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Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb
eines Gasturbinentriebwerks, während Wasser durch das
Triebwerk eingesaugt wird, und die Erfindung bezieht sich
weiter auf ein Gasturbinentriebwerk, das in der Lage ist,
auf diese Weise betrieben zu werden.
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Am Flugzeug aufgehängte Gasturbinentriebwerke sind
gewöhnlich in der Lage, zufriedenstellend auch bei Regen,
Hagel oder Schnee zu arbeiten. Das durch diese Triebwerke
unter diesen Bedingungen angesaugte Wasser wird gewöhnlich
während des Durchtritts durch die Kompressoren des
Triebwerks verdampft. Die Luft, die schließlich in das
Verbrennungssystem des Triebwerks eintritt, weist daher im
allgemeinen keine wesentlichen Bestandteile flüssigen
Wassers auf.
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Es gibt jedoch Umstände, unter denen das eingesaugte Wasser
eine wirksame Arbeitsweise der Triebwerke beeinträchtigen
kann. Der häufigste Fall dieser Art tritt auf, wenn die
Triebwerke durch einen heftigen Regen, Hagel oder Schnee
unter minimalen Leerlaufbedingungen hindurchtreten müssen,
d. h. bei ihrer geringsten Flugleistungseinstellung. Dies
tritt im typischen Fall beim Niedergang des mit den
Triebwerken ausgerüsteten Flugzeugs vor dem Landeanflug auf. Es
ist bekannt, daß unter diesen Umständen das eingesaugte
Wasser drei ungünstige Wirkungen auf die Arbeitsweise des
Triebwerks ausüben kann:
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(a) Das Triebwerk kann progressiv auslaufen, bis es
schließlich stillsteht. Dies ist die Charakteristik der
Ausbildung älterer Triebwerke, die einen hydromechanischen
Brennstoffströmungssteuermechanismus aufweisen, jedoch
trifft dies nicht für moderne Triebwerke zu, die
elektronische Steuermechanismen aufweisen.
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(b) Das Triebwerk kann unter einem Flammabriß leiden.
So kann das Vorhandensein von flüssigem Wasser innerhalb
der Verbrennungseinrichtung des Triebwerks zusammen mit den
niedrigen Verbrennungsdrücken und niedrigen Temperaturen,
die diesen niedrigen Leerlaufbedingungen zugeordnet sind,
zu einem Erlöschen der Verbrennung führen.
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(c) Der Hochdruckkompressor des Triebwerks kann in den
Pumpzustand übergehen und daher seinen Betrieb einstellen.
Dies geschieht als Folge davon, daß die Arbeitslinie des
Kompressors durch die Verdampfung des Wassers angehoben
wird und daß eine zusätzliche Arbeit durch den Kompressor
auf das Wasser ausgeübt werden muß.
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Die EP-A-0 533 567 beschreibt ein System zur Steuerung
eines Gasturbinentriebwerks, welches auf der Tatsache
beruht, daß die Temperaturdifferenz zwischen Einlaß und
Auslaß des Hochdruckkompressors durch das Ansaugen von
Wasser durch den Kompressor beeinflußt wird. Es wird die
Temperaturdifferenz überwacht und auf die
Triebwerksdrehzahl bezogen, um ein Ausgangssignal zu erhalten,
welches benutzt wird, um die Brennstoffströmung nach dem
Triebwerk einzustellen. Wenn das eingesaugte Wasser das
Triebwerk genügend weit verlangsamt hat, dann wird die
Brennstoffströmung nach dem Triebwerk erhöht, um eine
dauernde Arbeitsweise zu gewährleisten.
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Mit einem solchen System sind jedoch auch Nachteile
verknüpft. Erstens ist das System sehr kompliziert, und es
beruht auf der Benutzung verschiedener Detektoren an
verschiedenen Stellen des Triebwerks, und das System ist
daher anfällig für Fehler, falls eine dieser Sonden
ausfällt. Zweitens beruht das System auf einer Charakteristik,
d. h. auf der Temperaturdifferenz zwischen Kompressoreinlaß
und Kompressorauslaß, und diese Charakteristik kann sich
infolge von Faktoren ändern, die nicht eine Folge des
Ansaugens von Wasser sind. Wenn der Kompressor
beispielsweise Abzapfventile besitzt, kann deren Arbeitsweise die
Temperaturdifferenz zwischen Kompressoreinlaß und
Kompressorauslaß beeinflussen. Es ist daher möglich, daß die
Brennstoffströmung nach dem Triebwerk durch das System
unter Bedingungen erhöht wird, unter denen eine Erhöhung
der Brennstoffströmung nicht erforderlich ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum
Betrieb eines Gasturbinentriebwerks während des Ansaugens
von Wasser durch das Triebwerk zu schaffen, bei dem diese
nachteiligen Wirkungen im wesentlichen vermieden werden,
wobei das Verfahren einfacher und wirksamer ist als dies
bisher möglich war.
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Weiter bezweckt die Erfindung die Schaffung eines
Gasturbinentriebwerks, welches mittels eines solchen
Verfahrens betrieben werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Verfahren zum
Betrieb eines Gasturbinentriebwerks mit Kompressionssystem
und einem Verbrennungssystem während des Ansaugens von mit
Wasser angereicherter Luft durch das Kompressionssystem die
folgenden Schritte: Es wird das Vorhandensein von flüssigem
Wasser in der Luft festgestellt, die vom Kompressionssystem
ausgeblasen wird, indem die Temperatur von Luft- und
Wassermischung gemessen wird, die vom Kompressionssystem
ausgeblasen wird, und es wird wenigstens die
Brennstoffzuführung des Verbrennungssystems gemäß der Feststellung
von einem solchen flüssigen Wasser erhöht, um die Drehzahl
des Triebwerks und demgemäß des Kompressionssystems so weit
zu erhöhen, daß gewährleistet wird, daß der größte Teil des
flüssigen Wassers innerhalb des Kompressionssystems
verdampft wird, wodurch vor Ausblasen der mit Wasser
angereicherten Luft aus dem Kompressionssystem in das
Verbrennungssystem hinein der Druck innerhalb des
Verbrennungssystems gemessen wird und der gemessene Wert bei der
Berechnung des minimal zulässigen Wertes für die Temperatur
der Luft- und Wassermischung, die vom Kompressionssystem in
das Verbrennungssystem ausgeblasen wird, in Übereinstimmung
mit einer zufriedenstellenden Arbeitsweise des
Verbrennungssystems aus einer vorbestimmten Beziehung zwischen
Druck und Temperatur benutzt wird, wobei die
Brennstoffzuführung nach dem Verbrennungssystem dann erhöht wird,
wenn die gemessene Temperatur kleiner ist als die vom
Computer angegebene Temperatur.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung
umfaßt ein Gasturbinentriebwerk die folgenden Teile: ein
Kompressionssystem; einen Temperatursensor für das
Verbrennungssystem, der das Vorhandensein von flüssigem Wasser
in der Luft feststellt, die vom Kompressionssystem in das
Verbrennungssystem ausgeblasen wird; und Steuermittel, um
die Brennstoffströmung nach dem Verbrennungssystem gemäß
dem Ausgang des Temperatursensors so zu steuern, daß bei
Feststellung flüssigen Wassers die Brennstoffzufuhr nach
dem Verbrennungssystem vergrößert wird, um die Drehzahl des
Triebwerks und demgemäß die Drehzahl des
Kompressionssystems so weit zu erhöhen, daß gewährleistet wird, daß der
Hauptteil des flüssigen Wassers innerhalb des
Kompressionssystems dadurch verdampft wird, bevor die mit Wasser
angereicherte Luft aus dem Kompressionssystem in das
Verbrennungssystem ausgeblasen wird; das Triebwerk ist mit einem
Drucksensor versehen, um ein Ausgangssignal zu liefern,
welches repräsentativ ist für den Druck innerhalb des
Verbrennungssystems; es ist ein Computer vorgesehen, um aus dem
Ausgangssignal des Drucksensors einen minimal akzeptablen
Wert für die Temperatur der mit Wasser angereicherten Luft
zu berechnen, die vom Kompressionssystem in das
Verbrennungssystem eingeblasen wird, und zwar unter
Berücksichtigung einer zufriedenstellenden Arbeitsweise des
Verbrennungssystems unter Berücksichtigung einer vorbestimmten
Beziehung zwischen Druck und Temperatur, wobei die
Steuereinrichtung die Brennstoffströmung nach dem
Verbrennungssystem
dann erhöht, wenn die gemessene Temperatur niedriger
ist als die berechnete Temperatur.
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Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Schnittansicht der oberen
Hälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten Mantelstrom-
Gasturbinentriebwerks mit Fan, welches nach dem
erfindungsgemäßen Verfahren arbeitet,
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Fig. 2 eine Teilschnittansicht des Verbrennungssystems
des Mantelstrom-Gasturbinentriebwerks nach Fig. 1,
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Fig. 3 eine graphische Darstellung, die die Wirkungen
des Flüssigwassergehalts der Luft auf die gemessene
Einlaßtemperatur und den Druck des Verbrennungssystems nach
Fig. 2 erkennen läßt,
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Fig. 4 eine schematische Ansicht von Teilen des
Brennstoffsteuersystems des in Fig. 1 dargestellten
Mantelstrom-Gasturbinentriebwerks.
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Fig. 1 zeigt ein Mantelstrom-Gasturbinentriebwerk 10,
welches in Strömungsrichtung hintereinander folgende
Bauteile aufweist: einen Fan 11, der innerhalb eines
Fankanals 12 umläuft, einen Zwischendruckkompressor 13 und
einen Hochdruckkompressor 14, ein Verbrennungssystem 15,
eine Hochdruckturbine 16, eine Zwischendruckturbine 17 und
eine Niederdruckturbine 18 sowie eine Abgasdüse 19.
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Das Gasturbinentriebwerk 10 arbeitet in herkömmlicher
Weise: Die vom Fan 11 in das Triebwerk eingesaugte Luft
wird in zwei Strömungen aufgeteilt. Die erste Strömung wird
durch den Fankanal 12 ausgeblasen, um einen Vortriebsschub
zu erzeugen. Die zweite Strömung wird in den
Zwischendruckkompressor 13 geleitet, wo eine Kompression dieser
Luft stattfindet. Die Luft tritt dann in den
Hochdruckkompressor
14 ein, wo eine zusätzliche Kompression
stattfindet, bevor die Luft in das Verbrennungssystem 15
eingeleitet wird. Dort wird die Luft mit Brennstoff vermischt,
und die Mischung wird verbrannt. Die sich hieraus
ergebenden Verbrennungsprodukte dehnen sich über die
Hochdruckturbine 16, die Zwischendruckturbine 17 und die
Niederdruckturbine 18 aus und treiben diese Turbinen an,
bevor die Verbrennungsgase durch die Düse 19 ausgeblasen
werden, um einen zusätzlichen Schub zu erzeugen.
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Die sich drehenden Teile der Hochdruckturbine 16 sind mit
den sich drehenden Teilen des Kompressors 14 über eine
Welle 20 verbunden. In gleicher Weise ist die
Zwischendruckturbine 17 mit dem Kompressor 13 über eine Welle 21
verbunden, und die Niederdruckturbine 18 ist mit dem Fan 11
über eine Welle 22 verbunden. Die Wellen 20, 21 und 22
liegen konzentrisch, und sie übertragen ihren Antrieb von
den Turbinen 16, 17 und 18 nach den Kompressoren 11, 13
bzw. 14.
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Das Mantelstrom-Gasturbinentriebwerk 10 ist betriebsmäßig
an einem Flugzeug durch herkömmliche (nicht dargestellte)
Mittel aufgehängt. Es läßt sich nicht vermeiden, daß das
Triebwerk 10 auch unter klimatischen Verhältnissen arbeiten
muß, unter denen Wasser in der Luft vorhanden ist, die vom
Fan 11 in das Triebwerk 10 eingesaugt wird. Dieses Wasser
kann in Form von Dampf vorliegen, und in diesem Fall
beeinträchtigt es die Arbeitsweise des Triebwerks 10 kaum.
Es kann jedoch auch in Form flüssiger Tropfen vorliegen, d.
h. als Regen, oder in Form gefrorener Tropfen, d. h. als
Hagel, Graupel oder Schnee.
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Unter den meisten Betriebsbedingungen ist das Triebwerk 10
im allgemeinen in der Lage, zufriedenstellend auch dann zu
arbeiten, wenn flüssige Tropfen oder gefrorene
Wassertropfen eingesaugt werden. Sobald die Luft in das
Kompressionssystem 11, 13 und 14 eintritt, wird die Temperatur
der Luft bei der Kompression erhöht. Hierdurch werden die
gefrorenen Tropfen schnell geschmolzen, und die sich
ergebenden flüssigen Tropfen verdampfen. Infolgedessen
enthält die schließlich vom Hochdruckkompressor 14
ausgeblasene Luft im wesentlichen kein Wasser in flüssiger Form.
Wenn die Luft in das Verbrennungssystem 15 eintritt,
befindet sich infolgedessen kein flüssiges Wasser mehr in
der Luft, das einen schädlichen Effekt auf den
Verbrennungsprozeß innerhalb des Verbrennungssystems 15 ausüben
könnte.
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Wenn das Gasturbinentriebwerk 10 jedoch unter minimalen
Leerlaufbedingungen arbeitet, was beim Niedergehen des
Flugzeugs vor seiner Landung der Fall ist, dann arbeitet
das Kompressionssystem 11, 13 und 14 mit geringer Drehzahl.
Infolgedessen ist dieses Kompressionssystem gelegentlich
nicht in der Lage, sämtliches flüssiges Wasser zu
verdampfen, bevor die Luft, die dieses Wasser mit sich führt,
in das Verbrennungssystem 15 eingeleitet wird. Dies kann
beispielsweise bei einem sehr heftigen Regen der Fall sein.
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Wenn flüssiges Wasser in das Verbrennungssystem 15
eintritt, besteht die Gefahr, daß das Verbrennungsverfahren
gelöscht wird, das innerhalb des Verbrennungssystems 15
stattfindet.
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Um das Vorhandensein von flüssigem Wasser in der Luft
festzustellen, die vom Kompressionssystem 11, 13, 14
ausgeblasen wird, ist ein Thermoelement 23 in der Nähe des
Verbrennungssystems 15 vorgesehen, wie dies aus Fig. 2
erkennbar ist.
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Das Verbrennungssystem 15 hat eine herkömmliche Ausbildung
und besteht aus einer ringförmigen Brennkammer 24 mit einer
Vielzahl von Lufteinlässen 25 am stromaufwärtigen Ende. In
jedem Lufteinlaß 25 ist ein Brennstoffinjektor 26
vorgesehen, um Brennstoff in das Innere 27 der Brennkammer zu
richten, wo der Verbrennungsprozeß stattfindet.
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Die Brennkammer 24 wird in radialem Abstand durch einen
Teil 28 des Gehäuses des Triebwerks 10 umschlossen. Das
Thermoelement 23, welches eines von insgesamt drei
derartiger Thermoelemente ist, befindet sich im Gehäuseteil 28
und ist so angeordnet, daß es in den Ringraum 29 vorsteht,
der zwischen dem Gehäuseteil 28 und der Brennkammer 24
ausgebildet ist. Die übrigen zwei (nicht dargestellten)
Thermoelemente sind in gleicher Weise angeordnet und stehen
in den Ringraum 29 derart ein, daß alle drei Thermoelemente
im gleichen Winkelabstand zueinander liegen.
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Die Thermoelemente 23 messen die Temperatur der Luft, die
betriebsmäßig durch den Ringraum 29 strömt, um eine Kühlung
der Brennkammer 24 zu bewirken. Löcher 30 in der Wand der
Brennkammer 24 lassen Luft aus dem Raum 29 in das Innere 27
der Brennkammer eintreten, damit eine weitere Kühlung im
Verbrennungsprozeß stattfinden kann.
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Die Luft, die in dem Ringraum 29 abfließt, ist ein Teil der
Luftströmung, die vom Hochdruckkompressor 14 ausgeblasen
wird, und der größte Teil hiervon strömt über die Öffnungen
30 in die Brennkammer 24. Der Rest der Luftströmung fließt,
wie oben erwähnt, in die Brennkammer 24 über die
stromaufwärtigen Lufteinlässe 25 ein. Infolgedessen ist die
durch den Ringraum 29 strömende Luft in bezug auf die
Temperatur repräsentativ für die in die Brennkammer 24
einströmende Luft.
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Wir haben festgestellt, daß eine direkte Beziehung zwischen
der Temperatur der Luft, die aus dem Hochdruckkompressor 14
ausgeblasen wird, und dem Vorhandensein von
Flüssigwassertropfen in jener Luft besteht. Wichtig dabei ist, daß dann,
wenn die flüssigen Wassertropfen in der Luft vorhanden
sind, die Temperatur der Luft/Wasser-Mischung auf die
Sättigungstemperatur für die jeweilige Mischung abfällt. Es
besteht daher eine direkte Beziehung zwischen der
gemessenen Temperatur der Luft/Wasser-Mischung, die aus dem
Hochdruckkompressor 14 ausgeblasen wird, und dem
Flüssigwassergehalt
jener Luft. Infolgedessen sind die
Ausgangssignale der Thermoelemente 23 direkt ein Maß für die Größe
des flüssigen Wassergehalts der Luft, der im Begriff ist,
in die Brennkammer 24 einzutreten.
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Die Menge des flüssigen Wassers, die die Brennkammer 24
ohne Fehlfunktion aufnehmen kann, ist abhängig von dem
Druck innerhalb der Brennkammer 24 und von der Lufteinlaß
temperatur, wie aus der graphischen Darstellung gemäß
Fig. 3 ersichtlich ist. So besteht bei einem gegebenen
Innendruck der Brennkammer 24 eine minimale
Lufteinlaßtemperatur, über der die Verbrennung in zufriedenstellender
Weise aufrechterhalten werden kann.
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Der Druck innerhalb der Brennkammer 24 wird durch eine
Reihe von Druckwandlern bestimmt, von denen einer mit 31 in
Fig. 2 bezeichnet ist und die am stromaufwärtigen Ende der
Brennkammer 24 liegen. Die Signale der Druckwandler 31, die
in Fig. 4 mit PA bezeichnet sind, werden einer
Vorrichtung 32 zugeführt, die mit der Beziehung zwischen
Brennkammerlufteinlaßtemperatur T und Innendruck P der
Verbrennungseinrichtung für ein Wasser/Luft-Gemisch
programmiert ist, das für eine zufriedenstellende Verbrennung
innerhalb der Brennkammer 24 annehmbar ist. Jene
Vorrichtung 32 liefert dann ein Ausgangssignal TMIN, welches
die minimal zulässige Temperatur für die Luft ist, die in
die Brennkammer 24 eintritt, um eine wirksame Verbrennung
zu tragen. Das Signal TMIN wird dann einem Komparator 33
zugeführt, der das Signal TMIN mit der tatsächlichen
Temperatur TA der Luft vergleicht, die in die Brennkammer
24 eintritt und durch die Thermoelemente 23 gemessen wird.
Wenn TA größer ist als TMIN, dann wird keine weitere
Maßnahme ergriffen. Wenn jedoch TA kleiner als TMIN
ist, dann wird ein Ausgangssignal der elektronischen
Steuereinheit 34 des Haupttriebwerks geliefert. Jene
Einheit steuert unter anderem die Brennstoffströmung nach
den Brennstoffinjektoren 26. Wenn die Steuereinheit 34 ein
Signal empfängt, welches anzeigt, daß TA kleiner ist als
TMIN, wird ein Befehl ausgegeben, der dazu führt, daß die
Brennstoffströmung nach den Brennstoffinjektoren 26 erhöht
wird.
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Die erhöhte Brennstoffströmung nach den
Brennstoffinjektoren 26 erhöht die Drehzahl des Triebwerks 10, wodurch
wiederum die Drehzahl der Kompressionssysteme 11, 13 und 14
erhöht wird. Dies hat zweierlei Wirkungen: Erstens steigt
die Drehzahl des Fan 11 an, wodurch ein größerer Teil des
flüssigen und gefrorenen Wassers, das in das Triebwerk 10
eintritt, in den Fankanal 12 hinein zentrifugiert wird und
demgemäß vom Zwischendruckkompressor 13 ferngehalten wird.
Zweitens steigt die Temperatur der Luft innerhalb des
Zwischendruckkompressors 13 und des Hochdruckkompressors 14
an, wodurch flüssiges Wasser verdampft wird, das durch die
Luft mitgeführt wird.
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Die verschiedenen Parameter des Steuersystems, die
allgemein in Fig. 4 dargestellt sind, werden derart gewählt,
daß das Ansteigen der Brennstoffströmung nach den
Brennstoffinjektoren 26 ausreichend ist, um zu einer im
wesentlichen vollständigen Verdampfung des flüssigen Wassers
innerhalb der Kompressionssysteme 11, 13 und 14 zu führen.
Infolgedessen ist die Luft, die schließlich aus dem
Hochdruckkompressor 14 ausgeblasen wird, im wesentlichen frei
von flüssigem Wasser. Dies führt natürlich dazu, daß die
Temperatur TA, die von den Thermoelementen 23
festgestellt wird, ansteigt, so daß das Steuersystem gemäß Fig. 4
die Bestätigung erhält, daß flüssiges Wasser in der Luft
fehlt.
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Die niedrigen Pegel des Drucks PA der Brennkammer 24, die
zu Schwierigkeiten der Arbeitsweise des Verbrennungssystems
15 Anlaß sein könnten, treten wahrscheinlich bei einer
minimalen Leerlaufdrehzahl auf. Wenn infolgedessen das
Triebwerk 10 zu jener Zeit bei schwerem Regen, Hagel oder
Schnee arbeitet, könnte die Temperatur TA auf Pegel
abfallen, die niedrig genug sind, um die Arbeitsweise des
Steuersystems auszulösen, wie dies in Fig. 4 dargestellt
ist. Das Steuersystem würde dann gewährleisten, daß die
Arbeitsweise des Triebwerks 10 aufrechterhalten wird.
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Obgleich gemäß der vorliegenden Erfindung das Vorhandensein
von flüssigem Wasser in der vom Kompressionssystem 11, 13
und 14 ausgeblasenen Luft durch die Ausgangssignale der
Thermoelemente 23 angezeigt wird, ergibt sich dennoch, daß
andere Mittel zur Detektion benutzt werden könnten, wenn
dies erforderlich ist. Beispielsweise besteht eine
Beziehung zwischen dem Druck innerhalb der Brennkammer 24 und
der Brennstoffströmung nach den Injektoren 26. Jener Druck
wird durch den Flüssigwassergehalt der Luft beeinflußt, die
in die Brennkammer 24 eintritt. Infolgedessen gewährleisten
die Überwachung des Druckes und die Sicherung, daß dieser
durch die Brennstoffströmung über dem relevanten Wert
bleibt, daß das Flüssigwasser nicht in die Brennkammer 24
eintritt.
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Es kann unter gewissen Umständen erwünscht sein,
zusätzliche Messungen durchzuführen, um zu gewährleisten, daß das
Triebwerk 10 seine Funktion wirksam fortsetzt, wenn große
Mengen von Wasser angesaugt werden. Dies ist insbesondere
dann der Fall, wenn der Hochdruckkompressor 14 die Tendenz
besitzt, in den Pumpzustand überzugehen, wenn große Mengen
von Wasser in der Luft hindurchtreten. Unter diesen
Umständen kann es erwünscht sein, den Hochdruckkompressor 14
oder auch den Zwischendruckkompressor 13 mit Abzapfventilen
35 zu versehen (wenn diese Abzapfventile nicht bereits
vorhanden sind). Wenn die Thermoelemente 23 anzeigen, daß
flüssiges Wasser in der Luft enthalten ist, die vom
Hochdruckkompressor 14 geliefert wird, dann werden die
Abzapfventile 35 geöffnet. Dies geschieht zusätzlich zur Erhöhung
der Brennstoffströmung nach den Brennstoffinjektoren 26,
wie dies vorstehend beschrieben wurde. Die Öffnung der
Abzapfventile 35 ergibt zweierlei Wirkungen: Zunächst
entweicht ein Teil des flüssigen Wassers, das die
Kompressoren durchströmt, über die Abzapfventile, wodurch die
Menge des Wassers verringert wird, das schließlich vom
Hochdruckkompressor 14 ausgeblasen wird. Zweitens
verbessert das Abzapfen von Luft aus den Kompressoren 13 und
14 die Pumpgrenzen. Wie oben erwähnt, führt das
Vorhandensein von flüssigem Wasser in den Kompressoren zu einer
Tendenz, die die Pumpgrenzen zu vermindern sucht, da
Arbeit für die Verdampfung von Wasser geleistet wird. Das
Abzapfen von Luft aus den Kompressoren stellt die
Pumpgrenzen wieder her, und dadurch werden die Kompressoren
weniger anfällig für einen Pumpvorgang.