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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf radiale Luftreifen, und
insbesondere auf einen radialen Luftreifen, der für die Verwendung bei
Lastwagen und Bussen unter einem hohen Innendruck bestimmt ist, wobei durch
Spezifizierung der Anordnung der Cordfäden, die den Gürtel bilden,
Ablösungsausfall an dem Gürtelrand verhindert wird.
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Als ein solcher Reifentyp wird in JP-Y-48-96259 ein Reifen
beschrieben, bei dem ein Gürtel, der an seinem Rand keine Cordfaden-
Schnittfläche hat, dadurch gebildet wird, daß die schräg zu der
Äquatorebene des Reifens verlaufenden Cordfäden an dem Rand des Gürtels so
umgebogen werden, daß sie sich in der Umfangsrichtung des Reifens
zickzackförmig erstrecken, um das Auftreten von Ablösungsausfall an dem
Gürtelrand zu verhindern.
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Bei einem solchen Gürtel überkreuzen sich die Cordfäden an dem Rand
des Gürtels, wobei sie in einem umgebogenen Zustand kontinuierlich
verlaufen, so daß an dem Gürtelrand keine Cordfadenverschiebung zwischen
der oberen und unteren Gürtelschicht erfolgt, und folglich die Dehnung des
Gürtelrandes in der Umfangsrichtung sehr klein ist, verglichen mit der
herkömmlichen Gürtelstruktur, bei der gummigetränkte Cordfadenlagen, die
eine bestimmte Breite haben, aufeinanderlaminiert werden, so daß die
Cordfäden der oberen und unteren Lage sich überkreuzen. Dies ist besonders
deutlich sichtbar, wenn hochelastische Cordfäden, wie beispielsweise
Stahlcordfäden und dergleichen verwendet werden.
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Andererseits ist der Abstand von der Drehachse des Reifens bis zu der
äußeren Oberfläche der Lauffläche, bzw. der Durchmesser, an dem Rand der
Lauffläche kleiner als in dem in der Breitenrichtung mittleren Bereich der
Lauffläche, d.h., es ist eine Differenz vorhanden zwischen dem Durchmesser
an dem Laufflächenrand und dem Durchmesser in der Laufflächenmitte, so daß
in dem Fall von Lastwagen- und Bus-Luftreifen, die eine große
Durchmesserdifferenz haben, an dem Rand der Lauffläche, der beim Lauf unter
Last innerhalb der Bodenkontaktfläche gelegen ist, leicht eine
Scherverformung in der Umfangsrichtung hervorgerufen wird. Die
Scherverformung erzeugt starkes Rutschen zwischen der Laufflächenrand-
Oberfläche und der Straßenoberfläche, und ruft folglich eine sogenannte
Schulterabnutzung hervor, bei der der Laufflächenrand, verglichen mit den
anderen Bereichen der Lauffläche, vorzeitig abgenutzt wird. Daher werden
die Gürtel-Cordfadenlagen so aufeinanderlaminiert, daß die Cordfäden der
oberen und unteren Lage sich überkreuzen, wodurch eine Dehnung des
Gürtelrandes in der Umfangsrichtung sichergestellt wird, um die
Durchmesserdifferenz zwischen dem in der Breitenrichtung mittleren Bereich
der Lauffläche und dem Rand der Lauffläche auszugleichen.
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Wenn ein Gürtel, der an dem Gürtelrand eine sehr kleine Dehnung in
der Umfangsrichtung hat, verwendet wird, wie oben erwähnt wurde, ist es
jedoch schwierig, die Durchmesserdifferenz zwischen dem in der
Breitenrichtung mittleren Bereich und dem Rand der Lauffläche
auszugleichen, da an dem Gürtelrand keine Dehnung in der Umfangsrichtung
erwartet werden kann, und daher wird das Auftreten von Schulterabnutzung
nicht verhindert. Ein solches Auftreten von Schulterabnutzung ist immer
noch ein ernstes Problem bei einem Reifen, bei dem ein Gürtel verwendet
wird, der an dem Gürtelrand keine Cordfaden-Schnittfläche hat, um
Gürtelrandablösung zu verhindern.
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Als ein Mittel, um die Schulterabnutzung in Grenzen zu halten, wird
erwogen, dem Umriß der Laufflächenoberfläche die Form einer Krone mit einem
großen Krümmungsradius zu geben, um die Durchmesserdifferenz zwischen dem
mittleren Bereich und dem Randbereich der Lauffläche zu vermindern. In
diesem Fall steigt jedoch der Bodenkontaktdruck an dem Laufflächenrand an,
wodurch die Wärmeerzeugung zunimmt, und daher leicht Ablösungsausfall an
dem Gürtelrand hervorgerufen wird.
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Ein Reifen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus EP-A-
0501782 bekannt.
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Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen radialen
Luftreifen zu verwirklichen, bei dem das Auftreten von Schulterabnutzung
in Grenzen gehalten werden kann, und zugleich Gürtelrandablösung verhindert
wird.
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Gemäß der Erfindung wird ein radialer Luftreifen verwirklicht, mit
einer radialen Karkasse, die sich toroidförmig zwischen zwei Wulstkernen
erstreckt, einem Gürtel, der über der Karkasse angeordnet ist, einer
Gürtelverstärkungsschicht, die über dem Gürtel angeordnet ist, und einer
darauf aufgebrachten Lauffläche, wobei der Gürtel von einem
zickzackförmigen und sich kontinuierlich erstreckenden, gummigetränkten
Streifen gebildet wird, der einen oder mehr Cordfäden enthält, die im
wesentlichen in der Umfangsrichtung der Lauffläche so angeordnet sind, daß
sie sich schräg zu der Äquatorebene des Reifens von dem einen bis zu dem
anderen seitlichen Rand des Gürtels erstrecken, wobei sie bei jedem
seitlichen Rand umgebogen sind; und wobei zur Bildung der
Gürtelverstärkungsschicht eine gummigetränkte Cordfadenlage, die eine
Vielzahl von schräg zu der Äquatorebene verlaufenden Cordfäden enthält, in
einem Gebiet angeordnet wird, das mindestens einem Seitengebiet der
Lauffläche entspricht; und der Gürtel und die Gürtelverstärkungsschicht
eine Beziehung erfüllen, die besagt, daß der Abstand von einem Schnittpunkt
zwischen einer zu der Drehachse des Reifens senkrechten Linie, die durch
den äußersten seitlichen Rand des Gürtels hindurchgeht, und der äußeren
Oberfläche der Lauffläche, bis zu einer Position, die dem maximalen
Reifendurchmesser entspricht, nicht größer ist als 65% des Abstandes von
dem Schnittpunkt zwischen einer zu der Drehachse des Reifens senkrechten
Linie, die durch den äußersten seitlichen Rand der
Gürtelverstärkungsschicht hindurchgeht, und der äußeren Oberfläche der
Lauffläche, bis zu der Position, die dem maximalen Reifendurchmesser
entspricht.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die
Gürtelverstärkungsschicht aus zwei gummigetränkten Cordfadenlagen, wobei
die Cordfäden dieser Lagen sich überkreuzen, und der Cordfaden-
Neigungswinkel bezüglich der Äquatorebene größer als bei dem Gürtel ist.
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Die Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen, die Folgendes darstellen:
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Die Figur 1 ist eine schematische Schnittansicht einer ersten
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen radialen Luftreifens.
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Die Figur 2 ist eine schematische Schnittansicht einer zweiten
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen radialen Luftreifens.
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Die Figur 3 ist eine schematische Schnittansicht einer dritten
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen radialen Luftreifens.
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Die Figur 4 ist eine schematische Schnittansicht einer vierten
Ausführungsform eines erfindungsgemäßen radialen Luftreifens.
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Die Figur 5 ist eine schematische Abwicklung einer Ausführungsform
des bei der Erfindung verwendeten Gürtels.
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Die Figur 6 ist eine schematische Ansicht, die die Bildung des bei
der Erfindung verwendeten Gürtels veranschaulicht.
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Die Figur 7 ist eine schematische Abwicklung einer weiteren
Ausführungsform des bei der Erfindung verwendeten Gürtels.
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Die Figur 8 ist ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der
relativen Position des Gürtels und der Gürtelverstärkungsschicht und der
erzeugten Schulterabnutzung wiedergibt.
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Die Figur 9 ist eine schematische Schnittansicht einer
Vergleichsausführungsform eines radialen Luftreifens.
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In den Figuren 1 bis 4 sind verschiedene Ausführungsformen von
erfindungsgemäßen radialen Luftreifen wiedergegeben. In diesen Figuren
bezeichnet die Kennziffer 1 eine radiale Karkasse, die sich toroidförmig
zwischen zwei Wulstkernen 2a und 2b erstreckt. Bei den wiedergegebenen
Ausführungsformen besteht die Karkasse 1 aus einer einzelnen Karkassenlage.
Die Karkasse 1 ist um jeden der Wulstkerne 2a, 2b herum mit drei
Wulstbereich-Verstärkungsschichten 3a, 3b versehen, wobei zwei dieser
Schichten von der Außenseite des Reifens nach der Innenseite des Reifens
um den Wulstkern geschlungen sind.
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Weiterhin sind ein Gürtel 4, eine Gürtelverstärkungsschicht 5 (oder
5a und 5b in den Figuren 2 und 4), und eine Lauffläche 6 in der angegebenen
Reihenfolge in der radialen Richtung des Reifens auf die Karkasse 1
aufgebracht. Wie in der Figur 5 oder 7 gezeigt ist, wird zur Bildung des
Gürtels 4 ein gummigetränkter Streifen 8, der mehrere Cordfäden 7 (oder
einen einzelnen Cordfaden) enthält, schräg zu der Äquatorebene 0 des
Reifens von dem einen bis zu dem anderen Rand des Gürtels angeordnet, wobei
er an dem anderen Rand so umgebogen wird, daß er bezüglich der Äquatorebene
0 in der entgegengesetzten Richtung geneigt ist, und dann von dem anderen
Ende nach dem einen Ende verläuft, wo er wieder so umgebogen wird, daß er
bezüglich der Äquatorebene in der entgegengesetzten Richtung geneigt ist,
und danach das obige Verfahren fortgeführt wird, um den Streifen
zickzackförmig und kontinuierlich im wesentlichen in der Umfangsrichtung
des Reifens anzuordnen. Bei den wiedergegebenen Ausführungsformen hat der
sich ergebende Gürtel 4 eine Zweischichtstruktur.
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Die außerhalb des Gürtels 4 angeordnete Gürtelverstärkungsschicht 5
(oder 5a, 5b) besteht aus mindestens einer gummigetränkten Cordfadenlage,
die mehrere parallel zueinander angeordnete Cordfäden enthält. In den
Figuren 1 und 2 sind zur Bildung der Gürtelverstärkungsschicht zwei
gummigetränkte Cordfadenlagen so aufeinanderlaminiert, daß die Cordfäden
dieser Lagen sich überkreuzen, während die Gürtelverstärkungsschicht in den
Figuren 3 und 4 aus einer einzelnen gummigetränkten Cordfadenlage besteht.
Weiterhin ist wichtig, daß die Gürtelverstärkungsschicht 5 (oder 5a, 5b)
so angeordnet ist, daß sie jeden Seitenbereich der Lauffläche,
einschließlich mindestens des Laufflächenrandes bedeckt. Bei den
Ausführungsformen der Figuren 1 und 3 ist die Gürtelverstärkungsschicht 5
so angeordnet, daß sie ein Gebiet bedeckt, das der vollen Breite der
Lauffläche entspricht, während die Gürtelverstärkungsschicht 5a oder 5b so
angeordnet ist, daß sie nur ein Gebiet bedeckt, das jedem Seitenbereich der
Lauffläche entspricht.
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Zur Bildung des Gürtels wird in JP-Y-48-96259 eine Methode
beschrieben, bei der ein gummigetränkter Cordfadenstreifen bei jeder
Windung in der Umfangsrichtung des Reifens bei einer vorgegebenen
Gürtelbreite 1-4 Mal in der axialen Drehrichtung des Reifens umgebogen
wird, und bei jeder Umbiegung um eine vorgegebene Streifenbreite vor oder
nach dem aufgewickelten Streifen in der Umfangsrichtung verschoben wird,
um einen Gürtel zu bilden. Gemäß dieser Methode kann ein Gürtel erhalten
werden, wie er in der Figur 5 wiedergegeben ist. Bei der obigen Methode ist
jedoch der Cordfaden-Neigungswinkel bezüglich der Äquatorebene des Reifens
auf einen schmalen Bereich beschränkt. Wenn beabsichtigt wird, den
Cordfaden-Neigungswinkel unter dem Gesichtspunkt der Leistungsfähigkeit
innerhalb eines günstigen Bereichs entsprechend der Breite und der
Umfangslänge des Gürtels zu wählen, ist es daher wünschenswert, den
Cordfaden-Neigungswinkel innerhalb eines breiteren Bereichs anzupassen.
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In dem letzteren Fall wird zur Bildung des Gürtels eine
Umfangsteilung bestimmt, um einen gummigetränkten Streifen 8, der einen
oder mehr Cordfäden 7 enthält, vor oder nach dem aufgewickelten Streifen
in der Umfangsrichtung so zu verschieben, daß ein Intervall zwischen einem
ersten aufgewickelten Streifen 8 und dem nächsten aufgewickelten Streifen
8 eine vorgegebene Länge hat, wozu der Reifen um N Umdrehungen (N = ganze
Zahl) pro M Biegungen (M = ganze Zahl) an beiden Gürtelrändern gedreht
wird, wie in der Figur 6 gezeigt ist. In der Figur 6 ist ein Zustand
wiedergegeben, bei dem der Reifen 8 ab einer Position 9 aufgewickelt wird,
und an beiden Gürtelrändern M Mal umgebogen wird, während der Reifen N
Umdrehungen ausführt, um bei einer Position 10 anzukommen, die an die
Anfangsposition 9 angrenzt. Gemäß dieser Methode ist es möglich, den
aufgewickelten Streifen unter im wesentlichen einem gewünschten Cordfaden-
Neigungswinkel bezüglich der Äquatorebene anzuordnen, ohne eine Lücke
zwischen den benachbarten aufgewickelten Streifen zu erzeugen. Der bei
dieser Methode erhaltene Streifen ist in der Figur 7 wiedergegeben. In
diesem Fall wird, wie in der Figur 7 gezeigt ist, eine Überkreuzungslinie
11 erzeugt, die offensichtlich eine Verflechtung des Streifens 8 darstellt.
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Bei dem herkömmlichen radialen Luftreifen wird häufig ein Gürtel
verwendet, der erhalten wird, wenn mehrere gummigetränkte Cordfadenlagen,
von denen jede eine große Anzahl von Cordfäden enthält, so laminiert
werden, daß die Cordfäden dieser Lagen sich überkreuzen (nachstehend als
herkömmlicher Gürtel bezeichnet), wobei dieser Gürtel Cordfaden-
Schnittflächen an jedem Lagenende hat, so daß sich das Problem ergibt, daß
leicht Gürtelrandablösung hervorgerufen wird, die bei der Cordfaden-
Schnittfläche beginnt.
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Dieses Problem kann gelöst werden, wenn die Cordfaden-Schnittflächen,
die die Gürtelrandablösung hervorrufen, vermieden werden, und ein Gürtel
verwendet wird, bei dem die Cordfäden in der Umfangsrichtung zickzackförmig
verlaufen, wobei sie an beiden Gürtelrändern umgebogen werden (nachstehend
als Zickzackgürtel bezeichnet). Außerdem wird bei dem Zickzackgürtel keine
Verschiebung des Cordfadens an dem Gürtelrand zwischen der oberen und
unteren Lage hervorgerufen, und die Gürtelspannung an dem Gürtelrand nicht
vermindert, was verschieden von dem herkömmlichen Gürtel ist, so daß ein
Faßreifen-Effekt erhalten wird, der größer als bei dem herkömmlichen Gürtel
ist.
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Bei dem Zickzackgürtel ist jedoch die Dehnung in der Umfangsrichtung
an dem Gürtelrand sehr klein, so daß es schwierig ist, die
Durchmesserdifferenz zwischen dem in der Breitenrichtung der Lauffläche
mittleren Bereich und dem Randbereich der Lauffläche auszugleichen, und
folglich kann das Auftreten von Schulterabnutzung nicht verhindert werden,
wie oben erwähnt wurde.
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Die Erfinder haben den Zusammenhang zwischen der Kronenform der
Lauffläche und der Steifigkeit des Gürtels bei der Schulter ausführlich
untersucht und Folgendes herausgefunden:
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Da bei dem Zickzackgürtel die Dehnung in der Umfangsrichtung an dem
Gürtelrand sehr klein ist, ist es wünschenswert, den Zickzackgürtel in
einem Gebiet anzuordnen, das eine kleine Durchmesserdifferenz bezüglich des
mittleren Bereichs der Lauffläche hat. Selbst wenn die Breite des
Zickzackgürtels, verglichen mit dem herkömmlichen Gürtel, relativ klein
gemacht wird, um den großen Faßreifen-Effekt an dem Gürtelrand zu erhalten,
kann bei dem Zickzackgürtel immer noch die Karkassenform als Funktion des
Gürtels aufrechterhalten werden. Wenn die Gürtelbreite klein gemacht wird,
kann weiterhin die Steifigkeit in der Umfangsrichtung in dem
Schulterbereich der Lauffläche vermindert werden, wodurch es möglich wird,
die Durchmesserdifferenz auszugleichen.
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Wenn der schmale Zickzackgürtel in dem Reifen angeordnet wird, werden
jedoch die beiden Seitengebiete außerhalb des Gürtels (Laufflächengummi,
der den Laufflächen-Randbereich trägt) durch den Zickzackgürtel nicht
zurückgehalten, und der Gummi an dem Laufflächenrand verschiebt sich
leicht, so daß das Rutschen des Gummis in dem Laufflächen-Randbereich in
der Bodenkontaktzone zunimmt, und wiederum ein Schulterabnutzungsproblem
hervorgerufen wird.
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Daher wird eine Gürtelverstärkungsschicht aus einer gummigetränkten
Lage von bestimmter Breite in einem Gebiet, das von mindestens einem
Randbereich des Gürtels bis zu dem Laufflächen-Randbereich reicht, zwischen
dem Gürtel und der Lauffläche angeordnet, wodurch die Verschiebung des
Laufflächengummis auf beiden Seiten des Gürtels zurückgehalten wird, um das
Auftreten von Schulterabnutzung in Grenzen zu halten.
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Bei der Anordnung des Gürtels und der Gürtelverstärkungsschicht, mit
dem Ziel, das Auftreten von Schulterabnutzung in Grenzen zu halten, ist der
Abstand (h) von einem Schnittpunkt zwischen einer zu der Drehachse des
Reifens senkrechten Linie, die durch den äußersten seitlichen Rand des
Gürtels hindurchgeht, und der äußeren Oberfläche der Lauffläche, bis zu
einer Position, die dem maximalen Reifendurchmesser entspricht, nicht
größer als 65% des Abstandes (h&sub0;) von dem Schnittpunkt zwischen einer zu
der Drehachse des Reifens senkrechten Linie, die durch den äußersten
seitlichen Rand der Gürtelverstärkungsschicht hindurchgeht, und der äußeren
Oberfläche der Lauffläche, bis zu der Position, die dem maximalen
Reifendurchmesser entspricht, wie in den Figuren 1 bis 4 gezeigt ist.
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Wenn in diesem Zusammenhang das Verhältnis des Abstandes h zu dem
Abstand h&sub0; bei demselben Reifen variiert wird, und die Schulterabnutzung
gemessen wird, werden die in der Tabelle 8 wiedergegebenen Ergebnisse
erhalten. Wie aus der Figur 8 ersichtlich ist, nimmt die Schulterabnutzung
plötzlich zu, wenn das Verhältnis h/h&sub0; 65% übersteigt.
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Um den Laufflächengummi in dem Laufflächen-Randbereich
zurückzuhalten, ist es vorteilhaft, wenn der äußerste Rand der
Gürtelverstärkungsschicht in der Breitenrichtung des Gürtels nahe bei dem
Laufflächen-Randbereich gelegen ist, vorzugsweise innerhalb eines Bereichs
von 85-95% des Abstandes zwischen beiden Seitenrändern der Bodenkontaktzone
der Lauffläche. Außerdem kann die Position des äußersten Randes des Gürtels
von dem äußersten Rand der Gürtelverstärkungsschicht als Standard
festgelegt werden. Wenn die Breite des Gürtels zu klein ist, kann die
Aufrechterhaltung der Karkassenform verhindert werden, so daß die Breite
des Gürtels in dem radialen Schnitt vorzugsweise mindestens 50% der
maximalen Breite der Karkasse beträgt.
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Da der Gürtel eine große Steifigkeit hat, hat die
Gürtelverstärkungsschicht vorzugsweise eine Zweilagenstruktur, wobei die
Cordfäden dieser Lagen sich überkreuzen. Wenn jedoch die
Gürtelverstärkungsschicht aus mehreren Lagen besteht, und der Cordfaden-
Neigungswinkel bezüglich der Äquatorebene bei der Gürtelverstärkungsschicht
klein ist, wird eine große Durchmesserdifferenz an dem Laufflächenrand, an
dem die Gürtelverstärkungsschicht angeordnet ist, erhalten, und außerdem
eine große Verformung der Gürtelverstärkungsschicht erhalten, so daß die
interlaminare Scherdehnung zwischen dem Gürtel und der
Gürtelverstärkungsschicht zunimmt, wodurch das Auftreten von Ablösung
zwischen den Schichten erleichtert wird. In diesem Zusammenhang ist es
wünschenswert, die interlaminare Scherdehnung zu vermindern, wozu der
Cordfaden-Neigungswinkel bei der Gürtelverstärkungsschicht größer als bei
dem Gürtel gemacht wird.
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Da der erfindungsgemäße Gürtel keine Cordfaden-Schnittfläche hat, die
das Auftreten von Ablösungsausfall zur Folge hat, tritt Gürtelrandablösung
kaum auf, selbst wenn der Cordfaden-Neigungswinkel bei dem Gürtel klein
ist. Daher liegt der Cordfaden-Neigungswinkel bezüglich der Äquatorebene
bei dem Gürtel vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 10-30º. Außerdem
wird selbst dann, wenn die Breite des Gürtels klein ist, ein ausreichender
Faßreifen-Effekt erhalten, wie oben erwähnt wurde.
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Andererseits ist unter dem Gesichtspunkt der Verminderung der an dem
Laufflächenrand erzeugten Scherverformung, und der Verhinderung von
interlaminarer Ablösung bei dem Gürtel nicht wünschenswert, die
Umfangssteifigkeit der Gürtelverstärkungsschicht übermäßig zu erhöhen. In
diesem Zusammenhang ist der Cordfaden-Neigungswinkel bei der
Gürtelverstärkungsschicht vorzugsweise um mindestens 5º größer als bei dem
Gürtel, bzw. er liegt vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 20-50º
bezüglich der Äquatorebene des Reifens.
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Die folgenden Beispiele werden zur Veranschaulichung der Erfindung
wiedergegeben und stellen keine Begrenzung der Erfindung dar.
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Es werden vier radiale Luftreifen der Reifengröße 11/70 R22.5 gemäß
der in den Figuren 1-4 wiedergegebenen Struktur, und der in der Tabelle 1
wiedergegebenen Spezifikation hergestellt. Zum Vergleich wird ein
Vergleichsreifen der gleichen Reifengröße gemäß der in der Figur 9
wiedergegebenen Struktur und der in der Tabelle 1 wiedergegebenen
Spezifikation hergestellt.
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Außerdem werden bei dem Gürtel und der Gürtelverstärkungsschicht
Cordfäden vom Typ 3 x 0,20 mm + 6 x 0,36 mm verwendet. Weiterhin wird die
Herstellung des Gürtels auf die in der Figur 6 dargestellte Weise mit M =
9 und N = 4, oder einer Umfangsteilung von f = 9/4 ausgeführt, wobei ein
Gürtel gemäß der Figur 7 erhalten wird.
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Jeder dieser Testreifen wird auf eine Felge der Größe 7,5 x 22,5
montiert, und auf einen Innendruck von 7,5 kp/cm² aufgeblasen. Ein solches
Rad wird auf einer nicht-angetriebenen Welle eines sogenannten 2D-4-
Fahrzeugs angebracht, bei dem je ein Rad auf jeder Seite der Antriebswelle
und der hinteren, nicht-angetriebenen Welle angebracht wird, und das
Fahrzeug wird bei normaler Last auf einer gepflasterten Straße über eine
Strecke von 20.000 km gefahren, wonach die Abnutzung der Laufflächen-
Oberfläche gemessen wird. Die gemessenen Ergebnisse sind in der Tabelle 1
wiedergegeben, wobei ein Wert, der durch Dividieren des Mittelswertes der
maximalen Abnutzungstiefe bei den Rippen an beiden Laufflächenrändern durch
die maximale Abnutzungstiefe bei einer Rippe in dem mittleren Bereich der
Lauffläche erhalten wird, durch eine Schulterabnutzungs-Indexziffer
wiedergegeben ist.
TABELLE 1
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Wie oben erwähnt wurde, können gemäß der Erfindung radiale Luftreifen
verwirklicht werden, bei denen die Schulterabnutzung in Grenzen gehalten
wird und zugleich Gürtelrandablösung verhindert wird, wobei diese radialen
Luftreifen eine ausgezeichnete Haltbarkeit haben.