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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Radialluftreifen; insbesondere
betrifft sie einen Radialluftreifen, der in der Lage ist, eine unregelmäßige Abnutzung
der Lauffläche
durch einen verbesserten spiralförmigen Gürtel zu
unterdrücken,
der auf der äußeren Umfangsseite
der Karkasse angeordnet ist.
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Die
Laufflächenmuster
von Radialluftreifen werden hauptsächlich angesichts der gewünschten
Leistung des Reifens bestimmt, wie beispielsweise der Manövrierstabilität und der
Naßleistung.
Es ist ebenfalls eine konventionelle Praxis, daß die Lauffläche mit
einer Vielzahl von Rillen gebildet wird, die sich in der Umfangsrichtung
und in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, um dadurch einzelne
hervorstehende Flächenabschnitte
in der Form von Blöcken
zu definieren. In diesem Fall besteht eine Neigung, daß die Lauffläche einer
unregelmäßigen Abnutzung
unterliegt. Man kann dann in Betracht ziehen, daß die Blockkonfiguration für den Zweck
des Verhinderns einer unregelmäßigen Abnutzung
der Lauffläche
modifiziert werden kann, obgleich derartige Modifizierungen praktisch
nicht durchgeführt
werden. Das ist der Fall, weil die Modifizierung der Blockkonfiguration
die Beibehaltung der Manövrierstabilität, der Naßleistung
und dergleichen schwierig gestaltet, die als grundlegende Leistung
des Reifens erforderlich sind. Dementsprechend wäre es wünschenswert, die unregelmäßige Abnutzung
der Lauffläche
durch Verbessern der Gürtelkonstruktion
zu unterdrücken.
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Die
Aufmerksamkeit wird ebenfalls auf die Offenbarungen des US-A-5379818,
entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, und des JP-A-03-204306
gelenkt.
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Die
vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, die mit Bezugnahme
auf Radialluftreifen erhalten wird, bei denen auf der äußeren Umfangsseite
der Radialkarkasse eine Wickelschicht oder sogenannte spiralförmige Gürtelschicht
angeordnet wird, bei der ein Band, das eine Vielzahl von in einem
Gummi eingebetteten Korden aufweist, fortlaufend in einer spiralförmigen Weise
unter einem vorgegebenen Winkel relativ zur Umfangsrichtung des
Laufflächenabschnittes
gewickelt wird. In Verbindung mit derartigen Luftreifen stellte
man sich vor, daß der
spiralförmige
Gürtel
so verbessert werden kann, daß er
wirksam die unregelmäßige Abnutzung
der Lauffläche
ohne eine Modifizierung der Blockkonfiguration unterdrückt.
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Der
angeführte
Erfinder führte
Untersuchungen zum Vorgang des Auftretens einer unregelmäßigen Abnutzung
des Laufflächenabschnittes
ebenso wie zu Gegenmaßnahmen
für das
Unterdrücken
und Verhindern des gleichen durch. Das Ergebnis derartiger Untersuchungen
kann wie folgt zusammengefaßt
werden.
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Zuerst
wird in Betracht gezogen, daß die
unregelmäßige Abnutzung
eines Reifenlaufflächenabschnittes
infolge der Antriebskraft unter der folgenden kausalen Beziehung
auftritt. Das heißt,
wie in 1 gezeigt wird, wird die Aufmerksamkeit auf die
relative Positionsbeziehung zwischen einem willkürlichen Punkt P auf der äußersten
Schicht 11 eines Reifens 10, d.h., einer spiralförmigen Gürtelschicht,
und einem Punkt Q im Laufflächenbereich
gelenkt, der durch eine normale Linie der äußersten Gürtelschicht, die durch den
Punkt P hindurchgeht, geschnitten wird. In diesem Fall, wenn auf
den Reifen 10 eine Antriebskraft angewandt wird, erfährt der
Laufflächengummi 12 eine
Scherverformung innerhalb der Bodenkontaktfläche, so daß ein Punkt Q1 im
Laufflächenbereich,
der sich auf der normalen Linie befindet, die durch den Punkt P1 auf der Gürtelschicht 11 außerhalb
der Bodenkontaktfläche
hindurchgeht, zu einem zurückgezogenen
Punkt Q2 in der Bodenkontaktfläche verschoben
wird, der in der Rotationsrichtung R nach rückwärts von einem Punkt P2 zurückgezogen wird.
Mit anderen Worten, die Beziehung, die durch die Strecke P1-Q1 angezeigt wird,
die senkrecht zur Gürtelschicht 11 außerhalb
der Bodenkontaktfläche
verläuft,
verändert
sich zu der Beziehung, die durch die Strecke P2-Q2 angezeigt wird, die relativ zu einer normalen
Linie n geneigt ist, die den Punkt P2 auf
der Gürtelschicht 11 innerhalb
der Bodenkontaktfläche
schneidet, während
dessen der Laufflächengummi 12 eine
Scherverformung erfährt.
Diese Beziehung wird beibehalten, bis unmittelbar bevor der Laufflächenbereich
aus der Bodenkontaktfläche
herauskommt, wie durch eine Strecke P3-Q3 gezeigt wird. Sobald wie der Laufflächenbereich
aus der Bodenkontaktfläche
herauskommt, kehrt dann der Laufflächengummi 12 in seinen
ursprünglichen
Zustand zurück,
so daß die
Beziehung, die durch eine Strecke P4-Q4 angezeigt wird, wiederhergestellt wird,
wobei sich der Punkt Q4 im Laufflächenbereich
auf der normalen Linie befindet, die den Punkt P4 auf
der Gürtelschicht 11 schneidet,
wie es der Fall beim Punkt Q1 für die Strecke
P1-Q1 ist. Diese
Rückverformung
bewirkt, daß die
Scherverformung des Laufflächengummis 12 schnell
freigegeben wird, wodurch eine Gleitbewegung des Laufflächengummis 12 und
eine resultierende Verstärkung
des Abnutzungsgrades des Randabschnittes, insbesondere an der „Kick-out"-Seite des Blockes,
hervorgerufen werden. Das ist ein Hauptfaktor der sogenannten „sägezahnförmigen Abnutzung".
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Es
kann daher verstanden werden, daß es durch Verringerung der
Scherverformung des Laufflächengummis,
die bewirkt wird, unmittelbar bevor der Laufflächenbereich aus der Bodenkontaktfläche herauskommt, möglich ist,
die sägezahnförmige Abnutzung
zu unterdrücken.
Der Erfinder hat experimentell bestätigt, daß die Verformung des Laufflächengummis,
die hervorgerufen wird, unmittelbar nachdem der Laufflächenbereich
in die Bodenkontaktfläche
hineingelangt, nicht in bedeutendem Maß von der Gürtelkonstruktion des Reifens
abhängig
ist. Basierend auf einer derartigen Erkenntnis ermittelte der Erfinder,
daß die
Abnutzung des Laufflächengummis
durch Verringerung der relativen Verschiebung zwischen der äußersten
Gürtelschicht 11 und
der Lauffläche
unterdrückt
werden kann, so daß die
Scherverformung, die durch die Strecke P3-Q3 in 1 an der Kickout-Seite
des Laufflächenbereiches
angezeigt wird, auf die Verformung verringert wird, die durch die
Strecke P3A-Q3A in 2 angezeigt
wird.
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Außerdem bemerkte
der Erfinder, daß der
Reifenabschnitt eine deutliche Biegeverformung in der Nähe eines
Abschnittes erfährt,
auf den die Last angewandt wird, wenn der Reifen gegen die Straßenfläche gepreßt wird,
und die Biegeverformung bewirkt eine Druckverformung längs der
Umfangsrichtung der Gürtelschicht
mit einer Längsmittellinie
des Laufflächenabschnittes
als Mitte. Der Erfinder zog dann in Betracht, daß es durch Anordnen der äußersten
Gürtelschicht
an einer Stelle, die von der biegeneutralen Ebene um einen so vergrößerten Abstand
wie möglich
beabstandet ist, möglich
wäre, den
Grad der Druckverformung der Gürtelschicht
und daher die relative Verschiebung zwischen der äußersten
Gürtelschicht
und der Lauffläche
zu verringern. Damit die äußerste Gürtelschicht
an einer Stelle angeordnet wird, die von der biegeneutralen Ebene
um einen so vergrößerten Abstand
wie möglich
beabstandet ist, wurde daher ein Versuch durchgeführt, bei dem
eine Gummischicht von annähernd
1 mm Dicke zwischen der äußersten
Gürtelschicht
und der zweiten Gürtelschicht
angeordnet wurde, von der äußeren Seite
aus gesehen, obgleich eine beabsichtigte Funktion nicht bewirkt
werden konnte.
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Mit
Bezugnahme auf die Ursache dafür
wurden weitere Untersuchungen durchgeführt, und es wurde offenbart,
daß die
Druckverformung der äußersten
Gürtelschicht
infolge der Biegeverformung des Laufflächenabschnittes durch die Verformung
(sogenannte Pufferverformung) der Gürtelschicht, die innerhalb
der äußersten
Gürtelschicht
angeordnet ist, aufgenommen wird, so daß die äußerste Gürtelschicht nicht ausreichend
eine Druckverformung erfährt.
Um eine derartige Pufferverformung des Gummis zu unterdrücken, und
um die äußerste Gürtelschicht
an einer Stelle anzuordnen, die von der biegeneutralen Ebene um
einen so vergrößerten Abstand
wie möglich
beabstandet ist, wurde ein Versuch durchgeführt, bei dem eine spiralförmige Schicht durch
fortlaufendes Wickeln, sprialförmig
in der axialen Richtung des Reifens, eines Bandes gebildet wurde, das
eine Gummischicht von beispielsweise etwa 2 mm Dicke und Korde aufweist,
die innerhalb der Gummischicht nicht nur in der Breitenrichtung
davon sondern ebenfalls in der radialen Richtung des Reifens in
der Weise verteilt sind, die nachfolgend mit Bezugnahme auf die
veranschaulichten Ausführungen
vollständiger beschrieben
wird. Im Ergebnis dessen wurde es möglich, eine große Druckverformung
der äußersten
Gürtelschicht,
wie sie durch die Profilpfeile in 2 gezeigt
wird, und eine Erhöhung
des Grades der Druckverformung um annähernd 25 % insbesondere in
einem Bereich zu erreichen, der an die Mitte der Bodenkontaktfläche angrenzt.
Das ist der Fall, weil das Gummimaterial der äußersten Gürtelschicht im wesentlichen
durch die Korde getrennt wird, und eine derartige Anordnung der
Korde trägt
zur Unterdrückung
der Pufferverformung bei. Außerdem
wurde ermittelt, daß durch
geeignetes Einstellen des Abstandes zwischen dem Scheitel und dem
untersten Teil der Kordanordnung infolge der Verteilung der Korde
in der radialen Richtung des Reifens kein Problem mit Bezugnahme
auf die Unregelmäßigkeit
in der Breitenrichtung entsteht, und vorteilhafte Funktionen werden
in im wesentlichen der gleichen Weise wie eine einzelne dicke Schutzschicht
erhalten.
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Die
vorliegende Erfindung wurde durch den vorangehend erwähnten Entwicklungsprozeß zustande gebracht
und liefert einen Radialluftreifen, der aufweist: eine Radialkarkasse
aus mindestens einer Lage; und einen Verstärkungsgürtel, der auf einer äußeren Umfangsseite
der Radialkarkasse angeordnet ist, wobei der Verstärkungsgürtel eine
spiralförmige
Gürtelschicht
aufweist, in der ein Band, das einen Gummi und eine Vielzahl von
Verstärkungskorden,
die im Gummi eingebettet sind, aufweist, fortlaufend in einer spiralförmigen Weise
unter einem Winkel mit Bezugnahme zu einer Umfangsrichtung eines
Laufflächenabschnittes
gewickelt ist, und wobei das Band, das die spiralförmige Gürtelschicht
bildet, einen Querschnitt aufweist, in dem die Verstärkungskorde
in der Dickenrichtung und in der Breitenrichtung des Bandes verteilt
sind.
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Bei
der Durchführung
der vorliegenden Erfindung bevorzugt man, daß eine Kurve, die beide Mitten
der Verstärkungskorde
verbindet, die benachbart zueinander in der Breitenichtung im Querschnitt
des Bandes angeordnet sind, mindestens einen Scheitel und/oder untersten
Teil, in der Dickenrichtung des Bandes gesehen, aufweist. In diesem
Fall weist die Kurve, die die Mitten der Verstärkungskorde verbindet, vorzugsweise
mindestens einen Scheitel und mindestens einen untersten Teil auf,
so daß die
Korde wirksamer verteilt werden.
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Um
den Kord wirksam zu verteilen, bevorzugt man, daß die maximale Verteilung der
Verstärkungskorde
mit Bezugnahme auf die Dickenrichtung des Bandes, d.h., der maximale
Abstand zwischen dem höchsten Scheitel
und dem untersten Teil in der radialen Richtung des Reifens, auf
annähernd
1 bis 3 mm eingestellt wird. Der Grund, weshalb die Verteilung in
der Dickenrichtung des Bandes auf innerhalb eines Bereiches von annähernd 1
bis 3 mm eingestellt wird, ist, daß eine ausreichende Wirkung
der Verteilung nicht im Fall von weniger als annähernd 1 mm erreicht werden
kann, wohingegen die Korde im Fall von mehr als annähernd 3
mm übermäßig verteilt
werden, wodurch der Ringeffekt verringert und die Manövrierstabilität verschlechtert
werden.
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Außerdem bevorzugt
man, daß ein
Verhältnis
eines Mittenabstandes in der Breitenrichtung zwischen dem Scheitel
und dem untersten Teil der Kurve, die einander benachbart sind,
zur maximalen Verteilung der Verstärkungskorde in der Dickenrichtung
des Bandes annähernd
0,2 bis 6 beträgt,
um die Verteilung der Korde zu optimieren.
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Es
wird ebenfalls bevorzugt, daß das
Band eine Querschnittsform aufweist, die in der Form eines Parallelogrammes
vorliegt. In diesem Fall, wenn das Band fortlaufend in einer spiralförmigen Weise
in der axialen Richtung des Reifens aufgewickelt wird, können die
Oberflächen
des Seitenrandes der benachbarten Windungen des Bandes zwangläufig aneinander
anstoßen.
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Entsprechend
der vorliegenden Erfindung kann das Band durch kontinuierliches
Extrudieren einer Vielzahl von Korden und Gummi durch ein Mundstück mit beispielsweise
einer Extrudieröffnung
von 12 mm Breite und 2 mm Höhe
hergestellt werden, so daß die
Korde in der Dicken- und Breitenrichtung des Bandes verteilt werden.
Um die Korde in einer vorgegebenen Anordnungsform zu verteilen,
ist alles das, was erforderlich ist, die Bereitstellung eines Kordführungselementes
mit einer Öffnung
oder Löchern,
die den entsprechenden Korden im Durchmesser entsprechen, auf der
stromaufwärts
gelegenen Seite des Mundstückes.
Das so erhaltene Band liefert derartige funktionelle Vorteile wie
eine Realisierung einer gewünschten
Anordnung der Korde mit hohem Freiheitsgrad, die Verbesserung der
Adhäsion
zwischen dem Gummi und den Korden, wodurch eine Ablösung verhindert
wird, im Gegensatz zum konventionellen Band, das mittels Kalanderwalzen erhalten
wird, um eine Vielzahl von Korden mit einer Gummischicht zu vereinigen.
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In
einem Radialluftreifen entsprechend der vorliegenden Erfindung bevorzugt
man, daß die
Verstärkungskorde
organische Fasern aufweisen. In diesem Zusammenhang, da die vorliegenede
Erfindung hauptsächlich
dazu dient, die spiralförmige
Gürtelschicht
zu verbessern, kann die Gürtelschicht,
die auf der radial inneren Seite der spiralförmigen Gürtelschicht unter einem vorgegebenen
Neigungswinkel mit Bezugnahme auf die Umfangsrichtung angeordnet
ist, entweder Korde aus organischen Fasern oder Stahlkorde aufweisen.
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Die
Erfindung wird weiter mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, die zeigen:
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1 eine
schematische erläuternde
Darstellung für
das Erklären
der Verformung eines Laufflächenbereiches
im Bodenkontaktabschnitt, wenn auf einen Reifen mit einem konventionellen
spiralförmigen
Gürtel eine
Antriebskraft aufgebracht wird;
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2 eine
schematische erläuternde
Darstellung für
das Erklären
der Verformung eines Laufflächenbereiches
im Bodenkontaktabschnitt, wenn auf einen Reifen mit einem spiralförmigen Gürtel entsprechend
der vorliegenden Erfindung eine Antriebskraft aufgebracht wird;
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3 eine
Meridionalschnittdarstellung eines Radialluftreifens, bei dem die
vorliegende Erfindung zur Anwendung gebracht werden kann;
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4A eine
Schnittdarstellung eines konventionellen Bandes;
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4B bis 4I Schnittdarstellungen,
die verschiedene Ausführungen
des Bandes zeigen, das für Reifen
entsprechend der Erfindung verwendet werden soll;
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5 eine
zeichnerische Darstellung, die eine bevorzugte Ausführung einer
Produktionsanlage für
die Herstellung des Bandes zeigt, das für Reifen entsprechend der Erfindung
verwendet werden soll;
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6 eine
Vorderansicht, die ein Beispiel für die Einsatzführung in
der Produktionsanlage zeigt;
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7 eine
Vorderansicht, die ein Beispiel der Formplatte in der Produktionsanlage
zeigt; und
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8 eine
Vorderansicht, die ein weiteres Beispiel der Formplatte in der Produktionsanlage
zeigt.
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Eine
bevorzugte Ausführung
des Radialluftreifens entsprechend der Erfindung wird jetzt mit
Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
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In 3 wird
eine Meridionalschnittdarstellung eines Radialluftreifens gezeigt,
bei dem die Erfindung zur Anwendung gebracht werden kann, der eine
Größe von beispielsweise
225/50ZR16 aufweist. Der Reifen, der als Ganzer mit der Bezugszahl 20 gekennzeichnet
ist, weist ein Paar Wulstkerne 21 (von denen nur einer gezeigt
wird), eine Radialkarkasse 22 aus mindestens einer Lage,
die sich zwischen den Wulstkernen 21 erstreckt, und einen
Verstärkungsgürtel 23 auf,
der auf der äußeren Umfangsseite
der Radialkarkasse 22 angeordnet ist. Der Verstärkungsgürtel 23 weist
eine spiralförmige
Gürtelschicht 25 und
eine lagenartige Gürtelschicht 26 auf,
die auf der radial inneren Seite der spiralförmigen Gürtelschicht 25 angeordnet
ist. Die spiralförmige
Gürtelschicht 25 umfaßt ein Band,
das einen Gummi und eine Vielzahl von im Gummi eingebetteten Korden,
vorzugsweise Korde aus organischen Fasern, wie beispielsweise Nylonkorde,
aufweist, und die fortlaufend in einer spiralförmigen Weise unter einem Winkel
mit Bezugnahme zur Umfangsrichtung des Laufflächenabschnittes 24 gewickelt
ist. Andererseits umfaßt
die lagenartige Gürtelschicht 26 zwei
gummibeschichtete Stahlkordschichten, von denen eine jede einen
Gummi und eine Vielzahl von im Gummi eingebetteten Stahlkorden aufweist.
Diese Stahlkordschichten werden eine über der anderen lagenartig
in entgegengesetzten Richtungen zueinander mit Bezugnahme auf die Äquatoriallinie
des Reifens angeordnet, so daß sich
die Korde unter einem spitzen Winkel mit Bezugnahme auf die Umfangsrichtung
des Reifens erstrecken. Obgleich es nicht in der Zeichnung gezeigt
wird, ist das Laufflächenmuster
im Grunde genommen ein Blockmuster.
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Das
Band, das die spiralförmige
Gürtelschicht 25 bildet,
wird durch kontinuierliches Extrudieren einer Vielzahl von Nylonkorden
und eines nicht vulkanisierten Gummis durch ein Mundstück gebildet,
das eine Extrudieröffnung
von beispielsweise 12 mm Breite und 2 mm Höhe umfaßt, wie es hierin nachfolgend
beschrieben wird. In diesem Fall können 50 Nylonkorde von 1260
d/2 pro 50 mm mit Bezugnahme auf die Richtung angeordnet werden,
die senkrecht zur Längsrichtung
der Korde verläuft.
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Wie
in 4A gezeigt wird, umfaßt das Band 30, das
eine konventionelle spiralförmige
Gürtelschicht bildet,
eine Vielzahl von Verstärkungskorden 32,
die mit Gummi 31 beschichtet und in einer geradlinigen
Weise in der Breitenrichtung im Querschnitt des Bandes 30 verteilt
sind. Andererseits, entsprechend der vorliegenden Erfindung, umfaßt das Band 40,
das die spiralförmige
Gürtelschicht
bildet, Korde 42, die mit Gummi 41 beschichtet
und nicht nur in der Breitenrichtung im Querschnitt des Bandes 40 verteilt
sind, sondern ebenfalls in der Dickenrichtung. 4B zeigt
die Ausführung 1,
bei der das Band 40 einen rechteckigen Querschnitt aufweist,
und die Korde 42 so angeordnet sind, daß sie sich nach oben zur rechten
Seite erstrecken, und 4C zeigt die Ausführung 2,
bei der das Band 40 einen Querschnitt in der Form eines
Parallelogrammes aufweist und die Korde 42 im Band 40 so
angeordnet sind, daß sie
sich nach unten zur rechten Seite erstrecken. Außerdem zeigen 4D bis 4I die
Ausführungen 3 bis 8,
bei denen das Band 40 einen Querschnitt in der Form eines
Parallelogrammes aufweist und die Korde 42 im Band 40 in
einer nichtlinearen Weise angeordnet sind. In diesen Fällen kann,
wie im Querschnitt der Bänder 40 gesehen
wird, wenn die Mitten der Korde 42 aneinander benachbart
in der Breitenrichtung durch eine Kurve verbunden werden, die Form
einer derartigen Kurve (d.h., das Kordmuster) bogenförmig sein,
wie es in 4D gezeigt wird, oder ein abwechselndes
Muster mit einer Vielzahl von Scheiteln und untersten Teilen, wie
in 4E bis 4I gezeigt
wird. In diesen Zeichnungen kennzeichnet „a" die Dicke des Bandes, „b" die Breite des Bandes, „c" die maximale Verteilung
der Korde in der Dickenrichtung des Bandes und „d" den Mittenabstand zwischen dem Scheitel
und dem untersten Teil, die einander in der Breitenrichtung des
Bandes benachbart sind. Beim vorangehend erwähnten Band bevorzugt man, daß das Verhältnis d/c
des Mittenabstandes „d" zwischen dem Scheitel
und dem untersten Teil, in der Breitenrichtung einander benachbart,
zur maximalen Verteilung „c" der Verstärkungskorde
auf innerhalb eines Bereiches von 0,2 bis 6 eingestellt wird.
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Um
die vorteilhaften Funktionen der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurden
Leistungsversuche mit Bezugnahme auf einen Kontrollreifen mit einem
konventionellen spiralförmigen
Gürtel,
wie in
4A gezeigt wird, und Ausführungsreifen
durchgeführt,
die mit spiralförmigen
Gürteln
entsprechend den Ausführungen
versehen sind, wie in
4B bis bzw.
4I gezeigt
wird. Ein jeder von derartigen Testreifen zeigt die gleiche Spezifikation
wie jene, die mit Bezugnahme auf
3 beschrieben
werden, einschließlich
einer spiralförmigen
Gürtelschicht,
die ein Band aufweist, in dem 50 Nylonkorde von 1260 d/2 pro 50
mm angeordnet sind. Das Band des spiralförmigen Gürtels in jedem Testreifen weist
Abmessungen auf, wie sie in Tabelle 1 gezeigt werden. Jeder Testreifen
wurde auf eine Felge von 7J-16 bei einem Innendruck von 240 kPa
montiert und als Hinterrad an einem japanischen Personenkraftwagen
mit Hinterradantrieb gesichert, der einen Motorhubraum von 3000
cm
3 aufweist. Danach wurde das Auto einem
Lauftest von 1000 km entlang einer kompletten Teststraße auf einer
Testrennstrecke ausgesetzt, wobei eine erhöhte Antriebskraft unter einem
beschleunigten Abnutzungszustand zur Anwendung gebracht wird. Die
Leistung wurde bewertet, indem der Abnutzungsgrad in dem Abschnitt
gemessen wurde, der die höchste
Abnutzung zeigte (der Basisabschnitt eines Blockes, der eine sägezahnförmige Abnutzung
zeigte), und indem die Laufstrecken pro 1 mm beim Abnutzungsgrad
(Abnutzungsbeständigkeit)
verglichen wurden. Die bewerteten Daten werden als normierte Indices
in der Tabelle 1 vorgelegt, wobei die Laufstrecke des Kontrollreifens
pro 1 mm beim Abnutzungsgrad (Abnutzungsbeständigkeit) mit 100 angenommen
wurde. TABELLE
1
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Aus
Tabelle 1 kann erkannt werden, daß die Ausführungsreifen entsprechend der
vorliegenden Erfindung eine verbesserte Abnutzungsbeständigkeit
verglichen mit den Kontrollreifen zeigen. Es kann ebenfalls erkannt
werden, daß die
Ausführungsreifen 7, 8 in
Form des Abnutzungsindex äquivalent
sind, obgleich der Ausführungsreifen 8 eine
Manövrierstabilität zeigt,
die in gewissem Maß verbessert
ist, verglichen mit dem Ausführungsreifen 7.
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Wie
es vorangehend beschrieben wird, wird das Band, das die konventionelle
spiralförmige
Gürtelschicht
(4A) bildet, im allgemeinen durch Vereinigen einer
Vielzahl von Korden mit einer Gummischicht mittels Kalanderwalzen
hergestellt, wohingegen das Band, das die spiralförmige Gürtelschicht
entsprechend der Erfindung (4B bis 4I)
bildet, mit einer höheren
Produktivität
mittels des nachfolgend beschriebenen Verfahrens und der Produktionsanlage
hergestellt werden kann.
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Eine
Produktionsanlage 50 wird in 5 gezeigt,
bei der Korde 52 von einer Vielzahl von Spulen 51, die
in der Anzahl den Korden entsprechen, geliefert und diese Korde 52 zu
einer Isoliermaschine 54 durch ein kammartiges Führungselement 53 geführt werden.
Die Isoliermaschine 54 ist abnehmbar mit einem Einsatzführungselement 55 in
ihrem Eintritt und einem Mundstück 56 in
ihrem Austritt und außerdem
mit einer Einführungsöffnung 57 für nicht
vulkanisierten Gummi im mittleren oberen Abschnitt davon versehen.
Eine Bandwickelvorrichtung 58 ist an einer Stelle auf der
stromabwärts
gelegenen Seite der Isoliermaschine 54 für das zeitweilige
Aufwickeln eines Bandes 59 angeordnet, das aus der Isoliermaschine 54 extrudiert
wurde.
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Die
Isoliermaschine 54 bei der vorangehend erwähnten Produktionsanlage 50 kann
von einer derartigen Ausführung
sein, die nicht mit einer Extruderschnecke ausgestattet ist. Das
ist so, weil die Aufwickelgeschwindigkeit des Bandes 59 in
Abhängigkeit
von der Elastizität
und Haftfähigkeit
(oder Klebrigkeit) des Gummis reguliert werden kann, damit die Extrudierung
des Gummis angemessen gesteuert werden kann. Das Einsatzführungselement 55,
das im Eintritt der Isoliermaschine 54 angeordnet ist,
ist mit einer Vielzahl von Löchern
ausgebildet, die entsprechend dem gewünschten Muster der Korde im
herzustellenden Band 59 angeordnet sind. Beispielsweise
ist die Einsatzführung 55,
die in 6 gezeigt wird, mit einer Vielzahl von Löchern 55a ausgebildet,
die im wesentlichen das gleiche Muster aufweisen wie die Korde 42 des
in 4D gezeigten Bandes 40. Außerdem,
während
das kammartige Führungselement 53,
das an einer Stelle auf der stromaufwärts gelegenen Seite des Einsatzführungselementes 55 angeordnet
ist, darauf abzielt, eine vorzeitige Abnutzung des Einsatzführungselementes 55 infolge
der Reibung mit dem Kord 52 zu verhindern, kann es in Abhängigkeit
von der Positionsbeziehung zwischen den Spulen 51 und dem
Einsatzführungselement 55 weggelassen
werden. Andererseits weist das Mundstück 56, das im Austritt
der Isoliermaschine 54 angeordnet ist, eine Austrittsöffnung 56a von
beispielsweise etwa 12 mm Breite und etwa 2 mm Höhe auf. Die Austrittsöffnung 56a weist
einen Querschnitt auf, der rechteckig ist (7), wenn
das in 4B gezeigte Band hergestellt
werden soll, und der in der Form eines Parallelogrammes vorliegt,
wenn die in 4C bis 4I gezeigten
Bänder hergestellt
werden sollen. Außerdem
kann das Band, das aus der Isoliermaschine extrudiert wird, direkt
auf einen Reifenrohling gewickelt werden, wobei die Wickelvorrichtung
weggelassen wird.
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Bei
der Produktionsanlage der vorangehend erwähnten Anordnung wird eine Vielzahl
von Korden, die von den Spulen abgewickelt wird, zur Isoliermaschine
durch ein kammartiges Führungselement
geführt,
wird durch das Einsatzführungselement
zum gleichen Muster wie dessen Löcher
angeordnet und wird danach durch das Innere der Isoliermaschine
geführt.
Gleichzeitig wird nicht vulkanisierter Gummi durch die Eintrittsöffnung in
der oberen Mitte der Isoliermaschine zugeliefert, so daß die im
gewünschten
Muster angeordneten Korde durch den nicht vulkanisierten Gummi beschichtet
werden. Außerdem
wird der nicht vulkanisierte Gummi, der die Korde beschichtet, zu
einem gewünschten
Querschnitt geformt, beispielsweise zu einem rechteckigen oder Parallelogrammquerschnitt.
Das so hergestellte Band wird kontinuierlich auf die Wickelvorrichtung aufgewickelt.
Es ist selbstverständlich,
daß ein
jedes von Einsatzführung
und Mundstück
abnehmbar entsprechend im Eintritt und im Austritt der Isoliermaschine
angeordnet werden kann, damit sie in Abhängigkeit vom gewünschten
Muster der Korde und der gewünschten
Querschnittsform des Bandes auswechselbar sind.
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Aus
der vorangehenden detaillierten Beschreibung wird erkannt, daß entsprechend
der Erfindung der spiralförmige
Gürtel,
der auf der äußeren Umfangsseite
der Karkasse angeordnet wird, verbessert werden kann, um einen Radialluftreifen
zu realisieren, der das Auftreten einer unregelmäßigen Abnutzung des Laufflächenabschnittes
wirksam unterdrücken
kann, insbesondere, wenn auf den Reifen eine Antriebskraft angewandt
wird.