DE69710293T2

DE69710293T2 - Radaufhängung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE69710293T2
Application number: DE69710293T
Authority: DE
Inventors: Gerard Seesing
Original assignee: REIGER RACING SUSPENSION HENGE
Current assignee: REIGER RACING SUSPENSION HENGE
Priority date: 1996-11-15
Filing date: 1997-11-15
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2017-11-16
Also published as: DE69710293D1; EP0842797A1; ATE212919T1; ES2171830T3; EP0842797B1; NL1004541C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Rad auf einer starren Achse unten am Fahrzeug, die Einzelteile gemäß dem Anfang von Anspruch 1 umfassend.
Aus der japanischen Patentanmeldung JP-A-63 022720, worauf sich der Anfang von Anspruch 1 bezieht, ist eine Radaufhängung bekannt, in der zwei gekoppelte Flüssigkeitdruckzylinder ausgedehnt oder eingezogen werden um den Vorspurwinkel der inneren und äußeren Räder zu ändern, wenn der Aufhängearmwinkel während einer Kurve geändert wird. Wenn eine Seitenkraft auf ein Hinterrad eines Fahrzeugs ausgeübt wird, wird ein Moment auf einen Aufhängearm und Teile dessen Vorderseite generiert, was das Biegen von Buchsen und das Verschieben derselben an Achsen entlang verursacht, was resultiert in der Bewegung einer ersten Hydraulikzylindervorrichtung, die mit einem Teil einer Vorderseite gekoppelt ist um eine zweite Hydraulikzylindervorrichtung übereinstimmend einziehen oder ausdehnen zu lassen. Als Ergebnis wird ein Arm der einen Achse zentriert gedreht, und wird der Spurwinkel des Hinterrads in die Vorspurrichtung geändert.
Aus der europäischen Patentanmeldung EP-A-0 199 915 ist eine Hinterradaufhängung bekannt, worin ein aus zwei obersten und zwei untersten Führungsarmen geformter Doppelkreuzführungsteil gelenkig mit einem Radträger verbunden ist und eine elastokinematische Rotationsachse mit einem idealen Radlenkungspol bildet.
Weiter wird in der deutschen Patentanmeldung DE-A-3410 115 ein Personenkraftwagen beschrieben, dessen Hinterräder elastokinematisch mit dem Fahrzeugkörper gekoppelt sind durch Spezifizierung einer Vorwärtsbewegung (laterale Kraftausübung vor dem Momentanpol der Radaufhängung)dergestalt, dass sie automatisch einer Radsicherung in der Richtung der Untersteuerung (Gegensteuerung) unter Einfluss der darauf wirkenden lateralen Kräfte unterworfen sind.
In der japanischen Patentanmeldung JP-A-59 011 906 wird vorgeschlagen die Stabilität eines Fahrzeugs dadurch zu verbessern, dass ein Mechanismus geschaffen wird, wobei es möglich wird, dass ein Radreifen nach innen verkantet durch eine horizontale Komponente der Reaktionskraft eines Stabilisators, als Folge einer einseitigen Stoßaktion, wenn eine laterale Kraft bei entsprechender Wirkung auf eine Hinterradaufhängung ausgeübt wird.
Weiterhin ist bekannt, zum Beispiel die Bodenhaftung eines Vierrad-Motorfahrzeugs dadurch zu verbessern, dass die Achsen aller vier Räder lenkbar konstruiert werden. Ein Nachteil der Lenkung aller vier Räder ist die verringerte Möglichkeit den Kurs eines ins Rutschen geratenen Fahrzeugs zu korrigieren, weil das Gegensteuern der Vorderräder beim Rutschen inherent gekoppelt ist mit dem Gegensteuern der Hinterräder, mit der Folge, dass der hintere Teil des Fahrzeugs stark dazu neigt in eine Richtung ins Rutschen zu geraten die dem ursprünglichen Rutschen entgegengesetzt ist.
Ein allgemein bekanntes Phänomen das bei einem Fahrzeug mit einer bekannten Radaufhängung auftritt, ist das bei höheren Geschwindigkeiten starke Überhängen des Fahrzeugs in einer Kurve, was unter Umständen als erheblicher Nachteil gelten durfte.
Ziel der Erfindung ist es eine Radaufhängung zu verschaffen, womit unter normalen Bedingungen sowie bei höheren Geschwindigkeiten an geraden Strecken und in Kurven eine äußerst stabile und verlässliche Bodenhaftung erreicht wird und die, so das Fahrzeug ins Rutsche geraten sollte, eine korrigierende Wirkung auf das Fahrzeug ausübt.
Ziel der Erfindung ist es weiterhin eine Radaufhängung zu verschaffen mit Hilfe wovon das Überhängen des Fahrzeugs in einer Kurve stark reduziert wird.
Diese Ziele werden mit den kennzeichnenden Teilen von Anspruch 1 realisiert.
Der Tragkörper funktioniert wie eine teilweise im Kolben aufnehmbare Kolbenstange, oder erstreckt sich in einer Linie einer solchen Kolbenstange.
Da in einer Radaufhängung nach der Erfindung in einem vorwärts fahrenden Fahrzeug das betreffende Rad mit seinen Seitenflächen in Translationsrichtung zu diesem Rad gerichtet wird, wird erreicht dass die Position des Rades optimal der momentanen Fahrtrichtung dieses Rades entspricht, womit eine stark verbesserte Bodenhaftung erzielt wird.
Weiterhin wird erreicht, dass in Reaktion auf eine plötzliche Änderung der Position der Räder an den gelenkten Achsen, die beispielsweise vorgenommen wird um ein auftretendes Rutschen des Fahrzeugs zu korrigieren, die Räder in einer Aufhängung nach der Erfindung in eine Position gebracht werden, die zur Wiederherstellung der von dem Fahrer beabsichtigten Fahrtrichtung des Fahrzeugs beiträgt.
Zur Dämpfung von Geschwindigkeitsänderungen, welche in der Geschwindigkeit der Verstellung des zumindest einen Tragkörpers auftreten, beispielsweise als Folge von Stoßkräften in Querrichtung zum Rad, die auftreten können bei Kontakt mit einer Unebenheit in der Fahrbahndecke, umfassen die Verstellvorrichtungen in einer weiteren Ausführung Dämpfungsmittel.
In einer Ausführung umfassen die Verstellvorrichtungen Federmittel zur Ausübung einer gegen die Verstellung des verstellbaren Tragkörpers gerichteten Kraft auf diesen Tragkörper, womit die Verstellung dieses Tragkörpers und damit de Änderung der Position des Radträgers auf einfache Weise eingeschränkt werden kann bis zu einer Reichweite, die mit der Reichweite der auf das betreffende Rad wirkenden Querkräfte übereinstimmt.
In einer Vorzugsausführung ist der erste Kolben mit zumindest einer Durchgangsöffnung zur Durchlassung von Flüssigkeiten von einer durch eine erste Seite des Kolben begrenzten Kammer im Zylinder, zu einer durch eine zweite Seite des Kolben begrenzten Kammer im Zylinder, wobei zumindest eine der genannten Kammern im Zylinder mit einem Ausgleichsbehälter für die Flüssigkeit verbunden ist. Die Verstellung des Kolben in einem solchen Hydraulikzylinder und des mit diesem Kolben gekoppelten, verstellbaren Tragkörpers verläuft kontinuierlich, wobei Stoßbewegungen als Folge von Stoßkräften quer zum Rad, von der dämpfenden Wirkung des mit einem Durchlass ausgestatteten Kolben gedämpft werden.
In einer vorteilhaften Ausführung der Radaufhängung nach der Erfindung, wobei das Fahrgestell des Fahrzeugs mittels einer Feder auf den Radträger abstützt, dergestalt dass ein Ende der Feder mit dem Fahrgestell verbunden ist und ein anderes Ende der Feder auf den Radträger abstützt, wurden Detektoren verschafft zur Erfassung der Verstellung des zumindest einen Tragkörpers und ist der Abstand zwischen dem Fahrgestell und genannten einen Ende der Feder mit Hilfe von Antriebsmitteln einstellbar, welche Antriebsmittel auf ein von den Detektoren gelieferten Signal reagieren, dergestalt dass genannter Abstand vergrößert oder verkleinert wird bei Erfassung einer Verstellung des zumindest einen Tragkörpers unter dem Einfluss einer auf das betreffende Rad ausgeübten nach innen bzw. nach außen gerichteten Querkraft.
Mit einer Radaufhängung nach dieser vorteilhaften Ausführung wird ein Teil des Fahrgestells an der Stelle der Radaufhängung nach oben gedrückt wenn auf das betreffende Rad eine starke nach innen gerichtete Kraft ausgeübt wird, oder wird dem betreffenden Teil des Fahrgestells Raum gelassen absenken zu können, wenn auf das Rad eine starke nach außen gerichtete Kraft ausgeübt wird, welche Kräfte auftreten wenn das Fahrzeug eine Kurve beschreibt. Die Änderungen in der Position des Fahrgestells dem Radträger in dieser Radaufhängung gegenüber verringert in bedeutendem Maße das Überhängen eines Fahrzeugs beim Fahren in einer Kurve, was die Bodenhaftung und der von den Insassen erfahrene Komfort in bedeutendem Maße fördert.
In der letztgenannten Ausführung umfassen zum Beispiel die Antriebsvorrichtungen einen zweiten Zylinder mit einem darin verstellbaren Kolben, welche zweite Zylinder zwischen dem Fahrgestell und dem genannten einen Ende der Feder angeordnet ist, wobei der Abstand zwischen dem Fahrgestell und dem genannten einen Ende von der Position des Kolben im zweiten Zylinder bestimmt wird, dergestalt dass genannter Abstand vergrößert oder verkleinert wird bei Erfassung einer Verstellung des zumindest einen Tragkörpers unter dem Einfluss einer auf das betreffende Rad ausgeübten nach innen bzw. nach außen gerichteten Querkraft.
In einer Vorzugsausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung, wobei die Verstellvorrichtungen einen ersten Hydraulikzylinder umfassen, wessen Kolben mit zumindest einem Durchlassöffnung versehen ist, zur Durchlassung von Flüssigkeit von einer von einer ersten Seite des Kolben begrenzten Kammer im Zylinder zu einer von einer zweiten Seite des Kolben begrenzten Kammer im Zylinder, und wobei zumindest eine der genannten Kammern im Zylinder mit einem Ausgleichsbehälter für die Flüssigkeit in Verbindung steht und wobei das Fahrgestell des Fahrzeugs mittels einer Feder auf den Radträger abstützt, dergestalt dass ein Ende der Feder mit dem Fahrgestell verbunden ist und ein anderes Ende der Feder auf den Radträger abstützt, ist nach der Erfindung eine zweite Hydraulikzylinder mit einem darin verstellbaren zweiten Kolben installiert, wobei der Abstand zwischen dem Fahrgestell und genanntem einen Ende von der Position des zweiten Kolben bestimmt wird, welche zweite Hydraulikzylinder den Ausgleichsbehälter für die Flüssigkeit im ersten Hydraulikzylinder bildet, dergestalt dass genannter Abstand vergrößert oder verkleinert wird bei einer Verstellung des zumindest einen Tragkörpers unter dem Einfluss einer auf das betreffende Rad ausgeübten nach innen bzw. nach außen gerichteten Querkraft.
In einem. Fahrzeug mit einer Radaufhängung nach dieser Vorzugsausführung wird die Wirkung des Federsystems mit dem das Fahrgestell auf die betreffenden Räder abstützt, in einer besonders verlässlichen und vorteilhaften hydraulischmechanischen Weise dergestalt beeinflusst, dass das Überhängen des Fahrzeugs in einer Kurve entgegengewirkt wird, wobei es für die Erfassung einer in irgend einer Weise am Überhangen des Fahrzeugs verwandte Größe nicht notwendig ist über Detektoren zu verfügen.
In einer Ausführung ist der zumindest eine verstellbare Tragkörper ein mit einem Scharnier versehener Tragarm, um welchen Tragarm der Radträger gelenkig aufgenommen wird. In einer derartigen Radaufhängung ist ein an sich bekannter Gelenkpunkt für den Radträger auf konstruktiv vorteilhafte Weise nach der Erfindung in Querrichtung verstellbar gemacht.
In einer vorteilhaften Ausführung umfasst der zumindest eine Tragkörper einen in Querrichtung zum Fahrzeug verstellbaren Rotor, wessen Rotationsachse einen Spitzwinkel mit der Verstellvorrichtung einschließt, ab welchem Rotor sich den daran gekoppelten Radträger erstreckt.
Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert werden, wobei auf die beigefügten Zeichnungen verwiesen wird.
Die Zeichnungen zeigen in
Abb. 1 eine vereinfachte Obenansicht eines Seitenwagengespanns, mit einer Radaufhängung nach einer ersten Vorzugsausführung der Erfindung ausgestattet,
Abb. 2a eine vereinfachte Obenansicht einer Radaufhängung aus Abbildung1,
Abb. 2b eine vereinfachte Hintenansicht einer Radaufhängung aus Abbildung2a, mit einem Federbein mit Stoßdämpfer,
Abb. 3 ein Detail der Radaufhängung aus Abbildung2a,
Abb. 4 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführung der Radaufhängung nach der Erfindung für ein Seitenwagengespann in der Obenansicht,
Abb. 5 eine schematische Darstellung einer wieder anderen Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung für ein Seitenwagengespann in der Obenansicht,
Abb. 6 eine vereinfachte Obenansicht eines Vierrad- Motorfahrzeugs, mit einer Radaufhängung nach einer zweiten Vorzugsausführung der Erfindung ausgestattet,
Abb. 7a eine schematische Darstellung der Radaufhängung nach der Vorzugsausführung aus Abbildung6 in der Obenansicht,
Abb. 7b eine vereinfachte Hintenansicht der Radaufhängung aus Abbildung7a, mit einem Federbein mit Stoßdämpfer ausgestattet,
Abb. 8 eine schematische Darstellung einer folgenden Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung für ein Vierrad-Motorfahrzeug in der Obenansicht,
Abb. 9 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung für ein Vierrad-Motorfahrzeug in der Obenansicht,
Abbildung10 eine schematische Darstellung in der Hintenansicht einer wieder anderen Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung, mit einem Federbein mit Stoßdämpfer ausgestattet, für ein Vierrad-Motorfahrzeug,
Abbildung11a eine schematische Darstellung einer folgenden Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung, in der Obenansicht,
Abbildung11b eine vereinfachte Seitenansicht der Radaufhängung aus Abbildung11a,
Abbildung12 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung, in Obenansicht und
Abbildung13 ein Detail einer Radaufhängung aus Abbildung12.
In den Abbildungen werden ähnliche Teile mit ähnlichen Verweiszahlen angegeben.
Abbildung1 zeigt in der Obenansicht schematisch ein Motorrad 1 mit Fahrgestell 32, mit einer Radaufhängung nach einer ersten Vorzugsausführung der Erfindung ausgestattet. Dargestellt werden: ein gelenktes Vorderrad 3 mit Lenkstange 4, ein Hinterrad 5, und ein Beiwagenrad 6 an einer Achse 7, die am Radträger 8 montiert ist, der seinerseits gelenkig an einem in Querrichtung verstellbaren vordersten Tragarm 9 montiert ist und mittels Kugelgelenken an einem, in einer vertikalen Querfläche ab dem Fahrgestell 32, schwenkbaren, hintersten Tragarm 10 montiert ist.
In der dargestellten Situation wurde das Vorderrad über einen Winkel α 1 linksherum gedreht, sodass das Motorrad in fahrender Situation eine Kurve nach links beschreibt, mit der Folge, dass das Beiwagenrad 6 von der Fahrbahndecke eine nach innen gerichtete Kraft F t,i (durch einen Pfeil dargestellt) erfährt. Diese Querkraft drückt über die Achse 7 und den Radträger 8 auf den in Querrichtung starren hintersten Tragarm 10 und den in Querrichtung vetstellbaren vordersten Tragarm 9, und verursacht eine Verstellung dieses Tragarms 9 nach innen, was in einer Drehung des Radträgers 8 um seinen Befestigungspunkt am Ende des hintersten Tragarms 10 resultiert, und einer damit einhergehenden Veränderung der Position des Beiwagenrades 6, dergestalt dass dieses Beiwagenrad 6 mit seinen Seitenflächen in die Translationsrichtung dieses Rades gerichtet wird, wobei diese Seitenflächen einen Winkel α 2 mit der Längsrichtung des Motorrades einschließen.
Abb. 2a zeigt eine vereinfachte Obenansicht der Radaufhängung aus Abbildung1, in der angegeben wird wie der Radträger 8 mittels Kugelgelenken 11, 12 zwischen Tragarmen 9, 10 aufgenommen wird und der hinterste Tragarm 10 mit Hilfe eines Kugelgelenks 13 mit dem Fahrgestell 32 verbunden ist. Der vorderste Tragarm 9 fungiert als Kolbenstange für einen Kolben 15, der verstellbar eingeschlossen ist zwischen zwei Druckfedern 17, 18 in einem fest mit dem Fahrgestell 32 verbundenen Hydraulikzylinder 16, der über eine Flüssigkeitsleitung mit einem zweiten Hydraulikzylinder 19 verbunden ist (siehe Abb. 2b).
Abb. 2b zeigt die Radaufhängung aus Abbildung2a, mit einem Federbein 20 mit Stoßdämpfer ausgestattet, in Hintenansicht. Der Tragarm 10 wird im gezeigten Beispiel von zwei Parallelarmen 10', 10" gebildet, die mit Kugelgelenken 12', 12", 13', 13" mit dem Radträger 8 bzw. dem Fahrgestell 32 verbunden sind. Das Fahrgestell 32 stützt auf den Radträger 8 ab mittels eines Federbeins 20, das von einer um einen Stoßdämpfungsrohr 22 mit Kolbenstange 23 angebrachten Schraubfeder 21 gebildet wird, die zwischen einem obersten Federteller 24 und einem untersten Federteller 25 eingeschlossen ist. Der mit der Kolbenstange 23 verbundene unterste Federteller 25 ist auf die übliche Weise mit Hilfe eines Verankerungsbolzen 26 am Radträger montiert, der oberste Federteller 24 wird von einem Kolben des obenerwähnten zweiten Hydraulikzylinders 19 gebildet, der um das Stoßdämpfungsrohr 22 befestigt ist. Das Stoßdämpfungsrohr 22 ist wie üblich mit Hilfe von einem Verankerungsbolzen 27 fest mit dem Fahrgestell verbunden.
Die Wirkung der in den Abb. 2a, b gezeigten Radaufhängung ist wie folgt. Sobald ein Seitenwagengespann, mit dieser Radaufhängung versehen, eine Kurve nach links beschreibt, erfährt das Beiwagenrad 6 eine nach innen gerichtete Kraft F t.i., die über die Achse 7 und den Radträger 8 auf den hintersten Tragarm 10, der in Querrichtung nicht verstellbar ist, übertragen wird, und auf den vordersten Tragarm 9, der durch die Wirkung der übertragenen Kraft in den Zylinder 16 getrieben wird. Der Teil des Seitenwagengespanns der die Kurve mit dem größten Radius beschreibt, erfährt eine Abwärtskraft, welche Kraft von einer Schraubfeder 21 aufgefangen wird, wobei eine Situation des Gleichgewichts entsteht und der Beiwagen, sofern mit einer Radaufhängung nach dem Stand der Technik ausgerüstet, in einem bestimmten Maße nach unten gedrückt wird. In der gezeigten Radaufhängung resultiert das Eindrücken des Tragarms 9 in den ersten Hydraulikzylinder 16 jedoch in einer Verschiebung der Flüssigkeit in diesem Zylinder 16 über die Flüssigkeitsleitung 14 zum zweiten Hydraulikzylinder 19, der infolgedessen im Verhältnis zum Kolben 24 nach oben gedrückt wird, und der Abstand zwischen den beiden Verankerungsbolzen 26, 27 vergrößert wird, womit die Effekte des Eindrückens der Schraubfeder 21 für die Position des Beiwagens kompensiert werden und eine bessere, stabile Bodenhaftung erreicht wird.
In welchem Maße der Kolben 15 aus einer bestimmten Ruhelage heraus verstellt werden kann, wird von einem Gleichgewicht der auftretenden Kräfte bestimmt, und zwar von dem auf den Tragarm 9 übertragenen Teil der Querkraft F t,i, der von der Schraubfeder 21 des Federsystems und den Federn 17, 18 im ersten Zylinder 16 gelieferten Federkraft, und von der Dämpfung, welche von den Stoßdämpfern 22, 23 verursacht wird und dem Hydrauliksystem, das von den beiden Zylindern 16, 19 und von der Flüssigkeitsleitung dazwischen gebildet wird. Bei der Beschreibung einer Rechtskurve wird das Beiwagenrad 6 selbstverständlich eine nach außen gerichtete Querkraft erfahren, und wird der vorderste Tragarm 9 aus dem Zylinder 16 gezogen werden, was zur Folge hat, dass das Rad 6 vom Radträger 8 nach rechts gerichtet wird und Flüssigkeit von dem ersten Zylinder 16 über die Flüssigkeitsleitung 14 aus dem zweiten Zylinder 19 angesogen wird, was zur Folge hat, dass der Abstand zwischen dem Kolben/Federteller 24 und dem obersten Verankerungsbolzen 27 verkleinert wird, womit eine in einem Federbein nach dem letzten Stand der Technik auftretende Vergrößerung des Abstands zwischen den beiden Verankerungsbolzen 26, 27 als Ergebnis der Ausdehnung der Schraubfeder 21 kompensiert werden kann.
Abb. 3 zeigt ein Detail der Radaufhängung aus Abbildung2a, mit Zylinder 16 und dem darin verstellbaren Kolben 15, worauf an beiden Seiten Druckfeder 17, 18 abstützen. Der Radträger 8 ist mittels eines Kugelgelenks 11 gelenkig mit der Kolbenstange 9 verbunden. Die Durchlassöffnung im Zylinder 16 'für die Kolbenstange 9 und den Kolben 15 ist mit Rillen versehen, worin Dichtungsringe 41, 42 aufgenommen sind. Der Zylinder ist mit einer geeigneten Flüssigkeit, zum Beispiel Öl, gefüllt. Der Kolben 15 ist mit Durchlassöffnungen 43, 44 ausgestattet, die von federnden Deckeln 45 bzw. 46 abgeschlossen werden. Die Leitung 14 zweigt sich im Boden des Zylinders 16 ab in einer Zuleitung 47, die von einem Deckel 48 unter dem Druck einer mit einer Schraube 49 verstellbaren Feder 50 abgeschlossen wird, und einer viel kleineren Auslassleitung 51, welche durch die Schraube 49 hindurchläuft. Die Wirkung der in der Abbildung gezeigten Vorrichtung ist wie folgt. Sobald das Rad am Radträger 8 eine nach innen gerichtete Querkraft Ft,i erfährt, weil das betreffende Seitenwagengespann eine Linkskurve einsetzt, erfährt der Tragarm/de Kolbenstange 9 einem von. Rad 6, Achse 7 und Radträger 8 übertragenen Teil Fr,i der Querkraft Ft,i, mit der Folge, dass ein Teil Δ 1 der Kolbenstange 9 in den Zylinder 16 getrieben wird. Aufgrund der Verstellung des Kolben 15 (in der Abbildung nach links) strömt Öl durch die Öffnung 44 in den Kolben 15 von der linken zu der rechten Kammer des Zylinders 16, wobei die Auswirkung von Stoßkräften auf die Kolbenstange 9 vom federnden Deckel 46 gedämpft wird. Eine Menge Öl, welche dem Volumen des Teils Δ 1 der Kolbenstange 9 gleichkommt, wird in die Leitung 44 über die Auslassleitung 51 gepresst, die einen derart kleinen Durchmesser hat, dass der Kolben 15 unter Einfluss einer dauernden Querkraft durchaus verstellbar ist, sich jedoch unempfindlich zeigt für einen kurzen Kraftstoß, wie er auftreten kann wenn das Rad eine Unebenheit in der Fahrbahndecke begegnet. Beim Wiedererlangen des geraden Kurses wird Öl über die Leitung 14 und die Zuleitung 47 in den Zylinder 16 gepresst, unter welchem Einfluss der Kolben 15 über einen Abstand Δ 1 verstellt wird und ein übereinstimmender Teil der Kolbenstange 9 nach außen gedrückt wird, wobei Stoßbewegungen jetzt vom federnden Deckel 45 auf dem Durchlassöffnung 43 im Kolben 15 gedämpft werden.
Abb. 4 ist eine schematisch Darstellung einer anderen Ausführung der Radaufhängung nach der Erfindung für ein Seitenwagengespann in Obenansicht, wobei die Achse 7 sich ab einem vor dem vordersten Tragarm 30 herausragenden Teil des Radträgers 8 erstreckt, welche Radaufhängung mit Verstellvorrichtungen 15, 16 ist ausgestattet, damit unter Einfluss einer auf das Rad ausgeübten nach innen (Ft,i) bzw. nach außen gerichtete Querkraft in Querrichtung zum Fahrzeug, der hinterste Tragarm 29 nach außen bzw. nach innen gerichtet verstellt wird. Gezeigt wird wie der Radträger 8 mittels Kugelgelenken 11, 12 zwischen den Tragarmen 30, 29 aufgenommen ist, und der vorderste Tragarm 30 mittels eines Kugelgelenks 13 mit dem Fahrgestell 32 verbunden ist. Der hinterste Tragarm 29 fungiert als Kolbenstange für den Kolben 15, der verstellbar zwischen zwei Druckfedern 17, 18 eingeschlossen ist, in einem mit dem Fahrgestell 32 fest verbundenen Hydraulikzylinder 16, der über eine Flüssigkeitsleitung 14 mit einem Ausgleichsbehälter in Verbindung steht (nicht gezeigt). Eine nach innen gerichtete Querkraft Ft,i wird über die Achse 7 und den Radträger 8 auf das Rad 6 übertragen, wodurch auf den hintersten Tragarm 29 eine nach außen gerichtete Querkraft Fr,o ausgeübt wird.
Abb. 5 ist eine schematische Darstellung einer wieder anderen Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung für ein Seitenwagengespann in Obenansicht, wobei die Achse 7 sich ab einem vor dem vordersten Tragarm 9 herausragenden Teil des Radträgers 8 erstreckt, welcher Radträger mit Verstellvorrichtungen ausgestattet ist, damit unter Einfluss der auf das Rad ausgeübten nach innen (Ft,i) bzw. nach außen gerichteten Querkraft in Querrichtung zum Fahrzeug, der vorderste Tragarm nach innen bzw. nach außen gerichtet verstellt wird. Dargestellt wird wie der Radträger 8 mittels Kugelgelenken 11, 12 zwischen den Tragarmen 9, 10 aufgenommen ist und der hinterste Tragarm 10 mittels eines Kugelgelenks 13 mit dem Fahrgestell 32 verbunden ist. Der vorderste Tragarm 9 fungiert als Kolbenstange für den Kolben 15, der verstellbar zwischen zwei Druckfedern 17, 18 in einem mit dem Fahrgestell 32 fest verbundenen Hydraulikzylinder 16 eingeschlossen ist, der über eine Flüssigkeitsleitung 14 mit einem zweiten Hydraulikzylinder in Verbindung steht (nicht gezeigt). Eine nach innen gerichtete Querkraft Ft,i wird über die Achse 7 und den Radträger 8 auf das Rad 6 übertragen, wodurch auf den vordersten Radträger 9 eine nach innen gerichtete Querkraft Fr,i ausgeübt wird.
Abb. 6 zeigt in Obenansicht schematisch ein Vierrad- Motorfahrzeug 31 mit Fahrgestell 32, mit einer Radaufhängung nach einer zweiten Vorzugsausführung der Erfindung ausgestattet. Dargestellt werden gelenkte Vorderräder 3, ein linkes Hinterrad 35, und ein rechtes Hinterrad 36 an einer Achse 7, die an einem Radträger 8 befestigt ist und der Seinerseits gelenkig an einem in Querrichtung verstellbaren hintersten Tragarm 29 befestigt ist und mittels Kugelgelenken an einem in einer vertikalen Querfläche ab dem Fahrgestell 32 schwenkbaren vordersten Tragarm 30 befestigd ist.
In der gezeigten Situation wurden die Vorderräder 3 über einen Winkel α 1 linksherum gedreht, sodass das Fahrzeug in fahrender Situation eine Linkskurve beschreibt und infolgedessen das rechte Hinterrad 36 von der Fahrbahndecke eine nach innen gerichtete Kraft F t,i (durch Pfeilen dargestellt) erfährt. Diese Querkraft drückt über die Achse 7 und den Radträger 8 auf den in Querrichtung starren vordersten Tragarm 30 und den in Querrichtung verstellbaren hintersten Tragarm 29, und verursacht eine nach innen gerichtete Verstellung, was resultiert in einer Drehung des Radträgers 8 um seinen Befestigungspunkt am Ende des vordersten Tragarmes 30, und eine damit einhergehende Veränderung der Position des rechten Hinterrades 36, dergestalt, dass dieses Hinterrad 36 mit seinen Seitenflächen in Translationsrichtung zu diesem Rad gerichtet wird, wobei diese Seitenflächen einen Winkel α 2 mit der Längsrichtung des Motor-Fahrzeugs einschließen. (Eine spiegelungsgleich ausgeführte Radaufhängung für das linke Hinterrad 35 führt beim Fahren einer Linkskurve auf ähnliche Weise dazu, dass dieses Rad in die Translationsrichtung desselben gerichtet wird).
Abb. 7a zeigt eine vereinfachte Obenansicht der Radaufhängung aus Abbildung6, wo dargestellt wird wie der Radträger 8 mittels Kugelgelenken 11, 12 zwischen den Tragarmen 9, 10 aufgenommen ist und der vorderste Tragarm 30 mittels eines Kugelgelenks 13 mit dem Fahrgestell 32 verbunden ist. Der hinterste Tragarm 29 fungiert als Kolbenstange für einen Kolben 15, der verstellbar zwischen zwei Druckfedern 17, 18, in einem fest mit dem Fahrgestell verbundenen Hydraulikzylinder 16 eingeschlossen ist, der über eine Flüssigkeitsleitung 14 mit einem zweiten Hydraulikzylinder 19 in Verbindung steht (gezeigt in Abbildung7b).
Abb. 7b zeigt die Radaufhängung aus Abbildung7a, mit einem Federbein 20 mit Stoßdämpfer versehen, in Hintenansicht. Das Fahrgestell 32 stützt ab auf den Radträger 8 mittels eines Federbeins 20, das von einer um einen Stoßdämpfungsrohr 22 mit Kolbenstange 23 angebrachten Schraubfeder 21 gebildet wird, die zwischen einem obersten Federteller 24 und einem untersten Federteller 25 eingeschlossen ist. Der mit der Kolbenstange 23 verbundene unterste Federteller 25 ist auf die übliche Weise mit Hilfe eines Verankerungsbolzen 26 am Radträger montiert, der oberste Federteller 24 wird von einem Kolben des obenerwähnten zweiten Hydraulikzylinders 19 gebildet, der um das Stoßdämpfungsrohr 22 befestigt ist. Das Stoßdämpfungsrohr 22 ist wie üblich mit Hilfe von einem Verankerungsbolzen 27 fest mit dem Fahrgestell verbunden.
Die Wirkung der in den Abb. 7a, b gezeigten Radaufhängung ist wie folgt. Sobald ein Motorfahrzeug mit dieser Radaufhängung ausgestattet eine Linkskurve fährt, erfährt das rechte Hinterrad 36 eine nach innen gerichtete Kraft Ft,i, die über die Achse 7 und den Radträger 8 übertragen wird auf den vordersten Tragarm 30, der nicht in Querrichtung verstellbar ist, und den hintersten Tragarm 29, der durch die Wirkung der übertragenen Kraft in den Zylinder 16 gedrückt wird. Der Teil des Fahrgestells der die Kurve mit dem größten Radius beschreibt, erfährt eine Abwärtskraft, welche Kraft von der Schraubfeder 21 aufgefangen wird, wobei eine Situation des Gleichgewichts entsteht und der Beiwagen, sofern mit einer Radaufhängung nach Stand der Technik ausgerüstet, in einem bestimmten Maße nach unten gedrückt wird. In der gezeigten Radaufhängung resultiert das Eindrücken des Tragarms 9 in den ersten Hydraulikzylinder 16 jedoch in einer Verschiebung der Flüssigkeit in diesem Zylinder 16 über die Flüssigkeitsleitung 14 zum zweiten Hydraulikzylinder 19, der infolgedessen im Verhältnis zum Kolben 24 nach oben gedrückt wird, und der Abstand zwischen den beiden Verankerungsbolzen 26, 27 vergrößert wird, womit die Effekte des Eindrückens der Schraubfeder 21 für die Position des Fahrgestells kompensiert werden und eine bessere, stabile Bodenhaftung erreicht wird. Eine weitere Verbesserung der Position des Fahrgestells kann erreicht werden, indem auch die Effekte des Eindrückens einer Feder, womit das Fahrgestell abstützt auf einen Radträger eines an der gleichen Seite des Hinterrades 36 gelegenen Vorderrads kompensiert wird mit Hilfe eines über die Feder installierte Hydraulikzylinders, der ebenfalls mit der Flüssigkeitsleitung 14 in Verbindung steht.
Abb. 8 ist eine schematische Darstellung einer nächsten Ausführung der Radaufhängung nach der Erfindung für ein Vierrad-Motorfahrzeug, in der Obenansicht, wobei die Achse 7 sich ab einem hinter dem hintersten Tragarm 10 herausragenden Teil des Radträgers 8 erstreckt, welcher Radträger mit Verstellungsvorrichtungen 15, 16 ausgestattet ist, damit unter dem Einfluss einer auf das Rad 6 ausgeübten, nach innen (Ft,i) bzw. nach außen gerichteten Querkraft, sich der vorderste Tragarm 9 in Querrichtung zum Fahrzeug nach innen bzw. nach außen verstellt. Eine Querkraft nach innen (Ft,i) auf das Rad 36 wird über die Achse 7 und den Radträger 8 übertragen, wodurch auf den vordersten Tragarm 9 eine nach außen gerichtete Querkraft ausgeübt wird. Dargestellt wird wie der Radträger 8 mittels Kugelgelenken 11, 12 zwischen den Tragarmen 9, 10 aufgenommen ist, und der hinterste Tragarm 10 mittels eines Kugelgelenks 13 mit dem Fahrgestell verbunden ist. Der vorderste Tragarm 9 fungiert als Kolbenstange für einen Kolben 15, der verstellbar eingeschlossen ist zwischen zwei Druckfedern 17, 18 in einem fest mit dem Fahrgestell verbundenen Hydraulikzylinder T6, der über eine Flüssigkeitsleitung 14 mit einem Ausgleichsbehälter in Verbindung steht (nicht gezeigt), welcher Ausgleichsbehälter zum Beispiel von einem zweiten Hydraulikzylinder oberhalb des Federbeins einer Radaufhängung an der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs gebildet wird.
Abb. 9 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung für ein Vierrad-Motorfahrzeug in der Obenansicht, wobei die Achse 7 sich ab einem hinter dem hintersten Tragarm 29 herausragenden Teil des Radträgers 8 erstreckt, welche Radaufhängung mit Verstellungsvorrichtungen 15, 16 ausgestattet ist, damit unter dem Einfluss einer auf das Rad ausgeübten nach innen (Ft,i) bzw. nach außen gerichteten Querkraft sich der vorderste Tragarm 9 in Querrichtung zum Fahrzeug nach innen bzw. nach außen verstellt.
Abb. 10 ist eine schematische Darstellung in der Hintenansicht einer wieder anderen Ausführung einer Radaufhängung nach der Erfindung, mit einem Federbein 20 mit Stoßdämpfer ausgestattet, für ein Vierrad-Motorfahrzeug, wobei der vorderste Tragarm (nicht gezeigt) ein fest mit dem Fahrgestell 32 verbundener, mit einem Scharnier versehener Stützarm bildet, um welchen Stützarm der Radträger 8 bekanntermaßen gelenkig aufgenommen ist, und wobei der hinterste Tragarm 10, der aus zwei gelenkig an ein Teil 38 gekoppelten parallelen Armen 10', 10" aufgebaut ist, mittels einer an das Teil 38 gekoppelten Kolbenstange in Querrichtung verstellbar ist.
Abb. 11a zeigt eine vereinfachte Obenansicht einer folgenden Ausführung der Radaufhängung nach der Erfindung, worin der Radträger 8 mittels eines Kugelgelenks 11, einer Kupplungsplatte 61 und eines Kugellagers 62 an einem Tragarm 9 aufgenommen ist, wobei die Kupplungsplatte 61 drehbar über einen Winkel α 2 im Verhältnis zum Fahrgestell 32 in den Lagern 63 gelagert ist. Der Tragarm 9 fungiert als Kolbenstange für einen Kolben der verstellbar eingeschlossen ist in einem fest mit dem Fahrgestell 32 verbundenen Hydraulikzylinder 16, der über eine Flüssigkeitsleitung 14 mit einem zweiten Hydraulikzylinder 19 in Verbindung steht, in der gleichen Weise wie zu den Abb. 2a, b besprochen.
Abb. 11b zeigt in der Seitenansicht die Radaufhängung aus Abb. 11a, mit einem Federbein 20 mit Stoßdämpfer ausgestattet, womit das Fahrgestell 32 auf den Radträger 8 abstützt. Die Wirkung der in den Abb. 11a, b gezeigten Radaufhängung ist analog zu der Wirkung der in den Abb. 2a, b gezeigten Radaufhängung und wurde bereits im Zuge der Beschreibung der Abb. 2a, b erläutert.
Abb. 12 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführung der Radaufhängung in der Obenansicht, mit Fahrgestell 32, in Gleitlagern 52, 53 gelagerten, in Querrichtung zum Fahrzeug verstellbaren und um seine Achse rotierbaren Zylinder 16, Radträger 8, Achse 7 und Rad 56. Der Radträger 8 ist fest mit einem Tragkörper verbunden, der als eine um den Zylinder 16 auf Lager 55 rotierbare Büchse ausgeführt ist, wobei die Rotationsachse einen Spitzwinkel θ mit der Verstellungsrichtung des Zylinders 16 einschließt. Die Kolbenstange 58 des dem Zylinder 16 gegenüber verstellbaren Kolbens 15 ist an das Fahrgestell 32 fest gekoppelt. Zwei mit dem Fahrgestell 32 gekoppelten gegenüberliegenden Stiften 54 kooperieren mit Rillen 57 in der Oberfläche des Zylinders 16, welche Rillen 57 einen Spitzwinkel β mit der axialen Richtung x des Zylinders einschließen (Detail A, Abbildung13) dergestalt, dass der Zylinder 16 bei einer Axialverschiebung zugleich eine Rotationsbewegung ausführt, wobei der Zylinder 16 in der Büchse 59 rotiert, mit der Folge, dass die Position des Radträgers 8 und damit der Achse 7 und Rad 56 im Verhältnis zum Fahrgestell 32 geändert wird. Der Verlauf der Rillen 57 in der Oberfläche des Zylinders 16 ist derart entworfen, dass unter Einfluss einer auf das Rad 56 ausgeübten Querkraft Ft,i das Rad 56 mit seinen Seitenflächen in die Translationsrichtung dieses Rades 56 gerichtet wird. Der Kolben 15 kann in dieser Ausführung mit dem Tragkörper 59 gekoppelt werden, sofern eine Veränderung der Position des Kolben 15 im Verhältnis zum Zylinder 16, einer Veränderung der Position des Tragkörpers 59 im Verhältnis zum Fahrgestell 32 gleichkommt.
Angemerkt wird, dass die oben beschriebenen Ausführungen dazu dienen die Erfindung zu erläutern, und keineswegs deren Reichweite einzuschränken.
Eine Radaufhängung nach der Erfindung, die besonders geeignet ist für ein Rad an einer starren Achse unter dem Beiwagenteil eines Seitenwagengespanns, ist zum Beispiel allgemein geeignet für ein Rad an einer starren Achse unter dem vordersten Teil eines Motorfahrzeugs mit zumindest vier Rädern, wenn das Rad beim Fahren in einer Kurve in die gleiche Richtung wie die gelenkten Vorderräder gestellt werden soll.
Eine Radaufhängung nach der Erfindung, die besonders geeignet ist für ein Rad an einer starren Hinterachse eines Fahrzeugs, ist zum Beispiel allgemein geeignet für ein Rad an einer starren Achse unter dem hintersten Teil eines Motorfahrzeugs, wenn das Rad beim Fahren in einer Kurve in gegengesetzte Richtung zu den gelenkten Vorderrädern gestellt werden soll.
In den beschriebenen Radaufhängungen mit einer Hydraulikkupplung zwischen einem ersten Hydraulikzylinder mit einem darin verstellbaren Tragarm und einen zweiten Hydraulikzylinder oberhalb einer Schraubfeder kann eine Kupplung mit Hilfe eines Detektors für die Erfassung der Verstellung des verstellbaren Tragarms verwendet werden und kann der zweite Hydraulikzylinder von einem vom Detektor abgegebenen Signal gesteuert werden. Außerdem ist es möglich einen Detektor einzusetzen der die auf das betreffende Rad ausgeübten Querkraft erfasst unter Einbeziehung dieser Kraft zugeordneten Verstellung des Tragarms.
Eine Radaufhängung des am Anfang von Anspruch 1 beschriebenen Modells, wobei das Fahrgestell des Fahrzeugs mittels einer Feder auf den Radträger abstützt, dergestalt dass ein Ende der Feder mit dem Fahrgestell verbunden ist, und ein anderes Ende der Feder auf den Radträger abstützt, wobei Detektoren verschafft wurden für die Erfassung einer auf das Rad in dieser Radaufhängung ausgeübten Querkraft, und der Abstand zwischen dem Fahrgestell und dem genannten einen Ende der Feder regulierbar ist mit Hilfe der hydraulischen Antriebsvorrichtungen, die einen Hydraulikzylinder und einen Kolben umfassen, welche Antriebsvorrichtungen auf ein von den Detektoren geliefertes Signal reagieren, dergestalt dass genannter Abstand vergrößert oder verkleinert wird bei Erfassung einer auf das betreffende Rad ausgeübten nach innen bzw. nach außen gerichteten Querkraft, liegt ebenfalls im Rahmen dieser Erfindung, wie definiert in Anspruch 1.

Claims

1. Radaufhängung für ein Rad (6, 36, 56) auf einer starren Achse (7) unten am Fahrzeug, zumindest einen Tragkörper (9, 29, 59) umfassend, welcher sich während des Betriebs im Wesentlichen in Querrichtung zum Fahrzeug erstreckt, von welchem Tragkörper ein sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckender» Radträger (8) aufgenommen wird, von welchem Radträger sich genannte Achse (7) in Querrichtung erstreckt, welche Radaufhängung mit Verstellvorrichtungen ausgestattet ist, einen ersten Hydraulikzylinder (16) und darin einen ersten verstellbaren Kolben (15) umfassend, welcher erste Kolben (15) an zumindest einen verstellbaren Tragkörper (9, 29, 59) gekoppelt werden kann, wodurch zumindest ein Tragkörper (9, 29, 59) über einen bestimmten Abstand in Querrichtung zum Fahrzeug unter dem Einfluss einer in Querrichtung zum Rad (6) ausgeübten Kraft dergestalt verstellbar ist, dass bei einem sich vorwärts bewegenden Fahrzeug das Rad (6) mit seinen Seitenflächen vom Tragkörper (9, 29, 59) in Translationsrichtung zu diesem Rad gelenkt wird, wobei das Fahrgestell (32) des Fahrzeugs mittels einer Feder (21) am Radträger (8) dergestalt getragen wird, dass ein erstes Ende (24) der Feder (21) mit dem Fahrgestell (32) verbunden ist und das andere Ende (25) der Feder (21) vom Radträger (8) getragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Hydraulikzylinder (19) mit darin einem zweiten verstellbaren Kolben (24) zwischen dem Fahrgestell (32) und dem genannten ersten Ende (24) der Feder (21) angeordnet ist, wobei der Abstand zwischen dem Fahrgestell und dem genannten ersten Ende (24) von der Position des zweiten Kolben bestimmt wird und wobei der zweite Kolben (24) an den Verstellvorrichtungen derart gekoppelt ist, dass der genannte Abstand bei Verstellung zumindest eines der Tragkörper (9, 29, 59) unter dem Einfluss einer auf das betreffende Rad (6, 36, 56) ausgeübten nach innen bzw. nach außen gerichteten Querkraft vergrößert bzw. verkleinert wird.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtungen Dämpfungsvorrichtungen (14, 15, 16) zur Dämpfung von Änderungen der Geschwindigkeit umfassen, welche bei Verstellung des zumindest einen verstellbaren Tragkörpers (9, 29, 59) auftreten.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtungen Federvorrichtungen (17, 18) zur Ausübung einer gegen die Verstellung dieses zumindest einen verstellbaren Tragkörpers (9, 29, 59) gerichteten Kraft umfassen.

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kolben (15) mit zumindest einer Durchgangsöffnung (43, 44) zur Durchlassung von Flüssigkeit von einer ersten Kammer des Zylinders (16), durch eine erste Seite des Kolben (15) begrenzt, zu einer zweiten Kammer des Zylinders (16), durch eine zweite Seite des Kolben (15) begrenzt, versehen ist, wobei zumindest eine der genannten Kammern im Zylinder (16) mit einem Ausgleichsbehälter für die Flüssigkeit verbunden ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hydraulikzylinder (19) den Ausgleichsbehälter für die Flüssigkeit in dem ersten Hydraulikzylinder bildet.

6. Radaufhängung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Detektoren zur Erfassung der Verstellung des zumindest einen Tragkörpers (9, 29, 59) vorgesehen sind und dass die Position des zweiten Kolben (24) und somit der Abstand zwischen dem Fahrgestell (32) und dem genannten ersten Ende (23) der Feder (21) mit Hilfe von Hydraulikantriebsvorrichtungen, genannten zweiten Hydraulikzylinder (19) sowie genannten zweiten Kolben (24) umfassend, verstellbar ist, welche Antriebsvorrichtungen auf ein von den Detektoren generiertes Signal reagieren, dergestalt, dass genannter Abstand bei Detektion einer Verstellung des zumindest einen Tragkörpers (9, 29, 59) unter dem Einfluss einer auf das betreffende Rad (6, 36, 56) ausgeübten nach innen bzw. nach außen gerichteten Querkraft vergrößert bzw. verkleinert wird.

7. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine verstellbare Tragkörper einen mit einem Drehgelenk ausgestatteten Tragarm (9, 29) darstellt, um welchen Tragarm (9, 29) der Radträger (8) gelenkig aufgenommen wurde.

8. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine verstellbare Tragkörper einen Rotor (59) umfasst, welcher in Querrichtung zum Fahrzeug verstellbar ist und wessen Rotationsachse einen Spitzwinkel mit der Verstellvorrichtung einschließt, ab welchem Rotor (59) an sich der daran gekoppelte Radträger (8-) erstreckt.

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-7, insbesondere für ein Rad (6) an einer starren Achse unten am Seitenwagenteil eines Seitenwagengespanns, wobei der Radträger (8) in Längsrichtung zum Fahrzeug gesehen an dessen Vorderseite vom verstellbaren Tragkörper (9) aufgenommen wird und genannte Achse (7) sich ab einem sich hinter dem verstellbaren Tragkörper befindenden Radträgerteil (8) erstreckt.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-7, insbesondere für ein Rad (6) an einer starren Achse unten am Seitenwagenteil eines Seitenwagengespanns, wobei der Radträger (8) in Längsrichtung zum Fahrzeug gesehen von zwei in einer Entfernung in Längsrichtung zu einander, während des Betriebs sich im Wesentlichen in Querrichtung zum Fahrzeug erstreckenden Tragkörpern (29, 30) aufgenommen wird und wobei sich genannte Achse (7) ab einem vor dem vordersten Tragkörper (30) herausragenden Radträgerteil (8) erstreckt.

11. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-7, insbesondere für ein Rad (6) an einer starren Achse unten am Seitenwagenteil eines Seitenwagengespanns, wobei sich diese Achse (7) ab einem vor dem verstellbaren Tragkörper (9) herausragenden Radträgerteil (8) erstreckt.

12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-7, insbesondere für ein Rad (36) an einer starren Hinterachse (7) eines Fahrzeugs, wobei der Radträger (8) in Längsrichtung zum Fahrzeug gesehen an dessen Hinterseite von dem verstellbaren Tragkörper (29) aufgenommen wird und genannte Achse (7) sich ab einem vor dem verstellbaren Tragkörper (29) sich befindenden Radträgerteil (8) erstreckt.

13. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-4, insbesondere für ein Rad (36) an einer starren Hinterachse (7) eines Fahrzeugs, wobei der Radträger (8) in Längsrichtung zum Fahrzeug gesehen von zwei in Längsrichtung voneinander entfernten, während des Betriebs sich im Wesentlichen in Querrichtung zum Fahrzeug erstreckenden Tragkörpern (9, 10) aufgenommen wird und wobei sich genannte Achse (7) ab einem hinter dem hinteren Tragkörper (29) herausragenden Radträgerteil (8) erstreckt.

14. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1-7, insbesondere für ein Rad (36) an einer starren Hinterachse (7) eines Fahrzeugs, wobei sich diese Achse (7) ab einem hinter dem verstellbaren Tragkörper (29) herausragenden Radträgerteil (8) erstreckt.