DE69511231T2

DE69511231T2 - Eine verbesserte Aufsattelvorrichtung zur Unterstützung der Bewegung und des Auf- und Abladens von Sattelaufliegern auf Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE69511231T2
Application number: DE69511231T
Authority: DE
Inventors: James Long (Nmn); Terence Howard Rainbow
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1995-01-06
Filing date: 1995-12-18
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2015-12-19
Also published as: DE69511231D1; EP0720939A2; EP0720939A3; AR000570A1; US5551815A; EP0720939B1; BR9600033A; CA2165238A1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende bezieht sich auf Schienenfahrzeuge für den Transport von Sattelschleppern und insbesondere auf eine verbesserte Stützvorrichtung sowie auf ein Verfahren zum Befestigen von solchen Stützvorrichtungen an Schienenfahrzeugen.
Ein bevorzugtes Verfahren für den Transport von Sattelschleppern über weite Entfernungen besteht darin, solche Anhänger auf Schienenstraßen-Flachwagen (Schienenfahrzeuge) zu laden und große Anzahlen von solchen Anhängern auf einem einzelnen Zug von Schienenfahrzeugen zu transportieren. Schienenfahrzeuge kommen tendenziell standardisiert in ausgewählten Längen vor, z. B. 17 Meter (56 Fuß) und 27,5 Meter (90 Fuß). Anhänger kommen in verschiedenen Längen vor unter Einschluß von kurzen Längen von 8,5 Metern (28 Fuß) und größeren Längen von 18 Metern (60 Fuß) sowie in verschiedenen dazwischen liegenden Längen. Es sind Schienenfahrzeuge gebaut worden, um Anhänger mit unterschiedliche Längen mittels Zusammenstellungen von Schienenfahrzeugen aufzunehmen, die gemeinhin als gliederartig verbundene (articulated) Schienenfahrzeuge bezeichnet werden. In typischen Fällen werden drei Fahrzeuge von 15,25-18 Metern (50-60 Fuß) jeweiliger Länge verbunden, um ein gegliedertes Schienenfahrzeug mit einer Länge zwischen etwa 46 und 55 Metern (150 und 180 Fuß) zu schaffen. Es werden Stützvorrichtungen an den Betten dieser Schienenfahrzeuge angebracht um zu erlauben, die Anhänger an festen Positionen auf den Fahrzeugen zu laden. In Abhängigkeit von der Länge der Anhänger werden unterschiedliche Größen an unausgenutztem Platz zwischen diesen Anhängern vorliegen. Dieser ungenutzte Platz setzt die Fahrzeugausnutzung herab und vergrößert ebenfalls den Windwiderstand, was wiederum die Kraftstoffausnutzung verringert.
Eine Anordnung, die den Einsatz einer lösbar mit einem Schienenfahrzeugbett verbundenen Stützvorrichtung (stanchion) vorsieht, ist in der DE-A-14 55 321 gezeigt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, ein verbessertes System zum Positionieren von Sattelschleppern auf Schienenfahrzeugen zu schaffen, um so die Fahrzeugausnutzung zu maximieren und die Kraftstoffausnutzung zu verbessern.
Gemäß der Erfindung wird eine Stützvorrichtung zum Abstützen eines Sattelschleppers auf einem Schienenfahrzeug geschaffen, enthaltend:
ein vertikales Stützteil mit einem Basisende und einem oberen Ende,
einen Drehkranz, der an dem oberen Ende von dem vertikalen Stützteil schwenkbar befestigt ist, und
ein Basisteil, das an dem Basisende von dem vertikalen Stützteil befestigt ist und das mehrere lösbare Verbindungsvorrichtungen zum Befestigen des Basisteils an einem Schienenfahrzeugbett aufweist, gekennzeichnet durch einen Zapfen, der von einer unteren Oberfläche des Drehkranzes vorsteht, um zu ermöglichen, daß der Drehkranz mit einem Drehkranz auf einer Zugmaschine verbunden werden kann.
In einer typischen Ausführung ist eine verbesserte Stützvorrichtung für den Einsatz auf Schienenfahrzeugen einstellbar positionierbar auf dem Schienenfahrzeug, um die Ausnutzung des Schienenfahrzeugs zu verbessern. Die Stützvorrichtung enthält eine konventionelle Drehkranzbefestigung, die es an einen konventionellen Verkehrsstraßen-Sattelschlepper anzukoppeln erlaubt. Die Drehkranzbefestigung enthält einen von einer bodenseitigen Oberfläche nach unten sich erstreckenden Achszapfen. Dieser Achszapfen ist im wesentlichen identisch mit einem Achszapfen, wie er sich von einem Anhänger nach unten zur Befestigung an einem Drehkranz erstreckt. Die bodenseitige Oberfläche des Drehkranzes der Stützvorrichtung ist somit so ausgelegt, daß sie passend ist zu einem Drehkranz an einer konventionellen Zugmaschine oder einem Schlepper, wie sie zum Laden von Sattelschleppern auf einem Schienenfahrzeug benutzt werden, wobei die Stützvorrichtung von solchen Schleppern angehoben und transportiert werden kann.
Die verbesserte Stützvorrichtung enthält eine Vertikalstütze, die eine Länge aufweist, um einen Sattelschlepper auf einem Schienenfahrzeug in einer ebenen Position abzustützen. Die Vertikalstütze ist an einem horizontalen Basisteil angebracht, und eine diagonale Strebe erstreckt sich zwischen der Vertikalstütze und dem Basisteil um zu verhindern, daß die Vertikalstütze unter Querbelastungen zusammenbricht. Vorzugsweise ist der Drehkranz der Stützvorrichtung schwenkbar an dem oberen Ende der Vertikalstütze angebracht, um sein Anheben sowie seinen Transport seitens der Zugmaschine zu erleichtern. Ferner ist der Drehkranz der Stützvorrichtung länger als ein konventioneller Drehkranz um zu erlauben, daß das Basisteil einen Abstand von der Zugmaschinenachse einhält.
Das Basisteil weist mehrere Befestigungsvorrichtungen für die Befestigung der Stützvorrichtung auf einem Schienenfahrzeug auf. In einer Ausführungform weist das Basisteil mehrere Zapfen auf, die so ausgelegt sind, daß sie in mehrere Zapfenlöcher auf einem Schienenfahrzeugbett eingreifen. Eine Verriegelungsvorrichtung befestigt die Stützvorrichtung an dem Schienenfahrzeug, sobald sich die Stützvorrichtung an ihrem Platz befindet. In einer anderen Ausführungsform kann die Stützvorrichtung mehrere gespaltene, sich horizontal erstreckende Füße auf dem Basisteil enthalten, die sich unter dazu passende Vorrichtungen auf dem Schienenfahrzeug schieben. In noch einer weiteren Ausführungsform sind die Stützvorrichtungen mit konventionellen Ladeklammern von dem Typ ausgerüstet, wie sie zum Halten von Containern auf Flachbett-Schienenfahrzeugen eingesetzt werden.
In jedem Fall ist die Stützvorrichtung so positionierbar auf dem Schienenfahrzeugbett, daß man die Ausnutzung der verfügbaren Oberfläche des Schienenfahrzeugs maximieren kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nun in größerem Detail anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen:
Fig. 1A und 1B eine Seiten- bzw. Draufsicht auf eine Stützvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung sind;
Fig. 2 eine teilweise Querschnittsansicht eines für den Einsatz der Stützvorrichtung nach den Fig. 1A-1B geeigneten Schienenfahrzeugbodens ist;
Fig. 3 eine Zugmaschine darstellt, welche die erfindungsgemäße Stützvorrichtung zum Bewegen eines Sattelschleppers in seine Ladeposition auf einem Schienenfahrzeug einsetzt;
Fig. 4 die Stützvorrichtung nach den Fig. 1A-1B in ihrer Position zur Befestigung an einem Schienenfahrzeug darstellt;
Fig. 5 die Stützvorrichtung nach den Fig. 1A-1B in ihrer befestigten Position auf einem Schienenfahrzeug darstellt;
Fig. 6A und 6B eine entsprechende Draufsicht sowie Seitenansicht einer alternativen Form für die Stützvorrichtung nach den Fig. 1A-1B sind;
Fig. 7 eine teilweise Draufsicht auf ein Schienenfahrzeug ist, das für Einsatz der Stützvorrichtung nach den Fig. 6A-6B geeignet ist; und
Fig. 8 den Transport einer Stützvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1A ist eine Seitenansicht von einer Ausführungsform einer gemäß der Erfindung aufgebauten Stützvorrichtung 10 und zeigt einen Drehkranz 12 eines konventionellen Typs, der über einen Schwenkzapfen 14 an einer Platte 16 an der Oberseite der Stützvorrichtung befestigt ist. Die Platte 16 wird gehalten von einem vertikalen Stützteil 18, das sich zwischen der Platte 16 und einem Basisteil 20 erstreckt. Eine Diagonalstrebe 22 ist eingefügt zwischen der Platte 16 und einem Ende des Basisteils 20, und zwar am abgewandten Ende von dem Verbindungspunkt zwischen dem vertikalen Stützteil 18 und dem Basisteil 20. Die Teile 18, 20 und 22 können in einer auf dem Fachgebiet gut bekannten Weise miteinander verschweißt oder verschraubt und in einer ähnlichen Weise an der Platte 16 befestigt werden. Ein Stift oder Arretierbolzen 24 ist an der vorderen Kante des vertikalen Stützteils 18 angebracht und bildet eine Einrichtung zum Befestigen der Stützvorrichtung an einem Schienenfahrzeug. Ebenso sind an dem Basisteil 20 mehrere hakenförmige Füße oder Teile 26 angebracht, die so ausgelegt sind, daß sie gleitend in dazu passende Teile auf der Schienenfahrzeugoberfläche eingreifen. Eine Draufsicht auf den Drehkranz 12, wie er in Fig. 1B gezeigt ist, gibt zu erkennen, daß er im wesentlichen dieselbe Konstruktion und Konfiguration aufweist wie ein an einer Zugmaschine für einen Sattelschlepper benutzter konventioneller Drehkranz mit der Ausnahme, daß die Länge des Drehkranzes 12 an seinem vorderen Ende 11 verlängert worden ist. Die Verlängerung stellt sicher, daß die Stützteile 18 gegenüber der Achse der Zugmaschine oder des Schleppers beim Aufnehmen der Stützvorrichtung frei bzw. im Abstand bleiben, wenn der in den Drehkranz 12 einrastet. Ein separater Achszapfen 28, der an dem Boden des Drehkranzes 12 angebracht ist, ist im wesentlichen identisch mit dem Achszapfen, wie er an den Unterseiten der Sattelschlepper benutzt wird. Wenn die Zugmaschine oder der Schlepper rückwärts in die Stützvorrichtung stößt, um sie aufzunehmen, greift der Drehkranz an der Zugmaschine in den Achszapfen 28 in derselben Weise ein, wie der Drehkranz an einer Zugmaschine in einen ähnlichen Achszapfen am vorderen Ende eines Anhängers eingreifen würde.
Fig. 2 ist eine vereinfachte Schnittansicht von dem Boden eines Schienenfahrzeugs, in dem ein Schlitz 30 mit einer Anzahl von darin im Abstand angeordneten Halterungen 32 vorgesehen ist. Jede der Halterungen 32 weist einen Hals 34 auf, der einen vergrößerten Kopf 36 hält. Wenn die Stützvorrichtung 10 nach den Fig. 1A und 1B auf dem Boden des Schienenfahrzeugs in Stellung gebracht wird, gleiten die Basisteile der Stützvorrichtung in den Schlitz 30; anschließend wird eine gleitende Bewegung der Stützvorrichtung 10 veranlassen, daß die hakenförmigen Teile 26 (Fig. 1A) unter die Halterungen 32 gleiten, um eine vertikale Bewegung der Stützvorrichtung zu verhindern. Sodann wird der Stift (Fig. 1A) in eines der Löcher 38 in dem Schienenfahrzeugbett eingeführt, was die Stützvorrichtung daran hindert, in einer horizontalen Richtung zu rutschen. Die Stützvorrichtung ist somit an ihrem Platz fixiert, da eine vertikale Bewegung durch die gegen die Teile 26 wirkenden Halterungen 32 verhindert wird, und eine horizontale Bewegung durch den in einem der Montagelöcher 38 positionierten Stift 24 verhindert wird. Indem man mehrere Halterungen 32 in sich über die Länge eines Schienenfahrzeugs erstreckenden Schlitzen anbringt, kann die Position einer Stützvorrichtung 10 auf dem Schienenfahrzeug so angepaßt werden, daß es Sattelschlepper von jeder Größe unterbringen und somit die Ausnutzung des Schienenfahrzeugs maximieren kann.
Fig. 3, 4 und 5 zeigen den Einsatz eines Zugwagens oder Schleppers 40 für die Positionierung eines Sattelschleppers 42 auf einem Schienenfahrzeugboden 44. In Fig. 3 ist ein Schlepper 40 gezeigt, wie er einen Anhänger 42 mit einer an dem Anhänger angebrachten Stützvorrichtung 10 in seine Position bringt. Es ist dabei anzumerken, daß der Drehkranz 46 des Schleppers 40 sich im Eingriff mit der Unterseite des mit einer vergrößerten Länge ausgeführten Drehkranzes 12 an der Stützvorrichtung 10 befindet. In Fig. 4 ist der Schlepper gezeigt, nachdem er seinen Drehkranz, der hydraulisch betrieben wird, abgesenkt hat bis zu einem Punkt, an dem die Basis 20 der Stützvorrichtung 10 sich nun im Schlitz 30 befindet. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, hat der Schlepper 40 den Anhänger leicht zurückgesetzt, wobei sich die Stützvorrichtung 10 längs dem Schienenfahrzeugboden 44 schiebt, bis die hakenförmigen Teile 26 unter die Halterungen 32 geglitten sind. An diesem Punkt kann der Stift bzw. Zapfen 24 nach unten in einen der Schlitze 38 hineingleiten, und zwar unter Einfluß der Schwerkraft oder, vorzugsweise, einer Federkraft, und dadurch ein Verschieben der Stützvorrichtung nach vorn verhindern und sie in einer horizontalen Position halten. Der Drehkranz des Schleppers wird sodann unter Einsatz eines konventionellen Halte- und Freigabemechanismus bei solchen Schleppern von dem Drehkranz 12 gelöst. Auf diese Weise kann die Stützvorrichtung 10 in anpassbarer Weise auf dem Boden eines Schienenfahrzeugs so positioniert werden, daß man den vorhandenen Platz auf dem Boden am besten ausnutzt.
Fig. 6A und 6B zeigen in Verbindung mit Fig. 7 einen alternativen Typ für eine bewegbare Stützvorrichtung 50, die im wesentlichen dieselbe Bauweise wie die Stützvorrichtung 10 von Fig. 1A aufweist, die jedoch die Form eines Dreibeins hat und einen verschiedenen Typ von Verriegelungsmechanismus besitzt. Die Stützvorrichtung 50, wie sie in Fig. 6B gezeigt ist, enthält eine Vertikalstütze 52, ein Basisteil 54 sowie eine Diagonalstrebe 56. Eine Platte 58 befindet sich auf dem oberen Ende der Vertikalstütze 52, und ein Drehkranz 60 ist schwenkbar über einen Schwenkzapfen 62 an der Platte 58 befestigt. Ein Achszapfen 64 auf der Unterseite des Drehkranzes 60 ist im wesentlichen identisch mit dem Zapfen 28 von Fig. 1A und sorgt für dieselbe Funktion, d. h. einen Verbindungspunkt für den Drehkranz an einem Zugwagen oder Schlepper. Fig. 6A als Draufsicht auf die Stützvorrichtung 50 zeigt, daß das Basisteil 54 ein Paar von sich diagonal erstreckenden Elementen 54A und 54B sowie ein Paar von sich vertikal erstreckenden Stützen 52A und 52B aufweist. Die Diagonalstütze 56 enthält ein Paar von gegenüberliegenden Seitenelementen 56A und 56B, die über eine Zwischenstütze 56C miteinander verbunden sind. Wie bei der Stütz vorrichtung 10 von Fig. 1A kann die Stützvorrichtung 50 durch Verschrauben oder Verschweißen der Verbindungen zusammengebaut werden.
Die Stützvorrichtung 50 wird an dem Schienenfahrzeugboden befestigt über mehrere im Abstand voneinander angeordnete Verriegelungen oder Haken 66, die durch Betätigung eines Hebelarms 68 zwischen einer Öffnungs- und einer Schließposition bewegt werden können. Der Vorgang des Öffnens oder Schließens der Verriegelungen oder Haken 66 kann erfolgen unter Einsatz von Nocken, die über einen Hebelarm 68 mittels eines Verlängerunsarms 70 betätigt werden. In einer Ausführungsform können die Verriegelungen 66 vom Typ CTC 2100 Automatische Containerverriegelungen, erhältlich von Peck and Hale Cargo Securing Systems (eingetragene Handelsmarke), sein. Verfahren zum Betrieb dieses Typs einer automatischen Containerverriegelung sind gut bekannt, und solche Verriegelungen werden gewöhnlich benutzt in Sicherungssystemen für Schienenfahrzeuge, um Frachtcontainer ohne Räder fest am Boden eines Schienenfahrzeugs zu halten.
Fig. 7 ist eine teilweise Draufsicht auf ein gliederartig verbundenes Schienenfahrzeug 74, das für den Einsatz mit der Stützvorrichtung 50 nach den Fig. 6A und 6B geeignet ist. Das Schienenfahrzeug 74 ist mit mehreren gleichförmig im Abstand vorgesehenen Öffnungen 72 ausgestattet, die so angeordnet sind, daß sie die Verriegelungen 66 aufnehmen können, wenn die Stützvorrichtung 50 auf dem Schienenfahrzeug in Stellung gebracht wird. Durch Verwendung der Öffnungen 72 kann die Stützvorrichtung 50 an irgendeiner gewünschten Stelle auf dem Schienenfahrzeugbett in Stellung gebracht werden, und erlaubt so die Ausnutzung des Schienenfahrzeugs mit dem höchstmöglichen Vorteil. Die Öffnungen 72 sind vorzugsweise so für die Aufnahme der Verriegelungen 66 geformt, daß die Verriegelungen die Seiten der Öffnungen 72 erfassen, um die Stützvorrichtung auf dem Schienenfahrzeugboden zu halten. Die Öffnungen 72 können zum Beispiel unterschnitten sein, um eine Bundfläche für die Verriegelungen 66 vorzusehen, oder die Öffnungen können sich über die Öffnungen hinweg erstreckende Querstreben enthalten, in welche die Verriegelungen 66 eingreifen können.
Fig. 8 ist eine Seitenansicht der Stützvorrichtung 10 (oder der Stützvorrichtung 50), wie sie gerade von dem Schlepper 40 angehoben und transportiert wird. Der Schlepper weist einen Drehkranz 46 auf, der in den Drehkranz 12 (oder 60) eingreift, und ist daher in der Lage, die Stützvorrichtung anzuheben und zu bewegen. Da der Drehkranz auf der Oberseite der Stützvorrichtung, wie zum Beispiel der Drehkranz 12, schwenkbar an der Stützvorrichtung angebracht ist, kann die Stützvorrichtung nach außen schwenken, so daß sie nicht der Achse oder dem rückwärtigen Teil des Schleppers 40 in die Quere kommt.

Claims

1. Stützvorrichtung (10,50) zum Abstützen eines Sattelschleppers (42) auf einem Schienenfahrzeug (74), enthaltend:

ein vertikales Stützteil (18, 52) mit einem Basisende und einem oberen Ende,

einen Drehkranz (12, 60), der an dem oberen Ende von dem vertikalen Stützteil (18, 52) schwenkbar befestigt ist, und

ein Basisteil (20,54), das an dem Basisende von dem vertikalen Stützteil (18, 52) befestigt ist und das mehrere lösbare Verbindungsvorrichtungen (26, 66) zum Befestigen des Basisteils (20,54) an einem Schienenfahrzeugbett aufweist, gekennzeichnet durch

einen Zapfen (28, 64), der von einer unteren Oberfläche des Drehkranzes (12, 60) vorsteht, um zu ermöglichen, daß der Drehkranz (12, 60) mit einem Drehkranz auf einer Zugmaschine (40) verbunden werden kann.

2. Stützvorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenigstens eine Diagonalstrebe (22, 56) vorgesehen ist, die sich zwischen dem Basisteil (20,54) und dem vertikalen Stützteil (18, 52) erstreckt.

3. Stützvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die lösbare Verbindungseinrichtung (26, 66) mehrere hakenförmige Füße (26) aufweist, wobei jeder der Füße (26) in der Lage ist, mit einem einen Kopf aufweisenden Halter (32) auf einem Schienenfahrzeugbett in Eingriff zu kommen, und das Basisteil (20,54) ferner einen vertikal betätigbaren Zapfen (24) aufweist zum Einsetzen in eine Öffnung (38) in dem Schienenfahrzeugbett, um eine hori zontale Bewegung der Stützvorrichtung (10,50) auf dem Schienenfahrzeugbett zu verhindern.

4. Stützvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die lösbare Verbindungsvorrichtung mehrere Haken (66) aufweist, die jeweils zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung bewegbar sind, wobei die Haken (66) an dem Basisteil (54) befestigt sind und jeder der Haken (66) ein Verriegelungsende aufweist, das in eine entsprechende passende Öffnung (72) auf dem Schienenfahrzeugbett eingesetzt werden kann.

5. Stützvorrichtung nach Anspruch 4, wobei ein Verriegelungs- und Freigabehebel (68) vorgesehen ist, der mit dem Basisteil (54) neben dem vertikalen Stützteil (52) schwenkbar verbunden ist, und eine sich horizontal erstreckende Stange (70) mit dem Hebel (68) verbunden ist und sich als Antwort auf eine Schwenkbewegung des Hebels (68) in horizontaler Richtung bewegen kann, wobei die Stange (70) mit den Haken (66) zum Verriegeln und Freigeben der Haken (66) verbunden ist.

6. Stützvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Hebel (68) für eine Betätigung zum Freigeben der Haken (66) angeordnet ist, wenn die Stützvorrichtung (50) mit einer Zugmaschine in Eingriff ist.

7. Stützvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei das obere Ende von dem vertikalen Stützteil (18, 52) eine daran befestigte Platte (16, 58) aufweist, wobei die Platte (16, 58) eine schwenkbare Befestigung (14, 62) des Drehkranzes an dem oberen Ende von dem vertikalen Stützteil (16, 52) an der Platte aufweist.