DE68926827T2

DE68926827T2 - Gleitschutz-Bremssteuersystem mit Fähigkeit zum Beseitigen der Einwirkung des Geräusches beim Ableiten der Radbeschleunigungsdaten

Info

Publication number: DE68926827T2
Application number: DE68926827T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Fujishiro; Akira Higashimata; Yasuki Ishikawa; Yoshiki Wakaba-Haitsu Yasuno
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-29
Filing date: 1989-02-28
Publication date: 1996-11-21
Anticipated expiration: 2009-03-01
Also published as: US4900100A; EP0331133A3; EP0331133B1; DE68926827D1; EP0331133A2

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1, sowie ein entsprechendes Verfahren.
Ein solches System ist aus EP-A-0.133.598. bekannt.

Beschreibung des Hintergrundgebiets

Es sind herkömmlicherweise verschiedene Antiblockiersteuerungssysteme vorgeschlagen worden. Beispielsweise offenbart die japanische, zweite (geprüfte) Patentveröffentlichung (Tokko) Showa 51-6305 ein Antiblockiersteuerungssystem. In dem geoffenbarten System wird die Antiblockiersteuerung allgemein in Reaktion auf eine negative Radbeschleunigung initiiert, was eine Radabbremsung ist und nachfolgend einfach als eine Radbeschleunigung bezeichnet wird, die einen positiven Wert und negativen Wert einschließt, um eine Unklarheit durch Bezugnahme auf eine Beschleunigung oder Abbremsung für einen Wert gemeinsamer Art zu vermeiden, der über eine vorbestimmte Radabremsschwelle abnimmt. Die Antiblockiersteuerung wird über einen oder mehrere Blockiersteuerungszyklen durchgeführt, bei denen der Bremsdruck in einem Radzylinder gemäß einem vorbestimmten Ablauf gesteuert wird, um den Bremsdruck nahe einem Blockierungsdruck beizubehalten, um die Bremsleistung zu optimieren. Im häufigsten Fall wird die Radabbremsschwelle im Hinblick auf die erwünschte, maximale Radabbremsung auf einer Straße mit hoher Reibung eingestellt. Dies bewirkt ein überschwingen bei der Bremsdrucksteuerung wegen des Vorhandenseins einer Verzögerungszeit beim Bestimmen der Radbeschleunigung. Ein solches Überschwingen neigt dazu, eine Verschlechterung der Bremsleistung zu bewirken, indem das Rad in eine Blockierung aufgrund eines übermäßigen Bremsdrucks geführt wird.
Um dieses Problem beim Stand der Technik zu lösen offenbart die japanische, zweite (geprüfte) Veröffentlichung (Tokko) Showa 53-14708 ein Antiblockiersteuerungssystem, das mit gegenseitig unterschiedlichen Radabbremsschwellen versehen ist, die selektiv gemäß einem Bremswert der Straßenoberfläche verwendet werden. Obgleich eine solche Methode die Größe des Überschwingens verringern mag und somit die Möglichkeit oder Größe des Blockierens des Rades verringern mag, um die Bremsleistung des Fahrzeugs zu verbessern, läßt es noch verschiedene Probleme ungelöst Beispielsweise berücksichtigt das vorgenannte, frühere vorgeschlagene System nicht den Einfluß von Rauschen, das einer Raddrehzahldate als Grunddate zum Ableiten der Radbeschleunigung überlagert wird. Deshalb das Vermeiden des Einflusses beim Ableiten der Radbeschleunigung, um den Genauigkeitswert bei der Antiblockiersteuerung zu verbessern.
Deshalb ist eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersteuerungssystem und ein entsprechendes Verfahren zu schaffen, die eine zufriedenstellende, hohe Reaktion und das Vermeiden des Einflusses von Rauschen erreichen können, der einerdie Raddrehzahl überwachenden Date überlagert werden kann.
Diese Zielsetzung wird durch den Gegenstand der Ansprüche 1 und 10 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sind Gegenstand der abhingigen Ansprüche.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm der ersten Ausführungsform eines Antiblockiersteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Diagramm der bevorzugten Konstruktion einer Drucksteuerungsventileinheit, die bei der ersten Ausführungsform eines Antiblockiersteuerungssystems der Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Blockierzyklussteuerungsroutine, die durch eine Steuereinheit in der ersten Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems der Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 4 ist eine graphische Darstellung, die den Ablaufplan der Auswahl des Betriebsmodus der ersten Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems über einen Blockiersteuerungs zyklus zeigt;
Fig. 5 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Antiblokkiersteuerungsbetriebes zeigt, der durch die erste Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems der Fig. 1 ausgeführt wird;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer Routine zum Auswählen von einer von arithmetischen Operationsarten bei einem abgeänderten Verfahren der Antiblockierbremssteuerung;
Fig. 7 ist ein schematisches Blockdiagramm der zweiten Ausführungsform eines Antiblockiersteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm einer Routine zum Ableiten eines Radrutschens, die in einer Antiblockierbremssteuerung verwendet wird;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm einer Blockierzyklussteuerungsroutine, die durch eine Steuereinheit in der zweite Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems der Fig. 7 ausgeführt wird;
Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Antiblokkiersteuerungsbetriebes zeigt, der durch die zweite Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems der Fig. 7 ausgeführt wird; und
Fig. 11 ist eine graphische Darstellung, die den Ablaufplan der Auswahl des Betriebsmodus der zweiten Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems über einen Blockiersteuerungszyklus zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere Fig. 1, ist die bevorzugte Ausführungsform eines Antiblockiersteuerungssystems mit einem hydraulischen Bremssystem verbunden. Das Bremssystem schließt ein ein Bremspedal 17, einen Hauptzylinder 18, der mechanisch mit dem Bremspedal 17 verbunden ist, um einem Bremsdruck in Reaktion auf eine manuelle Eingabe einer Bremskraft durch das Bremspedal aufzubauen, und Radzylinder 10 der Fahrzeugbremsen, um einen Bremsdruck auf das entsprechende vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Rad 15 aufzubringen. Das Antiblockiersteuerungssystem schließt Raddrehzahlsensoren 3 ein, die jeweils die Drehzahl des vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades 15 überwachen, um die Raddrehzahl anzeigende Signale Vw zu erzeugen. Der Raddrehzahlfühler 3 umfaßt allgemein einen Rotor mit einer Mehrzahl von Kerben, die auf dem Außenumfang in regelmäßigen Abständen angeordnet sind, und einen Näheschalter zum Bestimmen entsprechender Kerben. Der Raddrehzahlfühler 3 erzeugt ein Wechselstromsignal als das die Raddrehzahl angebende Signal Vw, das eine Frequenz aufweist, die für die Drehzahl des Rades repräsentativ ist. Ein Längsbeschleunigungsfühler 2 ist auch vorgesehen, um eine Längsbeschleunigung zu überwachen, die auf einen Fahrzeugkörper ausgeübt wird, und erzeugt ein eine Längsbeschleunigung anzeigendes Signal Gx. Die Raddrehzahlfühler 3 und der Längsbeschleunigungsfühler 22 sind mit einer Steuerungsschaltung verbunden, die eine Steuereinheit 12 einschließt. Ein Bremsschalter 1 ist ebenfalls mit der Steuerungsschaltung verbunden. Der Bremsschalter 1 erfaßt das Niederdrücken des Bremspedals 17, um einen hohen Pegel eines einen Bremszustand anzeigenden Signals BS zu erzeugen, und behält einen niedrigen Pegel des einen Bremszustand anzeigenden Signals bei.
Die Steuerungsschaltung enthält Schaltungen 4 zum Ableiten von die Raddrehzahl angebenden Daten, die mit den entsprechenden Raddrehzahlfühlern 3 verbunden sind. Jede Schaltung 4 zum Ableiten einer eine Raddrehzahl anzeigenden Date führt eine Frequenz/Spannung (F/V)-Umwandlung bei dem die Raddrehzahl anzeigenden Signal vw durch, um eine die Raddrehzahl anzeigende, analoge Date zu bilden, die einen Spannungspegel aufweist, der für die Raddrehzahl repräsentativ ist, wie sie durch die Frequenz des die Raddrehzahl angebenden Signals vw des Raddrehzahlfühlers angegeben wird. Die Schaltung 4 zum Ableiten der Raddrehzahl ist mit der Steuereinheit 12 verbunden, um die analoge, die Drehzahl anzeigende Date Vw dort einzugeben. Die Schaltung 4 zum Ableiten der Raddrehzahl ist auch mit einer ersten und zweiten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A und 68 verbunden, um die analoge, eine Raddrehzahl angebende Date Vw zuzuführen. Die jeweilige erste und zweite Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A und 6B ist zum Abtasten der analogen, die Raddrehzahl angebenden Date Vw in gewissen Intervallen ausgelegt, die Abtastperioden festlegen. Bei der gezeigten Ausführungsform sind die erste und zweite Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A und 6B auf Abtastperioden von 5 msec eingestellt, um die analoge, die Raddrehzahl angebende Date Vw von der Raddrehzahlableitungsschaltung 4 abzutasten, um die die Radbeschleunigung angebende, analoge Date auf der Grundlage der analogen, die Raddrehzahl angebenden Date Vw abzuleiten. Die erste Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A leitet eine mittlere Radbeschleunigungsdate innerhalb einer vorbestimmten, ersten Radbeschleunigungsableitungsperiode ab, die eine gegebene Anzahl von Abtastperioden einschließt, beispielsweise 6 Abtastperioden. Die die mittlere Drehzahlbeschleunigung angebende Date, die von der ersten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A abgeleitet worden ist, wird nachfolgend durch ''αa'' dargestellt. Andererseits leitet die zweite Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6B eine zweite, mittlere die Radbeschleunigung angebende Date innerhalb einer zweiten Radbeschleunigungsableitungsperiode ab, die eine gegebene Anzahl von Abtastperioden einschließt, beispielsweise 12 Abtastperioden. Die die mittlere Radbeschleunigung angebende Date, die von der zweiten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6B abgleitet worden ist, wird nachfolgend durch ''αb'' angegeben.
Die erste und zweite Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A und 6B sind mit einer Auswählschaltung 8 verbunden, die einen Auswählschalter umfassen kann, der selektiv eine Verbindung zwischen der Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A und 6B und der Steuereinheit 12 herstellt, um eine ausgewählte der ersten und zweiten, eine mittlere Radbeschleunigung anzeigende Date αa und αb letzterer zuzuführen. Die ausgewählte der ersten oder zweiten eine mittlere Radbeschleunigung angebende Date αa oder αb werden nachfolgend als ausgewählte, die mittlere Radbeschleunigung angebende Date α'' bezeichnet.
Die Auswählschaltung 8 setzt auch eine erste und zweite Radabbremsschwelle - αa&sub2; und -αb&sub2;, die in bezug auf eine Straße mit hoher Reibung und eine Straße mit geringer Reibung ausgewählt werden. Die Auswählschaltung 8 wählt die erste oder die zweite Radabbremsschwelle -αa&sub2; und -αb&sub2; aus und gibt sie an die Steuereinheit 12. Die ausgewählte der ersten oder zweiten Radabbremsschwelle -αa&sub2; und αb&sub2; werden nachfolgend als '' ausgewählte Radabbremsschwelle -a&sub2;'' bezeichnet.
Andererseits ist der Längsbeschleunigungsfühler 2 mit einer Reibungserfassungseinrichtung 7 und einer Integrationsschaltung 10 verbunden. Die Reibungserfassungseinrichtung 7 umfaßt eine Mittelungsschaltung 7a und eine Reibungserfassungsschaltung 7b. Die Mittelungsschaltung 7a tastet das eine Längsbeschleunigung angebende Signal über eine vorbestimmte Abtastdauer ab und leitet den mittleren Wert der abgetasteten, eine Längsbeschleunigung angebenden Werte Gx ab, um eine mittlere Längsbeschleunigungsdate abzuleiten. Die Reibungserfassungsschaltung 7b vergleicht den Absolutwert der mittleren Längsbeschleunigungsdate mit einer vorbestimmten Längsbeschleunigungsschwelle Gs zum Unterscheiden zwischen einem Straßenoberflächenzustand mit hoher Reibung und einem Straßenoberflächenzustand mit geringer Reibung. Während des Bremsvorgangs und während das Rad rutscht kann die Bremskraft F, die auf den Fahrzeugkörper von der Straßenoberfläche wirkt, beschrieben werden durch:
F=M x N
mit M dem Straße/Reifen-Reibungskoeffizienten; und N der vertikalen Reaktionskraft.
Nimmt man an, daß das Massegewicht des Fahrzeugs m ist, so kann die Längsbeschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper ausgeübt wird, beschrieben werden durch:
F = m x Gx = M x N
Wie man hieraus erkennt, ist die Längsbeschleunigung Gx dem Reibungskoeffizienten M proportional. Deshalb kann, indem die Längsbeschleunigung überprüft wird, der Reibungswert auf der Straßenoberfläche angenommen werden.
Die Reibungserfassungsschaltung 7b erzeugt dann das den Reibungswert anzeigendes Signal µ, das zwischen einem hohen Pegel, der einen Straßenoberflächenzustand hoher Reibung anzeigt, und einem niedrigen Pegel, der einen Straßenoberflächenzustand niedriger Reibung anzeigt, veränderbar ist. Das den Reibungswert anzeigende Signal µ wird der Auswählschaltung 8 dann zugeführt. Die Auswählschaltung 8 reagiert auf das einen hohen Reibungswert anzeigende Signal µ, um die erste, eine mittlere Radbeschleunigung anzeigende Date αa als die eine mittlere Radbeschleunigung anzeigende Date α und die erste Radabbremsschwelle -αa&sub2; als die ausgewählte Radabbremsschwelle -α&sub2; auszuwählen. Andererseits reagiert die Auswählschaltung 8 auf das den niedrigen Reibungswert anzeigende Signal µ, um die zweite, eine Radbeschleunigung anzeigende Date αb als die ausgewählte eine mittlere Radbeschleunigung anzeigende Date α und die zweite Radabbremsschwelle -αb&sub2; als die ausgewählte Radbremsschwelle -α&sub2; auszuwählen.
Die Integrationsschaltung 10 ist auch mit der Raddrehzahlableitungsschaltung 4 verbunden, um von ihr die analoge, die Raddrehzahl anzeigende Date Vw zu erhalten. Bei der gezeigten Ausführungsform reagiert die Integrationsschaltung 10 auf das einen Bremszustand mit hohem Pegel anzeigende Signal BS von dem Bremsschalter 1, um den momentanen Wert der die Raddrehzahl anzeigenden Date Vw einzurasten und beginnt die Integration der die Längsbeschleunigung anzeigenden Date Gx. Die Integrationsschaltung 10 summiert den integrierten Wert der die Längsbeschleunigung anzeigenden Signalwerte Gx und den eingerasteten die Raddrehzahl anzeigenden Signalwert Vw entsprechend, um einen Summenwert abzuleiten, der als eine die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit darstellende Date Vref (= Vw + Gx dt) dient. Die Integrationsschaltung 10 gibt die für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Date Vref an die Steuereinheit 12.
Die Steuereinheit 12 umfaßt einen Mikroprozessor, der eine Eingabeschnittstelle 12a, eine arithmetische Schaltung 12c, einen Speicher 12d und eine Ausgangsschnittstelle 12b einschließt. Die Steuereinheit 12 hat einen Analog/Digital-(A/D)- Umwandler in der Eingangsschnittstelle 12a, um Eingänge analoger Form in digitale Daten umzuwandeln, so daß der Mikroprozessor die Eingangsdate verarbeiten kann, um ein Antiblockiersteuerungssignal abzuleiten. Andererseits kann die Ausgangsschnittstelle 12b einen Digital/Analog-(D/A)-Umwandler einschließen, um die digitale Form des Antiblockiersteuerungssignal in ein Signal analoger Form zum Betreiben der Drucksteuerventileinheit 16 umzuwandeln. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Abtastperiode der ersten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A auf 6 msec eingestellt und die Abtastperiode der zweiten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 68 ist auf ein Induktionssteuersignal EV (nachfolgend als ''EV Signal'' bezeichnet), ein Austragssteuersignal AV (nachfolgend als ''AV Signal'' bezeichnet) und ein Ablaßpumpensteuersignal MR (nachfolgend als ''MR Signal'' bezeichnet) eingestellt.
Das Ableitungsverfahren für die eine Raddrehzahl anzeigende, analoge Date und die eine Radbeschleunigung anzeigende Date ist in den folgenden US Patenten geoffenbart, die alle von dem gemeinsamen assigne?? der vorliegenden Erfindung besessen werden.
U.S. Patent 4,408,290, ausgegeben am 4. Oktober 1983
U.S. Patent 4,674,049, ausgegeben am 16. Juni 1987
U.S. Patent 4,704,684, ausgegeben am 3. November 1987
U.S. Patent 4,663,715, ausgegeben am 5. Mai 1987
U.S. Patent 4,663,716, ausgegeben am 5. Mai 1987
U.S. Patent 4,660,146, ausgegeben am 21. April 1987
U.S. Patent 4,665,491, ausgegeben am 12. Mai 1987
U.S. Patent 4,780,818, ausgegeben am 25. Oktober 1988
U.S. Patent 4,674,050, ausgegeben am 16. Juni 1987
U.S. Patent 4,680,714, ausgegeben am 14. Juli 1987
U.S. Patent 4,682,295, ausgegeben am 21. Juli 1987
U.S. Patent 4,680,713, ausgegeben am 14. Mai 1987
U.S. Patent 4,669,046, ausgegeben am 26. Mai 1987
U.S. Patent 4,669,045, ausgegeben am 26. Mai 1987
U.S. Patent 4,679,146, ausgegeben am 7. Juli 1987
U.S. Patent 4,656,588, ausgegeben am 7. April 1987
U.S. Patent 4,718,013, ausgegeben am 5. Januar 1988
U.S. Patent 4,569,560, ausgegeben am 11. Februar 1986
U.S. Patent 4,662,686, ausgegeben am 5. Mai 1987
U.S. Patent 4,667,176, ausgegeben am 19. Mai 1987
U.S. Patent 4,597,052, ausgegeben am 24. Juni 1986
U.S. Patent 4,637,663, ausgegeben am 20. Januar 1987
U.S. Patent 4,683,537, ausgegeben am 28. Juli 1987
Die Offenbarung der oben angegebenen US Patente wird hier unter Bezugnahme aus dem Grund der Offenbarung eingeschlossen.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die Drucksteuerungsventileinheit 16 ein Induktionssteuerventil 22, das nachfolgend als ''EV'' bezeichnet wird, ein Ablaßsteuerventil 25, das nachfolgend als ''AV Ventil'' bezeichnet wird und eine Ablaßpumpe 24 und einen Drucksammler 26. Das Drucksteuerventil 16 hat eine Einlaßöffnung 21, die mit dem Hauptzylinder 8 verbunden ist, um den Arbeitsfluiddruck zu erhalten, der in letzterem aufgebaut ist, und eine Auslaßöffnung 27, die mit dem Radzylinder 10 verbunden ist. Das AV Ventil 25 ist mit dem Auslaß des EV Ventils 22, der Auslaßöffnung 27 auf der Einlaßseite und dem Drucksammler 26 und der Ablaßpumpe 24 verbunden. Die Austragsauslaß-Ablaßpumpe 24 ist mit der Einlaßöffnung 21 über ein Rückschlagventil 23 verbunden, um einen Teil des Arbeitsfluids in der Drucksteuerventileinheit 16 zu dem Fluidbehälter (nicht gezeigt) zurückzuführen und ausgelegt, Arbeitsfluid unter Druck zuzuführen.
Bei der oben angegebenen Konstruktion arbeitet die Drucksteuerventileinheit 16 im wesentlichen in drei gegenseitig unterschiedlichen Betriebsarten. Die Drucksteuerventileinheit 16 arbeitet nämlich in einem Beaufschlagungsmodus zum Erhöhen des Bremsdrucks in dem Radzylinder 10, einem Lösemodus zum Verringern des Bremsdrucks in dem Radzylinder und einem Haltemodus, um den Bremsdruck konstant aufrechtzuerhalten. In der Beaufschlagungsmodusposition wird das EV Ventil 22 in der offenen Position beibehalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 8 und dem Radzylinder 10 herzustellen, und das AV Ventil 25 wird in der geschlossenen Position beibehalten, um die Fluidverbindung zwischen dem Radzylinder 10 und dem Drucksammler 26 zu sperren. Gleichzeitig kann die Ablaßpumpe 24 in einem Außerbetriebszustand gehalten werden.
In der Lösemodusposition der Drucksteuerventileinheit 16 wird das EV Ventil 22 geschlossen gehalten, um eine Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung zu sperren, und wodurch eine Druckzuführung von dem Hauptzylinder 8 zu dem Radzylinder 10 gesperrt wird. Gleichzeitig wird das AV Ventil 25 in einer offenen Position beibehalten, um eine Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 27 und dem Drucksammler 26 und der Ablaßpumpe 24 herzustellen, so daß das Druckfluid in dem Radzylinder 10 zu dem Drucksammler 26 oder zu dem Fluidbehälter über die Ablaßpumpe 24 und das Rückschlagventil 23 abgelassen werden kann. Um einen Teil des Arbeitsfluids von dem Radzylinder zu dem Fluidbehälter abzulassen, wird die Ablaßpumpe 24 in diesem Lösemodus betrieben. Andererseits werden in der Haltemodusposition das EV Ventil 22 und AV Ventil 25 beide geschlossen gehalten, um den Radzylinder 10 vollständig von der Einlaßöffnung 21 und dem Drucksammler 26 zu trennen.
Das EV Ventil 22 wird in der Offenposition in Reaktion auf das EV Signal mit niedrigem Pegel gehalten und in Reaktion auf das EV Signal mit hohem Pegel in die geschlossene Position verschoben. Andererseits wird das AV Ventil 25 in der geschlossenen Position so lange gehalten, wie das AV Signal auf einem niedrigen Pegel gehalten ist und durch das AV Signal mit hohem Pegel geöffnet. Die Ablaßpumpe 24 wird durch das MR Signal mit hohem Pegel angesteuert.
Die Drucksteuerventileinheit 16 ist ausgestaltet, in den drei vorgenannten Moduspositionen über Blockiersteuerzyklen betrieben zu werden. Im allgemeinen läuft der Blockiersteuerzyklus ab, wie folgt:
1) die Drucksteuerventileinheit 16 wird in der Beaufschlagungsmodusposition bei Beginn des Brernsvorgangs aufrechterhalten, der durch Niederdrücken des Bremspedals 6 ausgelöst wird,
2) durch Anwenden der Bremskraft auf das Bremspedal wird Arbeitsfluiddruck in dem Hauptzylinder 8 aufgebaut, da die Drucksteuerventileinheit 16 in der Beaufschlagungsmodusposition gehalten wird, wobei der Bremsdruck in dem Radzylinder 10 linear proportional zu der Zunahme des Arbeitsfluiddrucks erhöht wird, um die Raddrehzahl abzubremsen;
3) indem der Bremsdruck erhöht wird, nimmt die Radabbremsung -α (negativer Wert der Radbeschleunigung) zu und wird größer als eine vorbestimmte Abbremsschwelle -α&sub2; wobei die Steuereinheit 12 auf die Radabbremsung reagiert, die über die Abbremsschwelle zugenommen hat, um einen Blockiersteuerzyklus zu beginnen, worauf der Blokkiersteuerzyklus in die Haltemoduszyklusperiode eintritt, um die Drucksteuerventileinheit 16 in der Haltemodusposition anzuordnen, um den erhöhten Wert des Brernsdrucks konstant beizubehalten;
4) indem der erhöhte Wert des Bremsdrucks in der Halternodusposition der Drucksteuerventileinheit 16 gehalten wird, wird das Rad abgebremst, um das Radrutschen über eine vorbestimmte Radrutschschwelle zu erhöhen, wobei die Steuereinheit 12 auf die Zunahme des Radrutschens reagiert, das über die Radrutschschwelle zunimmt, um die Haltemoduszyklusperiode zu beenden und die Lösemoduszyklusperiode auszulösen, in der die Drucksteuerventileinheit 16 in die Lösemodusposition gebracht wird, um den Bremsdruck in dem Radzylinder 10 zu verringern;
5) indem die Drucksteuerventileinheit 16 in der Lösemodusposition beibehalten wird, wird der Bremsdruck verringert und somit wird das Rad beschleunigt, was eine Zunahme der Radbeschleunigung +α über eine vorbestimmte Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; ergibt, wobei die Steuereinheit 12 auf die Zunahme der Radbeschleunigung +α über die Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; reagiert, um die Lösemoduszyklusperiode zu beenden und eine Haltemoduszyklusperiode auszulösen, um die Position der Drucksteuerventileinheit 16 von der Lösemodusposition in die Haltemodusposition zu schalten, um den Bremsdruck auf dem erniedrigten Wert zu halten;
6) indem die Drucksteuerventileinheit 16 in dem Haltemodus gehalten wird, wird die Raddrehzahl wieder aufgenommen und über die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit erhöht und nachfolgend auf die der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit entsprechende Drehzahl zurückgeführt, reagiert die Steuereinheit 12 auf die Raddrehzahl, die über die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit hinaus einmal erhöht worden ist und nachfolgend zu der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zurückkehrt, um die Haltemoduszyklusperiode zu beenden und die Beaufschlagungsmoduszyklusperiode auszulösen;
die Blockierzyklen 3) bis 6) werden wiederholt, während die Antiblockiersteuerung aktiv ist.
Das folgende sind Erörterungen des praktischen Vorgehens der Antiblockierbremsensteuerungsarbeitsweise, die von der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockierbremsensteuerungssysterns ausgeführt wird, das oben angegeben worden ist.
Die gezeigte Ausführungsform des Antiblockierbremsensteuerungssystems wird in Reaktion auf das Einschalten des Zündschalters ausgelöst, um die Stromversorgung zu beginnen. Dann beginnen die Raddrehzahlfühler 3, die Drehzahl der jeweils entsprechenden Räder 15 zu überwachen. Die Raddrehzahlfühler 3 erzeugen somit kontinuierlich die die Raddrehzahl angebenden Signale vw. Die Wechselstrornform der die Raddrehzahl angebenden Signale vw werden zyklisch oder periodisch in digitale, eine Raddrehzahl angebende Daten Vw durch den A/D-Umwandler in der Eingabeschnittstelle umgewandelt, damit sie von der Steuereinheit 12 verarbeitet werden.
Andererseits leiten die erste und zweite Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A und 6B zyklisch oder periodisch die erste und zweite, eine mittlere Radbeschleunigung angebende Date αa und αb über gegenseitig unterschiedliche Längen der Radbeschleunigungsableitungsperiode ab. Die Auswählschaltung 8 erhält die ersten und zweiten, eine mittlere Radbeschleunigung angebenden Daten αa und αb. Die Auswählschaltung 8 reagiert auf das einen hohen Reibungswert angebende Signal µ, um die erste, eine mittlere Radbeschleunigung angebende Date α als die die mittlere Radbeschleunigung angebende Date αa und die erste Radabbremsschwelle -αa&sub2; als die ausgewählte Radabbremsschwelle -α&sub2; auszuwählen. Andererseits reagiert der Auswählschalter 8 auf das einen niedrigen Reibungswert angebende Signal µ, um die zweite, eine Radbeschleunigung angebende Date αb als die ausgewählte eine mittlere Radbeschleunigung angebende Date α und die zweite Radabbremsschwelle -αb&sub2; als die ausgewählte Radabbremsschwelle -α&sub2; auszuwählen.
Die Steuereinheit 12 führt eine Antiblockierbremsensteuerungsarbeitsweise auf der Grundlage der die Raddrehzahl angebende Date Vw, die von der Raddrehzahlableitungsschaltung 4 eingegeben wird, der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Date Vref, die von der Integrationsschaltung 10 eingegeben wird, der ausgewählten, eine mittlere Radbeschleunigung angebende Date α und der ausgewählten Radabbremsschwelle -α&sub2; durch.
Fig. 4 zeigt eine Blockierzyklussteuerungsroutine zum Steuern des Blockiersteuerungszyklus allgemein gemäß der Abfolge, die in der allgemeinen Erörterung des Vorgangs der Antiblockierbremsensteuerung angegeben ist.
Unmittelbar nach Beginn der Ausführung werden die ausgewählte, eine mittlere Radbeschleunigung anzeigende Date α und die ausgewählte Radabbremsschwelle -α&sub2; bei einem Schritt 1002 ausgelesen. Bei einem Schritt 1004 wird die eine Raddrehzahl angebende Date Vw ausgelesen. Bei einem Schritt 1006 wird die für die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit repräsentative Date Vref ausgelesen. Bei einem Schritt 1008 wird das Radrutschen Si gemäß der folgenden Gleichung abgeleitet
Si = {(Vref - Vw)Vref} x 100 (%)
Das Radrutschen Si wird mit einer vorbestimmten Radrutschschwelle S&sub0; bei einem Schritt 1010 verglichen. Die Radrutschschwelle S&sub0; kann auf ungefähr den optimalen Radrutschbereich eingestellt werden, wo ein optimaler Fahrzeugabbremswirkungsgrad erhalten werden kann. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Radrutschschwelle S&sub0; bei 15 % eingestellt.
Wie man aus dem Zeitdiagramm in Fig. 5 sehen kann, führt die gezeigte Ausführungsform die Beaufschlagungsmodusarbeitsweise in gegenseitig verschiedenen zwei Modusarten aus. Wie es in der Periode t&sub1; und t&sub2; gezeigt ist, nimmt der Bremsdruck linear gemäß der Zunahme des Fluiddrucks zu, der in dem Hauptzylinder 8 aufgebaut wird. Ein solcher Betriebsmodus wird nachfolgend als ''normaler Beaufschlagungsmodus'' bezeichnet. Bei dem anderen Arbeitsmodus, wie es in der Periode t&sub6; bis t&sub7; ... in Fig. 5 gezeigt ist, wird das Drucksteuerventil 16 alternativ zu der Beaufschlagungsmodusposition und der Haltemodusposition betrieben, um den Bremsdruck auf stufenförmige Art zu erhöhen. Dieser Arbeitsmodus wird als ''gesteuerter Beaufschlagungsmodus'' nachfolgend bezeichnet. Der gesteuerte Beaufschlagungsmodus wird eingeführt, um die Zunahmegeschwindigkeit des Bremsdrucks in dem Radzylinder zu verringern, so daß der Bremsdruck auf einem Wert nahe einem Druck gehalten wird, wo das optimale Radrutschen während einer ausgedehnten Dauer erhalten wird, und wird nachfolgend als ''Blockierungsdruck'' bezeichnet.
Bei der Anfangsstufe des Bremsvorgangs wird das Radrutschen Si kleiner als die Radrutschschwelle S&sub0; gehalten. Deshalb wird die Antwort bei dem Schritt 1010 bei dem Anfangsbremszustand negativ. Dann wird bei einem Schritt 1012 eine Prüfung durchgeführt, ob ein Lösemoduszeitwert L eines Lösemoduszeits (nicht gezeigt, aber in der arithmetischen Schaltung 12c des Mikroprozessors 12 ausgebildet) größer als Null ist oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Lösemoduszeitwert L bei Null beibehalten und die Antwort bei dem Schritt 1012 wird auch negativ. Dann wird bei einem Schritt 1014 eine Beurteilung gemacht, ob der Zustand einen vorbestimmten Blockiersteuerungsbeendigungszustand erfüllt.
Bei der praktischen Ausführungsform werden die Blockiersteuerungsbeendigungsbedingungen eingestellt wie folgt:
wenn die die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit anzeigende Date Vref kleiner als ein oder gleich einem einen Fahrzeugkörperanhaltezustand angebenden Bezugswert Vref0 ist wenn die Anzahl des Auftretens des Schaltens der Drucksteuerungsventilmodusposition bei dem gesteuerten Beaufschlagungsmodus größer als ein oder gleich einem vorbestimmten Wert N&sub0; wird; und
wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist.
Wenn der Zustand zur Blockiersteuerungsbeendigung erfüllt ist, wie es bei dem Schritt 1014 geprüft worden ist, wird der Lösemoduszeitwert L gelöscht, und eine einen Blockiersteuerungszustand angebende Periodenflagge AS wird bei einem Schritt 1016 rückgesetzt Bei einem Schritt 1018 wird die Blockiersteuerungszyklusperiode für den normalen Beaufschlagungsmodus befohlen. Danach geht der Vorgang zu ENDE.
Wenn der Zustand zur Blockiersteuerungsbeendigung, wie er bei dem Schritt 1014 geprüft worden ist, nicht erfüllt ist, wird der Lösemoduszeitwert L wieder bei einem Schritt 1020 überprüft. Wenn der Lösemoduszeitwert L kleiner oder gleich Null ist, wie es bei dem Schritt 1020 geprüft worden ist, wird die Radbeschleunigung α mit einer vorbestimmten Beschleunigungsschwelle +α&sub1; bei einem Schritt 1022 verglichen. Wenn die Beschleunigung, wie sie bei dem Schritt 1022 geprüft worden ist, größer als oder gleich der Radbeschleunigungsschwelle +a&sub1; ist, bedeutet dies, daß das Rad nach Beginn der Zunahme des Bremsdrucks noch nichtabgebremst oder das Rad während einer Lösemoduszyklusperiode beschleunigt worden ist. Deshalb wird, um den momentanen Zustand des Bremszustands zu unterscheiden, eine Prüfung durchgeführt, ob die den Blockiersteuerungszustand anzeigende Flagge AS bei einem Schritt 1024 gesetzt ist oder nicht. Wenn die den Blockiersteuerungszustand anzeigende Flagge AS nicht gesetzt ist, wie es bei einem Schritt 1024 geprüft worden ist, dann geht das Verfahren zu dem Verfahren durch den Schritt 1018, um den Betriebsmodus auf den normalen Beaufschlagungsmodus einzustellen.
Andererseits wird, wenn die den Blockiersteuerungszustand anzeigende Flagge AS gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1024 überprüft worden ist, dann eine Beurteilung gemacht, daß es der Zeitpunkt ist, den Blockiersteuerungszyklus von der Lösemoduszyklusperiode auf die Haltemoduszyklusperiode umzuschalten, weil die Radbeschleunigung α größer als die Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; gehalten ist und der Arbeitsmodus in dem Lösemodus gehalten ist. Dann wird die Haltemoduszyklusperiode bei einem Schritt 1026 befohlen. Nach Befehlen der Haltemoduszyklusperiode geht das Verfahren zu ENDE.
Andererseits wird, wenn die Radbeschleunigung α, wie mit der Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; bei dem Schritt 1022 verglichen, kleiner als die Beschleunigungsschwelle +α&sub1; ist, dann die Radbeschleunigung α mit einer vorbestimmten Radabbremsschwelle -α&sub2; bei einem Schritt 1028 überprüft. Wenn die bei dem Schritt 1028 geprüfte Radbeschleunigung α kleiner als die Radabbremsschwelle -α&sub2; ist, bedeutet dies, daß der Bremszustand eine Antiblockiersteuerung verlangt. Dann wird bei dem Schritt 1026 die Haltemoduszyklusperiode befohlen, um das Drucksteuerventil 16 bei einem Schritt 1026 in der Haltemodusposition einzurichten.
Wenn die Radbeschleunigung α, wie sie mit der Radabbremsschwelle -α&sub2; bei dem Schritt 1028 verglichen worden ist, größer als die Radabbremsschwelle ist, wird die den Blockiersteuerungszustand angebende Flagge AS bei einem Schritt 1030 überprüft. Wenn die den Blockiersteuerungsmodus angebende Flagge AS nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1030 geprüft worden ist, geht der Ablauf zu dem Schritt 1018. Andererseits wird, wenn die den Blockiersteuerungszustand angebende Flagge AS nicht gesetzt ist, wie es bei dem Schritt 1030 geprüft wurde, die gesteuerte Beaufschlagungsmoduszyklusperiode bei einem Schritt 1032 befohlen.
Andererseits wird, wenn das Radrutschen Si, wie es bei dem Schritt 1010 geprüft worden ist, größer als oder gleich der Radrutschschwelle S&sub0; ist, dann die Radbeschleunigung α mit der Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; bei einem Schritt 1034 verglichen. Wenn die Radbeschleunigung α, wie sie bei dem Schritt 1030 geprüft worden ist, größer als oder gleich der Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; ist, kann eine Beurteilung gemacht werden, daß der Zustand nicht erfüllt, die Arbeitsweise mit der Auslösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode auszuführen. Deshalb wird der Auslösemoduszeitwert L bei einem Schritt 1036 gelöscht. Andererseits kann, wenn die Radbeschleunigung α, wie sie bei dem Schritt 1034 geprüft worden ist, kleiner als die Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; ist, eine Beurteilung gemacht werden, daß der Zustand zur Ausführung der Lösemodus-Blockiersteuerungsmoduszyklusperiode erfüllt ist. Deshalb wird bei einem Schritt 1038 der Lösemoduszeitwert L auf einen vorbestimmten, anfänglichen Zeitwert L&sub0; gesetzt, der eine Periode darstellt, um die Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode beizubehalten, nachdem das Radrutschen Si über die Radrutschschwelle Si&sub0; verringert worden ist. Gleichzeitig wird die den Blockiersteuerungszustand angebende Flagge AS gesetzt.
Wenn der Lösemoduszeitwert L, wie er bei dem Schritt 1012 geprüft worden ist, größer als Null (0) ist, dann wird der Lösemoduszeitwert L um eins (1) bei einem Schritt 1040 verringert, und danach geht der Ablauf zu dem Schritt 1014. Wenn der Lösemoduszeitwert L, wie er bei dem Schritt 1040 verringert worden ist, noch größer als Null (0) gehalten wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1020 positiv, da der Lösemoduszeitwert größer als Null ist. Dann geht der Ablauf zu dem Schritt 1042, um die Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode zu befehlen.
Das praktische Arbeitsbeispiel der Antiblockiersteuerung, das durch die Routine der Fig. 3 ausgeführt wird, wird unten unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 erörtert.
Bei der Anfangsstufe des Bremsvorgangs, der der zu der Zeit t&sub1; beginnt, wird der Bremsdruck nach und nach entsprechend dem Erhöhen des Fluiddrucks in dem Hauptzylinder 18 erhöht. Entsprechend der Zunahme des Bremsdrucks nimmt die Radbeschleunigung α (negativer Wert: -α) ab, wie es zwischen den Punkten a und b in Fig. 4 dargestellt ist. Während dieser Anfangsstufe des Bremsvorgangs wird das Radrutschen Si kleiner als die Radrutschschwelle S&sub0; gehalten. Deshalb wird die Anwort beim Schritt 1010 negativ gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Antiblockiersteuerung noch nicht initiiert worden ist, der Lösemoduszeitwert L auf Null (0) beibehalten. Deshalb wird die Antwort bei dem Schritt 1012 auch negativ. Da die Bremse angewendet wird, wird die Anwort bei dem Schritt 1014 negativ, um anzugeben, daß der Zustand, eine Beendigung der Antiblockiersteuerung zu erfüllen, nicht hergestellt ist.
Bis bei dem Schritt 1028 erfaßt wird, daß die Radbeschleunigung α auf weniger als die Radabbremsschwelle -α&sub2; an dem Punkt b in Fig. 4 verringert ist, wird der normale Beaufschlagungsmodus wiederholt bei dem Schritt 1018 befohlen, um den Bremsdruck auf lineare Weise zu erhöhen, wie es in der Periode t&sub1; bis t&sub2; dargestellt ist. Deshalb wird bei der Anfangsstufe des Bremsvorgangs der normale Beaufschlagungsmodusblockierzyklus während einer Periode t&sub1; bis t&sub2; ausgeführt, wie es in Fig. 5 angegeben ist. Zu einer Zeit t&sub2; nimmt die Radbeschleunigung α (-α) über die Radabbremsungsschwelle -α&sub2; ab, so daß sich deshalb die Antwort bei dem Schritt 1028 ins Positive wendet. Als ein Ergebnis wird die Haltemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode bei dem Schritt 1026 befohlen, wie es zwischen den Punkten b und c in Fig. 4 dargestellt ist. Deshalb wird das Antiblockiersteuerungssystem zur Durchführung eines Antiblockierbremssteuerungsvorgangs aktiv. Die Haltemodus- Blockiersteuerungszyklusperiode wird mit einer Periode zwischen t&sub2; und t&sub3; beibehalten, bis das Radrutschen Si über die Radrutschschwelle S&sub0; an einem Punkt c der Fig. 4 erhöht wird.
Wenn das Radrutschen Si größer als oder gleich der Radrutschschwelle S&sub0; zu der Zeit t&sub3; wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1010 positiv. Bei der Anfangsstufe der Beaufschlagungsmodus-Blockiersteuerungszyklusperiode wird die Radbeschleunigung α kleiner als die Radbeschleunigungsschwelle +α&sub2; beibehalten. Deshalb wird die Antwort bei dem Schritt 1034 negativ. Dies bewirkt bei dem Schritt 1038 das Setzen des Lösemoduszeitwerts L auf den Anfangswert L&sub0; und das Setzen der den Blockiersteuerungszustand angebenden Flagge AS. Indern der Lösemoduszeitwert L auf L&sub0; gesetzt wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1020 positiv, um bei dem Schritt 1042 die Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode zu befehlen, wie es durch die Punkte c, d, e und f der Fig. 4 dargestellt ist.
Nachdem mit dem Verringern des Bremsdrucks in dem Lösemodus begonnen wird, fährt die Raddrehzahl weiter fort, mit einer nach und nach abnehmenden Rate abgebremst zu werden. Unmittelbar nach Beginn der Verringerung des Bremsdrucks wird der Bremsdruck noch hoch genug gehalten, um eine Abbremsung des Rades zu bewirken, und somit fährt die Radbeschleunigung α weiter damit fort, in Richtung zu dem Punkt d verringert zu werden. Bei dem Punkt d der Fig. 4 wird die Änderungsrate der Radbeschleunigung α in der Abbremsrichtung Null. Dann wird die Radbeschleunigung α nach und nach erhöht und erreicht Null (0) von dem Punkt d der Fig. 4 zu dem Punkt e. Auch wird, während der Bremsdruck in dem Lösemodus verringert wird, die Abnahmerate der Raddrehzahl zu einer Zeit t&sub4; Null und dann beginnt die Raddrehzahl, in Richtung zu der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wieder aufgenommen zu werden, um das Radrutschen Si über die Radrutschschwelle S&sub0; zu verringern. Dies ergibt eine negative Antwort bei dem Schritt 1010. Solange der Lösemoduszeitwert L größer als Null (0) gehalten wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1012 positiv gehalten und wird bei jedem Auftreten der Ausführung der Routine der Fig. 3 um eins (1) verringert. Solange der Lösemoduszeitwert L größer als Null (0) beibehalten wird, wird die Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode wiederholt befohlen, um das Drucksteuerventil 16 in der Lösemodusposition beizubehalten, wie es durch die Periode t&sub3; und t&sub5; in Fig. 5 dargestellt ist.
Wenn der Lösemoduszeitwert L auf Null bei dem Schritt 1040 gesenkt wird, oder wenn alternativ die Radbeschleunigung α größer als oder gleich der Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; wird, um die Antwort beim Schritt 1034 ins positive zu wenden, um das Löschen des Lösernoduszeitwerts L auf Null beim Schritt 1012 zu bewirken, wird die Antwort bei dem Schritt 1020 negativ. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; und die den Blockiersteuerungszustand anzeigende Flagge AS gesetzt werden, die Haltemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode bei dem Schritt 1026 befohlen, wie es durch die Punkte f, g und h der Fig. 4 dargestellt ist.
Während der Haltemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode fährt die Raddrehzahl Vwn fort, zuzunehmen, um zu ergeben, daß die die Raddrehzahl angebende Date Vw größer als oder gleich der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit darstellenden Date Vref zu der Zeit t&sub5; wird.
Indem der Blockierungssteuerungszyklus bei der Haltemodus- Blockiersteuerungszyklusperiode aufrechterhalten wird, wie es angegeben wurde, wird die Radbeschleunigung α über die Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; verringert. Dann wird die gesteuerte Beaufschlagungsmodus-Blockiersteuerungszyklusperiode bei dem Schritt 1032 befohlen, da die den Blockiersteuerungszustand angebende Flagge AS in der gesetzten Position gehalten wird.
Bei dem gesteuerten Beaufschlagungsmodus-Blockiersteuerungszyklus wird der Bremsdruck in dem Radzylinder nach und nach erhöht, um die Radbeschleunigung CL über die Radbremsschwelle -α&sub2; zu der Zeit t&sub7; zu verringern. Dann beginnt die Haltemodus- Blockiersteuerungszyklusperiode die Bremsdrucksteuereinheit zu der Zeit t&sub8; beizubehalten, zu der das Radrutschen Si über die Radrutschschwelle S&sub0; hinaus zunimmt. Nachfolgende Rutschzyklusarbeitsvorgänge werden über einen oder mehrere Rutschzyklen ausgeführt, bis die oben angegebene Bedingung für eine Rutschsteuerungsbeendigung erfüllt ist.
Während der Antiblockiersteuerungsarbeitsweise wird die Reibung der Straßenoberfläche zyklisch oder fortlaufend überwacht, um die erste oder zweite, eine Radbeschleunigung angebende Date αa oder αb und die erste oder die zweite Radbremsschwelle -αa&sub2; oder -αb&sub2; auszuwählen. Deshalb kann, selbst wenn der Reibungswert der Straßenoberfläche während des Bremsvorgangs geändert wird, die gezeigte Ausführungsform des Antiblockiersteuerungssystems auf die sich ändernde Reibung des Oberflächenzustands reagieren, um die Reaktionscharakteristik für den Straßenoberflächenzustand anzunehmen.
Obgleich die vorstehende erste Ausführungsform die Auswählschaltung 8 und die Reibungserfassungseinrichtung 7 als Hardware zum Auswählen der die Radbeschleunigung angebenden Date und der Radbremsschwelle verwendet, ist es nicht wesentlich, dies bei der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Auswahl der Radbeschleunigung und des Radabbremsens kann durch ein Softwareverfahren gemacht werden, das von der Steuereinheit 12 auszuführen ist. Fig. 6 zeigt ein Beispiel der Routine, die durch die Steuereinheit 12 zum Auswählen der die Radbeschleunigung angebenden Date und der Radbremsschwelle auszuführen ist.
Das Verfahren, das in Fig. 6 gezeigt ist, wird innerhalb eines gegebenen Intervalls, beispielsweise 5 msec, ausgeführt. Unmittelbar nach dem Ausführungsbeginn wird die momentane die Raddrehzahl angebende Date Vw bei einem Schritt 1102 ausgelesen. Eine Differenz der die momentane Raddrehzahl angebenden Date Vw, wie sie beim Schritt 1102 ausgelesen worden ist, und der die Raddrehzahl angebenden Date, die in dem unmittelbar vorausgehendem Ausführungszyklus ausgelesen worden ist, wird bei einem Schritt 1104 abgeleitet. Indem die Differenz der die Raddrehzahl angebenden Date geteilt wird, wird eine die momentane Radbeschleunigung anzeigende Date αn bei einem Schritt 1104 abgeleitet.
Bei einem Schritt 1106 wird ein Fahrdurchschnitt αa der die Radbeschleunigung angebenden Date während einer ersten, gegebenen Anzahl von die Radbeschleunigung anzeigenden Daten αn über eine erste vorbestimmte Anzahl von aufeinanderfolgenden Ausführungszyklen gewonnen. Bei der gezeigten Ausführungsform wird der Fahrdurchschnitt αa der die Radbeschleunigung angebenden Date über sechs Ausführungszyklen einschließlich des gegenwärtigen Ausführungszyklus abgeleitet. Ähnlich wird bei einem Schritt 1108 ein Fahrdurchschnitt αb der die Radbeschleunigung angebenden Date während einer ersten, gegebenen Anzahl von die Radbeschleunigung angebenden Daten αn während einer ersten, vorbestimmten Anzahl von aufeinanderfolgenden Ausführungszyklen gewonnen. Bei der gezeigten Ausführungsform wird der Fahrdurchschnitt αb der die Radbeschleunigung angebenden Date über zwölf Ausführungszyklen einschließlich des gegenwärtigen Ausführungszyklus abgeleitet.
Bei einem Schritt 1110 wird die die Längsbeschleunigung anzeigende Date Gx ausgelesen. Ein Fahrdurchschnitt wird auf der Grundlage der die Längsbeschleunigung angebenden Date Gx, die bei dem Schritt 1110 ausgelesen worden ist, bei einem Schritt 1112 abgeleitet. Dann wird bei einem Schritt 1114 eine Prüfung ausgeführt, ob das den Bremszustand angebende Signal BS, das von dem Bremsschalter 1 eingegeben wird, hoch ist oder nicht. Wenn das den Bremszustand angebende Signal BS einen hohen Wert hat, wie es bei 1114 geprüft worden ist, wird der Absolutwert des Fahrdurchschnitts mit der Reibungswertschwelle Gs bei einem Schritt 1116 verglichen.
Wenn der Absolutwert des Fahrdurchschnitts kleiner als oder gleich der Reibungswertschwelle Gs ist, dann wird der Fahrdurchschnitt αb der die Radbeschleunigung angebenden Date αn bei einem Schritt 1118 ausgewählt. Bei dem Schritt 1118 wird die zweite Radbremsschwelle -αb&sub2; ebenfalls ausgewählt. Andererseits wird, wenn das den Bremszustand angebende Signal BS keinen hohen Pegel hat, wie es bei dem Schritt 1114 geprüft worden ist, oder wenn der Abolutwert des Fahrdurchschnitts der die Längsbeschleunigung angebenden Date größer als die Reibungswertschwelle Gs ist, wie es bei dem Schritt 1116 geprüft worden ist, die erste die Radbeschleunigung angebende Date αa ausgewählt. Auch wird gleichzeitig die erste Radbremsschwelle -αa&sub2; ausgewählt, die einen höheren maximalen Bremswert als den der zweiten Radbremsschwelle festlegt.
Wie man hieraus erkennt, kann im wesentlichen die gleiche Auswahl der die Radbeschleunigung angebenden Date und der Radbremsschwelle durch das in Fig. 6 dargestellte Verfahren gemacht werden.
Fig. 7 zeigt die zweite Ausführungsform des Antiblockierbremssteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Bei der Erörterung der zweiten Ausführungsform des Antiblockierbremssteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung werden die mit der vorstehenden ersten Ausführungsform gemeinsamen Bauteile, die oben angegeben worden ist, durch die gleichen Bezugszeichen angegeben, und eine ins einzelne gehende Erörterung wird unterlassen, um die Offenbarung zu vereinfachen.
Bei der gezeigten Ausführungsform sind die FIV-Umwandler 4, die mit den Aufnehmern 3a der Raddrehzahlsensoren 3 zum Überwachen der Drehzahl des entsprechenden vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rades verbunden sind, gemeinsam mit einer Hoch-Auswählschaltung 9 verbunden, die konstruiert ist, eine die Raddrehzahl anzeigende Date Vw auszuwählen, die unter den vier Eingängen den größten Wert hat, und die ausgewählte der Raddrehzahl angebenden Daten als die die maximale Raddrehzahl angebende Date Vwmax auszugeben. Die Integrationsschaltung 10 leitet die für die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit repräsentative Date Vref auf der Grundlage des integrierten Wertes der die Längsbeschleunigung anzeigenden Date Gx und der die maximale Raddrehzahl angebenden Date Vwmax ab.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Längsbeschleunigungssensor 2 mit der Steuereinheit 12 über einen Analog/Digital-(A/D)-Umwandler 30 verbunden, um die digitale Form der die Längsbeschleunigung angebende Date Gx einzugeben. Auch gibt die Integrationsschaltung 10 die die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit darstellende Date Vref in einer digitalen Form, wie sie in die digitale Form umgewandelt worden ist, der Steuerungsschaltung 12 ein.
Die F/V-Umwandler 4, die als die die Raddrehzahl ableitende Schaltung dienen, sind mit einer ersten und zweiten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A' und 6B' verbunden. Diese erste und zweite Beschleunigungsableitungsschaltung 6A' und 6B' umfassen eine Differenzierschaltung, um die die Raddrehzahl angebende Date Vw über gegenseitig unterschiedliche Differenzierungsperioden zu differenzieren. Bei der praktischen Ausführungsform ist die erste Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A' mit einer kürzeren Differenzierperiode als die der zweiten Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6B' versehen. Obgleich die gezeigte Ausführungsform die Differenzierschaltung zum Bilden der Radbeschleunigungsableitungsschaltungen verwendet, ist es natürlich möglich, diese Radbeschleunigungsableitungsschaltungen durch die gleichen Schaltungen oder ähnliche wie bei der vorstehenden, ersten Ausführungsform zu gestalten.
Die erste und zweite Radbeschleunigungsableitunqsschaltung 6A' und 6B' und die F/V-Umwandler 4 sind mit der Steuerungsschaltung 12 über A/D-Umwandler 33, 34 und 35 verbunden.
Andererseits ist die Ausgangsschnittstelle 12b mit Verstärkern 37A, 37B und 37C verbunden, um das EV Signal, das AV Signal und MR Signal für die Drucksteuerventileinheit 16 zum Steuern der Ventilposition zu verstärken.
Die Steuereinheit 12 führt einen Antiblockierbremssteuerungsvorgang durch das unten unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 11 erörtere Verfahren durch. Fig. 8 zeigt eine Routine zum Ableiten des Radrutschens Si. Unmittelbar nach Ausführungsbeginn wird der einen Bremszustand anzeigende Signalwert BS bei einem Schritt 1202 ausgelesen. Dann wird der ausgelesene, den Bremszustand anzeigende Signalwert BS beim Schritt 1204 überprüft, ob er einen hohen Pegel hat oder nicht. Wenn der den Bremszustand anzeigende Signalwert BS einen niedrigen Pegel hat, wie es bei dem Schritt 1204 überprüft worden ist, werden die die Radbeschleunigung anzeigenden Date CL und das Radrutschen Si bei einem Schritt 1206 gelöscht.
Andererseits wird, wenn der gelesene, den Bremszustand angebende Signalwert BS einen hohen Pegel hat, wie es beim Schritt 1204 geprüft worden ist, die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx bei einem Schritt 1208 ausgelesen. Die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx wird bei einem Schritt 1210 mit einer Längsbeschleunigungsschwelle G&sub0; verglichen. Wenn die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx größer als oder gleich der Längsbeschleunigungsschwelle G&sub0; ist, wird die erste, die Radbeschleunigung angebende Date αa, die durch die erste Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6A' abgeleitet worden ist, bei einem Schritt 1212 ausgewählt, ausgelesen zu werden. Dann wird die erste, die Radbeschleunigung angebende Date αa bei einem Schritt 1214 als die die Radbeschleunigung angebende Date α gesetzt. Andererseits wird, wenn die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx kleiner als die Längsbeschleunigungsschwelle G&sub0; ist, wie es bei dem Schritt 1210 geprüft worden ist, die zweite die Radbeschleunigung angebende Date αb, die durch die zweite Radbeschleunigungsableitungsschaltung 6B' abgeleitet worden ist, bei einem Schritt 1216 ausgewählt, ausgelesen zu werden. Dann wird bei einem Schritt 1218 die die zweite Radbeschleunigung angebende Date αb als die die Radbeschleunigung angebende Date α gesetzt.
Bei einem Schritt 1220 wird die die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit darstellende Date Vref ausgelesen, und nachfolgend wird bei einem Schritt 1222 die die maximale Raddrehzahl angebende Date Vwmax ausgelesen. Danach wird das Radrutschen Si auf der Grundlage der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Date Vref und der die maximale Raddrehzahl angebenden Date Vmax bei einem Schritt 1224 abgeleitet. Danach geht das Verfahren zu ENDE.
Auf der Grundlage der die Raddrehzahl angebenden Date Vw, die für die Raddrehzahl der jeweiligen Räder repräsentativ ist, der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit anzeigenden Date Vref, der die Radbeschleunigung angebenden Date α, die in bezug auf die jeweiligen Räder auf der Grundlage der jeweils zugeordneten die Raddrehzahl anzeigenden Date abgeleitet wird, wird eine Antiblockierbremssteuerung durch das in Fig. 9 gezeigte Verfahren ausgeführt. Wie man aus Fig. 9 sehen kann, ist das Verfahren zum Steuern eines Blockiersteuerungszyklus im wesentlichen das gleiche wie das der vorangehenden, ersten Ausführungsform. Deshalb werden entsprechende Verfahrensschritte der Routine der Fig. 9 durch die gleichen Bezugszeichen in der Fig. 3 dargestellt. Bei dem gezeigten Verfahren entsprechen die Schritte der Routine nämlich den Schritten zwischen 1010 bis 1042.
Die praktische Arbeitsweise der Blocksteuerung wird im Hinblick auf ein Beispiel des tatsächlichen Bremsvorgangs erörtert, wie es in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist.
Bei der Anfangsstufe des Bremsvorgangs, der zu der Zeit t&sub1;&sub0; beginnt, wird der Bremsdruck nach und nach gemäß dem zunehmenden Fluiddruck in dem Hauptzylinder 18 bei dem normalen Beaufschlagungsmodus-Blockiersteuerungszyklus erhöht. Bei der Anfangsstufe wird, da die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx kleiner als die Längsbeschleunigungsschwelle G&sub0; beibehalten wird, die die zweite Radbeschleunigung anzeigende Date αb als die die Radbeschleunigung anzeigende Date α ausgewählt, und die zweite Radbremsschwelle -αb&sub2; wird als die Radabbremsung - α&sub2; ausgewählt. Während dieser normalen Beaufschlagungsmodus- Blockiersteuerungszyklusperiode nimmt die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx über die Längsbeschleunigungsschwelle G&sub0; zu der Zeit t&sub1;&sub1; zu. Dann wird die die erste Radbeschleunigung angebende Date αa als die die Radbeschleunigung angebende Date α ausgewählt, und die erste Radbremsschwelle -αa&sub2; wird zu der Zeit t&sub1;&sub1; ausgewählt. Gemäß der Zunahme des Bremsdrucks nimmt die Radbeschleunigung α (negativer Wert: -α) ab. Während dieser Anfangsstufe des Bremsvorgangs wird das Radrutschen Si kleiner als die Radrutschschwelle S&sub0; gehalten. Deshalb wird die Antwort bei dem Schritt 1010 negativ gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Antiblockiersteuerung noch nicht begonnen hat, der Lösemoduszeitwert L bei Null (0) beibehalten. Deshalb wird die Antwort bei dem Schritt 1012 auch negativ. Da die Bremse angewendet wird, ist die Antwort bei dem Schritt 1014 negativ, um anzugeben, daß der Zustand zur Erfüllung der Beendigung der Antiblockiersteuerung nicht hergestellt ist.
Bis bei dem Schritt 1028 bestimmt wird, daß die Radbeschleunigung α abgenommen hat, damit sie kleiner als die Radbremsschwelle -α&sub2; zu einem Zeitpunkt t&sub1;&sub2; ist, wird der normale Beaufschlagungsmodus wiederholt bei dem Schritt 1018 befohlen, um den Bremsdruck auf lineare Weise zu erhöhen, wie es in der Periode t&sub1;&sub0; bis t&sub1;&sub2; dargestellt ist. Deshalb wird bei der Anfangsstufe des Bremsvorgangs der normale Beaufschlagungsmodus- Blockierzyklus während einer Periode zwischen t&sub1;&sub0; bis t&sub1;&sub2; ausgeführt, wie es in Fig. 10 angegeben ist.
Zu einer Zeit t&sub1;&sub2; nimmt die Radbeschleunigung α (-α) über die Radabbremsschwelle -α&sub2; ab, so daß sich deshalb die Antwort bei dem Schritt 1028 ins Positive wendet. Als ein Ergebnis wird die Haltemodus-Blockiersteuerungzyklusperiode bei dem Schritt 1026 befohlen. Deshalb wird das Antiblockiersteuerungssystem zur Durchführung eines Antiblockierbremssteuerungsvorgangs aktiv. Die Haltemodus-Blockiersteuerungzyklusperiode wird bei einer Periode zwischen t&sub1;&sub2; und t&sub1;&sub3; beibehalten, bis das Radrutschen Si über die Radrutschschwelle S&sub0; zu der Zeit t&sub1;&sub3; vergrößert wird.
Wenn das Radrutschen Si größer als oder gleich der Radrutschschwelle S&sub0; zu der Zeit t&sub1;&sub3; wird, wird die Antwort beim Schritt 1010 positiv. Bei der Anfangsstufe der Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode wird die Radbeschleunigung CL kleiner als die Radbeschleunigungsschwelle +CL&sub2; beibehalten. Deshalb wird die Antwort bei dem Schritt 1034 negativ. Dies bewirkt, daß bei dem Schritt 1038 der Lösemoduszeitwert L auf den Anfangswert L&sub0; gesetzt wird und die den Steuerungszustand angebende Flagge AS gesetzt wird. Indem der Lösewertmoduszeitwert L auf L&sub0; gesetzt wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1020 positiv, um bei dem Schritt 1042 die Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode zu steuern.
Nach dem Beginn der Abnahme des Bremsdrucks bei dem Lösemodus fährt die Raddrehzahl fort, nach und nach mit einer abnehmenden Rate abgebremst zu werden. Die Änderungsrate der Radbeschleunigung α in Richtung des Abbremsens wird Null. Dann wird die Radbeschleunigung α nach und nach erhöht und erreicht Null (0). Bei dem Lösemodus wird die Bremsrate der Raddrehzahl Null und erhöht sich nachfolgend in Richtung zu der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit über die Radrutschschwelle S&sub0;, um das Radrutschen Si zu verringern. Dies ergibt bei dem Schritt 1010 eine negative Antwort. Solange der Lösemoduszeitwert L größer als Null (0) gehalten wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1012 positiv gehalten und wird um eins (1) bei jedem Auftreten der Ausführung der Routine der Fig. 3 verringert. Solange der Lösemodus-Zeitwert L größer als Null (0) aufrechterhalten wird, wird die Lösemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode wiederholt befohlen, um das Drucksteuerventil 16 in der Lösemodusposition beizubehalten, wie es durch die Periode zwischen t&sub1;&sub3; und t&sub1;&sub4; dargestellt ist.
Wenn der Lösemoduszeitwert L bei dem Schritt 1040 auf Null verringert wird, oder wenn alternativ die Radbeschleunigung α größer als oder gleich der Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; wird, um die Antwort bei dem Schritt 1034 ins Positive zu wenden, damit der Lösemoduszeitwert L bei dem Schritt 1012 auf Null gelöscht wird, wird die Antwort bei dem Schritt 1020 negativ. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Radbeschleunigung α größer als oder gleich der Radbeschleunigungsschwelle +α&sub1; ist und die den Blockiersteuerungszustand anzeigende Flagge AS gesetzt ist, die Haltemodus-Blockiersteuerungzyklusperiode bei dem Schritt 1026 zu der Zeit t&sub1;&sub4; befohlen.
Während der Haltemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode, die zu der Zeit t&sub1;&sub4; beginnt, nimmt die einmal erhöhte die Radbeschleunigung angebende Date α über die Radbeschleunigungsschwelle α&sub1; zu einer Zeit t&sub1;&sub5; ab. Dann wird die gesteuerte Beaufschlagungsmodus-Blockiersteuerungszyklusperiode bei dem Schritt 1032 befohlen, da die den Blockiersteuerungszustand anzeigende Flagge AS in der gesetzten Position gehalten wird.
Bei dem gesteuerten Beaufschlagungsmodus-Blockiersteuerungszyklus wird der Bremsdruck in dem Radzylinder nach und nach erhöht, um die Radbeschleunigung α über die Radabbremsschwelle - CL&sub2; zu einer Zeit t&sub1;&sub6; zu verringern. Dann beginnt die Haltemodus-Blockiersteuerungszyklusperiode die Bremsdrucksteuereinheit zu der Zeit t&sub1;&sub7; beizubehalten, zu der das Radrutschen Si über die Radrutschschwelle S&sub0; zunimmt. Nachfolgende Blockierzyklusarbeitsvorgänge werden über einen oder mehrere Blockierzyklen durchgeführt, bis die obengenannte die Blockiersteuerung beendende Bedingung durch die Zeiten t&sub1;&sub8; bis t&sub2;&sub8; erfüllt ist.
Während der Blockiersteuerungszyklen nimmt die die Längsbeschleunigung angebende Date Gx über die Längsbeschleunigungsschwelle G&sub0; hinaus ab, wobei dann die zweite die Radbeschleunigung angebende Date αb als die die Radbeschleunigung angebende Date α ausgewählt wird, und die zweite Radbeschleunigungsschwelle -αb&sub2; als die Radabbrernsschwelle -α&sub2; ausgewählt wird.
Wenn die Raddrehzahl während des vorstehenden Blockiersteuerungsvorgangs, wie es in dem mit den Sternen (*) bezeichneten Bereich dargestellt ist, aufgrund der Gegenwart von Untergrund oder Ungleichförmigkeit der Straßenoberfläche schwankt, kann die erste die Radbeschleunigung angebende Date αa, die mit einer größeren Empfindlichkeit versehen ist&sub1; gemäß der Schwankung der Raddrehzahl Vw schwanken. Ebenso kann keine Schwankung bei der zweiten die Radbeschleunigung angebende Date αb wegen der geringeren Empfindlichkeit beobachtet werden. Da nach der Zeit t&sub2;&sub0; die zweite die Radbeschleunigung angebende Date αb und die zweite Radabbremsschwelle -α&sub2; ausgewählt werden, wird kein Einfluß der Schwankung auf die Raddrehzahl zur Steuerung des Blockiersteuerungszyklus bei der Antiblockiersteuerung hervorgerufen.
Somit kann gemäß der gezeigten Ausführungsform der Einfluß von Untergrund erfolgreich vermieden werden, der dem die Raddrehzahl anzeigenden Signal überlagert wird.
Während die vorliegende Erfindung im Hinblick auf die bevorzugte Ausführungsform geoffenbart worden ist, um das bessere Verständnis der Erfindung zu erleichtern, sollte man erkennen, daß die Erfindung auf verschiedene Weise verkörpert werden kann ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Deshalb sollte die Erfindung verstanden werden, daß sie alle möglichen Ausführungsformen und Abänderungen bei den gezeigten Ausführungsformen einschließt, die ohne von dem Grundgedanken der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen angegeben ist, abzuweichen, ausgeführt werden können.

Claims

1. Antiblockiersteuersystem für ein Automobil mit:

a) einem Hydraulikkreis (17, 18, 10) enthaltend eine Hydraulikdruckquelle und einen Radzylinder zum Erzeugen einer Bremskraft zum Abbremsen eines Rades (15);

b) einer Drucksteuerventileinrichtung (16), die in dem Hydraulikkreis angeordnet ist, zum Steuern des Bremsdruckes, der in dem Radzylinder erzeugt wird, wobei die Drucksteuerventileinrichtung den Bremsdruck in dem Radzylinder in einer ersten Mode-Position erhöht und in einer zweiten Mode-Position erniedrigt;

c) einer ersten Sensoreinrichtung (3, 4) zum Überwachen der Rotationsgeschwindigkeit des Rades, um ein Radgeschwindigkeitsanzeigesignal (Vw) zu erzeugen;

d) einem zweiten Sensor (2, 7) zum Überwachen eines Fahrbahn- Reibungsparameters, basierend auf einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugkörpers und zum Erzeugen eines Reibungssignals (µ) entsprechend einem Longitudinal-Beschleunigungssignal (G), das von dem zweiten Sensor geliefert wird;

e) einer ersten Berechnungseinrichtung (6A) zum Bereitstellen von ersten Radbeschleunigungsdaten auf Grundlage der Radgeschwindigkeitsanzeigedaten (Vw) des ersten Sensors;

f) einer zweiten Berechnungseinrichtung zum Ableiten einer Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Erzeugen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals; und

g) einer Fahrbahnoberflächenbedingungsfeststellungseinrichtung (7) zum Feststellen eines Mittelwertes des Längsbeschleunigungssingals des zweiten Sensors und zum Vergleichen des Mittelwerts (G) mit einem ersten vorgegebenen Schwellwert (Gs), um damit einen Fahrbahn-Oberflächenreibungspegel zu bestimmen;

h) einer dritten Recheneinrichtung (12), die in Antwort auf die Radgeschwindigkeitsanzeigedaten die Eingangsdaten verarbeitet, um einen ersten Mode auszuwählen, in dem die Drucksteuerventileinrichtung in der ersten Modeposition betrieben wird und einen zweiten Mode auszuwählen, in dem die Drucksteuerventileinrichtung in der zweiten Modeposition betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockiersteuersystem weiterhin aufweist:

i) eine vierte Berechnungseinrichtung (68) zum Bereitstellen zweiter Radbeschleunigungsanzeigedaten auf Grundlage des Radgeschwindigkeitssignals des ersten Sensors;

j) eine Auswahleinrichtung (8) zum Auswählen entweder der ersten oder zweiten Radbeschleunigungsanzeigedaten auf Grundlage der geschätzten Fahrbahnoberflächenreibung und zum Ausgeben ausgewählter Radbeschleunigungsdaten; und daß

die erste Berechnunungseinrichtung (6A) eine höhere Empfindlichkeit bezüglich einer Variation des Radgeschwindigkeitsanzeigesignalwertes aufweist und daß die vierte Berechnungseinrichtung (68) eine zweite geringere Empfindlichkeit bezüglich einer Variation des Radgeschwindigkeitsanzeigesignalwertes aufweist.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, wobei ein dritter Mode vorgesehen ist, bei dem die Drucksteuerventileinrichtung (16) nicht arbeitet, so daß der Bremsdruck bei einem konstanten Wert gehalten wird.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 2, wobei die dritte Berechnungseinrichtung ein Antiblockiersteuersignal für die Drucksteuerventileinheit zur Verfügung stellt, um diese im ersten, zweiten oder dritten Mode zu betreiben, und den dritten Mode in Antwort auf eine Radbeschleunigung wählt, die kleiner oder gleich einem vorgegebenen Abbremsungsschwellwert ist, den zweiten Mode in Antwort auf einen Radschlupf wählt, der größer oder gleich einem vorgegebenen Radschlupfschwellwert ist und den dritten Mode auswählt, wenn die Radbeschleunigung größer oder gleich einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellwert ist, und den ersten Mode auswählt, wenn die Radbeschleunigung kleiner als der Radschlupfschwellwert ist und die Radbeschleunigung kleiner ist als der Radbeschleunigungsschwellwert und größer ist als der Radbeschleunigungsabbremsschwellwert.

4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 2, wobei die dritte Berechnungseinrichtung das Antiblockiersteuersignal durch Auswahl des ersten, zweiten und dritten Modes zum Betreiben des Drucksteuerventils entsprechend ersten, zweiten und dritten Positionen entsprechend der folgenden Sequenz auswählt, die zweite Einrichtung das Antiblockiersteuersignal bereitstellt, um den dritten Mode in Antwort auf die Abnahme der Radbeschleunigung gegenüber einem vorgegebenen Abbremsschwellwert anfordert, den zweiten Mode in Antwort auf eine Zunahme des Radschlupfes gegenüber einem vorgegebenen Radschlupfschwellwert anfordert, den dritten Mode in Antwort auf die Zunahme der Radbeschleunigung gegenüber einem vorgegebenen Beschleunigungsschwellwert anfordert und den ersten Mode in Antwort auf die Abnahme des Radsthupfes gegenüber Fahrzeugkörpergeschwindigkeitsdaten auswählt.

5. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 4, wobei der zweite Sensor das Reibungssignal erzeugt, das einen Wert zwischen einem hohen Pegel, welcher eine hohe Reibung repräsentiert und einem geringen Pegel, welcher eine geringe Reibung repräsentiert, variiert und die vierte Berechnungseinheit die ersten Radbeschleunigungsdaten in Antwort auf eine hohe Reibung und die zweiten Radbeschleunigungsdaten in Antwort auf ein Anzeigesignal für eine geringe Reibung auswählt.

6. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 5, wobei der zweite Sensor einen Longitudinal-Beschleunigungssensor aufweist zum Überwachen der auf den Fahrzeugkörper ausgeübten Longitudinal- Beschleunigung, um ein Longitudinal-Beschleunigungsanzeigesignal zu erzeugen.

7. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 6, wobei zur Bestimmung der Fahrbahnoberflächenbedingung eine Einrichtung zum Integrieren der Longitudinal-Beschleunigung vorgesehen ist, um integrierte Daten zu erzeugen und eine Einrichtung vorgesehen ist zum Zwischenspeichern der Radgeschwindigkeitsanzeigedaten während einer anfänglichen Stufe des Steuerzyklus und eine Einrichtung zum Bereitstellen von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten auf Grundlage der zwischengespeicherten Radanzeigedaten und des integrierten Wertes.

8. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 7, wobei der zweite Sensor das Longitudinal-Beschleunigungsanzeigesignal mit einem vorgegebenen Longitudinal-Beschleunigungsschwellwert vergleicht, um ein Anzeigesignal für hohe Reibung zu erzeugen, wenn das Longitudinal-Beschleunigungsanzeigesignal großer oder gleich dem Schwellwert ist, um im anderen Fall ein Anzeigesignal für geringe Reibung zu erzeugen.

9. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 7, wobei der zweite Sensor eine Ausmittlungseinrichtung enthält zum Empfangen des Longitudinal-Beschleunigungsanzeigesignals, um einen Mittelwert des Longitudinal-Beschleunigungsanzeigesignalwertes zu erzeugen und diesen Mittelwert mit einem vorgegebenen Schwellwert zu vergleichen, um ein Anzeigesignal für hohe Reibung zu erzeugen, wenn der Mittelwert größer oder gleich dem Schwellwert ist und um ein Anzeigesignal für geringe Reibung zu erzeugen, wenn der Mittelwert kleiner als der Schwellwert ist.

10. Verfahren zum Steuern eines Antiblockierbremssystems für ein Automobil mit folgenden Schritten:

a) Überwachen der Umdrehungsgeschwindigkeit von zumindest einem Rad, um ein Radgeschwindigkeitsanzeigesignal (Vw) zu erzeugen;

b) Überwachen eines fahrbaren Reibungsanzeigeparameters, basierend auf einer auf den Fahrzeugkörper ausgeübte Longitudinal- Beschleunigung und zum Erzeugen eines Reibungsanzeigesignals entsprechend dem von dem zweiten Sensor zur Verfügung gestellten Longitudinal-Beschleunigungssignal;

c) Bereitstellen von ersten Radbeschleunigungsanzeigedaten auf Basis der Radgeschwindigkeitsanzeigedaten (Vw);

d) Bereitstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigesignals; und

e) Bereitstellen eines Mittelwertes des Longitudinal-Beschleunigungssignals und Vergleichen des Mittelwertes (Gx) mit einem ersten vorgegebenen Schwellwert (Gs), um eine Fahrbahnoberflächenreibung abzuschätzen;

f) in Antwort auf die Radgeschwindigkeitsanzeigedaten Verarbeiten der Eingangsdaten zum Auswählen eines ersten Modes, bei dem die Drucksteuerventileinrichtung (16) in einer ersten Mode- Position betrieben wird, um den Bremsdruck zu erhöhen und in einer zweiten Mode-Position betrieben wird, um den Bremsdruck zu erniedrigen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockiersteuerverfahren weiterhin folgende Schritte aufweist:

g) Bereitstellen zweiter Radbeschleunigungsdaten auf Grundlage des Radgeschwindigkeitssignals des ersten Sensors;

h) Auswählen der ersten oder zweiten Radbeschleunigungsanzeigedaten auf Grundlage der geschätzten Fahrbahnoberflächenreibung und zum Ausgeben ausgewählter Radbeschleunigungsdaten; und daß

der Schritt c) (6A) eine höhere Empfindlichkeit bezüglich eines Radgeschwindigkeitsanzeigesignalwertes aufweist und der Schritt h) (6B) eine geringere Empfindlichkeit bezüglich einer Variation des Radgeschwindigkeitsanzeigesignalwertes aufweist.