DE69503060T2

DE69503060T2 - Verbuchungsvorrichtung und seine verwendung

Info

Publication number: DE69503060T2
Application number: DE69503060T
Authority: DE
Inventors: Nils-Eric S-231 96 Trelleborg Anderberg
Original assignee: FMT International Trade AB
Current assignee: FMT International Trade AB
Priority date: 1994-09-14
Filing date: 1995-09-14
Publication date: 1999-02-11
Anticipated expiration: 2015-09-15
Also published as: EP0781225A1; WO1996008411A1; EP0781225B1; CN1075013C; DE69503060D1; US7069612B1; CA2200074A1; JPH10505562A; SE503396C2; SE9403058D0; CN1157601A; SE9403058L; AU3537095A; ATE167442T1; NO301634B1; KR100253436B1; ES2120228T3; DK0781225T3; NO971077D0; NO971077L

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Verbindungsvorrichtung und ein Verfahren zum Verbinden eines Endes einer Passagierbrücke oder einer Güterbeförderungsvorrichtung fahrbarer Art mit einer Tür an einem Fahrzeug, insbesondere einem Flugzeug.
In der Regel sind moderne Flughäfen mit Passagierbrücken ausgestattet, an denen die Passagiere sicher zwischen dem Terminalgebäude und dem Flugzeug gehen können, während sie vor Regen und Wind geschützt sind.
Eine bekannte Passagierbrücke fahrbarer Art, die unter dem Namen Apron Drive geläufig ist, hat einen Rundbau, der mit einem Terminalgebäude verbunden ist und an einer in dem Boden verankerten Säule drehbar montiert ist. Ausgehend von dem Rundbau erstreckt sich ein Passagierweg, der aus einer Anzahl von Teleskopelementen angefertigt ist, die eine Variation der Länge des Passagierwegs ermöglichen. An dem am weitesten weg von dem Rundbau angeordneten Ende des Passagierwegs ist eine Kabine vorgesehen, die mit bezug auf den Passagierweg schwenkbar ist. Das Passagierwegelement, an das die Kabine angebracht ist, ist an einen vertikal einstellbaren Rahmen aufgehängt, der seinerseits mittels eines Drehgestells mit Rädern abgestützt ist, die separat angetrieben werden können.
Die Passagierbrücke nimmt normalerweise eine Parkposition in der Nähe der Stelle ein, an der das Flugzeug nach der Landung zum Halten kommt. Wenn das Flugzeug zum Halten gekommen ist, steuert eine Bedienperson die Passagierbrücke vertikal und winkelmäßig, schwenkt die Kabine und streckt den Passagierweg in der Richtung des Flugzeugs teleskopartig aus, so daß das Ende der Brücke mit der Tür des Flugzeugs verbunden ist. Der Betrieb in der horizontalen Ebene wird erzielt, indem die Geschwindigkeiten der Drehgestellräder in bezug zueinander geändert werden.
Aufgrund deren Komplexität erfordert dieser Betrieb Bedienpersonen mit Spezialausbildung, die natürlich für die Luftverkehrslinien teuer ist. Ferner wird eine lange Zeitdauer benötigt, um die Verbindung durchzuführen. Ebenso geschieht es, daß die Brücken in das Flugzeug stoßen, und zwar als ein Ergebnis einer fehlerhaften Manövrierung durch die Betriebsperson, wodurch das Flugzeug beschädigt wird.
Die Aufgabe dieser Erfindung ist es daher, die vorbeschriebenen Probleme zu lösen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mittels eines Verfahrens gemäß dem beigefügten Patentanspruch 1 und einer Vorrichtung gemäß dem beigefügten Patentanspruch 8 gelöst.
Genauer gesagt besteht die Lösung dieser Probleme im Bestimmen der Position der Tür des Flugzeugs bezüglich eines Bezugspunktes an dem Flugzeug und im Speichern von mit der Position der Tür in Beziehung stehenden Informationen in einem Computersystem. Ferner wird die Position des Flugzeugs, wenn dieses zum Halten gekommen ist und die Passagierbrücke zu verbinden ist, bestimmt, wobei mit der Position des Flugzeugs in Beziehung stehende Informationen in das Computersystem eingegeben werden. Als ein Ergebnis kann das Computersystem die absolute Position der Tür bestimmen, wenn das Flugzeug zum Halten gekommen ist. Schließlich wird die Passagierbrücke automatisch zu der Tür geleitet, und zwar auf der Grundlage der in dem Computersystem vorgefundenen Informationen. Während dieses Leitbetriebs wird die Position des Endes der Passagierbrücke bestimmt und in das Computersystem eingegeben, so daß das Computersystem weiß, wo die Passagierbrücke angeordnet ist.
Somit erfordert diese Verbindung der Passagierbrücke überhaupt keine Bedienperson. Da das die Passagierbrücke steuernde Computersystem die exakte Position von sowohl der Tür als auch dem Ende der Passagierbrücke weiß und da kein Bedarf einer visuellen Beurteilung besteht, ist das Computersystem in der Lage, die Verbindung viel rationeller und genauer durchzuführen als es eine menschliche Bedienperson könnte, wobei zusätzlich kein Risiko besteht, irgendeine Beschädigung an dem Flugzeug zu verursachen.
Überdies ist dieses Verbindungsverfahren der Passagierbrücke vorteilhaft dahingehend, daß es die Anwendung der gut erprobten Systeme ermöglicht, die bereits in vielen Flughäfen eingerichtet sind, um die Flugzeugposition zu bestimmen, so daß keine neue Meßausrüstung installiert werden muß, um die Position der Flugzeugtür zu bestimmen.
Ein solches an sich bekanntes System zur Bestimmung der Position eines Flugzeugs basiert auf der Messung der Strecke von einem Referenzpunkt zu zumindest einem Punkt an dem Flugzeug mit Hilfe elektromagnetischer Wellen.
Die Zeitdauer, die erforderlich ist, um die Passagierbrücke zu verbinden, kann weiter verkürzt werden, indem - noch bevor das Flugzeug zum Halten gekommen ist - die Passagierbrücke zu einer Initialverbindungsposition geleitet wird, an der lediglich ein minimaler Betrieb der Passagierbrücke erforderlich ist, um diese mit der Tür des Flugzeugs zu verbinden, welche allerdings nichtsdestotrotz derart angeordnet ist, daß kein Risiko besteht, daß das Flugzeug in die Passagierbrücke rollt. Sofern die erwartete Position des Flugzeugs, wenn dieses zum Halten gekommen ist, in dem Computersystem gespeichert ist, kann anschließend die erwartete Position der Tür, wenn das Flugzeug zum Halten gekommen worden ist, berechnet werden. Die Passagierbrücke kann danach derart mit der erwarteten Position der Tür ausgerichtet werden, daß das Ende der Brücke lediglich um eine kleine Strecke in der Richtung der Tür teleskopartig ausgestreckt werden muß, vorausgesetzt, daß das Flugzeug wirklich in der erwarteten Position zum Halten gekommen ist.
Um den Verbindungsbetrieb gemäß der Erfindung zu ermöglichen, die mit vielen verschiedenen Flugzeugmodellen oder gegebenenfalls für mehrere Türen von ein und demselben Flugzeug durchzuführen ist, ist jede Türposition in dem Computersystem zusammen mit der Kennung des Flugzeugs, beispielsweise der Bezeichnung des Modells, gespeichert.
Um das Risiko zu vermeiden, daß ein Flugzeug beschädigt wird als ein Ergebnis davon, daß das Computersystem die Türposition eines anderen Flugzeugsmodells als das tatsächliche verwendet, das sich dem Standort nähert, an dem eine Passagierbrücke zu verbinden ist, wird die Kennung des Flugzeugs überprüft, und zwar beispielsweise wenn die Position des Flugzeugs bestimmt wird.
Demgemäß ist die Erfindung auf die Verbindung von Passagierbrücken mit einem Flugzeug anwendbar. Jedoch ist die Erfindung ebenso anwendbar auf die Verbindung von "Brücken" für die Güterbeförderung. Ferner ist die Erfindung, außer auf ein Flugzeug, auf ein anderes Fahrzeug anwendbar, wie etwa Schiffe.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend mit bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen
Fig. 1 eine schematische Draufsicht einer Passagierbrücke zeigt, die als solche bekannt ist, die allerdings mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüstet ist und die eine Parkposition einnimmt;
Fig. 2 eine schematische Draufsicht der Passagierbrücke aus Fig. 1 in einer Initialverbindungsposition zeigt; und
Fig. 3 eine schematische Ansicht der Passagierbrücke aus den Fig. 1 und 2 zeigt, wenn diese mit der Tür eines Flugzeugs verbunden worden ist.
Das folgende Beispiel veranschaulicht, wie die Erfindung auf eine aus dem Stand der Technik bekannte Passagierbrücke der Bauart Apron Drive angewendet wird, die in der Beschreibungseinleitung dieser Spezifikation beschrieben ist.
Somit hat die in Fig. 1 gezeigte Passagierbrücke 1 einen Rundbau 2, der mit einem Terminalgebäude 3 verbunden ist und von dem sich ein Passagierweg 4 erstreckt. Dieser Passagierweg 4, dessen Länge durch einen Teleskopiervorgang variierbar ist, endet mit einer schwenkbaren Kabine 5.
Wie in der Beschreibungseinleitung erwähnt, kann die Passagierbrücke zu verschiedenen mit einem Flugzeug zu verbindenden Positionen geleitet werden. Zu diesem Zweck hat die Passagierbrücke 1 ein Drehgestell mit Antriebsrädern, auf die eingewirkt werden kann mit Hinblick auf ein Erreichen einer Winkelverstellung der Passagierbrücke sowie auf ein Teleskopieren der Passagierwegelemente, um die Länge der Passagierbrücke zu verändern. Ferner ist der Passagierweg 4 an einem Rahmen 6 aufgehängt, der zur Einstellung der Höhe der Passagierbrücke 1 verwendbar ist. Schließlich hat die Passagierbrücke eine Einrichtung, auf die eingewirkt werden kann mit Hinblick darauf, die Kabine 5 zu schwenken.
Die in Fig. 1 gezeigte Passagierbrücke ist mit einer Vorrichtung zur automatischen Verbindung derselben mit einem Flugzeug verbunden. Diese Vorrichtung hat einen lokalen Passagierbrückencomputer 7 mit einer Steuertafel 8, die in der Kabine 5 eingerichtet ist. Der lokale Computer 7 ist mit der Einrichtung zur Positionierung der Passagierbrücke - genauer gesagt der Einrichtung zur Einstellung der Höhe der Passagierbrücke, zur Einstellung der Länge der Passagierbrücke durch ein Teleskopieren der Passagierwegelemente, zur Schwenkung der Kabine 5 und zum winkelmäßigen Verstellen der Passagierbrücke 1 - verbunden und angepaßt, um auf diese hin zu wirken. Der Computer 7 hat ferner eine Datenbank 9, in der unter anderem Informationen über die Positionen der Türen aller Flugzeugmodelle gespeichert sind, in deren Verbindung die Erfindung zu verwenden ist. Bevorzugt sind die Türpositionen als die Koordinaten der Türzentren in bezug auf einen vorbestimmten Referenzpunkt an dem Flugzeug gespeichert, beispielsweise einen Punkt an der Oberfläche unterhalb oder oberhalb des Cockpitfensters. Informationen über die erwartete Stopposition der verschiedenen Flugzeugmodelle sind ebenso in der Datenbank 9 gespeichert.
Um es dem lokalen Computer 7 zu ermöglichen, die derzeitige Position der Passagierbrücke zu bestimmen, ist dieser ausgerüstet mit einer Positionsbestimmungseinrichtung, die in dem veranschaulichten Beispiel einen Absolutwertwandler 10, der an dem Rundbau 2 eingerichtet ist, um die Winkelposition des Passagierwegs zu bestimmen, einen Absolutwertwandler 11, der an dem Rundbau 2 eingerichtet ist, um die Höhe des Passagierwegs zu messen, einen Pulsgenerator 12, der angepaßt ist, um die Relativpositionen der Passagierwegelemente und demzufolge die Länge des Passagierwegs zu bestimmen, sowie einen Pulsgenerator 13 hat, der angepaßt ist, um die Winkelposition der Kabine 5 zu bestimmen. Auf der Grundlage der von diesen Wandlern 10 bis 13 erhaltenen Eingabesignale ist der lokale Computer 7 in der Lage, die Passagierbrücke unter den von der Brücke einnehmbaren Positionen zu einer optimalen Position zu leiten. Die Wandler sind von der Bauart, die ihre Informationen auch dann behalten, wenn die Stromzufuhr unterbrochen wird.
Es muß nicht erwähnt werden, daß die oben beschriebenen Positionsbestimmungseinrichtungen lediglich Beispiele sind, und daß ebenso andere Wandler-Bauarten sowie eine andere Anzahl von Wandlern verwendbar ist. Beispielsweise kann ein Laser an dem Dach der Kabine, sowie zumindest zwei Reflektoren an unterschiedlichen Stellen an dem Terminalgebäude montiert werden. Durch ein Ablenken des Lasers, durch Messen der Strecke zu den Reflektoren mit Hilfe des Lasers und durch Bestimmen der Winkelposition des Lasers, wenn dieser zu den Reflektoren gerichtet ist, kann die Position der Kabine bestimmt werden.
Um eine sichere und zuverlässige Verbindung der Passagierbrücke zu der Tür des Flugzeugs zu erzielen, ist die Passagierbrücke weiter mit einem elektromagnetischen Streckenmeßgerät 14 versehen, das an der schwenkbaren Kabine 5 angeordnet ist und angepaßt ist, um die Strecke zu dem Flugzeug sowie die Höhe des Flugzeugs über dem Boden zu messen. An diesem Teil der Kabine 5, der mit dem Körper des Flugzeugs in Kontakt zu bringen ist, sind ferner ein oder mehrere Druckwandler 15 vorgesehen, die angepaßt sind, um den Druck zu messen, der durch die Passagierbrücke 1 auf dem Körper des Flugzeugs ausgeübt wird.
Der lokale Computer 7 ist mit einem Zentralcomputer 16 verbunden, der eine Vielzahl von Standorten an dem Flughafen bedienen kann. In der Datenbank 17 des Zentralcomputers 16 sind Informationen darüber gespeichert, welches Flugzeug an den verschiedenen Standorten anzukommen ist. Unter anderem schließen diese Informationen die Ankunftszeit, die Fluglinie, das Modell, die Flugnummer und den Abflugsort jedes Flugzeugs ein.
Mit Hinblick darauf, die Position des Flugzeugs, wenn dieses an dem Standort zum Halten gekommen ist und die Passagierbrücke zu verbinden ist, zu bestimmen, ist ein elektromagnetisches Streckenmeßgerät 18 weiterhin an der Außenseite des Terminalgebäudes 3 eingerichtet und mit der Flugzeugstandortmittellinie ausgerichtet. Das Streckenmeßgerät 18 kann beispielsweise von der in SE 463486 beschriebenen Bauart sein und ist über den Zentralcomputer mit dem lokalen Computer 7 verbunden.
Nachstehend folgt eine Beschreibung, wie die Passagierbrücke 1 mit einer Tür 20 an einem Flugzeug 21, das zum Halten gekommen ist und an dem in Fig. 1 gezeigten Standort 19 geparkt ist, verbunden wird.
Wenn ein Flugzeug gelandet ist, wird diese Tatsache in dem Zentralcomputer 16 aufgezeichnet, der seinerseits den lokalen Computer 7 in der involvierten Passagierbrücke 1 benachrichtigt und Informationen über die Art von Flugzeug und dessen Registriernummer übermittelt.
Auf die Annahme dieser Informationen hin aktiviert der lokale Computer 7 das Streckenmeßgerät 18 und leitet die Passagierbrücke 1 zu einer Initialverbindungsposition für die Bauart von Flugzeug, das sich dem Standort 19 nähert. Die Initialverbindungsposition wird auf der Grundlage der erwarteten Position des Flugzeugs, wenn dieses an dem Standort 19 zum Halten gekommen ist, sowie der Position der Tür des Flugzeugs bestimmt, so daß das Ende der Passagierbrücke, das mit dem Flugzeug zu verbinden ist, mit der erwarteten Position dieser Tür ausgerichtet wird und in der Initialverbindungsposition - in einem geringen Abstand davon - angeordnet wird.
Wenn die Initialverbindungsposition bestimmt worden ist, leitet der lokale Computer 7 zunächst die Passagierbrücke 1 zu einer korrekten Winkelposition mit Hilfe der von dem Winkelwandler 10 erhaltenen Signale.
Auf der Grundlage von von dem Pulsgenerator 12 empfangenen Signalen streckt der lokale Computer 7 anschließend die Passagierwegelemente teleskopartig aus, um den Passagierweg 4 die korrekte Länge zu geben.
Danach stellt der lokale Computer 7 die Höhe der Passagierbrücke durch ein Einwirken auf den Rahmen 6 ein, wobei die Ausgabesignale von dem Höhenwandler 11 verwendet werden für eine Erfassung, wenn das Ende der Passagierbrücke sich in einem Niveau mit der erwarteten Position der Tür des Flugzeugs befindet.
Schließlich schwenkt der lokale Computer 7 die Kabine 5 mit Hilfe von Signalen von dem Pulsgenerator 13, so daß das Ende der Passagierbrücke in einer Ebene angeordnet ist, die zu der Ebene der erwarteten Position der Tür parallel ist, woraufhin der lokale Computer 7 den Zentralcomputer 16 darüber informiert, daß die Passagierbrücke voreingestellt ist, d. h. daß sie die Initialverbindungsposition einnimmt.
In Fig. 2 ist die Passagierbrücke gezeigt, wenn diese die Initialverbindungsposition einnimmt, wobei die erwartete Stopposition des Flugzeugs 21 an dem Standort 19 mit Strichpunktlinien gezeigt ist.
Mit Hilfe des Streckenmeßgeräts 18 überwacht der lokale Computer 7 die Ankunft des Flugzeugs 21. Das Streckenmeßgerät 18, das beispielsweise einen Bereich von 100 m haben kann, tastet in einer hohen Frequenz einen Sektor ab, der vor dem Terminalgebäude angeordnet ist, so daß die Position des Flugzeugs mit einer großen Auflösung bestimmt werden kann, wenn das Flugzeug innerhalb des Meßbereiches des Streckenmeßgerätes 18 kommt.
Wenn der lokale Computer 7 mit Hilfe der von dem Streckenmeßgerät 18 erhaltenen Signale erfaßt, daß das Flugzeug 21 an dem Standort 19 zum Halten gekommen ist, überprüft er, daß das Flugzeug von der Bauart ist, für welche die Initialverbindungsposition voreingestellt worden ist. Diese Überprüfung kann durchgeführt werden, durch ein Bestimmen der Höhe des Flugzeugs mit Hilfe des Streckenmeßgeräts und durch ein Vergleichen dieser Höhe mit der Bauart von Flugzeug, das gemäß dem lokalen Computer 7 an dem Standort angekommen ist. Wenn diese Überprüfung ergibt, daß das tatsächliche Flugzeug von einer anderen Bauart als derjenigen ist, die in den lokalen Computer angezeigt ist, wird die Verbindung unterbrochen und ein Fehlersignal ausgesendet.
Da die Höhe des Flugzeugs über dem Boden und daher die seiner Tür gemäß der Fracht des Flugzeugs variieren kann, überprüft der lokale Computer 7 die Höhe des Flugzeugs mit Hilfe von Informationen, die von dem Streckenmeßgerät 18 und dem Streckenmeßgerät 14 erhalten wurden, und stellt gegebenenfalls die Höhe der Passagierbrücke 1 ein.
Ferner überprüft der lokale Computer 7, daß das Flugzeug 21 in Tiefe korrekt geparkt ist, d. h. daß der Abstand zwischen dem Streckenmeßgerät 18 und dem Flugzeug so wie erwartet ist. Ist dies nicht so, berechnet der Computer 7 eine neue Winkelposition für die neue Passagierbrücke und verstellt die Brücke winkelmäßig bis der Winkelwandler 10 anzeigt, daß die korrekte Position erhalten worden ist.
In der Regel ist es ausreichend, die vertikale Position und die Winkelposition einzustellen, wenngleich ebenso natürlich die Länge der Passagierbrücke sowie die Position der Kabine eingestellt werden kann, sofern Bedarf besteht.
Nach diesen Einstellungen wird, wenn überhaupt, das Ende der Passagierbrücke mit der Türöffnung des Flugzeugs ausgerichtet. Der Computer 7 leitet anschließend die Passagierbrücke in der Richtung des Flugzeugs durch eine teleskopartige Ausstreckung der Passagierwegelemente. Wenn das Streckenmeßgerät 14 anzeigt, daß der Abstand zu dem Flugzeug kleiner als ein vorbestimmter Wert, beispielsweise 0,3 m, ist, wird die Geschwindigkeit der Passagierbrücke verringert. Wenn der Druckwandler 15 erfaßt, daß die Passagierbrücke mit dem Flugzeugkörper in Kontakt gekommen ist, stoppt der Computer die teleskopartige Ausstreckung. Die Passagierbrücke ist nunmehr mit der Tür des Flugzeugs verbunden, wie in Fig. 3 veranschaulicht.
Ferner gewährleistet der Druckwandler 15, daß der durch die Passagierbrücke auf den Körper des Flugzeugs ausgeübte Druck nicht zu groß ist. Wenn der Wandler erfaßt, daß dieser Druck einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, teleskopiert der Computer 7 die Passagierbrücke um eine geringe Strecke weg von dem Flugzeug, wodurch der Druck verringert wird.
Wenn die Passagierbrücke in herkömmlicher Art, d. h. manuell, verbunden wird, dauert der Verbindungsvorgang etwa 3 bis 5 Minuten. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann die Verbindung in 30 Sekunden ausgeführt werden.
Ebenso wird die Rückführung der Passagierbrücke zu der Parkposition, nachdem das Flugzeug den Standort verlassen hat, natürlich automatisch mit Hilfe des lokalen Computers 7 durchgeführt.
Sofern erwünscht, können die Programme des lokalen Computers derart eingerichtet werden, daß ein Stellvertreter der Luftverkehrslinie, beispielsweise bevor die Verbindung ausgehend von der Initialverbindungsposition begonnen hat, durch ein Drücken einer Taste auf der Steuertafel 8 des lokalen Computers absegnen soll, daß es keinen Einwand gibt, daß die Passagierbrücke mit dem Flugzeug verbunden wird.
Da die Türpositionen aller Bauarten von Flugzeug in dem lokalen Computer jeder Passagierbrücke gespeichert sind, kann die Passagierbrücke automatisch verbunden werden, und zwar ebenso dann, wenn der Zentralcomputer 16 außer Betrieb ist, sofern lediglich die gegenwärtige Flugzeug-Bauart in den lokalen Computer 7 eingegeben ist, was über die Steuertafel 8 durchgeführt werden kann.

Claims

1. Verfahren zum Verbinden eines Endes einer Passagierbrücke (1) oder einer Güterbeförderungsvorrichtung fahrbarer Art mit einer Tür (20) an einem Fahrzeug (21), gekennzeichnet durch die Schritte

Bestimmen der Position der Tür des Fahrzeugs bezüglich eines Bezugspunktes an dem Fahrzeug und Speichern von mit der Position der Tür in Beziehung stehenden Informationen in einem Computersystem,

Bestimmen der Position des Fahrzeugs, wenn es zum Halten gekommen ist und die Passagierbrücke oder die Güterbeförderungsvorrichtung zu verbinden ist, und Eingeben von mit der Position des Fahrzeugs in Beziehung stehenden Informationen in das Computersystem und

Automatisches Leiten der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung zu der Tür mit Hilfe der in das Computersystem eingegebenen Informationen, wobei die Position des Endes der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung während des Leitvorganges bestimmt wird und in das Computersystem eingegeben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt Bestimmen der Position des Fahrzeugs ein Messen des Abstandes von einem Referenzpunkt (18) zu zumindest einem Punkt an dem Fahrzeug mit Hilfe elektromagnetischer Wellen aufweist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die zusätzlichen Schritte,

Eingeben von Informationen über die erwartete Position des Fahrzeugs in das Computersystem, wenn es zum Halten gekommen sein wird und die Passagierbrücke oder die Güterbeförderungsvorrichtung zu verbinden ist, und

Automatisches Leiten der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung zu einer Initialverbindungsposition in der Nähe der erwarteten Position, bevor das Fahrzeug zum Halten gekommen ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erwartete Position der Tür, wenn das Fahrzeug zum Halten gekommen sein wird, bestimmt wird, und daß das Leiten zu der Initialverbindungsposition das Ausrichten der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung mit der erwarteten Position der Tür aufweist.

5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Position der Tür des Fahrzeugs zusammen mit der Kennung des Fahrzeugs in dem Computersystem gespeichert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennung des Fahrzeugs überprüft wird, und zwar vor Beginn der Verbindung von der Initialverbindungsposition.

6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung dadurch überwacht wird, daß der mittels der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung auf das Fahrzeug ausgeübte Druck ermittelt wird.

7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Flugzeug ist.

8. Vorrichtung zum Verbinden eines Endes einer Passagierbrücke (1) oder einer Güterbeförderungsvorrichtung fahrbarer Art mit einer Tür an einem Fahrzeug (21) wobei die Passagierbrücke oder die Güterbeförderungsvorrichtung eine Positioniereinrichtung zum Positionieren des Endes hat, gekennzeichnet durch

eine erste Positionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Position der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung,

eine zweite Positionsbestimmungseinrichtung (18) zum Bestimmen der Position des Fahrzeugs, wenn es zum Halten gekommen ist und die Passagierbrücke oder die Güterbeförderungseinrichtung zu verbinden ist, und

ein Computersystem (7, 16), das eine Speichereinrichtung (9, 17) hat, die geeignet ist, um die Position der Tür des Fahrzeugs bezüglich eines Referenzpunktes an dem Fahrzeug zu speichern; und an der die erste und die zweite Positionsbestimmungseinrichtung verbunden sind, wobei das Computersystem geeignet ist, um mit Hilfe der von der Positionsbestimmungseinrichtung (10-13, 18) und der Speichereinrichtung (9, 17) erhaltenen Informationen die Positionseinrichtungen in derartiger Weise zu leiten, daß das Ende der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung mit der Tür verbunden ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (9, 17) ferner geeignet ist, um die erwartete Position des Fahrzeugs, wenn es zum Halten gekommen ist und die Passagierbrücke oder die Güterbeförderungsvorrichtung zu verbinden ist, sowie die Kennung des Fahrzeugs zu speichern.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Positionsbestimmungseinrichtung (18) eine Einrichtung (18) zur Abstandsmessung mit Hilfe von elektromagnetischen Wellen aufweist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Positionsbestimmungseinrichtung eine Abstandsmeßlaservorrichtung aufweist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei die Passagierbrücke in Verbindung mit einem Flugzeug angewendet werden soll und einen ersten Endabschnitt (2), einen Durchlaßweg (4), der mit Bezug auf den ersten Endabschnitt schwenkbar ist, und einen zweiten Endabschnitt (5) hat, der geeignet ist, um mit dem Flugzeug verbunden zu werden, und mit Bezug auf den Durchlaßweg schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Positionsbestimmungseinrichtung einen ersten Wandler (10) zum Bestimmen der Winkelposition des Durchlaßwegs mit Bezug auf den ersten Endabschnitt, einen zweiten Wandler (13) zum Bestimmen der Winkelposition des zweiten Endabschnitts mit Bezug auf den Durchlaßweg, einen dritten Wandler (11) zum Bestimmen der Höhe der Passagierbrücke und einen vierten Wandler (12) zum Bestimmen der Länge des Durchganges hat.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, gekennzeichnet durch zumindest einen Druckwandler (15), der an dem Ende der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung eingerichtet ist und geeignet ist, den mittels der Passagierbrücke oder der Güterbeförderungsvorrichtung auf das Flugzeug ausgeübten Druck zu messen.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (18), die geeignet ist, die Kennung des Fahrzeugs durch dazwischen stattfindende Wechselbeziehung zu überprüfen.