DE69411560T2

DE69411560T2 - Vorrichtung zur längseinstellung von fahrzeugsitzen

Info

Publication number: DE69411560T2
Application number: DE69411560T
Authority: DE
Inventors: Richard William Arthur Rochester Hills Mi 48039 Rees
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 1993-03-31
Filing date: 1994-03-25
Publication date: 1999-04-15
Anticipated expiration: 2014-03-26
Also published as: US5344114A; EP0696250B1; EP0696250A1; JP2838103B2; WO1994022691A1; DE69411560D1; JPH08508454A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Sitze und im spezielleren auf Verstellmechaniken für Fahrzeugsitze (s. zum Beispiel DE-A-41 27 503, die dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht).
Sitzverstellmechaniken werden an den Vordersitzen von Kraftfahrzeugen verwendet, um eine selektive horizontale Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Sitzes zu schaffen, um Insassen, insbesondere Fahrern, unterschiedlicher Stärke und Größe Rechnung zu tragen sowie eine angenehme Sitzposition zu schaffen, die an die Vorliebe jedes Fahrers angepaßt ist. Solche Sitzverstellmechaniken weisen typischerweise einen Halterungsrahmen auf, der mit einem Sitzboden und/oder einem Sitzrückenteil eines Fahrzeugsitzes verbunden ist und diesen trägt. Ein Paar voneinander beabstandeter oberer Schienen ist mit dem Halterungsrahmen verbunden und wiederum jeweils in einer Schiene eines Paares unterer Schienen gleitend verschiebbar angebracht, die an dem Fahrzeugboden verankert sind. Bei solchen Sitzverstellmechaniken wird ein lösbarer Verriegelungsmechanismus verwendet, um die obere Schiene, den Halterungsrahmen und den Sitz in jeder gewünschten horizontalen vorderen und hinteren Position zu verriegeln. Der Verriegelungsmechanismus muß stark genug sein, um die oberen Schienen und den Sitz unter den während einer Kollision auf den Sitz wirkenden Belastungen in einer feststehenden horizontalen Position zu halten, um Verletzungen des Insassen zu vermeiden. Aus diesem Grund werden das Gewicht und die Größe der Sitzverstellmechanikkomponenten derart gewählt, daß ein Maximum an Festigkeit geschaffen wird, um jeglicher Bewegung der Sitzverstellmechanik und des Sitzes entgegenzuwirken und die Sitzverstellmechanik in Anbetracht der hohen Aufprallkräfte, die während einer Fahrzeugkollision von den Insassen auf den Sitz übertragen werden, sicher am Boden zu verankern.
Die einzelnen Schienen, der Sitzhalterungsrahmen und die Schienenverankerungen werden daher aus festeren Materialien und mit größeren Dicken und Dimensionen hergestellt, um das erforderliche Ausmaß an Festigkeit zu schaffen. Dies bedeutet zwar zusätzliche Kosten und Gewicht für den Sitz, jedoch werden solche Bestrebungen als wesentlich erachtet, um einem Sitz eine angemessene Festigkeit zu verleihen, um während einer Fahrzeugkollision einer Bewegung entgegenzuwirken.
Ein jüngerer Trend in der Fahrzeugsitzausbildung besteht darin, den Sitz als Teil des Insassenschutz- oder Sicherheitssystems zu integrieren. Testergebnisse gemäß den Federal Motor Vehicle Safety Standards 208 und 210 stellen die Anforderung, daß Sicherheitsgurte und deren Verankerungen Belastungen von 1500 bis 3000 Pfund (ca. 680 bis 1360 kg) ohne Versagen standhalten. Wenn irgendeine Sicherheitsgurtverankerung an der Sitzkonstruktion angebracht ist, muß auch die Sitzkonstruktion solchen Belastungen standhalten. Die äußeren (der Tür benachbarten) oberen und unteren Sicherheitsgurte sowie ihre Verankerungen sollten einer Belastung von 1500 Pfund (ca. 680 kg) standhalten, und die innere (der Fahrzeugmitte benachbarte) untere Sicherheitsgurtstelle sollte einer Belastung von 3000 Pfund (ca. 1360 kg) standhalten.
Trotz der zusätzlichen Belastung, die die Sicherheitsgurte für einen Fahrzeugsitzrahmen darstellen, ist es jedoch den noch wünschenswert, den Sicherheitsgurt direkt an der Sitzbahnführungs-Schienenanordnung anzubringen, da eine Verstellung des Sitzes durch einen Insassen keine Neueinstellung des Sicherheitsgurtes erforderlich machen würde. Ferner ermöglicht eine Integration der Sicherheitsgurtbefestigung an der Sitzbahnführungs-Schienenanordnung eine Ausbildung des Sitzes und des Sicherheitsgurtes als einheitliche Konstruktion, so daß sich die Konstruktion der Fahrzeugbodenwanne sowie die Montage im Fahrzeugherstellungswerk vereinfachen lassen.
Gleichzeitig machen eine erhöhte Bedeutung der Kraftstoffersparnis sowie die Durchsetzung höherer, staatlich vorgeschriebener Kraftstoffeinsparungsnormen eine Reduzierung des Fahrzeuggewichts erforderlich. Dies macht es wünschenswert, das Gewicht des Fahrzeugsitzes zu reduzieren, jedoch ist eine solche Gewichtsreduzierung direkt konträr zu den vorstehend genannten hohen Festigkeitsanforderungen.
Es ist daher wünschenswert, eine Sitzverstellmechanik zu schaffen, die das Erfordernis für eine hohe Festigkeit erfüllt, um Bewegungen des Sitzes und der Sicherheitsgurtverankerung oder eine Schienentrennung unter Kollisions- Aufprallbelastungen zu verhindern. Ferner wäre es wünschenswert, eine Sitzverstellmechanik zu schaffen, die eine einfache Verstellung nach vorne und hinten ermöglicht und gleichzeitig das Gewicht und die Herstellungskosten auf ein Minimum reduziert.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Bei der vorliegenden Erfindung, wie sie in dem Hauptanspruch 1 angegeben ist, handelt es sich um eine Verstellmechanik für einen Fahrzeugsitz, die eine einfache horizontale Bewegung des Sitzes nach vorne und hinten relativ zu dem Fahrzeugboden, ein minimales Sitzgewicht sowie gleichzeitig eine hohe Festigkeit schafft, um einer Trennung der Sitzverstellmechanikkomponenten sowie einer Bewegung des Sitzes entgegenzuwirken, wenn Aufprallkräfte während einer Fahrzeugkollision auf einen Sitz einwirken.
Bei einem Ausführungsbeispiel weist die Sitzverstellmechanik eine erste und eine zweite Bahnführungs-Schienenanordnung auf. Jede der Schienenanordnungen weist eine untere Schiene mit einer sich in ihrer Längsrichtung erstreckenden Bohrung auf. Ein sich in Längsrichtung erstreckender Schlitz ist in jeder unteren Schiene ausgebildet und öffnet sich in die Bohrung. Eine obere Schiene ist in der Bohrung in jeder unteren Schiene gleitend verschiebbar angebracht. Ein Halterungsarm ist mit der oberen Schiene verbunden und erstreckt sich in gleitend verschiebbarer Weise durch den Schlitz in der unteren Schiene nach außen. Eine Lagereinrichtung ist in der Bohrung in der unteren Schiene zwischen der oberen Schiene und der unteren Schiene angeordnet, um die obere Schiene mit der unteren Schiene in Gleiteingriff zu bringen. Halterungseinrichtungen sind mit der unteren Schiene verbunden, um die untere Schiene in einer stationären Position auf dem Fahrzeugboden zu befestigen.
Zusammenwirkende Entgegenwirkungseinrichtungen sind in der oberen und der unteren Schiene ausgebildet, um einer Trennung der oberen Schiene von der unteren Schiene in einer Richtung entgegenzuwirken, die im wesentlichen rechtwinklig zu der Längsachse der Bohrung in der unteren Schiene ist. Schließlich sind Verriegelungseinrichtungen zum lösbaren Verriegeln der oberen Schiene gegen eine Bewegung relativ zu der unteren Schiene vorgesehen. Die Verriegelungseinrichtung weist eine im allgemeinen U-förmige Stange auf, die zwei Schenkel besitzt, die mit einem zentralen Bügelbereich verbunden sind. Das eine Ende jedes Schenkels der Stange ist mit einem der Sitzhalterungsarme schwenkbar verbunden, wobei sich die beiden Schenkel nach vorn zu dem Bügelbereich erstrecken, der sich zwischen der ersten und der zweiten Schienenanordnung erstreckt.
Vorzugsweise sind die obere und die untere Schiene zur Gewichtsreduzierung aus extrudiertem Aluminium gebildet. Die zusammenwirkenden Entgegenwirkungseinrichtungen weisen wenigstens eine Vertiefung auf, die in einer der oberen und der unteren Schienen ausgebildet ist und sich in Längsrichtung längs derselben erstreckt. Ein sich in Längsrichtung erstreckender Flansch ist an der anderen Schiene der oberen und unteren Schiene ausgebildet. Der Flansch erstreckt sich von der anderen der oberen und unteren Schiene nach außen in Gleiteingriff mit der Vertiefung in der einen Schiene und greift in die Vertiefung unter Verformungskräften ein, die die Wirkung haben, das eine Ende der oberen Schiene aus dem Schlitz in der unteren Schiene zu bewegen.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Paar von Vertiefungen im Abstand voneinander in der unteren Schiene ausgebildet und erstreckt sich in Längsrichtung entlang derselben. Ein Paar voneinander beabstandeter Flansche ist an der oberen Schiene ausgebildet und erstreckt sich in Längsrichtung entlang derselben, wobei die Flansche jeweils in einer beabstandeten Sollposition in jeder Vertiefung in der unteren Schiene angeordnet sind.
Bei einer exemplarischen Ausführungsform weist ein unterer Bereich der oberen Schiene eine Vielzahl von unter einem Winkel angeordneten Außenflächen auf. Die Lagereinrichtung weist einen Käfig auf, in dem eine Vielzahl voneinander beabstandeter Reihen von Öffnungen ausgebildet ist. Eine Rolle, die aus einem Kunststoffmaterial mit hoher Beständigkeit gegen Kompression gebildet ist, ist in gleitend verschiebbarer Weise in jeder Öffnung in dem Käfig angeordnet und tritt in Eingriff mit einer benachbarten winkeligen Außenfläche der inneren Schiene und einer gegenüberliegenden Innenfläche der unteren Schiene, wenn der Käfig angeformt und an die Formgebung der oberen Schiene angepaßt ist. Die Öffnungen in dem Käfig sind derart ausgebildet, daß sie angrenzend an eine der Außenflächen der oberen Schiene angeordnet sind, um eine Rolle in Berührung mit einer Fläche der oberen Schiene anzubringen. Die Reihen von Öffnungen und Rollen in dem Käfig sind mit einer beliebigen vorbestimmten Beabstandung voneinander beabstandet, die von den zu erwartenden Kraftbelastungen abhängig ist.
Die Verriegelungseinrichtung weist vorzugsweise eine Rasteinrichtung auf, die an jeder unteren Schiene ausgebildet ist. Eine Vertiefung ist in dem Halterungsarm ausgebildet, der mit der oberen Schiene verbunden ist. Jeder Stangenschenkel weist einen Verriegelungsbereich auf, der mit der Rasteinrichtung in der unteren Schiene und der Vertiefung in dem mit der oberen Schiene verbunden Sitzhalterungsarm in Eingriff kommt. Beim Verschwenken der Stange um die Enden der Schenkel in einer ersten und einer dazu gegenläufigen, zweiten Richtung wird der Verriegelungsbereich der Stange abwechselnd mit der unteren Schiene in Eingriff sowie außer Eingriff von dieser gebracht. Vorzugsweise weist die Rasteinrichtung eine Vielzahl voneinander beabstandeter, kolinear angeordneter, offenendiger Vertiefungen auf, die in Flanschen ausgebildet sind, die sich von der unteren Schiene nach außen erstrecken.
Die Halterungseinrichtung weist vorzugsweise ein erstes und ein zweites Halterungselement auf, die gegenüberliegenden Enden jeder unteren Schiene zugeordnet sind. Das erste und das zweite Halterungselement besitzen jeweils einen Basis- Montagebereich sowie einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit der unteren Schiene. Der Verbindungsbereich zur Verbindung mit der unteren Schiene des ersten und des zweiten Halterungselements ist jeweils mit gegenüberliegenden Enden einer unteren Schiene verbunden. Eine Öffnung ist in dem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich jedes ersten und zweiten Halterungselements ausgebildet und derart dimensioniert, daß die obere Schiene gleitend durch diese hindurchführbar ist. Gleichzeitig verhindert der zur Verbindung mit der unteren Schiene dienende Verbindungsbereich eine Gleitbewegung der Lagereinrichtung aus der unteren Schiene heraus.
Die Halterungseinrichtung ist in verschiedenen Konfigurationen vorgesehen, einschließlich metallischen Halterungselementen, die an gegenüberliegenden Enden jeder unteren Schiene mittels Gewindebefestigungsgliedern angebracht sind. Bei einer anderen Ausführungsform sind die metallischen Halterungselemente mit gegenüberliegenden Enden jeder unteren Schiene vernietet. Bei noch einer anderen Ausführungsform sind die Halterungselemente aus einem Kunststoff mit hoher Festigkeit gebildet und mit gegenüberliegenden Enden jeder unteren Schiene mittels mit Gewinde versehenen Befestigungsgliedern oder durch Klebemittel verbunden.
Schließlich sind Anschlageinrichtungen an dem Sitzhalterungsarm jeder oberen Schiene angebracht, wobei diese mit dem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich der Halterungselemente für die untere Schiene in Eingriff bringbar sind, um die maximalen Bewegungspositionen der oberen Schiene in horizontalen Richtungen nach vorne und hinten herzustellen.
Die Fahrzeugsitzverstellmechanik der vorliegenden Erfindung erfüllt die Konstruktionskriterien derzeitiger Fahrzeugsitze durch Schaffung einer Sitzverstellmechanik mit reduziertem Gewicht und niedrigeren Herstellungskosten, während gleichzeitig die hohe erforderliche Festigkeit geschaffen wird, um den Sitz unter auf den Sitz wirkenden Aufprallbelastungen in einer stationären Position zu halten sowie eine Trennung der oberen und der unteren Schienen der Sitzverstellmechanik während solcher Belastungen zu verhindern. Die Sitzverstellmechanik der vorliegenden Erfindung schafft die hohe Festigkeit, die für die integrale Sicherheitsgurtverankerung direkt an der Sitzverstellmechanik erforderlich ist. Dies ermöglicht eine Integration des gesamten Fahrzeugsitzes, der Sitzverstellmechanik und der Sicherheitsgurtanordnung in Form einer einzigen Einheit, so daß sich die Herstellung, der Transport und die Montage vereinfachen. Die Sitzverstellmechanik der vorliegenden Erfindung beinhaltet ferner verschiedene Halterungselemente für die untere Schiene, so daß sie für viele verschiedene Befestigungskonfigurationen geeignet ist, und bei einer Ausführungsform ermöglicht sie in neuartiger Weise die Verwendung von Kunststoff mit hoher Festigkeit als Schienenhalterung, so daß sich das Gewicht der Sitzverstellmechanik weiter reduziert.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die verschiedenen Merkmale, Vorteile sowie andere Verwendungen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die nachfolgende ausführliche Beschreibung sowie die Zeichnungen noch deutlicher; darin zeigen:
Fig. 1 eine Seitenaufrißansicht einer Sitzverstellmechanik der vorliegenden Erfindung, wobei die obere Schiene in einer rückwärtigen Position gezeigt ist;
Fig. 2 eine auseinandergezogene Perspektivansicht eines Teils der in Fig. 1 gezeigten Sitzverstellmechanik;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht im allgemeinen gesehen durch die miteinander verbundene obere und untere Schiene von einer der Schienenanordnungen der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Sitzverstellmechanik;
Fig. 4 eine Draufsicht auf die Lagereinrichtung in einem vor der Montage befindlichen, flachgelegten Zustand;
Fig. 5 eine Schnittansicht allgemein entlang der Linie 5-5 in Fig. 4 zur Erläuterung der in der Lagereinrichtung montierten Rolle;
Fig. 6 eine Draufsicht auf den Handgriff, der einen Teil der Verriegelungseinrichtung der Sitzverstellmechanik der vorliegenden Erfindung bildet;
Fig. 7 eine Frontaufrißansicht von einer der Schienenanordnungen der in Fig. 1 gezeigten Sitzverstellmechanik;
Fig. 8 eine auseinandergezogene Seitenaufrißansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der unteren Schiene und der Halterungseinrichtung für die untere Schiene;
Fig. 9 eine auseinandergezogene Seitenaufrißansicht eines dritten Ausführungsbeispiels der Halterungseinrichtung für die untere Schiene; und
Fig. 10 eine auseinandergezogene Seitenaufrißansicht eines vierten Ausführungsbeispiels der Halterungseinrichtung der unteren Schiene.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Wie aus den Zeichnungen und insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist eine Sitzverstellmechanik 10 zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug dargestellt, um einen herkömmlichen Fahrzeugsitz auf einem Fahrzeugboden in verstellbarer Weise zu positionieren sowie eine selektive horizontale Positionierung des Sitzes nach vorne und nach hinten zu schaffen, je nachdem wie dies von dem Insassen erwünscht ist. Die Sitzverstellmechanik 10 ist vorzugsweise eine manuelle Sitz verstellmechanik; es versteht sich jedoch, daß die Lehren der vorliegenden Erfindung ebensogut bei automatischen Sitzverstellmechaniken anwendbar sind, die Antriebsmotoren zum Einstellen der Position des Sitzes in der erwünschten Weise verwenden.
Die Sitzverstellmechanik 10 besitzt in üblicher Weise eine erste und eine zweite Bahnführungs-Schienenanordnung 12, wobei nur eine der Schienenanordnungen 12 in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist. Die erste und die zweite Schienenanordnung 12 sind im wesentlichen miteinander identisch, beinhalten jedoch einander symmetrisch gegenüberliegende Bereiche zur Montage an gegenüberliegenden seitlichen Rändern eines Fahrzeugsitzes. Jede der Schienenanordnungen, wie zum Beispiel die Schienenanordnung 12, ist zur Verbindung mit einem nicht gezeigten Fahrzeugsitz sowie zur Halterung desselben mittels Befestigungsgliedern ausgebildet, die eine Verbindung mit einem Sitzrahmen herstellen, der Teil des Sitzbodens eines Fahrzeugsitzes bildet.
Aufgrund der symmetrischen Ausbildung der ersten und der zweiten Schienenanordnung erfolgt die nachfolgende Beschreibung nur für die erste Schienenanordnung 12. Es versteht sich, daß die gegenüberliegende zweite Schienenanordnung im wesentlichen identisch ausgebildet ist.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, weist bei einem Ausführungsbeispiel die erste Schienenanordnung 12 eine untere Schiene 14 auf, die vorzugsweise aus einem metallischen Material mit geringem Gewicht gebildet ist, wie zum Beispiel Aluminium und Magnesium. Vorzugsweise ist die Schiene 14 durch Extrudieren mit der dargestellten Formgebung gebildet. Die untere Schiene 14 besitzt einen im wesentlichen kreisförmigen Bodenbereich 16, in dem eine Bohrung 18 ausgebildet ist, die sich in Längsrichtung entlang der unteren Schiene 12 erstreckt. Ein Paar voneinander beabstandeter Flansche 20 und 22 erstreckt sich von dem Bodenbereich 16 nach außen und ist derart voneinander beabstandet, daß ein länglicher Schlitz 24 gebildet ist, der sich ebenfalls in Längsrichtung entlang der unteren Schiene 14 erstreckt. Der Schlitz 24 öffnet sich in die zentrale Bohrung 18, die in dem Bodenbereich 16 der unteren Schiene 14 ausgebildet ist. Die äußeren Enden der Flansche 20 und 22 sind in einer gebogenen Formgebung gekrümmt und bilden in Verbindung mit dem benachbarten Bereich der Flansche 20 und 22 Bohrungen 26 bzw. 28. Die Bohrungen 26 und 28 sind mit einem Gewinde versehen, um eine Befestigung einer Halterungseinrichtung für die untere Schiene zu schaffen, wie dies im folgenden noch beschrieben wird.
Ein Paar sich nach unten erstreckender Flansche 30 und 32 mit kurzer Länge erstreckt sich von dem Bodenbereich 16 der unteren Schiene 14 nach unten. Die Flansche 30 und 32 besitzen eine gekrümmte Formgebung und bilden zwischeneinander eine kreisförmige Bohrung 34, die zur Aufnahme von Befestigungsgliedern mit einem Gewinde versehen ist, um die Halterungseinrichtung für die untere Schiene an der unteren Schiene 14 zu befestigen. Schließlich ist ein Paar innen angeordneter Vertiefungen 36 und 38 in der unteren Schiene - 14 in Verbindung mit der Bohrung 18 ausgebildet. Die Funktion der Vertiefungen 36 und 38 wird im folgenden noch ausführlicher beschrieben.
Die erste Schienenanordnung 12 weist ferner eine obere Schiene auf, die allgemein mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet ist. Die obere Schiene 44 besitzt einen Bodenbereich 46, der in der Bohrung 18 in der unteren Schiene 14 in gleitend verschiebbarer Weise angeordnet ist. Die obere Schiene 44 ist ebenfalls vorzugsweise aus einem metallischen Material mit geringem Gewicht gebildet, wie zum Beispiel aus Aluminium oder Magnesium. Die obere Schiene 44 kann durch Extrudieren mit der dargestellten Formgebung gebildet sein. Der Bodenbereich 46 der oberen Schiene 44 kann zwar eine beliebige Formgebung aufweisen, wie zum Beispiel kreisförmig, quadratisch, usw., jedoch ist der Bodenbereich 46 in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel mit einer Vielzahl von unter einem Winkel angeordneten, gekrümmt geformten Flächen ausgebildet, die jeweils mit dem Bezugszeichen 48 bezeichnet sind. Es sind fünf gekrümmte Flächen 48 in dem Bodenbereich 46 ausgebildet, und diese bilden separate Außenflächen an der oberen Schiene 44, die von der Innenfläche des Bodenbereichs 16 der unteren Schiene 14 beabstandet sind, wenn die obere Schiene 44 in gleitend verschiebbarer Weise in der Bohrung 18 in der unteren Schiene 14 angebracht ist. Eine mit Gewinde versehene Bohrung 50 ist in jedem Ende des Bodenbereichs 46 der oberen Schiene 44 ausgebildet und nimmt ein Befestigungsglied 52 mit einem vergrößerten Kopf auf.
Ein Paar sich nach außen erstreckender, voneinander beabstandeter Flansche 54 und 56 ist an der oberen Schiene 44 unmittelbar angrenzend an den Bodenbereich 46 ausgebildet. Die Flansche 54 und 56 sind in gleitend verschiebbarer Weise in den Vertiefungen 36 bzw. 38 in der unteren Schiene 14 angeordnet. Bei Einwirkung von Verformungskräften auf ein Ende der ersten Schienenanordnung 12, wie zum Beispiel während einer Fahrzeugkollision, werden einer oder beide der Flansche 54 und 56 in Eingriff mit der entsprechenden Vertiefung 36 und 38 in der unteren Schiene 14 gebracht, und sie greifen unter Kraftausübung an der unteren Schiene 14 an, um einer Trennung der oberen Schiene 44 von der unteren Schiene 14 entgegenzuwirken.
Ein Sitzhalterungsarm 60 ist mit dem Bodenbereich 46 der oberen Schiene 44 verbunden und erstreckt sich von diesem nach außen. Der Sitzhalterungarm 60 besitzt nach innen abgewinkelte obere Flansche 62, in denen jeweils eine Öffnung oder ein Schlitz 66 ausgebildet ist, um geeignete Befestigungsglieder zur Anbringung eines Fahrzeugsitzes und insbe sondere des nicht gezeigten Sitzhalterungsrahmens an dem Sitzhalterungsarm 60 aufzunehmen.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, erstreckt sich bei Anbringung der oberen Schiene 44 in der unteren Schiene 14 der Sitzhalterungsarm 60 in gleitend verschiebbarer Weise durch den Schlitz 24 in der unteren Schiene 14, wobei er sich von der unteren Schiene 14 nach außen erstreckt. Vorzugsweise sind der Sitzhalterungsarm 60 und die oberen Flansche 62 als Extrusionsteil in integraler Weise mit dem Bodenbereich 46 und den Flanschen 54 und 56 der oberen Schiene 44 ausgebildet. Eine Sicherheitsgurt-Montageöffnung 65 ist in dem Sitzhalterungsarm 60 ausgebildet, um einen Sicherheitsgurt in integraler Weise an dem Sitzhalterungsarm 60 anzubringen.
Eine Lagereinrichtung 70, wie sie in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigt ist, ist zwischen der Innenfläche der unteren Schiene 14 und den in einem Winkel angeordneten Flächen 48 an dem Bodenbereich 46 der oberen Schiene 44 angebracht. Die Lagereinrichtung 70 bringt die untere Schiene 14 und die obere Schiene 44 in Gleiteingriff und schafft eine einfache Gleitbewegung der oberen Schiene 44 innerhalb der unteren Schiene 14. Die Lagereinrichtung 70 weist einen Käfig 72 auf, der vor der Montage eine im allgemeinen planare Form besitzt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Der Käfig 72 ist aus einem geeigneten Material mit hoher Festigkeit, wie zum Beispiel Kunststoffmaterial und insbesondere NYLON gebildet. Eine Vielzahl von Öffnungen. 74, die in voneinander beabstandeten Reihen angeordnet sind, ist in dem Käfig 72 gebildet. Die Beabstandung zwischen den Reihen von Öffnungen 74 und die Anzahl der Öffnungen 74 in jeder Reihe sind in Abhängigkeit von den zu erwartenden Kraftbelastungen gewählt, die auf die Schienenanordnung 12 aufgebracht werden. Obwohl drei Reihen 76, 78 und 80 mit jeweils fünf Öffnungen 74 in gleichmäßig voneinander beabstandeten Intervallen in Fig. 4 dargestellt sind, kann somit auch eine andere Anzahl von Reihen sowie eine andere Beabstandung zwischen einander benachbarten Reihen und eine unterschiedliche Anzahl von Öffnungen 74 in jeder Reihe vorgesehen sein.
Eine Rolle 82 mit einer im allgemeinen zylindrischen Formgebung ist drehbar in jeder Öffnung 74 in dem Käfig 72 angeordnet, und zwar vorzugsweise in einem Schnapp-Sitz. Die Rolle 82 ist ebenfalls aus einem geeigneten Material gebildet, wobei bei einer exemplarischen Ausführungsform ein kohlenstoffaserverstärktes Polyphthalamid verwendet wird. Der Käfig 72 ist mit vergrößerten Bereichen ausgebildet, die jede Öffnung 74 umschließen, um eine geeignete Halterung für jede Rolle 82 zu schaffen. Es versteht sich auch, daß die Lagereinrichtung andere Formen annehmen kann, wie zum Beispiel die in einem verschiebbaren Gehäuse angebrachten Kugellager, wie dies in dem US-Patent Nr. 4 981 278 der Anmelderin gezeigt ist.
Die Verwendung eines Kunststoffmaterials zur Bildung jeder Rolle 82, wobei es sich bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel um einen Kunststoff mit hoher Komprimierbarkeit und hoher Kriechbeständigkeit handelt, bietet Vorteile gegenüber Metallrollen und -kugeln. Da die Kunststoffrollen 82 zu einem gewissen Ausmaß an Kompression in der Lage sind, verursachen auf den Sitz ausgeübte Belastungen eine Kompression der Rollen 82, ohne daß die Rollen 82 in die Oberfläche der Schienen 14 und 18 hineingedrückt werden, was bei der Sitzverstellmechanik-Schienenkonstruktion des Standes der Technik zur Bildung von Vertiefungen oder Nuten in diesen Schienen geführt hat, so daß ein hörbares Geräusch während der Bewegung der Schiene und/oder eine ungleichmäßige Verstellbewegung des Fahrzeugsitzes entstand. Da die Kunststoffrollen 82 in der Lage sind, hohe Belastungen aufzunehmen, können die eigentlichen Schienen aus einem leichten Material, wie zum Beispiel Aluminium oder Magnesium gebildet werden, ohne daß man die Entstehung von Vertiefungen oder Nuten in diesen Schienen befürchten muß, die durch auf die Schienen und das Lager wirkende hohe Kräfte oder Belastungen verursacht werden.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, wird nach der Anbringung der Rollen 82 in jeder der Öffnungen 74 in dem Käfig 72 der Käfig 72 dann um den Bodenbereich 46 der oberen Schiene 44 herumgelegt, um eine Rolle 82 in jeder der Reihen 76, 78 und 80 in Eingriff mit einer gekrümmten Fläche 48 in dem Bodenbereich 46 der oberen Schiene 44 zu bringen. Einander benachbarte Rollen 82 in jeder Reihe 76, 78 und 80 sind in Abrollberührung mit benachbarten Flächen 48 an der oberen Schiene 44 angeordnet. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, befindet sich jede der Rollen 82 in drehbarem Eingriff mit einer der gekrümmten Flächen 48 in der oberen Schiene 44 und der inneren Seitenwandung des Bodenbereichs 16 der unteren Schiene 14.
Der Käfig 72 besitzt eine Länge, die kürzer ist als die Gesamtlänge der unteren Schiene 14. Während der gleitenden Verschiebungsbewegung der oberen Schiene 44 in der unteren Schiene 14, wie dies im folgenden noch beschrieben wird, führt der Käfig 72 eine Gleitbewegung in der unteren Schiene 14 aus, jedoch in etwa nur über die Hälfte der Bewegungsstrecke der oberen Schiene 44. Der Käfig 72 ist in der unteren Schiene 14 mittels der Halterungseinrichtung festgehalten, die zum Verankern der unteren Schiene 14 an dem Fahrzeugboden verwendet wird, wie dies im folgenden noch beschrieben wird. Außerdem halten die vergrößerten Köpfe an den Befestigungsgliedern 52, die an den gegenüberliegenden Enden der oberen Schiene 44 angebracht sind, den Käfig 72 an der oberen Schiene 44 fest, wenn das eine Ende der oberen Schiene 44 vollständig in der unteren Schiene 14 angeordnet ist.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, weist die erste Schienenanordnung 12 eine Halterungseinrichtung zum sicheren Haltern und Verankern der unteren Schiene 14 an einem Fahrzeugboden auf. Die Halterungseinrichtung weist vorzugsweise ein erstes und ein zweites Halterungselement 90 und 92 auf, die mit gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene 14 verbunden sind. Jedes Halterungselement 90 und 92 weist im allgemeinen einen Boden-Montagebereich, einen zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich sowie einen Armbereich auf, der sich zwischen dem Boden-Montagebereich und dem Befestigungsbereich zur Verbindung mit der unteren Schiene erstreckt. Für das Halterungslement 90, das in den Fig. 1, 2 und 7 gezeigt ist, und das mit dem einen Ende der unteren Schiene 14 verbunden ist, ist das erste Halterungselement 90 aus einem einstückigen Metallkörper, d. h. Stahl, derart ausgebildet, daß es einen Boden-Montagebereich 94 mit einer darin ausgebildeten Öffnung 96 zur Aufnahme einer geeigneten Befestigungseinrichtung 98 zur Befestigung an dem Fahrzeugboden, einen mittleren Armbereich 100 sowie einen Verbindungsbereich 102 zur Verbindung mit der unteren Schiene aufweist. Der mittlere Armbereich 100 ist in einem Winkel zwischen dem Boden-Montagebereich 94 und dem Verbindungsbereich 102 zur Verbindung mit der unteren Schiene angeordnet, wie dies in den Fig. 2 und 7 gezeigt ist.
Der Montagebereich 102 zur Montage der unteren Schiene weist eine Öffnung 104 auf, die kleiner ist als die zentrale Bohrung 18, jedoch Vertiefungen mit der gleichen Größe und Formgebung wie die Vertiefungen 36 und 38 in der unteren Schiene 14 besitzt. Ein Schlitz 106 erstreckt sich durch das obere Ende des Verbindungsbereichs 102 zur Verbindung mit der unteren Schiene in Verbindung mit der Öffnung 104 hindurch und ist mit dem Schlitz 24 in der unteren Schiene 14 ausfluchtbar. Der Schlitz 106 und die Öffnung 104 ermöglichen ein Herausschieben der oberen Schiene 44 aus dem einen Ende der unteren Schiene 14 durch das erste Halterungselement 90 während der Vorwärtsbewegung der oberen Schiene 44 in bezug auf die untere Schiene 14.
Es ist darauf hinzuweisen, daß das in Fig. 2 gezeigte Halterungselement 90 insbesondere für die Montage an der innenliegenden Seite (der der Fahrzeugmittenlinie benachbarten Seite) des Fahrzeugsitzes ausgebildet ist, an dem die Sitzverstellmechanik 10 der vorliegenden Erfindung angebracht ist. Das entsprechende äußere Halterungselement für die angrenzende Schiene besitzt eine im allgemeinen ähnliche Konfiguration, jedoch mit einem etwas anderen Winkel zwischen dem Boden-Montagebereich 94 und dem Verbindungsbereich 102 zur Verbindung mit der unteren Schiene.
Das zweite oder hintere Halterungselement 92 besitzt ebenfalls einen Boden-Montagebereich 108, einen mittleren Armbereich 110 und einen Verbindungsbereich 112 zur Verbindung mit der unteren Schiene. Eine Bohrung 114 ist in dem Boden- Montagebereich 108 ausgebildet, um eine geeignete Befestigungseinrichtung 116 aufzunehmen, um das Halterungselement 92 mit dem Fahrzeugboden zu verbinden und sicher an diesem zu verankern. Der mittlere Bereich 110 des Halterungselements 92 erstreckt sich nach außen und nach oben von dem Boden-Montagebereich 108, so daß der Verbindungsbereich 112 zur Verbindung mit der unteren Schiene angrenzend an das eine Ende der unteren Schiene 14 angeordnet ist. Eine Öffnung 118 ist angrenzend an das obere Ende des Halterungselements 92 ausgebildet, wobei diese kleiner ist als die zentrale Bohrung 18, jedoch die gleiche Größe und Formgebung wie die Vertiefungen 36 und 38 und der Schlitz 24 in der unteren Schiene 14 aufweist, um eine Gleitbewegung der oberen Schiene 44 von der unteren Schiene 14 durch die Öffnung 118 nach außen zu ermöglichen, wenn die obere Schiene 44 in bezug auf die untere Schiene 14 nach rückwärts bewegt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der Halterungseinrichtung sind beide Halterungselemente 90 und 92 aus einem Metall mit hoher Festigkeit gebildet, wie zum Beispiel aus Stahl. Bohrungen 120 sind in den zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereichen 102 und 112 der Halterungselemente 90 bzw. 92 ausgebildet und nehmen geeignete Befestigungseinrichtungen, wie zum Beispiel Gewindeschrauben auf, die sich durch die Bohrungen 120 hindurch in komplementäre Bohrungen 26, 28 und 34 erstrecken, die in den Enden der unteren Schiene 14 ausgebildet sind. Auf diese Weise sind die Halterungselemente 90 und 92 an gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene 14 sicher mit der unteren Schiene 14 verbunden. Obwohl die obere Schiene 44 während einer horizontalen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung durch die Halterungselemente 90 und 92 hindurchgleiten kann, ist die in der unteren Schiene 14 angeordnete Lagereinrichtung 70 dadurch in der unteren Schiene 14 festgehalten, daß sie an den Halterungselementen 90 und 92 anstößt, die ein Herausgleiten der Lagereinrichtung 70 aus der unteren Schiene 14 verhindern.
Anschlageinrichtungen in Form eines Paares voneinander beabstandeter Stifte 124 und 126, wie sie in Fig. 2 zu sehen sind, sind an dem Sitzhalterungsarm 60 angebracht und erstrecken sich von diesem seitlich bzw. quer nach außen. Die Stifte 124 und 126 sind in Öffnungen in dem Sitzhalterungsarm 60 eingeschweißt oder im Preßsitz in diesem angebracht und wirken als Anschläge zum Begrenzen der Vorwärtsbewegung bzw. der Rückwärtsbewegung der oberen Schiene 44, wenn die Stifte 124 und 126 mit den Halterungselementen 90 und 92 in Eingriff treten.
Die Sitzverstellmechanik 10 ist ferner mit einer lösbaren Verriegelungseinrichtung zum lösbaren Verriegeln der oberen Schiene 44 gegen eine Bewegung in bezug auf die untere Schiene 14 versehen. Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, beinhaltet die lösbare Verriegelungseinrichtung eine Vertiefung 130, die in einem zentral angeordneten Ausschnitt 132 in dem mit der oberen Schiene 44 verbundenen Sitzhalterungsarm 60 gebildet ist. Die Vertiefung 130 erstreckt sich in der normalen Montageposition der Sitzverstellmechanik 10 auf einem Fahrzeugboden im wesentlichen in vertikaler Richtung.
Ferner ist eine Öffnung oder ein Schlitz 134 in einem Ende des Sitzhalterungsarms 60 ausgebildet, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Eine entsprechende Öffnung 134 ist in dem Sitzhalterungsarm der gegenüberliegenden Sitz-Schienenanordnung ausgebildet. Wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt, ist eine im allgemeinen in Form einer U-förmigen Stange ausgebildete Handhabe 136 mit zwei einander gegenüberliegenden Schenkeln 138 und 140 versehen, die an einem Ende durch einen zentralen Bügelbereich 142 verbunden sind. Die gegenüberliegenden Enden 144 und 146 der Schenkel 138 bzw. 140 der Handhabe oder Stange 136 sind in Öffnungen 134 in den Sitzhalterungsarmen 60 der ersten und der zweiten Schienenanordnung schwenkbar angebracht.
Dies ermöglicht der Handhabe 136 eine Schwenkbewegung um die Enden 144 und 146 aus einer ersten Position, in der ein Bereich der Handhabe 136 mit einer Verriegelungseinrichtung in Eingriff tritt, um die obere Schiene 44 in einer feststehenden Position relativ zu der unteren Schiene 14 zu verriegeln, sowie aus einer gegenüberliegenden oder zweiten Position, in der die Handhabe 136 von der Verriegelungseinrichtung gelöst ist und eine ungehinderte Verschiebungsbewegung der oberen Schiene 44 relativ zu der unteren Schiene 14 ermöglicht.
Jeder Schenkel 138 und 140 der Handhabe 136 weist einen Nocken- oder Steuerflächenbereich 148 bzw. 150 auf, der mit einer inneren Steuerfläche an dem Sitzhalterungsarm 60 in Eingriff tritt. Ein reibungsarmes Lager 152 ist an der Innenfläche jedes Sitzhalterungsarms 60 angebracht, um eine freie Gleitbewegung der Steuerflächeneinrichtungen 148 und 150 während der Schwenkbewegung der Handhabe 136 zu schaffen, wie dies vorstehend beschrieben wurde. Aufgrund der nach außen gehenden Biegung der Schenkel 138 und 140 bewirken des Steuerflächenbereiche 148 und 150 ein Vorspannen der Handhabe 136 während der nach oben gehenden Schwenkbewegung der Handhabe 136.
Die inhärente Elastizität der Handhabe oder Stange 136 wirkt einer solchen Kompression entgegen und dient dazu, die Handhabe 136 aufgrund des Eingriffs zwischen den Steuerflächenbereichen 148 und 150 und den Steuerflächen an den Sitzhalterungsarmen 60 in einer entgegengesetzten oder zweiten Richtung, d. h. nach unten zu drängen. Dies drängt die Stange 136 ständig nach unten in eine verriegelte Position, ausgenommen dann, wenn der Insasse die Stange 136 ergreift und diese nach oben verschwenkt, um die horizontale Position des Sitzes in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu verstellen.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, ist eine Vielzahl von Rasteinrichtungen 160 in der unteren Schiene 14 als Teil der Verriegelungseinrichtung ausgebildet. Vorzugsweise ist eine Vielzahl kolinearer, voneinander beabstandeter Rasteinrichtungen 160, die jeweils in Form einer offenendigen Vertiefung ausgebildet sind, in Form von miteinander ausgefluchteten Paaren in den nach oben ragenden Flanschen 20 und 22 an der unteren Schiene 14 ausgebildet. Die Handhabe 136 weist einen sich nach außen erstreckenden Verriegelungsbereich 162 und 164 an jedem Schenkel 138 bzw. 140 auf, der sich durch die Vertiefung 130 in dem Sitzhalterungsarm 60 jeder Schienenanordnung 12 hindurch sowie in eine ausgewählte der Rasteinrichtungen 160 hineinerstreckt, um die obere Schiene 14 und den daran angebrachten Sitz in einer feststehenden, stationären Position relativ zu der unteren Schiene 14 zu verriegeln.
Eine nach oben gehende Schwenkbewegung des Bügelbereichs 142 der Stange 136 führt zu einem Lösen der Verriegelungsbereiche 162 und 164 an den Schenkeln 138 und 140 aus einem ausgefluchteten Paar von Rasteinrichtungen 160 in der unteren Schiene 14, um eine Verstellung der Position der oberen Schiene 44 horizontal entweder nach vorne oder nach hinten in bezug auf die untere Schiene zu ermöglichen. Ein Loslassen des Bügelbereichs 142 der Handhabe 136 führt aufgrund der normalen nach unten gehenden Vorspannung der Handhabe 136 durch die Steuerflächeneinrichtungen 148 und 150 dazu, daß die Verriegelungsbereiche 162 und 164 an der Stange 136 in Eingriff mit einem anderen ausgefluchteten Paar von Rasteinrichtungen 160 gebracht werden, um die obere Schiene 44 wiederum in einer feststehenden Position relativ zu der unteren Schiene 14 in stationärer Weise zu verriegeln.
In Fig. 8 ist nun ein weiteres Ausführungsbeispiel einer zum Haltern der unteren Schiene dienenden Halterungseinrichtung dargestellt, die zum stationären Verankern einer unteren Schiene 170 der Schienenanordnungen 12 an dem Fahrzeugboden verwendet wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel besitzt die untere Schiene 170 eine etwas andere Konfiguration als die untere Schiene 14, wie sie vorstehend beschrieben wurde und in Fig. 2 dargestellt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet die untere Schiene 170 immer noch eine zentrale Öffnung 18 und voneinander beabstandete Vertiefungen 36 und 38. Ferner erstreckt sich ein Paar nach oben ragender Flansche 172 von den Vertiefungen 36 und 38 nach oben, und sie bilden zwischeneinander einen Schlitz zur gleitend verschiebbaren Aufnahme des Sitzhalterungsarms 60 dazwischen, in der gleichen Weise, wie dies vorstehend bei dem ersten Ausführungsbeispiel der unteren Schiene 14 beschrieben wurde.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Halterungseinrichtung ein erstes und ein zweites Halterungselement 178 und 180 auf, die mit gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene 170 verbunden sind. Das vorderste Halterungselement 178 ist aus einem Kunststoffmaterial gebildet, das mit langen Glasfasern verstärkt ist. Das Halterungselement 178 weist einen Fahrzeugboden-Montagebereich 182 auf, der eine sich durch diesen hindurcherstreckende Bohrung 184 zum Aufnehmen einer geeigneten Befestigungseinrichtung aufweist, um das Halterungselement 178 an dem Fahrzeugboden zu befestigen.
Ein zentraler Armbereich 186 erstreckt sich von dem Boden- Montagebereich 182 zu einem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich 188. Eine Reihe von Stegen 190 ist aus Gründen der Festigkeit sowie zur Reduzierung des Gesamtgewichts des Halterungselements 178 innerhalb des Halterungselements 178 ausgebildet. Ein Steg oder eine Rippe 190 erstreckt sich auch von dem mittleren Armbereich 186 nach hinten und ist dazu ausgebildet, auf einem Bereich des Fahrzeugbodens aufzuliegen. Eine Öffnung 194 ist in dem zur Befestigung an der unteren Schiene dienenden Montagebereich 188 ausgebildet und kommuniziert mit der Bohrung 18 sowie den Vertiefungen 36 und 38 in der unteren Schiene 170, um die obere Schiene 44 in gleitend verschiebbarer Weise aufzunehmen, während ein Entweichen der Lagereinrichtung 70 von zwischen der oberen und der unteren Schiene 44 und 170 blockiert ist. Der zur Verbindung mit der unteren Schiene dienende Verbindungsbereich 188 des Halterungselements 178 ist durch ein geeignetes Klebemittel fest an einem Ende der unteren Schiene 70 angebracht.
In ähnlicher Weise weist das entsprechende Halterungselement 180 einen Fahrzeugboden-Montagebereich 196 mit einer darin ausgebildeten Öffnung 198 zum Aufnehmen einer geeigneten Befestigungseinrichtung auf. Ein mittlerer Armbereich 200 erstreckt sich von dem Boden-Montagebereich 196 zu einem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich 202. Eine Öffnung 204 ist in dem zur Montage an der unteren Schiene dienenden Montagebereich 188 ausgebildet und kommuniziert mit der Bohrung 18 und den Vertiefungen 36 und 38 in der unteren Schiene 170, um die obere Schiene 44 darin in gleitend verschiebbarer Weise aufzunehmen, während ein Entweichen der Lagereinrichtung 70 von zwischen der oberen und der unteren Schiene 44 und 170 blockiert ist. Das Halterungselement 180 ist ebenfalls durch ein Klebemittel fest an einem Ende der unteren Schiene 170 befestigt.
Die Halterungselemente für die gegenüberliegende Schienenanordnung sind im allgemeinen den Halterungselementen 178 und 180 ähnlich, mit Ausnahme geringfügiger Änderungen in der Form zwischen den Boden-Montagebereichen und dem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Halterungseinrichtung der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 9 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind ebenfalls Halterungselemente 210 und 212 aus einem technischen Kunststoffmaterial mit hoher Festigkeit gebildet, und sie besitzen im wesentlichen die gleiche Formgebung wie die Halterungselemente 178 und 180, die vorstehend beschrieben wurden und in Fig. 8 gezeigt sind. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind jedoch die zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereiche der Halterungselemente 210 und 212 mit einer Vielzahl von Öffnungen 214 versehen, die mit den Gewindebohrungen 26, 28 und 34 in der unteren Schiene 14 ausfluchtbar sind. Die Öffnungen 214 sowie die Bohrungen 26, 28 und 34 nehmen mit Gewinde versehene Befestigungseinrichtungen 216, wie zum Beispiel Schrauben auf, um die Halterungselemente 210 und 212 fest mit den gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene 14 zu verbinden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Halterungseinrichtung ist in Fig. 10 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Halterungselemente 220 und 222 sowie eine untere Schiene 224 aus Metall gebildet. Die Halterungselemente 220 und 222 sind mittels Nieten 225 fest mit den gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene 224 verbunden. Die untere Schiene 224 ist ähnlich der unteren Schiene 14, weist jedoch einen sich nach unten erstreckenden Flansch 226 auf. Der Flansch 226 liegt an dünnen Abschnitten 228 und 230 in den Halterungselementen 220 und 222 an und ist an diesen mittels Nieten 225 befestigt, die in Öffnungen in den anliegenden Abschnitten angebracht sind oder selbst direkt durch die anliegenden Abschnitte hindurchdringen.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, kann schließlich eine Vorspannfeder 234 wahlweise zwischen dem Sitzrahmen an ihrem einen Ende sowie einer der Halterungen für die untere Schiene, wie zum Beispiel das Halterungselement 90, an ihrem anderen Ende vorgesehen sein, um auf diese Weise eine Vorspannkraft zu schaffen, die beim Bewegen des Sitzes in Vorwärtsrichtung unterstützend wirkt.
Insgesamt wird somit eine neuartige Sitzverstellmechanik angegeben, die ein geringes Gewicht sowie niedrige Herstellungskosten hat, während gleichzeitig die erforderliche hohe Festigkeit geschaffen wird, die für eine integrierte Anbringung des Fahrzeug-Sicherheitsgurts direkt an der Sitzverstellmechanik notwendig ist. Die vorliegende Sitzverstellmechanik ist derart ausgebildet, daß eine Trennung der oberen und der unteren Schienen der Sitzverstellmechanik verhindert wird, wenn von dem Insassen während einer Fahrzeugkollision auf die Sitzverstellmechanik wirkende Aufprallbelastungen ausgeübt werden.

Claims

1. Sitzverstellmechanik (10) zum Haltern eines Fahrzeugsitzes auf einem Boden eines Fahrzeugs, wobei die Sitzverstellmechanik folgendes aufweist:

- eine erste und eine zweite räumliche Bahnführungs- Schienenanordnung (12), wobei die erste und die zweite Schienenanordnung (12) jeweils folgendes aufweisen:

- eine untere Schiene (14) mit einer sich in ihrer Längsrichtung erstreckenden Bohrung (18) und mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Schlitz (24), der in der unteren Schiene (14) ausgebildet ist und sich in die Bohrung (18) öffnet;

- eine obere Schiene (44), die in der Bohrung (18) in der unteren Schiene (14) gleitend verschiebbar angebracht ist;

- einen Sitzhalterungsarm (60), der mit der oberen Schiene (44) verbunden ist und sich in gleitend verschiebbarer Weise durch den Schlitz (24) in der unteren Schiene (14) nach außen erstreckt;

- eine Lagereinrichtung (70), die in der Bohrung (18) in der unteren Schiene (14) zwischen der oberen Schiene (44) und der unteren Schiene (14) angeordnet ist, um die obere Schiene (44) mit der unteren Schiene (14) in Gleiteingriff zu bringen;

- Halterungseinrichtungen (90, 92), die mit der unteren Schiene (14) verbunden sind, um die untere Schiene (14) am Boden eines Fahrzeugs zu befestigen; und

- zusammenwirkende Entgegenwirkungseinrichtungen, die in der oberen und der unteren Schiene ausgebildet sind, um einer Trennung der oberen Schiene von der unteren Schiene entgegenzuwirken; und

- Verriegelungseinrichtungen zum lösbaren Verriegeln der oberen Schiene gegen eine Bewegung relativ zu der unteren Schiene,

dadurch gekennzeichnet,

- daß die obere Schiene (44) eine Vielzahl von unter einem Winkel angeordneten Außenflächen (48) aufweist;

- daß ein Käfig (72) vorgesehen ist, in dem wenigstens eine Reihe von Öffnungen (74) ausgebildet ist, wobei der Käfig (72) zwischen der oberen und der unteren Schiene (44, 14) angeordnet ist und an die Form der oberen Schiene (44) angepaßt ist;

- daß ein Lager (82) in jeder Öffnung (74) in dem Käfig (72) drehbar angebracht ist, wobei jede Öffnung (74) angrenzend an eine Außenfläche (48) der oberen Schiene (44) angeordnet ist und mit. der oberen und der unteren Schiene (44, 14) in Eingriff steht;

- daß wenigstens eine Vertiefung (36) vorgesehen ist, die im Abstand von der unteren Schiene (14) ausgebildet ist und sich in Längsrichtung längs der unteren Schiene (14) erstreckt und sich in die Bohrung (18) in der unteren Schiene (14) öffnet;

- und daß wenigstens ein Flansch (54) vorgesehen ist, der im Abstand von der oberen Schiene (44) ausgebildet ist und sich in Längsrichtung längs der oberen Schiene (44) erstreckt, wobei sich der Flansch (54) nach außen in die Vertiefung (36) in der unteren Schiene (14) hineinerstreckt, um mit einer der oberen (44) und der unteren Schiene (14) unter Verformungskräften in Eingriff zu kommen, die die Tendenz haben, das eine Ende der oberen Schiene (44) durch den Schlitz (24) in der unteren Schiene (14) zu bewegen.

2. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Paar von Vertiefungen (36, 38) in der unteren Schiene (14) ausgebildet ist und sich in die Bohrung (18) in der unteren Schiene (14) öffnet;

und daß ein Paar von Flanschen (54, 56) in der oberen Schiene (44) ausgebildet ist.

3. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen (74) angrenzend an eine der Flächen (48) in der oberen Schiene (44) angeordnet sind, um ein Lager (82) in Berührung mit einer der Flächen (48) der oberen Schiene (44) anzubringen.

4. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Reihen von Öffnungen (74) in dem Käfig (72) vorgesehen und mit einer vorbestimmten Beabstandung voneinander angeordnet ist.

5. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lager (82) aus einem Kunststoffmaterial gebildet ist.

6. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lager (82) aus einem Kunststoffmaterial mit hoher Beständigkeit gegen. Kompression ausgebildet ist.

7. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schiene (44) und die untere Schiene (14) aus einem metallischen Material mit geringem Gewicht gebildet sind.

8. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schiene (44) und die untere Schiene (14) durch Extrudieren gebildet sind.

9. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Verriegelungseinrichtungen dadurch gekennzeichnet sind,

daß eine im allgemeinen U-förmige Stange zwei Schenkel (138, 139) aufweist, die mit einem zentralen Bügelbereich (142) verbunden sind;

daß ein Ende jedes Schenkels der Stange mit einem der Sitzhalterungsarme (60) an jeder oberen Schiene (44) schwenkbar verbunden ist, wobei sich die beiden Schenkel (138, 140) nach vorn zu dem Bügelbereich (142) erstrecken, der sich zwischen der ersten und der zweiten Schienenanordnung (12) erstreckt;

und daß Rasteinrichtungen in dem Sitzhalterungsarm und der unteren Schiene (14) von jeder der ersten und der zweiten Schienenanordnungen (12) für einen lösbaren Eingriff mit den Schenkeln der Stange (138, 140) ausgebildet sind.

10. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 9, wobei die Verriegelungseinrichtungen dadurch gekennzeichnet sind,

daß die Rasteinrichtungen (160) in jeder unteren Schiene (14) ausgebildet sind;

daß eine komplementäre Vertiefung (130) in dem Sitzhalterungsarm (60) jeder oberen Schiene (44) ausgebildet ist;

und daß jeder Schenkel (138, 140) einen Verriegelungsbereich aufweist, um beim Verschwenken der Stange (136) um die Enden der Schenkel (144, 146) in einer ersten Richtung mit der Rasteinrichtung (160) in der unteren Schiene (14) und der Vertiefung (130) in dem Sitzhalterungsarm (60) in der oberen Schiene (44) in Eingriff zu kommen und um die Stange (136) beim Verschwenken derselben in einer zweiten, entgegengesetzten Richtung außer Eingriff zu bringen.

11. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 10, wobei die Rasteinrichtungen dadurch gekennzeichnet sind,

daß eine Vielzahl voneinander beabstandeter, kolinearer, offenendiger Vertiefungen (160) in der unteren Schiene (14) ausgebildet ist;

und daß der Verriegelungsbereich (162, 164) jedes Schenkels (138, 140) der Stange (136) lösbar in die Vertiefungen (160) in der unteren Schiene (14) eingreift, wenn eine Schwenkbewegung in der ersten Richtung erfolgt.

12. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Paar von Flanschen (54, 56) sich von der unteren Schiene (14) nach außen erstreckt und den Schlitz (24) in der unteren Schiene (14) dazwischen bildet;

und daß die Vertiefungen (160) in jedem Flansch (54, 56) ausgebildet sind und von Flansch zu Flansch in Form einer Vielzahl von Vertiefungen ausgefluchtet sind.

13. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die Halterungseinrichtungen dadurch gekennzeichnet sind,

daß ein erstes und ein zweites Halterungselement (90, 92) jeweils einen Fahrzeugboden-Montagebereich (108) und einen Verbindungsbereich (112) zur Verbindung mit der unteren Schiene aufweisen;

daß Einrichtungen zum festen Verbinden des zur Verbindung mit der unteren Schiene (44) dienenden Verbindungsbereichs (112) jeweils des ersten und des zweiten Halterungselements (90, 92) mit gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene (14) vorgesehen sind;

daß eine Vielzahl voneinander beabstandeter Bohrungen (26, 28, 34) in gegenüberliegenden Enden der unteren Schiene (14) ausgebildet ist und die Bohrung (18) in der unteren Schiene (14) umgibt;

daß der zur Verbindung mit der unteren Schiene dienende Verbindungsbereich (112) jedes Halterungselements (90, 92) entsprechende Öffnungen (120) aufweist, die sich jeweils mit einer der Bohrungen (26, 28, 34) in der unteren Schiene (14) ausfluchten lassen;

und daß Befestigungseinrichtungen (216) vorgesehen sind, die in den ausgefluchteten Öffnungen (120) und Bohrungen (26, 28, 34) anbringbar sind, um jedes Halterungselement (90, 92) mit einem Ende der unteren Schiene (14) zu verbinden.

14. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Öffnung (104, 118) in dem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich (102, 112) jedes ersten und zweiten Halterungselements (90, 92) ausgebildet und derart dimensioniert ist, daß die obere Schiene (44) gleitend durch diese hindurchführbar ist und die Lagereinrichtung (70) an einer Gleitbewegung über diese hinaus gehindert ist.

15. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlageinrichtungen (124, 126) an jedem Sitzhalterungsarm (60) angebracht sind und mit dem zur Verbindung mit der unteren Schiene dienenden Verbindungsbereich (112) von jedem des ersten und des zweiten Halterungselements (90, 92) in Eingriff bringbar sind, um das maximale Bewegungsausmaß der oberen Schiene (44) in bezug auf die untere Schiene (14) in zwei zueinander entgegengesetzten Richtungen zu begrenzen.

16. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 15, wobei die Anschlageinrichtungen dadurch gekennzeichnet sind, daß ein erster und ein zweiter Stift (124, 126) im Abstand voneinander angebracht sind und sich von jedem Sitzhalterungsarm (60) nach außen wegerstrecken.

17. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Halterungselement aus Metall gebildet sind.

18. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Halterungselement aus Kunststoff gebildet sind.

19. Sitzverstellmechanik nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,

daß das erste und das zweite Halterungselement (90, 92) aus Kunststoff gebildet sind, und

daß ferner Klebemittel zum Festkleben des ersten und des zweiten Halterungselements (90, 92) an gegenüberliegenden Ende der unteren Schiene (14) vorgesehen sind.

20. Sitzverstellmechanik nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Schiene (44) und der Sitzhalterungsarm (60) in integraler Weise als einstückiges Element ausgebildet sind.