DE674022C - Vorrichtung zum Anzeigen des Abblasens von Luftreifen - Google Patents

Description

Es sind Einrichtungen zur Anzeige des Abblasens von Luftreifen o. dgl. bekannt, die beispielsweise membrangesteuerte Ventile aufweisen, sowie waagerecht verschiebbare Ventileinrichtungen, die eine Führungseinrichtung erforderlich machen, Teile, die eine wechselnde Bewegung gegeneinander ausführen müssen, ferner Verbindungen, die vollkommen dicht schließen müssen.

ίο Derartige Anordnungen sind ihrer Art nach vielteilig und verwickelt. Sie arbeiten daher nicht mit genügender Sicherheit, und sie sind teuer.

Fast alle bekannten Anordnungen sind mit einer aus Glocken oder Pfeifen bestehenden akustischen Anzeigevorrichtung versehen. Es ist aber mit Rücksicht auf die geringe zur Verfügung stehende Luftmenge nicht möglich, auf diese Weise eine ausreichend kräftige Signalgabe zu hören, beispielsweise vom Fahrer eines schweren Lastzuges. Die Erfindung gestattet es, diese Nachteile zu vermeiden. Sie hat eine verbesserte Anzeigevorrichtung dieser Art zum Gegenstand, die von einfacher Bauart und sicher in der Wirkung ist und eine sehr kräftige Anzeigevorrichtung besitzt. Die Vorrichtung gemäß der Erfindung setzt sich im besonderen zusammen ₄ aus einem zwischen Luftreifen und Außenluft angeordneten Rückschlagventil, einem Leitventil, das sich öffnet, wenn der darauf wirkende Druck unter einen bestimmten Wert sinkt,, und einem auf einen Gegendruck vorbelasteten Rückschlagsteuerventil, das beim Abströmen des Druckmittels in die Außenluft ein Signal in Tätigkeit setzt.

Die Erfindung ist durch die Zeichnung beispielsweise in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt, und zwar ist

Abb. ι ein Längsschnitt, teilweise in Ansicht, einer'Vorrichtung für ein einfaches

Rad, die im Inneren des Rades nahe der Felge angebracht zu denken ist.

Abb. 2 ein Schnitt nach Linie x-x in Abb. i. Abb. 3 ein senkrecht zur Radachse geführter Schnitt für eine andere Ausführungsform eines für ein einfaches Rad bestimmten Gerätes, das auf der Radmitte ist, während das Alarmgerät selbst in diesem Falle in das Fahrzeuginnere verlegt zu denken ist. ίο Abb. 4 ist ein Schnitt durch die Radachse für ein Gerät, das es gestattet, die Vorrichtung nach Abb. 3 mit der Anzeigevorrichtung im Inneren des Fahrzeuges zu verbinden.

Abb. 5 ist ein Schaltbild für die Geräte gemäß der Erfindung, und zwar in Anwendung auf ein Rad mit Zwillingsbereifung.

Das Gerät nach der Erfindung setzt sich im wesentlichen aus folgenden Teilen zusammen:

a) einem ersten oder Leitventil S¹ mit einer elastischen Membran, die von der einen Seite einem Druck P ausgesetzt ist, der ein wenig über dem Luftdruck p der den Reifen aufblasenden Luft liegt, und auf der anderen Seite dem Atmosphärendruck; dieses Ventil öffnet sich nur, wenn der Druck p unter einen bestimmten Wert fällt und sonach ebenfalls P absinken läßt;

b) einem zweiten oder Steuerventil S² mit elastischer Membran, die ebenfalls auf einer Seite dem Druck P unterliegt, auf der anderen Seite dem Druck/); dieses Ventil öffnet sich unter der Wirkung des Luftdruckes im Luftreifen nur, wenn das Leitventil beim Öffnen den Luftdruck verringert hat, der vorher den Wert P hatte. Die Luft, die dann aus dem Luftreifen durch dieses zweite Ventil entweicht, bringt ein beliebiges Signal zur Wirkung.

Zur Durchführung der Erfindung werden kombinierte Ventileinrichtungen benutzt.

Bei der Ausführung der Erfindung nach Abb. ι und 2 weist das Gerät, das vorzugsweise im Radinneren liegt und gegebenenfalls zwischen der Druckluftquelle und dem Luftreifen, folgende Teile auf:

Einen Auf blasestutzen N, der mit der .Druckluftquelle zu verbinden ist, sowie einen Änschlußteil R zur Verbindung mit der Luftkammer, ein Hörsignalgerät F, das hier gleichzeitig die Aufgabe des zweiten Ventils S² übernimmt, ferner ein Vorbereitungsventil C.

Der Aufblasestutzen N besteht aus einem Anschlußteil i, der das Gerät in Verbindung mit der Druckluftquelle bringt, ferner einem Teil A¹ mit einer Gummimembran bzw. Gummihülse 51, die in einer Kammer 41 liegt. Dieses Gebilde^¹ erfüllt im Sinne der obenerwähnten Erfindung die Aufgabe, einen gleichförmigen Druckunterschied zwischen zwei Räumen aufrechtzuerhalten. Es ist im folgenden als Vorrichtung B bezeichnet. Weiter gehört dazu das Ventil S¹, in dem im Beispiel eine Feder 2 angeordnet ist, die auf einer Gummimembran 3 mit einer Öffnung 4 aufruht. In der Ventilmitte liegt eine feste Stange 5 gegenüber der öffnung 4 in der Membran 3. Das Innere des Ventils ist durch eine Bohrung 101 an die Außenluft angeschlossen.

Der Aufblasestutzen steht mit den übrigen Vorrichtungsteilen durch eine Leitung 6 in Verbindung, die von der Kammer 41 ausgeht. Zum Anschlußteil R gehört der Stutzen 7, der die Verbindung mit dem Luftreifen zuläßt, weiter ein Gebildet² mit einer hülsenförmigen Gummimembran-52 in einem Räume 42; auch dieses Gebilde bildet eine Vorrichtung B der eben erwähnten Art.

Der Stutzen 7 ist mit dem Räume 42 durch eine Leitung 9 in Verbindung, und die Vorrichtung A² mit einer Kammer 43 einer im folgenden noch zu beschreibenden Vorrichtung A³ durch eine Leitung 10. Die akustische Anzeigevorrichtung F, die hier gleichzeitig das Ventil S² bildet, besteht aus der erwähnten Vorrichtung A³ mit einer hülsenförmigen Gummimembran 53 in einer Kammer 43. Auch dieses Gebilde A³ ist wieder eine Vorrichtung B.

An die Vorrichtung A³ ist ein Horn 8 angeschlossen. Weiter enthält die Vorrichtung A³ zwei Innenkanäle 11 und 12 verschiedenen Querschnitts. Der Kanal 11 schwächeren Querschnitts verbindet A³ mit der Vorrichtung A- und der Kammer 42, und der stärkere Kanal 12 führt über das Horn 8 zur Außenluft.

Zu dem Vorbereitungsventil C gehört das Tellerventil 13 mit Ventilstange 14, auf die ein Druckknopf 15 unter Vermittlung einer abdichtenden Zwischenmembran 110 einzuwirken gestattet. Das Ventil 13 wird normalerweise durch eine Feder 16 gegen seinen Sitz gedrückt. Die eine Seite des Ventilgehäuses ist mit der Kammer 42 durch eine Leitung 17 und die andere Seite mit der Kammer 43 durch eine Leitung 18 verbunden.

Will man den Luftreifen aufblasen, so no schließt man bei 1 die Druckluftquelle an. Die Preßluft strömt dann durch die Vorrichtung A¹ und füllt die Kammer 41. Diese Luft geht durch die öffnung 4 der Membran 3 und gelangt durch die Bohrung 101 zur Außenluft, Nach ganz kurzer Zeit aber wird der anwachsende Druck im Räume 41 den Mittelteil der Membran 3 gegen die Stange 5 treiben, so daß die Öffnung 4 sich schließt und keine Luft mehr nach außen entweichen kann. Dann strömt die Luft durch die Bohrung 6 in den Raum 43, fließt von hier durch

die Leitung ίο in das Innere der Vorrichtung A-, tritt aus dieser wieder aus und füllt die Kammer 42. Von dort strömt sie einesteils durch die Leitung 9 in den Luftreifen und zum anderen Teil durch die Leitung 11 in die Vorrichtung A³.

Hört die Druckluftzufuhr auf, so sind der Luftreifen, die Kammer 42 und die Leitung 11 mit Luft eines Druckes p angefüllt, während sich die Luft in den Kammern 43 und 41 auf einem Druck P befindet, der ganz wenig größer ist als der Druck p, und zwar so, daß der Unterschied P-p gleichbleibt, und zwar gleich der Spannung der Membran 52 der Vorrichtung A², weil der Druck P auf das Innere der Membranhülse wirkt und der Druck ρ auf ihre Außenseite.

Wenn jetzt der Luftreifen abbläst, so sinkt der Druck p und somit gleichzeitig der Druck P, da ja der Druck P-p gleichbleibt. Bei dieser Abnahme des Druckes P tritt ein Augenblick ein, in dem er nicht mehr ausreicht, um die Membran 3 an der Stange 5 des Ventils S¹ haften zu lassen. Die gesamte Luft, die vordem auf dem Druck P war, entweicht durch die Öffnung 101 des Ventils J?¹ dann in die Außenluft.

Dann reicht die Pressung der Luft im Luftreifen aus, die Membran 53 der Vorrichtung A⁹ abzuheben, weil auf der Außenseite nur der Atmosphärendruck wirkt. Die Preßluft strömt dann von der Leitung 11 zur Leitung 12. Infolge des Ouerschnittunterschiedes zwischen den beiden Leitungen wird der Teil 102 der Membran 53, der gewöhnlich die Leitung 12 abdeckt, mit einer Schwingungszahl zu schwingen beginnen, die abhängt von dem Verhältnis der Querschnitte der Leitungen 11 und 12, und entsprechend wird die benachbarte Luft zu schwingen beginnen. Es wird auf diese Weise ein Ton erzeugt, der durch die Leitung 12 und das Horn 8 nach außen geleitet wird.

Die Dauer des Tones kann bis zu etwa 30 Sekunden für einen Lastwagenluftreifen üblicher Bauart betragen.

Wenn der 'Luftdruck im Luftreifen auf solchen Wert gesunken ist, daß er nicht mehr ausreicht, die Membran 53 abzuheben, so schließt diese die Leitungen 11 und 12 wieder ab, und da dann keine Luft mehr von 11 nach 12 strömt, hört auch die Membran 53 auf, bei 102 zu schwingen, und die Tonerzeugung hört auf.

Man muß dann den Reifen, aus dem die Luft entwichen ist, durch einen aufgeblasenen Reifen ersetzen. Wenn man aber diesen einfach an den Anschlußteil R legen würde, so würde, da jetzt alle Teile der Vorrichtung, die sich vorher auf dem Druck P befanden, nachdem die Vorrichtung angebracht war, sich auf atmosphärischem Druck befinden, die Luft aus diesem Reifen zum Teil durch die Vorrichtung A^a ausströmen und beim Abblasen einen Anzeigeton hervorrufen.

Man muß also, um den gefüllten Reifen unter günstigen Umständen aufbringen zu können, vorher das Gerät entsprechend vorbereiten.

Zu diesem Zwecke ist ein Vorbereitungsventil C vorgesehen, das wie folgt arbeitet:

Zu der gleichen Zeit, zu der man den neuen Reifen bei 7 an den Anschlußteil R anschließt, drückt man auf den Knopf 15. Die Stange 14 hebt dann das Ventil 13 von seinem Sitz ab, und 'die Luft des Reifens kann dann von der Leitung 17 zur Leitung 18 strömen, und zwar von der Leitung 9 und der Kammer 42 aus, und sie gelangt dann über den Raum 43 und die Leitung 6 zur Kammer 41. Ist diese Aufladung einmal erfolgt, so läßt man den Knopf 15 los. Dann drückt die Feder 16 das Ventil 13 wieder auf seinen Sitz, so daß es die Verbindung zwischen den Leitungen 17 und 18 unterbricht. In der Praxis genügt es, auf den Knopf 15 während der Zeit zu drücken, die man dazu braucht, um den neuen Reifen anzuschließen.

Der Luftdruck in dem neuen Reifen ist durch diesen Vorgang zwar gesunken, aber 9°- in einem praktisch bedeutungslosen Maße. Man hat somit die Vorrichtung wieder aufgeladen, genau so, wie wenn man diesen Vorgang von einer Preßluftquelle aus bewirkt hätte, die man vom Aufblasestutzen N bei 1 abgezweigt hätte.

Die soeben beschriebene Vorrichtung erzeugt einen Ton, der sich nach der Außenseite des Fahrzeuges fortpflanzt. Nun ist es bisweilen vorzuziehen, daß dieser Ton nur im Inneren des Fahrzeuges, beispielsweise vom Wagenführer., gehört wird. Deshalb ist nach einem Weg gesucht, die Steuervorrichtung vom Tonerzeuger des Signalgerätes zu trennen, ohne dabei die ersterwähnte Vorrichtung vom Rade in der Nähe der Luft_r reifen selbst zu trennen, wohingegen der Tonerzeuger in das Innere des Fahrzeuges verlegt wurde.

Eine Ausführungsform für diesen Gedanken geben die Abb. 3 und 4 wieder, bei denen für die gleichen Einrichtungen die gleichen Bezugszeichen verwendet sind wie bei der vorbeschriebenen Anordnung.

In ein Gehäuse M (Abb. 3) von Vorzugsweise sechseckigem Querschnitt, das in 'der Radmitte bei 20 befestigt worden ist, ist ein Aufblasestutzen N eingesetzt, der in dem Teil ι eine im vorstehenden mit A¹ bezeichnete Vorrichtung in der Kammer 41 enthält; der Stutzen 1 springt über das Gehäuse M seitlich vor. Weiter enthält das Gehäuse ein

Ventil S¹ ähnlich dem der ersten Ausführungsform, ferner einen Anschlußstutzen R mit Gewinde 7, der ebenfalls über das Gehäuse M vorspringt und außerdem eine Vorrichtung A² in einer Kammer 42 aufweist. Eine Vorrichtung Aⁱ, die die Rolle des Ventils S² der ersten Ausführungsform ersetzt und deren Membranhülse 54 von einem Raum 44 umschlossen wird, ist gleichfalls im Gehäuse vorgesehen; diese Vorrichtung ist in gleicher Weise angebracht wie die Vorrichtung A³ in der Kammer 43 der ersten Ausführungsform. Schließlich ist im Gehäuse noch ein Vorbereitungsventil C angebracht, das genau dem der ersten Ausführungsform entspricht, das einmal an die Kammer 42 der Vorrichtung^² angeschlossen ist, und zwar durch eine Leitung 120 und ferner an den Raum 61 ■ unterhalb des Ventils ,S^-1 durch einen Kanal· 121. Das tonerzeugende Gerät ist, wie bereits gesagt, im Wageninneren angeordnet.

Der Auf blasestutzen A^r steht mit der Vorrichtung R über eine Leitung 60 in Verbindung, mit dem Ventil S¹ über eine Leitung 61 und mit dem Raum 44 der Vorrichtung^⁴ durch eine Leitung 62.

Endlich steht die Vorrichtung A⁴· mit der Vorrichtung P" (Abb. 4), die im folgenden noch näher beschrieben wird, durch die Leitungen 63 und 64 in Verbindung. ·

Diese Vorrichtung P⁰, die es ermöglicht, das Gebilde nach Abb. 3 mit dem Tonerzeuger im Fahrzeuginnern zu verbinden, besitzt zwei Hauptteile, deren einer, P¹, auf dem Gehäuse M angebracht ist, während der zweite, P², sich gegenüber dem Teil P¹ drehen kann. Da der Teil P¹ mit dem Rade umläuft, kann der Teil P² seinerseits feststehen. Zum Teil P¹ gehören alle die Einrichtungen zum luftdichten Anschluß und zur Schmierung, derart, daß die relativ zueinander drehbaren Teile P¹, P² richtig arbeiten können. Eine Beschreibung dieser Einzelheiten erscheint überflüssig, da sie an sich von üblicher Bauart sind.

Zum Teil P² gehört in erster Linie ein Anschlußstutzen 21, der es gestattet, ihn durch beliebig geeignete Mittel mit dem Tonerzeuger im Innern des Wagens zu verbinden. Weiter gehören dazu Leitungen 67 bis 70, die die Luft in die Lage setzen, von der Leitung 64 aus bis zum Ausgang des Stutzens 21 zu strömen. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist die folgende:

Um den Reifen aufzublasen, schließt man bei ι eine Preßluftquelle an. Die Luft durchströmt das Gerät A¹ und füllt die Kammer 41. Weiter strömt die Luft zunächst durch die Leitung 61, die Öffnung 4 in der Trennwand 3 und das Ventil S¹ und dann durch die Öffnung 101 sowie durch eine nicht dargestellte Leitung in die Außenluft; nach Ablauf einer sehr kurzen Zeit aber wird der Luftdruck, der auf den mittleren Teil der Membran 3 gegenüber der Stange 5 wirkt, bewirken, daß die Mündung 4 abgeschlossen wird. Die Luft kann dann nicht mehr nach außen entweichen. Sie begibt sich dann einmal durch die Leitung 60 zur Vorrichtung A² und zum zweiten durch die Leitung 62 zum Raum 44 der Vorrichtung A⁴. Aus der Vorrichtung A² tritt sie dann wieder aus und füllt die Kammer 42 und den Luftreifen über den Anschluß 7, ferner das Innere der Vorrichtung^⁴ durch die Leitung66. Dann ist das Gerät vorbereitet.

Wenn nun, wie bei der ersten iVusführungsform, der Druck- im Luftreifen sinkt, so entweicht die Luft in die Atmosphäre durch die Öffnung ioi des Ventils S¹. Der Luftdruck im Luftreifen ist dann ausreichend, die elastische Hülle 54 der Vorrichtung A* abzuheben, die die Rolle des Ventils S² übernimmt.

Die Luft aus dem Reifen geht dann durch die Leitung 65 zur Leitung 63 und begibt sich durch die Leitungen 64, 67, 68, 69, 70 zum Anschlußstutzen 21 (Abb. 4) des Teiles P- der Vorrichtung P⁰. Diese Luft kann dann auf die bei 21 angeschlossene und im Innern des Fahrzeuges liegende Anzeigevorrichtung in geeigneter Weise einwirken. Diese Vorrichtung kann beispielsweise ein Gerät A³ von der Ausführung sein, wie bei dem ersten Beispiel beschrieben.

Hat der Luftdruck im Reifen einen Wert erreicht, der nicht mehr ausreicht, die Membran 54 von der Vorrichtung ^a⁴ abzuheben, so unterbricht diese die Verbindung zwischen den Gerätteilen im Gehäuse M und der Vorrichtung P⁰. Daraus ergibt Sich, daß dann die Ausströmung aufhört.

Die Wiedervorbereitung erfolgt wieder mittels des Ventils C in der Weise des ersten Ausführungsbeispiels.'.

Man kann schließlich ein Gerät nach der Erfindung bei einem Rad mit Zwillingsbereifung anwenden, wie das schematisch durch Abb. 5 erläutert wird; hier sind die gleichen Glieder wie bei den früheren Ausführungsformen mit den entsprechenden Bezugszeichen versehen. Diese Anordnung setzt sich aus folgenden Teilen zusammen:

a) für die beiden Reifen zusammen aus einem Aufblasestutzen 71, einer akustischen Vorrichtung A^s mit Horn 8, einer Vorrichtung yi°, die als Geräte wirkt und zwischen die beiden Luftreifen gelegt ist;

b) für jeden einzelnen Reifen aus je einer Vorrichtung A¹, einer Vorrichtung A², einem Ventil S¹, einem Vorbereitungsventil C und

einer Einrichtung A⁵, die die Arbeitsweise der Vorrichtung A⁴ (Abb. 3) übernimmt.

Diese verschiedenen Teile sind durch Leitungen in der im Schema veranschaulichten Art miteinander verbunden. Wenn man bei dieser Vorrichtung die Reifen O¹ und O² von einer Preßluftquelle aus aufbläst, die an den Stutzen yi angeschlossen ist, so gelangt diese Luft in die Reifen durch die Vorrichtung A¹ und A-, die den betreffenden beiden Reifen jeweils zugeordnet sind; dabei füllt sie die Kammern V und wirkt auf die Ventile S¹ in der vorbeschriebenen Weise. Die Vorrichtung A^e sorgt für einen Druckausgleich zwisehen den beiden Reifen O¹ und O², indem sie diese miteinander verbindet, wenn die Luft in einem von ihnen nicht den kritischen Wert erreicht, d. h. den zulässigen Mindestaufblasedruck. Wenn die Luft in den Reifen den Druck p der Preßluftquelle erreicht, so unterbricht die Vorrichtung A⁵ die Verbindung^v zwischen den Reifen O¹, O² und der Vorrichtung A³. Dann sind die Vorrichtungen vorbereitet.

Wenn der Druck p eines der Luftreifen, z. B. O¹, sinkt, so wird auch der im anderen Reifen O² infolge der Verbindung beider durch die Vorrichtung A^e sinken. Ist aber der kritische Wert erreicht, so unterbricht die Vorrichtung ^i⁸ selbsttätig diese Verbindung. In diesem Augenblick werden die Gerätteile, die zum Reifen O¹ gehören, allein in Tätigkeit treten, um die akustische Signalvorrichtung Α^Ά zu betätigen, weil das Gerät A⁵, das zum Reifen O² gehört, auch die Verbindung zwischen dem Reifen O² und der Vorrichtung A^s unterbricht.

Da sich der Druck p im Reifen O¹ mindert, wird Luft aus dem Raum V durch das Ventil ^¹ aus dem gleichen Grunde ausströmen, wie bei den vorgeschilderten Einrichtungen. Da der Luftdruck des Reifens dann ausreicht, um die Membran des Gerätes Ä" abzuheben, so wird diese Luft, die hindurchströmt, sich zu dem Anzeigegerät begeben, das aus der Vorrichtung^³ bestehen kann und das einen Ton erzeugt, der durch das Horn 8 nach außen dringt. Hat der Druck im Reifen O¹ nicht mehr einen ausreichenden Wert, um die Membran von Ä° abzuheben, so unterbricht A⁵ die Verbindung zwischen Reifen O¹ und Vorrichtung^³, so daß kein Ton mehr in der Vorrichtung yl³ erzeugt wird.
Will man den aufgeblasenen Reifen ersetzen, so arbeitet man wieder, wie früher beschrieben, d. h. man drückt auf den Knopf des Ventils C, das zu O¹ gehört; dieses Ventil steht, wie das Schema erkennen läßt, auf einer Seite des Ventils mit der Kammer V, von der anderen Seite des Ventils aus mit dem Reifen O¹ in Verbindung.

Es sei beachtet, daß die Vorrichtung^³ auch durch ein Gerät A¹ ersetzt werden könnte, das identisch dem in Abb. 3 dargestellten ist und die Aufgabe des Ventils S² erfüllt; dieser Gerätteil sei dann einem Gebilde P⁰ zugeordnet, wie es Abb. 4 zeigt, so daß man den Tonerzeuger in das Innere des Wagens verlegen kann, wie bei der zweiten Ausführungsform geschildert.

Schließlich könnte die eigenartige Vorrichtung A^s offenbar auch bei anderen Anlagen als Anzeiger benutzt werden, weil es ausreicht, Druckluft ausreichenden Druckes hindurchströmen zu lassen, um die elastische Membranhülse abzuheben und zum Schwingen zu bringen, wobei man diese Preßluft durch die Leitung schwächeren Querschnitts einströmen und durch die Leitung stärkeren Querschnitts wieder ausströmen läßt.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Anzeigen des Abblasens von Luftreifen oder sonstigen geschlossenen Räumen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Luftreifen und der Außenluft die folgenden Einrichtungen eingeschaltet sind: a) ein Rückschlagventil (A²) mit oder ohne Vorbelastung, b) ein Leitventil (S¹), das sich öffnet, wenn der darauf wirkende Druck unter einen bestimmten Wert sinkt, und

c) ein auf einen Gegendruck vorbelastetes Rückschlagsteuerventil (S²), das beim Abströmen des Druckmittels in die Außenluft ein Signal (8) in Tätigkeit setzt, wobei diese Ventile so angeordnet sind, daß der in dem abgeschlossenen ' Raum herrschende Druck (p) auf die Austrittsseite des Steuerventils (S²) und auf die Zuströmseite des Leitventils (S¹) wirkt, während normal ein dem Druck im abgeschlossenen Raum mindestens gleicher Druck (P) auf die Austrittsseite des Rückschlagventils (A²) und auf die Zuströmseite des Leitventils (S¹) wirkt sowie in der Kammer (41) herrscht, in der sich das Leitventil (S¹) befindet, derart, daß beim Absinken des Druckes unter den Ausgleichsdruck des Leitventils (S¹) dieses sich öffnet, wodurch der vorher darauf wirkende Druck (P) auf den atmosphärischen Druck abfällt und dann das Druckmittel aus dem Räume durch das Steuerventil (S²) entweicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 zur Erzeugung eines zunehmenden Druckes in dem geschlossenen Raum von einer Druckluftquelle aus, wobei der Druck sich in der Reihenfolge über Leitventil, Steuerventil und Rückschlagventil aufbaut, dadurch gekennzeichnet, daß ein

Aufblasestutzen (ι) mit einem Rückschlagventil (A¹) mit der das Leitventil (S¹) enthaltenden Kammer (41) sowie mit der Abströmseite (43) des Steuerventils (S²) und der Zuströmseite (10) des ersten Rückschlagventils (A²) in Verbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch r zur Anbringung an einen vorher auf einen Normaldruck aufgefüllten Raum und mit einem plötzlich in der Richtung über Rückschlagventil, Steuerventil und Leitventil zunehmenden Druck, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorbereitungsventil (C) ermöglicht, für einen kurzen Augenblick den Raum mit dem das Steuerventil umschließenden Raum (43), ferner mit der Zuströmseite (10) des Rückschlagventils (A²) und der das Leitventil (.S¹) enthaltenden Kammer (41) zu verbinden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3 für Luftbereifungen mit einem in das Innere des Fahrzeuges verlegten Signalgeber und in die Mitte eines Fahrzeugrades verlegten übrigen \^rorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß (gemäß Abb. 3 und 4) ein in der Radmitte befestigtes Gehäuse (M) einen Aufblasestutzen (N), das Leitventil (S¹), das Steuerventil (A⁴, Abb. 3), das Vorbereitungsventil (C) und einen Anschlußstutzen (J?) enthält, der das mit dem Inneren des Luftreifens verbindende Rückschlagventil (A²) aufnimmt, sowie ferner eine Anzahl von teilweise festen, teilweise umlaufenden Hülsen (P⁰, P¹, P²), die Verbindung mit einem Anschlußstutzen (21) vermitteln, der die Verbindung mit dem festen Signalgerät herstellt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 für

Zwillingsbereifungen, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der Reifen (O¹, O², Abb. 5) ein Rückschlagventil (A²), ein Steuerventil (S², A⁵, Abb. 5), ein Leitventil (S¹) und ein Vorbereitungsven til (C) zugeordnet ist, während ein einziger Aufblasestutzen (γι) sich an den Teil der Vorrichtung anschließt, der sich auf dem höheren Druck (P) befindet, wobei ferner die Zuströmseite der beiden Steuerventile (A⁵) mit einer einheitlichen Signalvorrichtung (A^s, 8) verbunden ist.

6. Vorrichtung nach irgendeinem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitventil eine durch Feder (2) vorbelastete Membran (3) mit einem feinen Loch (4) aufweist, deren eine Fläche frei (bei 101) mit der Außenluft verbunden ist, während die andere Fläche (Raum 41) sich auf dem Druck (P) befindet, und in welcher ferner ein Abschlußglied (.5) gegenüber der Öffnung (4) derart befestigt ist, daß es die Öffnung abdeckt, solange der Druck (P) einen bestimmten Wert überschreitet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, mit einem gleichzeitig als Tonerzeuger für eine akustische Anzeigevorrichtung dienenden Steuerventil nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilrohr im Inneren zwei Axialbohrungen (11, 12) aufweist, die an die beiden seitlichen Öffnungen (102) angeschlossen sind, welche einen verschieden großen Durchmeser aufweisen, und zwar derart, daß die seitliche öffnung größeren Durchmessers mit einem Lautverstärker (8) verbindet, während die seitliche Bohrung kleineren Durchmessers an das Innere des Luftreifens angeschlossen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen