werden hohe Lastkraftpegel ausgeübt, die letztendlich zu strukturellen Fehlern führen.
Die Erfindung ist darauf gerichtet, eine vibrationsdämpfende Aufhängung der zuvor erwähnten Art anzugeben, die Vibrations- und Stoßkräfte, die von dem Lkw-Fahrer erfahren werden, deutlich reduziert.
Gemäß der beanspruchten Erfindung wird diese Aufgabe bei einer vibrationsdämpfenden Aufhängung der zuvor erwähnten Art dadurch gelöst, daß:
(a) ein Basiselement vorgesehen ist, das eine Referenzachse aufweist und zur Befestigung an einem Rahmen des Lastkraftwagens geeignet ist;
(b) die Stoßdämpfer voneinander und quer von der Referenzachse beabstandet mit dem ersten Ende jedes Stoßdämpfers schwenkbar an dem Basiselement derart befestigt sind, daß die Mittelachsen der Stoßdämpfer in bezug auf die Referenzachse derart geneigt sind, daß die gegenüberliegenden Seiten eines Trapezes gebildet werden;
(c) eine Stoßplatte vorgesehen ist, die zur Befestigung an der Kabine geeignet ist und eine Querausdehnung aufweist, die geringer als der Querabstand zwischen den Seitenträgern des Lkw-Rahmens ist, wobei die Stoßplatte axial von dem Basiselement beabstandet und im wesentlichen parallel zu diesem ist, um gedämpfte Vibrations- und Stoßkräfte auf die Kabine zu übertragen, wobei die zweiten Enden der Stoßdämpfer schwenkbar mit der Stoßplatte derart verbunden sind, daß der Querabstand zwischen den zweiten Enden geringer als der Querabstand zwischen den ersten Enden ist; und
(d) die Luftfeder oder Luftfedern eine Verschiebeachse aufweisen, die zwischen dem Basiselement und der Stoßplatte angeordnet ist, wobei die Feder oder Federn an dem Basiselement und an der Stoßplatte derart befestigt sind, daß ihre Verschiebeachse im wesentlichen parallel zur Referenzachse ist.
Eine vibrationsdämpfende Aufhängung, die gemäß der Erfindung ausgebildet ist, hat die Vorteile, daß sie preiswert herzustellen ist, daß der notwendige Wartungsaufwand an der Kabine reduziert wird, indem die Stöße, Vibrationen und das im Betrieb des Lastkraftwagens auftretende Stampfen deutlich reduziert werden und indem die physischen Probleme deutlich reduziert werden, die mit den Vibrations- und Stoßkräften zusammenhängen, denen ein Fahrer normalerweise ausgesetzt ist, wenn er einen Lkw bedient. Die einfache Konstruktion der vibrationsdämpfenden Aufhängung erlaubt deren Anpassung auf verschiedene Arten von Lastkraftfahrzeugen und Fahrerkabinenanordnungen.
Gemäß einer Ausführung der Erfindung ist ein Paar von Luftfedern, die durch die Handelsmarke "SUPER-CUSHION", Teil-Nr. IS5, hergestellt von Goodyear Tire and Rubber Company, gekennzeichnet sind, zwischen dem Basiselement und der Stoßplatte angeordnet, wobei die Luftfedern eine Verschiebeachse aufweisen, die im wesentlichen parallel zur Referenzachse der Basisplatte ist. An dem Basiselement ist ein Höhenregulierungsventil mit einer Verschiebung von Null befestigt, um die Luftfedern auf einer vorbestimmten Höhe zu halten, vorzugsweise auf 6,5 Inch. Die Stoßdämpfer und Luftfedern sind weitgehend innerhalb des Lkw-Rahmens angeordnet und symmetrisch zu der Referenzachse des Basiselementes vorgesehen. Ein Paar von Gummidämpfern ist symmetrisch auf der Basisplatte vorgesehen, die, obwohl normalerweise nicht in Kontakt mit der Stoßplatte, eine vertikale Verschiebung der Stoßplatte begrenzen, falls ein Fehler in dem Luftfedersystem auftritt oder eine übermäßige komprimierende Last ausgeübt wird. Somit werden die über die Stoßplatte übertragenen Momente der Stoß- und Vibrationskräfte um den Massenschwerpunkt der Lkw-Kabine weitgehend reduziert, was zu einem größeren Komfort des Fahrers und zu weniger strukturellen Schäden an der Kabine führt.
Bei einer anderen Ausführung der Erfindung wird eine Luftfeder verwendet, wobei die Verschiebeachse der Luftfeder im wesentlichen mit der Referenzachse des Basiselementes zusammenfällt.
Zwecks eines guten Verständnisses der Erfindung werden deren zuvor erwähnten Ausführungen beispielhaft nunmehr unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, in der:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens mit einer aufgehängten Kabine ist, der eine vibrationsdämpfende Aufhängung gemäß der gegenwärtigen Erfindung umfaßt;
Fig. 2 eine Rückansicht derselben vibrationsdämpfenden Aufhängung ist, wobei das Lkw-Chassis im Querschnitt dargestellt ist; und
Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht derselben vibrationsdämpfenden Aufhängung wie in Fig. 1 ist.
Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der eine Lkw-Kabine 1 auf einem Lkw-Rahmen 2 befestigt dargestellt ist. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten zur Befestigung des vorderen Teils einer Lkw-Kabine auf dem Rahmen. Zum Zwecke der Erläuterung der gegenwärtigen Erfindung ist der vordere Teil der Kabine 1 mit dem Rahmen 2 verbunden, indem zwischen der Kabine und dem Rahmen ein elastomerer Ring oder Gummiring 3 angeordnet ist, der zur Dämpfung der auf die Kabine übertragenen Vibrationen und Stöße dient. Die Verbindung des vorderen Teils der Lkw-Kabine 1 mit dem Lkw-Rahmen 2 verwendet herkömmliche Befestigungsmethoden, die in der Lkw-Industrie üblich sind. Der hintere Teil der Kabine 1 ist an dem Lkw-Rahmen 2 mittels eines verbesserten Aufhängungssystems auf gehängt, das genauer in Fig. 2 dargestellt ist.
Wie in Fig. 2 gezeigt, die eine Rückansicht der Anordnung eines Aufhängungssystems 10 einer Kabine ist, besitzt ein Basiselement 11 eine Referenzachse 12, in bezug auf die das Kabinenaufhängungssystem symmetrisch ist. Das Basiselement 11 ist auf herkömmliche Weise mit einem Seitenträger 4 und einem Seitenträger 5 des Lkw-Rahmens 2 verschraubt. Das Basiselement 11 umfaßt einen Kanalträger 13, der sich von der Referenzachse 12 aus quer erstreckt, wobei die Enden des Kanalträgers starr mit Winkelstützen 14 und 15 verschweißt sind, die ihrerseits mit rückwärtigen Kabinenstützaufnahmen 16 und 17 verschraubt sind. Bei der dargestellten Ausführung der Erfindung sind die rückwärtigen Kabinenstützaufnahmen 16 und 17 mit dem Lkw-Rahmen verschraubt. Somit bildet das Basiselement 11 eine starre Plattform, die den Seitenträger 4 und den Seitenträger 5 des Lkw-Rahmens 2 derart verbindet, daß die Stoß- und Vibrationskräfte, die der Lkw-Rahmen erfährt, direkt auf das Basiselement 11 übertragen werden.
An dem Basiselement 11 sind die ersten Enden hydraulischer Stoßdämpfer 18 und 19 schwenkbar befestigt, die gemäß der bevorzugten Ausführung der Erfindung Mittelachsen 20 bzw. 21 aufweisen. Die Stoßdämpfer sind durch die Handelsmarke "Gabriel" gekennzeichnet und von Gabriel Shock, einem Bereich der Marymont Corporation, hergestellt und weisen eine Bohrung von 1 3/16 Inch zur Verwendung mit Kabinen-Aufhängungssystemen auf. Gemäß der gegenwärtigen Erfindung können auch hydraulische Stoßdämpfer mit Bohrungsgrößen im Bereich von 1 Inch bis 1 1/2 Inch verwendet werden. Vorzugsweise sind die Stoßdämpfer 18 und 19 von der Art, daß sie sechzig Prozent der Amplitude der Vibration dämpfen, wenn der Stoßdämpfer einer Zugbelastung in der Richtung der Mittelachse ausgesetzt ist, sowie vierzig Prozent der Amplitude, wenn sie einer Drucklast in Richtung der Mittelachse ausgesetzt sind. Die zweiten Enden der Stoßdämpfer 18 und 19 sind schwenkbar mit einem U-förmigen Kanalelement 22 verbunden, das mit einer Stoßplatte 23 verschweißt ist. Der Querabstand zwischen den Schwenkpunkten 24 und 25 der zweiten Enden der Stoßdämpfer 18 und 19 ist geringer als der Querabstand zwischen den Schwenkpunkten 26 und 27 der ersten Enden der Stoßdämpfer 18 und 19. Somit bilden die Querabstände zwischen den Schwenkpunkten 24 und 25 und den Schwenkpunkten 26 und 27 die gegenüberliegenden Seiten eines Trapezes, wobei die Mittelachsen 20 und 21 der Stoßdämpfer die gegenüberliegenden Seiten des Trapezes bilden.
Um verschiedene Lkw-Rahmen-Konfigurationen zu ermöglichen, kann das Basiselement 11 eine Mehrzahl von Einstellöffnungen aufweisen. Bei der gegenwärtigen Erfindung erlauben die Öffnungen 28 und 29 eine Verringerung des Winkels zwischen der Referenzachse und der Mittelachse der Stoßdämpfer. Wenn der Lkw-Rahmen z.B. aus Aluminium besteht, kann unter der Annahme identischer, auf den Lkw-Rahmen wirkender Kräfte die Amplitude der Vibration in der vertikalen Richtung größer als die Amplitude bei einem Lkw-Rahmen sein, der aus Stahl besteht. Um diese unterschiedlichen Rahmen-Konfigurationen zu erlauben, hat das Basiselement 11, wie in Fig. 2 dargestellt, zusätzliche Öffnungen 28 und 29, um es zu ermöglichen, daß das erste Ende der Stoßdämpfer 18 und 19 schwenkbar an diesen Öffnungen befestigt wird, um so den Winkel zwischen der Mittelachse der Stoßdämpfer und der Referenzachse des Basiselementes zu verkleinern, wodurch die Stoßdämpfer eine vertikale Vibration des Lkw-Rahmens wirkungsvoller dämpfen können. Zusätzliche, auf dem Basiselement vorgesehene Öffnungen entlang des Bogens, der von einem Radius mit der Länge des Abstandes zwischen den gegenüberliegenden Schwenkpunkten der Stoßdämpfer vorgesehen sind (nicht dargestellt), können gleichfalls verwendet werden, um den Winkel der Mittelachse der Stoßdämpfer zu der Referenzachse zu vergrößern, um Quer- oder horizontale Vibrationskomponenten effektiver zu dämpfen.
Zwischen der Stoßplatte 23 und dem Basiselement 11 ist ein Paar von Luftfedern 30 und 31 angeordnet, die gemäß der bevorzugten Ausführung der Erfindung von Goodyear Tire and Rubber Company hergestellt sind und durch die Handelsmarke "Super- Cushion", Teil-Nr. IS5 identifizierte Luftfedern sind. Ein Höhenregulationsventil 32 ist mit dem Basiselement 11 verbunden, um die Luftfedern auf einer konstanten Höhe von 6,5 Inch unabhängig von den vertikalen, auf das Aufhängungssystem 10 wirkenden Kräften zu halten. Obwohl nicht dargestellt, umfaßt das Höhenregulationsventil einen Kontrollstab, der an der Stoßplatte befestigt ist und Höhenänderungen der Luftfedern detektiert. Diese Höhenänderungen werden auf das Höhenregulationsventil 32 übertragen, das entweder Luft einläßt oder abläßt, um eine konstante Höhe von 6,5 Inch einzuhalten. Die bei der gegenwärtigen Erfindung verwendeten Luftfedern können mit vorgewählten Höhen zwischen 6,2 und 7,2 Inch betrieben werden. Jegliches beliebiges Höhenregulationsventil mit einer Verschiebung von Null kann bei den Luftfedern verwendet werden. Das Höhenregulationsventil 32, das bei der bevorzugten Ausführung der gegenwärtigen Erfindung von Nelson Metal Products Corporation hergestellt ist, kann mit jeder beliebigen Art von Luftfedern verwendet werden. Die US-A-3 635 460 beschreibt den Aufbau und die Verwendung des Höhenregulationsventils, und auf diese Offenbarung wird hiermit Bezug genommen.
Gemäß einer anderen, nicht dargestellten Ausführung der Erfindung wird eine einzige Luftfeder verwendet, wobei die Verschiebeachse der Luftfeder im wesentlichen mit der Referenzachse 12 des Basiselementes 11 zusammenfällt. Auch bei dieser Ausführung hält das Höhenregulationsventil die Luftfeder auf einer vorbestimmten Höhe.
Die vertikale Verschiebung der Stoßplatte 23 wird durch Gummidämpfer 33 und 34 begrenzt, die an Dämpfertürmen 35 und 36 befestigt sind. Die Dämpfer 33 und 34 bestehen vorzugsweise aus Gummi, können jedoch auch aus anderen Materialien bestehen, sofern solche Materialien elastische Eigenschaften aufweisen. Die Dämpfertürme 35 und 36 sind starre Körper, die an dem Kanalträger 13 des Basiselementes 11 befestigt sind.
Nunmehr sei auf Fig. 3 Bezug genommen, in der eine typische Verbindung der Kabine 1 mit dem Stoßelement 23 dargestellt ist. Wie zu erkennen ist, trägt ein V-förmiges Kanalelement 37 die Basis der Lkw-Kabine 1 und ist mit der Stoßplatte 23 über Löcher 38 und 39 verschraubt, die in der Stoßplatte vorgesehen sind.
Im Betrieb führt das Überqueren einer Straße durch die Lkw-Räder 6 zur Übertragung von Stoß- und Vibrationskräften von dem Lkw-Rahmen 2 auf das Basiselement 11. Querseitig innerhalb der Seitenträger 4 und 5 des Lkw-Rahmens sind die hydraulischen Stoßdämpfer 18 und 19 angeordnet, deren Mittelachse in bezug auf die Referenzachse 12 des Basiselementes 11 geneigt ist. Die Enden der Stoßdämpfer sind schwenkbar mit dem Basiselement 11 und der Stoßplatte 23 verbunden. Der Querabstand zwischen den Schwenkpunkten 24 und 25 an der Stoßplatte ist geringer als der Querabstand zwischen den Schwenkpunkten 26 und 27 auf dem Basiselement. Somit bildet die Mittelachse der Stoßdämpfer die gegenüberliegenden Seiten eines Trapezes, wobei der Abstand zwischen den Schwenkpunkten 26 und 27 die Basis des Trapezes bildet. Die Resultierende von Kräften, die auf die Lkw-Kabine über die Stoßdämpfer übertragen werden, ist nach innen in die Richtung des Massenschwerpunktes der Kabine gerichtet, was das Schwanken und Rollen der Kabine minimiert. Ein Paar der Luftfedern 30 und 31, die gleichfalls querseitig innerhalb der Seitenträger des Lkw-Rahmens vorgesehen sind, wirkt mit den Stoßdämpfern zusammen, um die vom Rahmen auf die Kabine übertragenen vertikalen Vibrationen zu dämpfen. Die Kräfte, die somit eine Rollbewegung um den Massenschwerpunkt der Kabine erzeugen, wirken somit über kürzere Hebelarme, wodurch die Rollmomente reduziert werden. Das Aufhängungssystem kann verändert werden, um an verschiedene Rahmenkonfigurationen angepaßt zu werden, indem die Schwenkpunkte an den Öffnungen 28 und 29 des Basiselementes 11 eingestellt werden. Die Einstellung erlaubt eine effektivere Dämpfung der vertikalen Amplitude der Vibrationen und Stoßlasten des Lkw-Rahmens.
Bei der Ausführung der Erfindung, die eine Luftfeder verwendet, fällt die Verschiebeachse der Luftfeder im wesentlichen mit der Referenzachse des Basiselementes zusammen, und die auf die Kabine durch die Feder übertragenen Kräfte wirken über einen begrenzten Querabstand vom Massenschwerpunkt der Lkw-Kabine. Somit wird das Schwanken der Kabine deutlich reduziert, indem die über die Luftfeder und die Stoßdämpfer übertragenen Kräfte über kleinere Hebelarme in bezug auf den Massenschwerpunkt der Kabine wirken.

Claims

1. Vibrationsdämpfende Aufhängungseinrichtung für die Kabine (1) eines Lastkraftwagens der Art, die wenigstens eine Luftfeder (30, 31), ein Höhenregulierungsventil (32), das mit der Luftfeder oder den Luftfedern (30, 31) verbunden ist, um die Luftfeder oder Luftfedern (30, 31) auf einer vorbestimmten Höhe zu halten, und ein Paar von hydraulischen Stoßdämpfern (18,19) umfaßt, wobei jeder Stoßdämpfer (18, 19) eine Mittelachse (20, 21) und ein erstes (26, 27) und ein zweites (24, 25) Ende umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß:

(a) ein Basiselement (11) vorgesehen ist, das eine Referenzachse (12) aufweist und zur Befestigung an einem Rahmen (2) des Lastkraftwagens geeignet ist;

(b) die Stoßdämpfer (18, 19) voneinander und quer zu der Referenzachse (12) beabstandet sind, daß das erste Ende (26, 27) eines jeden Stoßdämpfers (18, 19) schwenkbar mit dem Basiselement (11) derart verbunden ist, daß die Mittelachsen (20, 21) der Stoßdämpfer (18, 19) zur Referenzachse (12) hin geneigt sind, um so die gegenüberliegenden Seiten eines Trapezes zu bilden;

(c) eine Stoßplatte (23) vorgesehen ist, die zur Befestigung an der Kabine (1) geeignet ist und eine Querausdehnung aufweist, die geringer als der Querabstand zwischen Seitenträgern (4, 5) des Lastkraftwagenrahmens (2) ist, wobei die Stoßplatte (23) axial von dem Basiselement (11) beabstandet und im wesentlichen parallel zu diesem ist, um gedämpfte Vibrations- und Stoßkräfte auf die Kabine (1) zu übertragen, wobei die zweiten Enden (24, 25) der Stoßdämpfer (18, 19) schwenkbar mit der Stoßplatte (23) derart verbunden sind, daß der Querabstand zwischen den zweiten Enden (24, 25) geringer als der Querabstand zwischen den ersten Enden (26, 27) ist; und

(d) die Luftfeder oder Luftfedern (30, 31) eine Verschiebeachse aufweisen, die sich zwischen dem Basiselement (11) und der Stoßplatte (23) befindet, wobei die Feder oder die Federn (30, 31) an dem Basiselement (11) und an der Stoßplatte (23) derart befestigt sind, daß die Verschiebeachse im wesentlichen parallel zur Referenzachse (12) ist.

2. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1, bei der das Basiselement (11) ferner Einstellmittel (28, 29) zur selektiven Veränderung des Neigungswinkels der Mittelachsen (20, 21) der Stoßdämpfer (18, 19) zur Referenzachse (12) umfassen.

3. Aufhängungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, umfassend ein Paar von Dämpfern (33, 34), die von dem Basiselement (11) getragen sind, um die vertikale Verschiebung der Stoßplatte (23) zu begrenzen.

4. Aufhängungseinrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, bei der zwei gegenüberliegende, von der Referenzachse (12) beabstandete Luftfedern (30, 31) vorgesehen sind, wobei jede Luftfeder (30, 31) mit ihrer Verschiebeachse im wesentlichen parallel zur Referenzachse ist.

5. Aufhängungseinrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, bei der eine einzige Luftfeder (30, 31) vorgesehen ist, deren Verschiebeachse im wesentlichen mit der Referenzachse (12) zusammenfällt.