DE69803673T2 - Hydraulikmotor mit kompaktbremse - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Hydromotor mit:
• - einem Gehäuse;
• - einem fest mit dem Gehäuse verbundenen Rückkopplungsorgan mit einem inneren Umfang, der ein Rückkopplungsprofil begrenzt;
• - einem Motorblock, der so angebracht ist, daß er in bezug auf das genannte Rückkopplungsorgan eine relative Drehung um eine Drehachse ausführen kann, und der eine Vielzahl von Zylinder- und Kolbeneinheiten umfaßt, die in bezug auf die Drehachse radial angeordnet sind und mit Druckflüssigkeit gespeist werden können;
• - einem internen Flüssigkeitsverteiler, der gegenüber der Drehung um die Drehachse eine feste Einheit mit dem Gehäuse bildet und Verteilungsleitungen umfaßt, die die Zylinder mit Flüssigkeitszu- und -ableitungen zu verbinden vermögen, sowie
• - einem Bremssystem mit ersten und zweiten Bremsmitteln, die gegenüber der Drehung um die Drehachse jeweils eine feste Einheit mit dem Gehäuse und dem Motorblock bilden, einem Bremskolben, der eine Bremsstellung einnehmen kann, in der er die ersten und zweiten Bremsmittel so beansprucht, daß sie in Eingriff sind, um die relative Drehung des Motorblocks und des Gehäuses zu verhindern, oder sich in einer gelösten Stellung befinden kann, sowie Mitteln zur Verlagerung des Bremskolbens zwischen der Bremsstellung und der gelösten Stellung.
• Die Erfindung ist insbesondere auf Motoren anwendbar, bei denen die Bremse die Funktion einer Feststell- oder Hilfsbremse erfüllt, d. h. ohne Energieverlust unterhalb einer festgelegten Drehzahl wirkt, die je nach Ausführung unterschiedlich ist und durchschnittlich ca. 100 U/min beträgt.
• Bei den bekannten Motoren des oben genannten Typs bestehen die ersten Bremsmittel in der Regel aus einer ersten Reihe von ringförmigen Bremslamellen, die mit einem als "Bremsgehäuse" bezeichneten Teil des Gehäuses über axiale Kerben fest verbunden sind. Das Bremsgehäuse ist mit Hilfe von Schrauben oder jedem anderen geeigneten Befestigungsmittel an den übrigen Teilen des Gehäuses befestigt. Die zweiten Bremsmittel bestehen aus einer zweiten Reihe von Bremslamellen in Form von Ringen, die zwischen die Lamellen der ersten Reihe eingeschoben sind und durch axiale Kerben bei Drehung fest mit einer Bremswelle verbunden sind. Diese Bremswelle ist ihrerseits mit dem Motorblock mittels Kerben bei Drehung fest verbunden. Der Bremskolben ist im Bremsgehäuse an einem Ende dieses Gehäuses angeordnet. Er wird in der Regel in Bremsrichtung von einer Ringfeder beansprucht und in Richtung der Deaktivierung der Bremsfunktion mit Hilfe einer in einer Bremslösungskammer enthaltenen Druckflüssigkeit hydraulisch gesteuert.
• Diese bekannten Systeme sind insgesamt zufriedenstellend, weisen jedoch einige Nachteile auf.
• Zum einen umfassen sie eine ziemlich große Anzahl von Teilen, deren Zusammenbau schwierig ist. Zum anderen besteht die Gefahr, daß der Kolben beim Bremsen bzw. bei der Deaktivierung der Bremsfunktion bezüglich der nächstgelegenen Bremsscheibe "schleift". Außerdem werden die Bremsscheiben vom Bremsmoment sehr stark beansprucht. Sie müssen im Bereich der Kerben äußerst widerstandsfähig sein, da hier die Beanspruchung aufgrund der geringen Kontaktflächen zwischen den Kerben der Scheiben und denen des Teils - Bremsgehäuse oder Bremswelle -, mit dem sie eine Einheit bilden, sehr hoch ist.
• Aufgabe der Erfindung ist es, die bekannten Systeme zu verbessern, um eine sichere und wirksame Bremsung mit einer begrenzten Anzahl von Teilen oder zumindest mit Teilen zu gewährleisten, die aufgrund ihrer Dimensionierung und der Art ihres Zusammenbaus eine Begrenzung der Herstellungskosten der Bremsfunktion des Motors ermöglichen.
• Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß der Bremskolben mit dem Gehäuse gegenüber der Drehung um die Drehachse fest verbunden ist und eine im wesentlichen radiale aktive Bremsfläche aufweist, wobei ein erstes Bremsorgan, das zu den ersten Bremsmitteln gehört, fest mit dieser aktiven Fläche verbunden ist.
• Wie nachstehend noch beschrieben wird, kann die Blockierung der Drehung des Bremskolbens mit dem Gehäuse mit Hilfe von Kopplungsprofilen erfolgen, die Kerben bzw. vorzugsweise Wellen ohne scharfe Kanten oder Ecken aufweisen. Diese Wellen bilden eine Kurve, deren Tangente in allen Punkten bestimmt werden kann. Der Bremskolben ist ein Teil mit relativ großen Abmessungen (insbesondere was seine Dicke betrifft), so daß die Blockierung seiner Drehung keine besondere Schwierigkeit darstellt.
• Der Bremskolben bzw. die Kopplungsprofile können problemlos so ausgeführt werden, daß sie dem hohen Bremsmoment standhalten. Das erste Bremsorgan ist fest mit der aktiven Fläche des Kolbens verbunden, was bedeutet, daß es entweder direkt aus dieser aktiven Fläche besteht oder in diese aktive Fläche eingearbeitet ist oder von einem separaten Teil (Zahnreihe einer Klaue oder erste Bremslamelle) gebildet wird, das mit jedem bekannten Mittel an dieser aktiven Fläche befestigt ist.
• Im letzterem Fall können die Befestigungsmittel, zum Beispiel eine Schweißnaht, problemlos so gewählt werden, daß sie dem Bremsmoment standhalten. Außerdem kann mühelos erreicht werden, daß die Kontaktflächen zwischen dem ersten Bremsorgan und dem Bremskolben relativ hoch sind (diese Flächen sind auf radialen Flächen ausgebildet), so daß die Beanspruchung, der die Verbindung zwischen dem ersten Bremsorgan und dem Kolben beim Bremsen ausgesetzt ist, verhältnismäßig geringer ist als die Beanspruchung, der die Verbindung bei herkömmlichen Systemen zwischen der ersten Scheibe und dem Teil (Gehäuse oder Bremswelle) ausgesetzt ist, mit dem sie bei Drehung fest verbunden ist.
• In vorteilhafter Weise umfassen die ersten und zweiten Bremsmittel jeweils eine erste und eine zweite Reihe von Zähnen einer Klaue, wobei die erste Zahnreihe das erste Bremsorgan bildet, das mit der aktiven Fläche des Bremskolbens fest verbunden ist.
• In diesem Fall werden Herstellung und Zusammenbau des Motors weiter vereinfacht. Die erste Reihe von Zähnen kann nämlich direkt in die aktive Fläche des Bremskolbens eingearbeitet oder auf einem Ring angebracht sein, der seinerseits an dem Bremskolben befestigt ist. Ebenso kann die zweite Reihe von Zähnen direkt in eine radiale Fläche des Motorblocks oder ein anderes Teil eingearbeitet werden, das mit dem Motorblock bei Drehung fest verbunden ist, oder aber an einem Ring angebracht sein, der am Motorblock oder einem anderen Teil befestigt ist. Zudem werden die Kräfte, die beim Bremsen auf die ersten Bremsmittel (die erste Reihe von Zähnen) einwirken, durch die gleichzeitige Drehung des Bremskolbens mit dem Gehäuse vollständig auf dieses Gehäuse übertragen.
• Der Motor umfaßt vorzugsweise einen Kopplungsring, der einen Teil des Gehäuses bildet und eine axiale innere Fläche aufweist, mit der eine axiale äußere Fläche des Bremskolbens zusammenwirkt, um die Drehung dieses Kolbens in bezug auf das Gehäuse zu blockieren, wobei diese axiale innere bzw. äußere Fläche ein zu diesem Zweck geeignetes Kopplungsprofil aufweist.
• Vorteilhafterweise ist dieser Ring direkt dem Rückkopplungsorgan benachbart und kann sogar aus einer axialen Verlängerung dieses Rückkopplungsorgans bestehen, die mit diesem eine Einheit bildet.
• Im letzterem Fall wird das Kopplungsprofil der axialen inneren Fläche des Kopplungsrings vorzugsweise so gewählt, daß es dem Rückkopplungsprofil entspricht. Nachdem das Rückkopplungsorgan auf diese Weise so dimensioniert ist, daß es die Übertragung des Motormoments gewährleistet, ist sichergestellt, daß die Organe, über die das Bremsmoment übertragen wird, ebenfalls korrekt dimensioniert sind. Darüber hinaus wird die Ausführung des an der axialen inneren Fläche des Kopplungsrings ausgebildeten Kopplungsprofils vereinfacht, da zumindest einige der Bogen des Nockens genutzt werden können.
• Der Kopplungsring kann auch von einem ringförmigen Teil gebildet werden, das zwischen dem Rückkopplungsorgan und dem Teil des Gehäuses eingefügt ist, der als Verteilerdeckel bezeichnet wird und den Verteiler umgibt. In diesem Fall ist die Befestigung des Kopplungsrings an den übrigen Teilen des Gehäuses natürlich sehr einfach. Zudem befindet sich der Bremskolben in diesem Fall in einem den Verteiler umgebenden ringförmigen Raum unter dem Ring, so daß sich der gesamte axiale Platzbedarf des Motors verringert. Selbst in diesem Fall ist es vorteilhaft, den inneren Umfang des Kopplungsrings so zu bearbeiten, daß er Wellen aufweist, deren Vertiefungen wenigstens einigen der Vertiefungen der Wellen des Rückkopplungsorgans entsprechen. Dies vereinfacht zum einen die Winkelblockierung des Kopplungsrings in bezug auf das Rückkopplungsorgan bei der Montage des Motorgehäuses. Zum anderen sind die Wellen des Kopplungsrings nun offensichtlich so dimensioniert, daß sie dem hohen Bremsmoment standhalten.
• Generell ist es von Vorteil, wenn der Kopplungsring so angeordnet ist, daß sich sein Kopplungsprofil innerhalb des axialen Raumbedarfs eines anderen Teils des Motors befindet. Bei der oben beschriebenen Anordnung befindet sich dieses Profil innerhalb des axialen Raumbedarfs des Verteilers. Im Fall einer anderen vorteilhaften Variante kann der Kopplungsring auf der anderen Seite des Motorblocks in bezug auf den Verteiler angeordnet sein, wobei sich sein Kopplungsprofil nun innerhalb des axialen Raumbedarfs eines anderen Teils, zum Beispiel eines Wälzlagers zur Unterstützung der relativen Drehung des Gehäuses und der Welle oder des Motorblocks, befinden kann.
• Es ist äußerst vorteilhaft, wenn die Auslegung so erfolgt, daß der Teil des Kolbens, der mit dem Gehäuse (Kopplungsring) zusammenwirkt, um die gleichzeitige Drehung des Kolbens mit dem Gehäuse zu erreichen, von der Motorachse beabstandet ist. Er kann sich zum Beispiel im wesentlichen in der axialen Verlängerung des Rückkopplungsprofils befinden. Das zwischen dem Kolben und dem Gehäuse wirkende Bremsmoment nimmt nämlich in Abhängigkeit von dem Abstand zu, den die miteinander zusammenwirkenden Flächen (Kopplungsprofile) des Gehäuses und des Kolbens zur Drehachse des Motors aufweisen.
• Wenn nun genau diese Flächen in einem von der Achse beabstandeten Bereich angeordnet werden, können hohe Bremsmomente bei einer geringeren Beanspruchung erzielt werden, als dies beim Stand der Technik der Fall war. Dies stellt außerdem insbesondere hinsichtlich der Bremszuverlässigkeit und der Verschleißfestigkeit einen Vorteil dar.
• Unter denselben Gesichtspunkten ist es von Vorteil, wenn die Bremsmittel (zum Beispiel die Zähne der Klaue), über die das Bremsmoment übertragen wird, sich in einem Bereich des Motors mit großem Durchmesser befinden, wodurch die Gefahr eines vorzeitigen Verschleißes oder Bruchs der Teile des Motors beträchtlich verringert werden kann.
• Zum besseren Verständnis der Erfindung und ihrer Vorteile dient die nun folgende detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen, die jedoch keinen einschränkenden Charakter haben. Die Beschreibung bezieht sich auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
• - Fig. 1 eine axiale Schnittansicht eines Motors gemäß der Erfindung ist,
• - Fig. 2 bis 5 axiale Teilschnittansichten von Varianten des Motors aus Fig. 1 sind,
• - Fig. 6 eine schematische, radiale Schnittansicht entlang der Linie VI-VI aus Fig. 1 ist, die eine Variante zeigt,
• - Fig. 7 eine axiale Teilschnittansicht einer anderen Variante des Motors aus Fig. 1 ist,
• - Fig. 8 eine axiale Teilschnittansicht einer weiteren Variante ist,
• - Fig. 9 eine axiale Schnittansicht einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsart eines Motors ist,
• - Fig. 10 eine axiale Teilschnittansicht einer Ausführungsvariante des Motors aus Fig. 9 ist.
• Fig. 1 zeigt einen Hydromotor 1 mit:
• - einem festinstallierten Gehäuse mit zwei Teilen 2A und 2B, die mit den Schrauben 3 verbunden sind;
• - einem Rückkopplungsorgan, das aus einem wellenförmigen Rückkopplungsnocken 4 besteht und im Teil 2A des Gehäuses angeordnet ist;
• - einem Motorblock 6, der so angebracht ist, daß er in bezug auf den Nocken 4 eine relative Drehung um eine Drehachse 10 ausführen kann, und der eine Vielzahl von radialen Zylindern 12 umfaßt, die mit Druckflüssigkeit gespeist werden können, und in deren Innern verschiebbare Kolben 14 angeordnet sind;
• - einem internen Flüssigkeitsverteiler 16, der gegenüber der Drehung um die Achse 10 eine feste Einheit mit dem Gehäuse bildet und Verteilungsleitungen 18 umfaßt, die mit den Zylindern 12 in Verbindung stehen können.
• Zwischen dem Teil 2B des Gehäuses, der einen Verteilerdeckel bildet, und dem internen Verteiler 16 sind Nuten 22 und 24 angeordnet. Die Verteilungsleitungen münden einerseits in eine dieser Nuten (die Leitung 18 mündet in die Nut 22) und andererseits in die Verteilungsfläche 26 des internen Verteilers, die senkrecht zur Achse 10 verläuft und an der Verbindungsfläche 28 des Motorblocks anliegt. In diese Fläche 28 münden Zylinderleitungen 30, die so angeordnet sind, daß sie während der relativen Drehung des internen Verteilers und des Motorblocks mit den Verteilungsleitungen verbunden werden können.
• Der dargestellte Motor weist einen einzigen Betriebshubraum auf, da sich zwischen dem Teil 2B des Gehäuses und dem internen Verteiler 16 nur zwei Nuten befinden. Diese Nuten sind ihrerseits jeweils mit Leitungen 32 und 34 verbunden, die in eine äußere Fläche des Gehäuses 2B münden, um an einen Hydraulikflüssigkeitskreislauf angeschlossen zu werden. Je nach Drehrichtung des Motors können die Leitungen 32 und 34 jeweils Flüssigkeitszu- und -ableitungen oder umgekehrt sein. Konische Wälzlager 36 unterstützen die Drehung des Motorblocks in bezug auf das Teil 2A des Gehäuses.
• Selbstverständlich ist die Erfindung auch auf einen Motor mit mehreren separaten Betriebshubräumen anwendbar.
• Im Teil 2B des Gehäuses befinden sich gleichfalls Rückleitungen 33A und 33B für Leckverluste.
• Der in Fig. 1 dargestellte Motor mit feststehendem Gehäuse umfaßt keine vom Motorblock getrennte Welle. Die dem Teil 2B des Gehäuses gegenüberliegende Endfläche 6A des Motorblocks bildet nämlich den Motorausgang, wobei dieses Ende des Motorblocks mit Hilfe von Innengewinden 7, die mit (nicht dargestellten) Schrauben zusammenwirken können, direkt an einem Gegenstand befestigt werden kann, der in Drehung versetzt werden soll.
• Der Motorblock weist keine durchgehende Bohrung auf, sondern umfaßt eine Querwand 6B, die den Motorinnenraum nach außen abschließt, wobei dieser Innenraum mit Hilfe einer Dichtung 38 abgedichtet ist.
• Natürlich handelt es sich bei dieser Konfiguration des Motorblocks lediglich um ein Beispiel, so daß auch eine andere Konfiguration vorgesehen werden kann, bei der eine Welle mittels axialer Kerben mit dem Motorblock bei Drehung fest verbunden ist.
• Der Motor 1 umfaßt ferner ein Bremssystem mit einem Bremskolben 40, dessen eine radiale Endfläche (seine "aktive Fläche") erste Bremsmittel aufweist, die aus einer ersten Reihe von Zähnen 42 einer Klaue bestehen, während die zweiten Bremsmittel 44 aus der zweiten Reihe von Zähnen der Klaue gebildet werden, die mit einer Endfläche 46 des Motorblocks 6 fest verbunden ist, welche der radialen Endfläche des Kolbens 40 gegenüberliegt. Die Zahnreihen 42 und 44 liegen also einander gegenüber, wobei man nachvollziehen kann, daß sie, wenn der Kolben in einer Richtung verlagert wird, in der er sich dem Motorblock nähert, ineinander eingreifen, um die Bremsung, d. h. die relative Blockierung des Motorblocks und der Einheit Gehäuse/Nocken zu gewährleisten, wogegen sie sich in einer gelösten Stellung befinden, wenn der Kolben 40 vom Motorblock entfernt ist, und so die relative Drehung des Motorblocks 6 gegenüber dem Gehäuse 2A ermöglichen. Die Zähne der Reihen 42 und 44 sind radial ausgerichtet und bilden Reliefs, die sich axial erstrecken.
• Da sie mit der Endfläche 46 des Motorblocks fest verbunden ist, die zweite Zahnreihe 44 bezüglich der Drehung um die Achse 10 natürlich mit dem Motorblock fest verbunden. Um die gleichzeitige Drehung der ersten Zahnreihe 42 mit dem Motorgehäuse zu gewährleisten, weist der Teil 2A des Gehäuses, der den Nocken umfaßt, eine axiale Verlängerung 48 auf, die einen Kopplungsring mit einem axialen Abschnitt bildet, der einen ersten Kopplungsabschnitt 47 bildet, welcher einen inneren Umfang aufweist, der ein Innenprofil 50 begrenzt, das dem Profil des Nockens 4 entspricht. Das Innenprofil 50 kann zum Beispiel mit dem Profil des Nockens 4 identisch sein und, wie in Fig. 1 erkennbar, einfach aus einer axialen Verlängerung der Nockenfläche 4 bestehen, die über die Endfläche 46 des Motorblocks 6 hinausgeht.
• Um mit dem Innenprofil 50 zusammenzuwirken, weist der Bremskolben 40 seinerseits einen zweiten Kopplungsabschnitt 52 auf, der an seiner axialen äußeren Fläche ein auf das Innenprofil 50 abgestimmtes Außenprofil 54 abgrenzt. Nach dem Zusammenbau des Motors ist der Kolben so angeordnet, daß der zweite Kopplungsabschnitt 52 im ersten Kopplungsabschnitt 47 angeordnet ist, wobei das Außenprofil 54 mit dem Innenprofil 50 zusammenwirkt, um die gleichzeitige Drehung des Bremskolbens 40 mit dem Teil 2A des Gehäuses zu gewährleisten.
• Das Innenprofil kann zum Beispiel mit dem Rückkopplungsprofil identisch sein und eine axiale Verlängerung desselben bilden, wogegen das Außenprofil das exakte Gegenprofil dieses Innenprofils sein kann.
• In Fig. 1 befindet sich die axiale Verlängerung 48 des Rückkopplungsorgans, in der der erste Kopplungsabschnitt 47 ausgebildet ist, sowie der Bremskolben 40 auf der dem internen Flüssigkeitsverteiler 16 zugewandten Seite des Motorblocks 6.
• Auf diese Weise wird das Bremssystem praktisch ohne Vergrößerung des axialen Raumbedarfs des Motors ausgeführt, da sich der Bremskolben 40 in einem ringförmigen Hohlraum 56 befindet, der über dem internen Verteiler 16 unter dem Teil 2A des Gehäuses angeordnet ist. Alternativ könnte der Bremskolben auf der anderen Seite des Motorblocks angeordnet werden, wodurch sich der axiale Raumbedarf des Motors geringfügig erhöhen würde. Diese Variante könnte jedoch zum Beispiel dann eine interessante Lösung darstellen, wenn die Lager, die die Drehung des Motorblocks in bezug auf das Gehäuse unterstützen, in Teilen ausgeführt sind, die angesetzt und jeweils am Motorblock bzw. am Gehäuse befestigt sind.
• Was die Wälzlager 36 anbelangt, so ist festzustellen, daß es sich im Beispiel der Fig. 1 um konische Wälzlager handelt, während an deren Stelle auch die Verwendung von Kugellagern mit Kugeln, die in Bahnen mit vier Berührungspunkten rollen, bevorzugt werden kann, was hinsichtlich des axialen Raumbedarfs ebenfalls einen Vorteil darstellen würde.
• Zur Steuerung der axialen Verlagerung des Bremskolbens 40 in Richtung der gelösten Stellung umfaßt der Motor eine Bremslösungskammer 60, die über eine Bremslösungsleitung 62 mit Druckflüssigkeit gespeist werden kann.
• Diese Kammer umfaßt eine im wesentlichen radiale Wand, welche von einer Fläche 60A des Kolbens gebildet wird, die zur gleichen Seite wie die aktive Fläche dieses Kolbens weist (wobei die aktive Fläche die Fläche mit der Zahnreihe 42 ist) und in bezug auf diese aktive Fläche axial verschoben ist (und zwar in der von der zweiten Zahnreihe 44 wegführenden Richtung).
• Die Bremslösungskammer ist zwischen zwei abgestuften, axialen Abschnitten 48A bzw. 48B der axialen Verlängerung 48 des Rückkopplungsorgans und zwei abgestuften, axialen Abschnitten 40A und 40B des Bremskolbens ausgebildet. Der äußere Umfang des axialen Abschnitts 40A wirkt mit dem inneren Umfang des axialen Abschnitts 48A zusammen, wobei der Gleitkontakt zwischen diesem inneren und äußeren Umfang durch eine Dichtung 64 abgedichtet ist. Ebenso wirkt der axiale äußere Umfang des Abschnitts 40B mit dem axialen inneren Umfang des Abschnitts 48B zusammen, wobei dieser Gleitkontakt durch eine zweite Dichtung 66 abgedichtet wird.
• In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel bildet der Abschnitt 40A des Kolbens den zweiten Kopplungsabschnitt 52, während der Abschnitt 48A der axialen Verlängerung 48 das Innenprofil 50 des ersten Kopplungsabschnitts 47 aufweist. Die Profile 50 und 54 übernehmen also sowohl die Funktion von Übertragungsflächen des Bremsmoments (und weisen diesbezüglich ein mit dem Profil des Nockens identisches oder zu diesem analoges Profil auf) als auch die Funktion von Führungsflächen für die Verschiebung des Kolbens, wobei sie gleichzeitig durch die Dichtung 64 gegeneinander abgedichtet sind. Um diesen dichten Kontakt zu ermöglichen, handelt es sich im Fall des Beispiels der Fig. 1 bei dem Innenprofil 50 und dem Außenprofil 54 um exakte Gegenprofile, die dieselben Wellen mit komplementärer Form aufweisen und sich perfekt und praktisch ohne Spiel ineinander einfügen. Die Dichtung 64 ist zum Beispiel in einer im Profil 54 ausgebildeten Nut angeordnet und weist ebenfalls die Wellenform des Innen- und Außenprofils mit einer konstanten Dicke auf.
• Der äußere Umfang des Abschnitts 40B des Kolbens 40 und der innere Umfang des Abschnitts 48B der axialen Verlängerung 48 sind dagegen zylindrisch und weisen keine Wellen auf, wobei ihr Radius geringfügig größer ist als der größte Radius des Nockenprofils. In der oberen Hälfte der Fig. 1 verläuft der Axialschnitt durch den Scheitelpunkt eines konvexen Abschnitts des Nockens, in dem der Radius dieses Nockens den Minimalwert erreicht. Es ist zu erkennen, daß die Kammer 60 in diesem Bereich radiale Wände 60A bzw. 60B mit relativ großen Abmessungen aufweist. In der unteren Hälfte der Fig. 1 verläuft der Schnitt dagegen durch den Boden einer konkaven Fläche des Nockens, innerhalb der sein Radius den Maximalwert erreicht, und man kann erkennen, daß die radialen Wände 60A und 60B der Kammer in diesem Bereich praktisch inexistent sind. Die Dichtung 66 ist zum Beispiel in einer Nut am äußeren Umfang des Abschnitts 40B des Kolbens ausgebildet und weist eine herkömmliche Ringform auf, da sie die Dichtheit zwischen zwei zylindrischen Flächen gewährleisten muß.
• Wenn die Kammer 60 mit Druckflüssigkeit gespeist wird, neigt diese aufgrund der Kräfte, die sie auf die radialen Wände 60A bzw. 60B ausübt, dazu, den Kolben in Richtung der gelösten Stellung zu verschieben. Dagegen wird der Kolben von einer Ringfeder 68, die einerseits auf dem Bremslösungsgehäuse 2B und andererseits auf der dem Motorblock entgegengesetzten Seite des Kolbens aufliegt, in Bremsrichtung zurückgeholt.
• Fig. 2 zeigt eine Ausführungsvariante, bei der darauf verzichtet werden kann, einer der Dichtungen, mit denen die Bremslösungskammer abgedichtet ist, eine Wellenform zu verleihen. In dieser Figur werden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1, nur um 100 erhöht, verwendet. Die Bremslösungskammer 160 ist zwischen den axialen Abschnitten 148A und 148B des von der axialen Verlängerung 148 gebildeten Kopplungsrings und den axialen Abschnitten 140A und 140B des Bremskolbens 140 ausgebildet. Der äußere Umfang der Abschnitte 140A und 140B sowie der innere Umfang der Abschnitte 148A und 148B ist jedoch zylindrisch, wobei die Abstufung zwischen diesen axialen Abschnitten der Kammer radiale Wände 160A und 160B verleiht, die in der gesamten Kammer eine konstante Höhe aufweisen. Der erste axiale Abschnitt 148A der axialen Verlängerung 148 (der den geringsten Abstand zum Motorblock 106 aufweist) ist zu diesem Zweck durch einen Absatz 148C mit dem ersten Kopplungsabschnitt 147 verbunden, wobei dieser Absatz den Übergang zwischen der Wellenform des Innenprofils 150, das den inneren Umfang des Kopplungsabschnitts 147 bildet, und der zylindrischen Form des inneren Umfangs des Abschnitts 148A bildet. Ebenso ist der erste axiale Abschnitt des Bremskolbens 140A durch einen Vorsprung 140C mit dem zweiten Kopplungsabschnitt 152 verbunden, wobei dieser Vorsprung den Übergang zwischen der Wellenform des vom äußeren Umfang des Kopplungsabschnitts 152 gebildeten Außenprofils 154 und dem zylindrischen äußeren Umfang des Abschnitts 140A bildet. Die Dichtungen 164 und 166, mit denen die Bremslösungskammer abgedichtet ist, weisen so eine herkömmliche Ringform auf.
• Der Absatz 148C und der Vorsprung 140C können auch nur in Bereichen vorhanden sein, die den konvexen Zonen des Nockens 104 entsprechen, wobei der Radius der zylindrischen Flächen des inneren Umfangs des Abschnitts 148A und des äußeren Umfangs des Abschnitts 140A im wesentlichen dem größten Radius entsprechen kann, den der Nocken am Boden seiner konkaven Zonen aufweist.
• Bei der Variante aus Fig. 3 ist der Motor so ausgelegt, daß er eine durchgehende mittlere Aussparung aufweist. Eine derartige Anordnung stellt eine interessante Lösung für bestimmte Anwendungen dar, insbesondere in Fällen, in denen der Motor zum Antrieb eines Bohrmeißels verwendet wird, da hier die durchgehende Aussparung des Motors einen Durchgang darstellt, der die Beseitigung des Bohrschlamms ermöglicht. Diese Anordnung stellt ferner dann eine besonders interessante Lösung dar, wenn ein Durchgang für bestimmte Teile eines von dem Motor angetriebenen Geräts oder Werkzeugs erforderlich ist, zum Beispiel Förderleitungen für Flüssigkeiten oder Druckluft. Besonders interessant ist es, einen derartigen Motor zum Antrieb der Verdichtungswalzen eines Verdichters zu verwenden, wobei die vorhandene axiale Aussparung zur Unterbringung der Welle eines Sekundärmotors genutzt wird.
• In Fig. 3 werden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1, nur um 200 erhöht, verwendet.
• Um den axialen Durchgang bzw. die mittlere Aussparung 270 auszuführen, weist der Motorblock 206 eine axiale Bohrung 272 auf, die durch ihn verläuft. Der von der Achse 210 entfernte Teil des Motors ist in Fig. 3 nicht dargestellt, und die Drehung des Motorblocks wird wie in Fig. 1 unterstützt. Da die genannte axiale Bohrung 272 vorgesehen ist, besteht das Problem nun darin, den Innenraum des Motors zu verschließen und abzudichten. Zu diesem Zweck ist eine hohle zylindrische Muffe 274 im internen Verteiler 216 angeordnet, die auf beiden Seiten über dessen axiale Enden übersteht. Genauer gesagt weist diese hohle zylindrische Muffe ein erstes axiales Ende 274A auf, das sich auf der dem Motorblock 206 zugewandten Seite des Verteilers befindet und in dichter Form mit der Wand der axialen Bohrung 272 des Motorblocks verbunden ist. Zu diesem Zweck ist eine Dichtung 276 zwischen der axialen Fläche der Bohrung 272 und der axialen äußeren Fläche 275 der Muffe 274 angeordnet, die dieser Fläche der Bohrung gegenüberliegt.
• Auf der anderen Seite des Verteilers 216 ist das zweite axiale Ende 274B der Muffe 274 in dichter Form mit der Wand einer axialen Bohrung 278 verbunden, die durch das Gehäuse bzw. genauer gesagt durch dessen Teil 202B verläuft. Eine Dichtung 280 ist außerdem zwischen dem Ende 274B und dem Teil 202B des Gehäuses angeordnet. Auf diese Weise ist der Innenraum des Motors gegenüber dem axialen Durchgang 270 abgedichtet. Die Muffe 274 kann axial blockiert werden, indem ihr Ende 274A an einem Vorsprung 273 der Bohrung 272 des Motorblocks zum Anschlag kommt. Auf der anderen Seite kann eine Blockierung mittels Anschlag mit Hilfe eines beliebigen geeigneten Mittels realisiert werden, wobei zum Beispiel der Vorsprung 274C der äußeren axialen Fläche der Muffe genutzt wird.
• In Fig. 4 werden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1, nur um 300 erhöht, verwendet. Fig. 4 zeigt eine vorteilhafte Anordnung, bei der die Zähne der Bremsklaue genutzt werden, um die Drehzahl des Rotors des Motors im Verhältnis zu seinem Stator zu messen. Zu diesem Zweck befindet sich ein Drehzahlgeber 380 in einem Element des Stators des Motors, der jener der ersten bzw. zweiten Reihe von Zähnen gegenüberliegt, die sich zusammen mit dem Rotor des Motors dreht.
• In dem dargestellten Beispiel gehört der Motorblock zum Rotor, so daß der Geber 380 der zweiten Reihe von Zähnen 344 gegenüberliegt, um die Laufgeschwindigkeit der Zähne dieser zweiten Reihe zu messen. Der Geber befindet sich in einer Bohrung, die im Teil 302B des Gehäuses des Motors angebracht ist. Der Geber 380 wird mit Hilfe eines Rings 382 blockiert, wobei die Dichtheit der Bohrung, in der er sich befindet, von Dichtungen 384 gewährleistet wird. An seinem außerhalb des Gehäuses des Motors befindlichen Ende kann er an elektrische Leitungen angeschlossen werden. Es kann sich zum Beispiel um ein optisches oder elektromagnetisches System handeln. Grundsätzlich kommt jedes System in Frage, das in der Lage ist, jedesmal einen Impuls zu übertragen, wenn ein Zahn seinen Geber passiert, und so die Anzahl der durchlaufenden Zähne zu zählen.
• In Fig. 5 werden dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1, nur um 400 erhöht, verwendet. Bei den vorhergehenden Figuren, zum Beispiel Fig. 3, mündete die Bremslösungsleitung außerhalb des Motors in eine im wesentlichen radiale Fläche desselben. So umfaßt die Leitung 362 der Fig. 4 einen ersten axialen Abschnitt 362A, der an einen zweiten, radialen Abschnitt 362B anschließt, welcher in die Bremslösungskammer 360 mündet. Bei der Variante der Fig. 5 umfaßt die Bremslösungsleitung nur einen einzigen radialen Abschnitt 462, der durch die axiale Verlängerung 448 des Nockens 404 verläuft. Im Fall eines Motors mit festinstalliertem Gehäuse vereinfacht diese Anordnung die Bearbeitung der Bremslösungsleitung, da die äußeren Bremslösungsleitungen mit dem Ende dieser Leitung, die in eine axiale Fläche des Teils 402A des Gehäuses des Motors mündet, verbunden werden können.
• Aus Fig. 1 ist ersichtlich, daß das Bremssystem Mittel zum mechanischen Lösen der Bremse umfaßt, die ein axiales Innengewinde 90 aufweisen, das sich in dem Bremskolben 40 befindet und auf einer im wesentlichen radialen Fläche 41 dieses Kolbens offen ist, die dem Motorblock, d. h. den ersten Zähnen 42 der Klaue entgegengesetzt ist. Diese Bremslösungsmittel umfassen außerdem eine axiale Bohrung 92, die in einem im wesentlichen radialen Teil des Gehäuses des Motors ausgebildet ist, der dem Bremskolben gegenüberliegt. Im vorliegenden Fall befindet sich diese Bohrung 92 in einem Abschnitt des Verteilerdeckels 2B, der die Form eines radialen Flansches aufweist. Die Bohrung 92 ist auf das axiale Innengewinde 90 ausgerichtet. Um das Lösen der Bremse zu gewährleisten, kann eine (nicht dargestellte) Schraube zum Lösen der Bremse in die axiale Bohrung 92 bis in das Innengewinde 90 eingeführt werden, und da der Kopf dieser Schraube außerhalb der Bohrung 92 zum Anschlag kommt, hat das Drehen der Schraube in Schraubrichtung im Innengewinde 90 zur Folge, daß der Bremskolben 40 in die der Wirkung der Ringfeder 68 entgegengesetzte Richtung, d. h. die Bremslösungsrichtung, zurückgeholt wird. In der gewöhnlichen Betriebssituation des Motors ist die Bohrung 92 zum Beispiel durch eine Verschlußkappe 94 verschlossen. Alternativ kann die Schraube zum Lösen der Bremse bereits in diese Bohrung eingeführt sein und gleichzeitig in einer zurückgezogenen Position gehalten werden, in der ihr freies Ende nicht über das Ende der Bohrung 92, das dem Innengewinde 90 gegenüberliegt, übersteht, was durch ein beliebiges geeignetes Mittel, z. B. ein Distanzstück, erreicht werden kann. Die Mittel zum mechanischen Lösen der Bremse umfassen wenigstens zwei Bremslösungseinheiten dieses Typs, die in bezug auf den Umfang voneinander beabstandet sind.
• Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß das Innenprofil des ersten Kopplungsabschnitts zum Rückkopplungsprofil des Rückkopplungsorgans analog ist, und daß das Außenprofil des zweiten Kopplungsabschnitts auf das Innenprofil abgestimmt ist, um die Übertragung des Bremsmoments zu gewährleisten. Im Fall einer ersten Variante kann das Innenprofil zum Beispiel mit dem Rückkopplungsprofil identisch und das Außenprofil das exakte Gegenprofil des Innenprofils sein. Wenn das Innen- und Außenprofil nicht nur zur Übertragung des Bremsmoments, sondern auch zur Begrenzung der Bremslösungskammer dienen, wie im Fall von Fig. 1, so müssen das Innen- und Außenprofil exakte Gegenprofile sein, um die Abdichtung mit Hilfe einer einfachen Dichtung, die zum Beispiel die Wellenform des Nockens und eine konstante radiale Dicke aufweist, zu ermöglichen.
• Diese Funktion kann indessen auch erzielt werden, ohne daß das Innenprofil des ersten Kopplungsabschnitts 147 eine exakte Verlängerung des Profils des Nockens ist. Fig. 6 ist eine schematisierte Schnittansicht einer derartigen Option. In dieser Figur weist die Nockenfläche 504 zum Beispiel sechs gleichmäßig an ihrem Umfang verteilte Wellen auf, die durch eine Bearbeitung des inneren Umfangs des Teils 502A des Gehäuses erzeugt werden. Das Innenprofil 550 des ersten Kopplungsabschnitts kann dagegen nur drei Wellen aufweisen, wobei nur jeder zweite Bogen des Nockens dargestellt ist. Der Bremskolben 540 weist ein Außenprofil 554 auf, welches das exakte Gegenprofil des Profils 550 ist, so daß die Dichtheit zwischen den beiden von dem Innenprofil 550 und Außenprofil 554 gebildeten Flächen mit Hilfe einer Dichtung mit konstanter Dicke gewährleistet werden kann (aus Gründen der Übersichtlichkeit wurde diese Dichtung hier nicht dargestellt, und die Profile 550 und 554 wurden voneinander beabstandet abgebildet). Zur Vereinfachung wurden die internen Elemente des Motors, zum Beispiel der Verteiler, der sich im Innern des Bremskolbens befindet, in Fig. 6 nicht dargestellt. Ebenso wurden im Teil 502A des Gehäuses lediglich die Bohrungen 503' für die Befestigungsschrauben der beiden Teile des Gehäuses und die Bremslösungsleitung 562 wiedergegeben.
• Die Anordnung der Fig. 6 ist von besonderem Interesse, da durch eine einfache Bearbeitung des Rückkopplungsprofils und der Innen- bzw. Außenprofile, die das Bremsmoment übertragen, sowie des Bremskolbens 540 die Bremslösungsfläche vergrößert werden kann. Diese Fläche ist in der Tat durch die Fläche des Bereichs definiert, in dem die beiden radialen Flächen (60A und 60B in Fig. 1) der Bremslösungskammer, die in der axialen Verlängerung des Gehäuses bzw. am Bremskolben angeordnet sind, einander gegenüberliegen. In der Konfiguration der Fig. 6 entspricht diese Bremslösungsfläche der Fläche 560B der Bremslösungskammer. Wie man sieht, überschreitet diese Fläche deutlich den Wert, den die Bremslösungsfläche hätte, wenn das Innenprofil mit dem Nockenprofil identisch wäre; in diesem Fall müßten von der Fläche 560B die in Fig. 6 schraffiert dargestellten Abschnitte abgezogen werden, die der Hälfte der Nockenbogen entsprechen. Durch diese Vergrößerung der Bremslösungsfläche wird die Wirksamkeit der Bremslösungsflüssigkeit erhöht. Das effektive Lösen der Bremse kann also mit einem geringeren Flüssigkeitsdruck erreicht werden bzw. ein gegebener Flüssigkeitsdruck bewirkt ein stärkeres Lösen, so daß eine Feder verwendet werden kann, die eine größere Kraft ausübt, und so ein höheres Bremsmoment erzielt wird.
• Fig. 6 zeigt, daß die Kopplungsprofile des Kopplungsrings und des Bremskolbens vorteilhafterweise von Wellen gebildet werden, wobei sich die Vertiefungen der Wellen des Kopplungsprofils der inneren Kopplungsfläche des Rings axial erstrecken und wenigstens an einige der Vertiefungen der Wellen des Rückkopplungsorgans anschließen. Mit anderen Worten werden zumindest einige Nockenbogen "benutzt", um die Kopplungsprofile zu realisieren. In Fig. 7 besteht das Gehäuse des Motors aus drei Teilen, nämlich dem Teil 602A (dessen innerer Umfang den wellenförmigen Nocken 604 bildet) bzw. 602B (Verteilerdeckel) bzw. 602C. Bei diesem Teil 602C handelt es sich um den Kopplungsring, dessen axialer Abschnitt einen Kopplungsabschnitt 647 bildet, wobei der innere Umfang dieses Abschnitts das innere Kopplungsprofil 650 abgrenzt. Der Bremskolben 640 umfaßt seinerseits einen zweiten Kopplungsabschnitt 652, dessen axiale äußere Fläche 654 das äußere Kopplungsprofil aufweist, das mit dem Profil 650 zusammenwirkt und es so ermöglicht, die Drehung des Kolbens in bezug auf den Ring 602C zu blockieren. Letzterer ist zwischen dem Teil 602A des Gehäuses, der den Nocken trägt, und dem Verteilerdeckel 602B angeordnet. Der Ring 602C umgibt auf diese Weise einen Randbereich des Motorblocks 606, der sich auf der Seite seiner radialen Fläche befindet, die zum Verteiler 616 weist (auf der sich die Zähne 644 befinden), sowie den Teil des Verteilers, der dem Motorblock benachbart ist.
• Der Bremskolben 640 ist in einem ringförmigen Hohlraum 656 angeordnet, der den Verteiler umgibt, und zwar insgesamt in derselben Konfiguration wie in Fig. 1.
• Im Unterschied zu Fig. 1 ist der Ring 602C nicht einstückig mit dem Teil des Gehäuses ausgeführt, das den Nocken trägt. Er stellt also ein separates Teil dar, das an den übrigen Teilen des Gehäuses mit den Befestigungsschrauben 603 des Gehäuses befestigt ist, wobei diese Schrauben natürlich so ausgelegt sind, daß sie den hohen Momenten standhalten, die auf die Verbindung der verschiedenen Teile des Gehäuses während des Betriebs des Motors ausgeübt werden. Diese Anordnung gewährleistet die Robustheit der Bremseinheit und ermöglicht gleichzeitig den Einbau derselben Bremseinheit in verschiedene Motortypen (die sich zum Beispiel durch die Anzahl der Bogen des Nockens oder insbesondere die Höhe der Wellen des Nockens voneinander unterscheiden). Wie bei Fig. 1 ist es von Vorteil, wenn die Kopplungsprofile der Flächen 650 und 654 wellenförmig sind.
• Die Bremslösungskammer 660 ist wie in Fig. 1 zwischen zwei abgestuften, axialen Abschnitten des Kopplungsrings 602C und zwei abgestuften, axialen Abschnitten des Kolbens 640 ausgebildet. Der innere Umfang des axialen Abschnitts 648B des Kopplungsrings und der äußere Umfang des Abschnitts 640B des Kolbens, die zusammenwirken, können zylindrisch sein. Sie können jedoch auch wellenförmig ausgeführt sein, damit sie die Kopplung der Drehung des Kolbens 640 mit dem Ring 602C gewährleisten. In diesem Fall können der äußere Umfang des axialen Abschnitts des Kolbens, der den ersten Bremsmitteln (Zähne 642 dieses Kolbens) benachbart ist, und der innere Umfang des Abschnitts des Rings 602C, der mit diesem äußeren Umfang zusammenwirkt, zylindrisch sein.
• Die Bremslösungsleitung 662 kann zum Teil im Verteilerdeckel 602B und zum Teil im Kopplungsring 602C ausgebildet sein.
• Fig. 8 ist eine axiale Schnittansicht des Teils des Motors, der sich auf der dem Verteiler entgegengesetzten Seite des Motorblocks befindet. Es ist folglich ein Abschnitt des Motorblocks 706, ein Abschnitt des Gehäuseteils 702A, dessen innerer Umfang den Nocken 704 bildet, ein Abschnitt eines anderen Teils des Gehäuses 702D, der mit dem Teil 702A durch Verbindungsschrauben des Gehäuses 703 verbunden ist, sowie eine Welle 705 erkennbar, die sich zusammen mit dem Motorblock 706 dreht, was durch beliebige geeignete Mittel, zum Beispiel Kerben, erreicht wird. Diese Welle 705 umfaßt einen radialen Flansch 705A, dessen Drehung in bezug auf den inneren Umfang des Teils 702D des Gehäuses durch ein Lager 709 unterstützt wird, das schematisiert dargestellt ist und beliebige Arten von Wälzkörpern, wie zum Beispiel Kugeln oder kegelförmige Wälzkörper umfassen kann. Der Flansch 705A der Welle 705 weist Innengewinde 705B auf, die es ermöglichen, einen Gegenstand an ihm zu befestigen, der in Drehung versetzt werden soll.
• Der Bremskolben 740 ist in einem ringförmigen Raum 756 angeordnet, der sich hier zwischen dem Teil 702D des Gehäuses und der Welle 705 befindet und axial von der radialen Wand des Motorblocks begrenzt wird, die dem (nicht dargestellten) Verteiler entgegengesetzt ist, sowie von der im wesentlichen radialen Fläche 705C des Flansches 705A, die zu dieser radialen Wand des Motorblocks weist. Die ersten Bremsmittel 742 (erste Reihe von Zähnen) sind fest mit der aktiven Fläche 740 des Kolbens verbunden, wobei diese aktive Fläche der Fläche 705C des Flansches 705A gegenüberliegt. Die zweiten Bremsmittel 744 (zweite Reihe von Zähnen) sind ihrerseits fest mit dieser Fläche 705C verbunden. Der Bremskolben 740 wird von einer aus einem Federteller bestehenden Feder 768 ununterbrochen in Bremsrichtung (d. h. in der Richtung, in der er sich vom Motorblock 706 entfernt) beansprucht.
• Der Kopplungsring wird von einem axialen Abschnitt 747 des Gehäuseteils 702D gebildet, der dem Teil 702A benachbart ist. Um zu erreichen, daß sich der Kolben zusammen mit dem Gehäuse dreht, weisen der innere Umfang 750 dieses Rings und der äußere Umfang 754 des Kopplungsabschnitts 752 des Kolbens 740 Kopplungsprofile auf, die vorzugsweise Wellen bilden. Diese Profile sind gegeneinander abgedichtet, da sie die Bremslösungskammer 760 begrenzen. Auf der anderen Seite, in Richtung des Motorblocks, wird diese Kammer 760 von den axialen zylindrischen Umfängen gegenüber dem Kolben und dem Gehäuseteil 702D begrenzt, die ebenfalls gegeneinander abgedichtet sind.
• Fig. 1 bis 8 zeigten die Anwendung der Erfindung im Fall eines Motors mit feststehendem Gehäuse. Fig. 9 zeigt, daß die Erfindung auch bei einem Motor mit drehbarem Gehäuse angewendet werden kann. Genauer ausgedrückt, handelt es sich bei diesem Motor 801 um einen Motor mit:
• - einem drehbaren Gehäuse mit drei Teilen 802A, 802B und 802C, die mit Schrauben 803 verbunden sind;
• - einem wellenförmigen Rückkopplungsnocken 804, der am inneren Umfang des Teils 802B des Gehäuses angeordnet ist;
• - einem Motorblock 806, der eine mittlere Bohrung 808 aufweist und gegenüber der Drehung um die Achse 810 feststehend ist, wobei dieser Motorblock eine Vielzahl von radialen Zylindern 812 umfaßt, die mit Druckflüssigkeit gespeist werden können, und in deren Innern verschiebbare Kolben 814 angeordnet sind;
• - einem internen Flüssigkeitsverteiler 816, der gegenüber der Drehung um die Achse 810 eine feste Einheit mit dem Gehäuse bildet, d. h. sich zusammen mit dem Gehäuse in bezug auf den Motorblock dreht, und Verteilungsleitungen 818 umfaßt, die mit den Zylindern 812 in Verbindung stehen können, sowie
• - einem ersten Abschnitt eines zentralen Kerns 820, der feststehend ist und von Flüssigkeitszu- und -ableitungen 822 durchquert wird, und einem zweiten Abschnitt eines zentralen Kerns 824, der die Flüssigkeitszu- bzw. -ableitungen durch Zwischenleitungen 826 mit Nuten 828 und 830 verbindet, die zwischen seinem äußeren Umfang und dem inneren Umfang des Flüssigkeitsverteilers 816 angeordnet sind.
• Dieser zweite Abschnitt 824 ist durch Schrauben 832 fest mit dem ersten Abschnitt 820 verbunden. Der Motorblock dreht sich zusammen mit diesen Abschnitten 820 und 824 mittels Kerben, die seine Bohrung 808 aufweist, und mit denen komplementäre Kerben zusammenwirken, die am äußeren Umfang der Abschnitte 820 und 824 ausgebildet sind. Die Drehung des Gehäuses wird von Lagern 834 am axialen Umfang des Kernabschnitts 820 unterstützt. Der Verteiler 816 dreht sich zusammen mit dem Teil 802C des Gehäuses mit Hilfe eines aus Aussparung und Gegenstück bestehenden Systems 836.
• Das Bremssystem dieses Motors entspricht dem der vorhergehenden Figuren, da hier der erste Kopplungsabschnitt 847, der im Bereich einer axialen Verlängerung des Rückkopplungsorgans ausgebildet ist, sowie der Bremskolben 840, der den zweiten Kopplungsabschnitt 852 aufweist, zu erkennen ist. Die Übertragung des Bremsmoments, d. h. die Kopplung der Drehung des Kolbens und des Rückkopplungsorgans, wird durch das Zusammenwirken des Innenprofils 850 des ersten Kopplungsabschnitts 847 und des Außenprofils 854 des zweiten Kopplungsabschnitts 852 erreicht.
• In dem in Fig. 9 dargestellten Beispiel dienen die durch dieses Innen- bzw. Außenprofil abgegrenzten Flächen außerdem zur Begrenzung der Bremslösungskammer 860, so daß das Innen- und das Außenprofil Gegenprofile bilden. Natürlich kommen auch die mit bezug auf die vorhergehenden Figuren beschriebenen Varianten in Frage. Die ersten Bremsmittel bestehen aus einer ersten Reihe von Zähnen 842, die an einem Ende des Bremskolbens 840 angebracht sind, während die zweiten Bremsmittel aus einer zweiten Reihe von Zähnen 844 bestehen, die an einer Endfläche 846 des Motorblocks angebracht sind, welche sich unter der axialen Verlängerung, in der der erste Kopplungsabschnitt angeordnet ist, befindet.
• Die Versorgung der Bremslösungskammer 860 mit Druckflüssigkeit erfolgt über eine Bremslösungsleitung mit einem ersten Abschnitt 862A, der axial im zentralen Kernabschnitt 820 angeordnet ist, einem zweiten Abschnitt 862B, der radial angeordnet ist und in diesen axialen Abschnitt greift, um in die axiale äußere Fläche des zentralen Kernabschnitts 820 zu münden, sowie einem dritten und vierten Abschnitt 862C bzw. 862D. Eine axiale Fläche, die in einem quer verlaufenden Flansch 802'A des Gehäuseteils 802A ausgebildet ist, befindet sich gegenüber dem Bereich des axialen Umfangs des Kernabschnitts 820, in den die Leitung 862B mündet. Auf diese Weise entsteht eine Verbindungskammer 865, die auf beiden Seiten des Endes der Leitung 862B durch Dichtungen 863 abgedichtet ist. Der Leitungsabschnitt 862C befindet sich im Teil 802A des Gehäuses und mündet in die Kammer 865, um dauerhaft mit der Leitung 862B verbunden zu werden. Der Abschnitt 862C ist schließlich mit dem axialen Abschnitt 862D verbunden, der sich im Bereich 802B des Gehäuses befindet, wobei diese Leitung 862D in die Bremslösungskammer 860 mündet. Um den Kolben 840 ununterbrochen in Bremsrichtung zu beanspruchen, sind elastische Rückholmittel vorgesehen, die zum Beispiel aus Schraubenfedern 868 bestehen.
• Man beachte, daß der äußere Umfang des Teils 802B des Gehäuses zwei Ritzel 895 bzw. 897 aufweist. Diese Ritzel können in Ketten eingreifen, die z. B. die Verwendung des Motors 801 zum Antrieb der Tandemräder eines Kompaktradladers ermöglichen.
• Fig. 10 zeigt ebenfalls die Anwendung der Erfindung im Fall eines Motors 901 mit drehbarem Gehäuse, bei dem das Gehäuse zum Beispiel Ritzel 995 und 997 trägt. Der Motorblock 906 dreht sich nicht und kann mit Hilfe eines aus dem Gehäuse austretenden Flansches 906', mit dem er ausgestattet ist, am Rahmen eines Fahrzeugs befestigt werden. Dieses Gehäuse umfaßt einen ersten Teil 902A, der den Motorblock bis zu dem Flansch 906' umgibt, sowie einen zweiten Teil 902B, der den Verteilerdeckel bildet und ebenfalls am Rahmen eines Fahrzeugs befestigt werden kann. Die Drehung des Gehäuses in bezug auf den Motorblock wird von Lagern 934, zum Beispiel Kugellagern, unterstützt.
• Wie in Fig. 8 ist das Bremssystem auf der dem Verteiler 916 entgegengesetzten Seite des Motorblocks angeordnet. Der Bremskolben wird von einer Welle 940 gebildet, die einen im wesentlichen radialen Flansch 941 umfaßt. Die Welle 940 durchquert den Motorblock 906 vollständig und umfaßt ein Ende, das sich in eine mittlere axiale Bohrung des Verteilers 916 erstreckt.
• Der Kopplungsring 947 wird von einem Endabschnitt des Teils 902A des Gehäuses gebildet und ist einstückig mit diesem Teil ausgeführt. Der Teil 902A trägt den Nocken 904. Die innere Kopplungsfläche ist am inneren Umfang 950 dieses Rings ausgebildet. Die äußere Kopplungsfläche 954 ist ihrerseits an einer axialen Fläche am Ende des Flansches 941 ausgebildet. Diese Flächen 950 und 954 weisen vorzugsweise aus Wellen bestehende Kopplungsprofile auf, die eine gleichzeitige Drehung der Welle 940 mit dem Gehäuse ermöglichen.
• Man beachte, daß die Welle 940 an ihrem Ende 940', das sich in den Verteiler 916 erstreckt, Kerben 940" aufweist, mit denen die Kerben 916' des Verteilers zusammenwirken, um dessen gleichzeitige Drehung mit der Welle und auf diese Weise mit dem Gehäuse zu erreichen.
• Die ersten Bremsmittel (die Zähne 942) sind auf der radialen Fläche des Flansches 941 ausgebildet, die zum Motorblock weist. Die zweiten Bremsmittel (die Zähne 944) sind auf der radialen Fläche des Motorblocks ausgebildet, die zum Flansch 941 weist.
• Genauer gesagt, sind die zweiten Bremsmittel 944 auf der radialen Fläche des Endes einer ringförmigen Erweiterung 970 des Motorblocks ausgebildet, mit dem die Wälzlager 934 zusammenwirken. Die Bremslösungskammer 960 ist zwischen dem Flansch 941 und dem Motorblock 906 ausgebildet. In der Tat befindet sich eine Vertiefung 970' in der dem Verteiler entgegengesetzten radialen Fläche des Motorblocks aufgrund der Präsenz der ringförmigen axialen Erweiterung 970.
• Der Flansch 941 weist seinerseits einen Absatz 941' auf, der sich teilweise in die Vertiefung 970' erstreckt. Der innere Umfang der ringförmigen Erweiterung 970 und der äußere Umfang des Absatzes 941' erstrecken sich axial und sind durch Dichtungen 966 gegeneinander abgedichtet. Diese Anordnung ermöglicht die axiale Verschiebung des Kolbens 940 in bezug zum Motorblock und gleichzeitig die Begrenzung der Kammer 960.
• Eine Bremslösungsleitung 962, die in den Verteilerdeckel 902B mündet, ermöglicht die Versorgung der Kammer 960. Diese Bremslösungsleitung mündet in die mittlere Bohrung des Verteilers, die natürlich nach außen abgedichtet ist, während die Welle 940 gegenüber der mittleren Bohrung des Motorblocks nicht abgedichtet ist (eine oder mehrere Verbindungsbohrungen sind sogar denkbar), so daß sie die Versorgung der Kammer 960 ermöglicht, die ständig mit der ringförmigen Bohrung des Verteilers verbunden ist.
• Ein ringförmiger Raum 975 befindet sich zwischen der Welle 940 und der Bohrung 976 des Motorblocks, in den sie eingefügt ist. Eine Schraubenfeder 968 ist in diesem ringförmigen Raum angeordnet, in dem sie einerseits an einer radialen Wand 976' der Bohrung 976 und andererseits an einem Flansch 943 anliegt, der zum Beispiel mit Hilfe eines Sicherungsrings an der Welle 940 befestigt ist. Von der Feder wird der Bremskolben ununterbrochen in Bremsrichtung zurückgeholt.
• Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsarten kann die Bremslösungskammer zwischen einem ersten axialen Abschnitt des Kolbens und einem gegenüberliegenden ersten axialen Abschnitt des Kopplungsrings, der Kopplungswellen aufweist, und einem zweiten axialen Abschnitt des Kolbens und einem zweiten gegenüberliegenden axialen Abschnitt, der ebenfalls Wellen aufweist, ausgebildet sein, wobei die zweiten axialen Abschnitte im Verhältnis zu den ersten versetzt sind.

Claims (14)

1. Hydromotor (1; 801; 901) mit:

- einem Gehäuse (2A, 2B; 102A, 102B; 202B; 302A, 302B; 402A, 402B; 602A, 602B, 602C; 702A, 702D; 802A, 802B, 802C; 902A, 902B);

- einem fest mit dem Gehäuse verbundenen Rückkopplungsorgan mit einem inneren Umfang (4; 104; 304; 404; 504; 604; 704; 804; 904), der ein Rückkopplungsprofil begrenzt;

- einem Motorblock (6; 106; 206; 306; 406; 606), der so angebracht ist, daß er in bezug auf das genannte Rückkopplungsorgan eine relative Drehung um eine Drehachse (10; 110; 210; 310; 410; 810) ausführen kann, und der eine Vielzahl von Zylinder- (12; 812) und Kolbeneinheiten (14; 814) umfaßt, die in bezug auf die Drehachse radial angeordnet sind und mit Druckflüssigkeit gespeist werden können;

- einem internen Flüssigkeitsverteiler (16; 116; 216; 316; 416; 616; 816; 916), der gegenüber der Drehung um die Drehachse eine feste Einheit mit dem Gehäuse bildet und Verteilungsleitungen (18; 818) umfaßt, die Zylinder mit Flüssigkeitszu- und -ableitungen (32, 34; 822) zu verbinden vermögen;

- einem Bremssystem mit ersten und zweiten Bremsmitteln (42, 44; 142, 144; 342, 344; 442, 444; 642, 644; 742, 744; 842, 844; 942, 944), die gegenüber der Drehung um die Drehachse jeweils eine feste Einheit mit dem Gehäuse und dem Motorblock bilden, einem Bremskolben (40; 140; 340; 440; 540; 640; 740; 840; 940), der eine im wesentlichen radiale aktive Bremsfläche aufweist, mit der ein Bremsorgan fest verbunden ist, wobei dieser Kolben eine Bremsstellung einnehmen kann, in der er die ersten und zweiten Bremsmittel so beansprucht, daß sie in Eingriff sind, um die relative Drehung des Motorblocks und des Gehäuses zu verhindern, oder sich in einer gelösten Stellung befinden kann, sowie Mitteln (68, 60; 168, 160; 368, 360; 468, 460; 660; 768, 760; 868, 860; 968, 960) zur Verlagerung des Bremskolbens zwischen der Bremsstellung und der gelösten Stellung,

dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskolben (40; 140; 340; 440; 540; 640; 740; 840; 940) gegenüber der Drehung um die Drehachse eine feste Einheit mit dem Gehäuse bildet, und daß es sich bei dem Bremsorgan, das fest mit der aktiven Bremsfläche dieses Kolbens verbunden ist, um ein erstes Bremsorgan (42; 142; 342; 442; 642; 742; 842; 942) handelt, das zu den ersten Bremsmitteln gehört.

2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er einen Kopplungsring (47, 48; 147, 148; 348; 448; 602C; 702D; 947) umfaßt, der einen Teil des Gehäuses bildet und eine axiale innere Fläche (50; 150; 650; 750; 850; 950) aufweist, mit der eine axiale äußere Fläche (54; 154; 654; 754; 854; 954) des Bremskolbens zusammenwirkt, um die Drehung dieses Kolbens in bezug auf das Gehäuse zu blockieren, wobei diese axiale innere bzw. äußere Fläche ein zu diesem Zweck geeignetes Kopplungsprofil aufweist.

3. Motor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsring (47, 48; 148) aus einer axialen Verlängerung des Rückkopplungsorgans besteht, mit dem diese eine Einheit bildet.

4. Motor nach Anspruch 2 oder 3, bei dem das Rückkopplungsprofil (4; 104; 304; 404; 504; 604; 704; 804; 904) des Rückkopplungsorgans aus Wellen besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsprofile (50, 54; 150, 154; 650, 654; 750, 754; 850, 854; 950, 954) ebenfalls aus Wellen bestehen, wobei sich die Vertiefungen der Wellen des Kopplungsprofils der inneren Kopplungsfläche axial erstrecken und wenigstens an einige der Vertiefungen der Wellen des Rückkopplungsorgans anschließen.

5. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Bremsorgan (44; 144; 344; 444; 644; 844; 944), das zu den zweiten Bremsmitteln gehört, eine feste Einheit mit einer Endfläche des Motorblocks (6; 106; 306; 406; 606; 806; 906) bildet, die sich gegenüber der aktiven Fläche des Bremskolbens erstreckt.

6. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Bremsorgan (744), das zu den zweiten Bremsmitteln gehört, eine feste Einheit mit einem Flansch (705A) einer Welle (705) bildet, deren Drehung in bezug auf den Motorblock (706) blockiert ist.

7. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Bremsmittel jeweils eine erste (42; 142; 342; 442; 642; 742; 842; 942) und eine zweite (44; 144; 344; 444; 644; 744; 844; 944) Reihe von Zähnen einer Klaue aufweisen, wobei die erste Reihe von Zähnen mit der aktiven Fläche des Bremskolbens fest verbunden ist.

8. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Verlagerung des Bremskolbens zwischen der Bremsstellung und der gelösten Stellung eine Bremslösungskammer (60; 160; 360; 460; 660; 760; 860; 960) aufweisen, die mit Druckflüssigkeit gespeist werden kann, wobei diese Kammer eine im wesentlichen radiale Wand umfaßt, welche von einer Fläche des Kolbens gebildet wird, die zur gleichen Seite wie die aktive Fläche dieses Kolbens weist und in bezug auf diese aktive Fläche axial verschoben ist.

9. Motor nach Anspruch 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremslösungskammer zwischen zwei abgestuften, axialen Abschnitten (48A, 48B; 148A, 148B) des Kopplungsrings und zwei abgestuften, axialen Abschnitten (40A, 40B; 140A, 140B) des Bremskolbens ausgebildet ist, wobei eine erste Dichtung (64; 164) zwischen dem ersten axialen Abschnitt des Rings und dem ersten axialen Abschnitt des Bremskolbens angeordnet ist, die einander gegenüberliegen, während eine zweite Dichtung (66; 166) zwischen dem zweiten axialen Abschnitt des Rings und dem zweiten axialen Abschnitt des Bremskolbens, die einander gegenüberliegen, angeordnet ist.

10. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Abschnitte (148A, 148B; 140A, 140B) des Kopplungsrings und des Bremskolbens (140), zwischen denen die Bremslösungskammer (160) angeordnet ist, ringförmig sind, wobei der erste axiale Abschnitt (148A) des Kopplungsrings durch einen Absatz (148C) an die innere axiale Kopplungsfläche dieses Rings anschließt, während der erste axiale Abschnitt (140A) des Bremskolbens (140) durch einen Vorsprung an die äußere axiale Kopplungsfläche dieses Kolbens anschließt.

11. Motor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die innere axiale Kopplungsfläche (50; 150; 650; 750; 850; 950) und die äußere axiale Kopplungsfläche (54; 154; 654; 754; 854; 954) am ersten axialen Abschnitt des Kopplungsrings (47, 48; 147, 148; 348; 448; 602C; 702D; 947) bzw. am ersten axialen Abschnitt des Bremskolbens (40; 140; 340; 44; 540; 640; 740; 840; 940) ausgebildet sind, und daß es sich bei den Kopplungsprofilen um Wellenprofile handelt.

12. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremssystem Mittel zum mechanischen Lösen der Bremse mit wenigstens zwei Einheiten umfaßt, die jeweils ein axiales Innengewinde (90) aufweisen, das sich in dem Bremskolben (40) befindet und auf einer im wesentlichen radialen, den ersten Bremsmitteln (42) entgegengesetzten Fläche (41) dieses Kolbens offen ist, sowie eine axiale Bohrung (92), die in einem im wesentlichen radialen, dem Bremskolben (40) gegenüberliegenden Teil (2B) des Gehäuses ausgebildet und auf das axiale Innengewinde (50) dieses Kolbens ausgerichtet ist, wobei die genannten Einheiten zudem jeweils eine Schraube zum Lösen der Bremse umfassen, die in die axiale Bohrung des Gehäuses bis in das axiale Innengewinde des Bremskolbens eingeführt werden kann.

13. Motor nach Anspruch 7 sowie einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß er Mittel zum Messen der Drehzahl des Motors umfaßt, die einen Drehzahlgeber (380) aufweisen, der sich in einem Element (302B) des Stators des Motors befindet und jener (344) der ersten bzw. zweiten Reihe von Zähnen gegenüberliegt, die sich zusammen mit dem Rotor (306) des Motors dreht.

14. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß er vollständig von einem axialen Durchgang (270) durchquert wird, der im Bereich des Verteilers (216) von einer hohlen, zylindrischen Muffe (274) begrenzt wird, deren auf einer ersten Seite des Verteilers befindliches erstes axiales Ende (274A) in dichter Form mit der Wand einer axialen Bohrung (272) verbunden ist, die durch den Motorblock (206) verläuft und auf diese Muffe ausgerichtet ist, und deren auf der anderen Seite des Verteilers (216) befindliches zweites axiales Ende (274B) in dichter Form mit der Wand einer axialen Bohrung (278) verbunden ist, die durch das Gehäuse (202B) verläuft.