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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem, bei dem
ein Reifenluftdruckabfall-Alarm ausgegeben wird, wenn von einer
mit jedem Reifen eines Fahrzeugs verbundenen Sendevorrichtung drahtlos übertragene
Reifenluftdruck-Daten anzeigen, dass ein Reifendruck gleich oder
niedriger als ein vorgeschriebener Druck ist.
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Hintergrundinformation
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Das
Dokument
EP 1110764
A2 beschreibt ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Die
offengelegte japanische Patentanmeldung Nr.
11-334328 offenbart
ein konventionelles Reifenluftdruck-Überwachungssystem,
das in jüngster
Zeit durch Fahrzeughersteller verwendet wurde. Ein solches konventionelles
Reifenluftdruck-Überwachungssystem
ist konfiguriert und eingerichtet, um den Reifenluftdruck durch
einen in jedem Reifen eines Fahrzeugs eingebauten Drucksensor zu
messen, die gemessenen Werte in digitale Daten umzuwandeln und die
Daten an ein im Fahrzeug eingebautes Empfangssystem unter Verwendung
einer Hochfrequenzübertragung
nach Durchführung
einer Amplitudenmodulation oder Frequenzmodulation der Daten zu übermitteln.
Das konventionelle in Japan hergestellte Reifenluftdruck-Überwachungssystem verwendet üblicherweise
eine Frequenz von 315 MHz zur Übertragung
der Daten zwischen dem Reifenluftdrucksensor und dem Empfangsystem.
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Die
Funk-Übertragungsbestimmungen
können
sich in einem Land von den Funk-Übertragungsbestimmungen
in einem anderen Land unterscheiden. Dadurch kann sich eine legal
zulässige
maximale Frequenz, die bei der Übertragung
in einem Land verwendet wird, von einer maximalen in einem anderen
Land zulässigen
Frequenz unterscheiden. Zum Beispiel ermöglichen die erlassenen Funk-Übertragungsbestimmungen
in Nordamerika einen höheren maximalen
Ausgabewert bei Funkwellen als der unter den japanischen Funk-Übertragungsbestimmungen
erlaubte maximale Ausgabewert. Wenn daher das konventionelle Reifenluftdruck-Überwachungssystem
in einem in Japan zum Export nach Nordamerika hergestellten Fahrzeug
eingebaut wird, dann würde
das konventionelle Reifenluftdruck-Überwachungssystem
einen Ausgabewert vom Hochfrequenz-Schaltkreis aufweisen, der den unter
den Funk-Übertragungsbestimmungen
von Nordamerika festgesetzten Ausgabewert erfüllt. Jedoch würde der Betrieb
eines so konfigurierten konventionellen Reifendruck-Überwachungssystems
in Japan die japanischen Funk-Übertragungsbestimmungen
verletzen. Daher setzen die Fahrzeughersteller die Übertragungen
vom Reifenluftdrucksensor (Sender) gewöhnlich außer Kraft, nachdem das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
im Fahrzeug in Japan eingebaut ist. Dann wird das Fahrzeug nach
Nordamerika exportiert. Wenn das Fahrzeug an einer Anlegestelle
oder einem Kai in Nordamerika oder einer Werksvertretung oder Händler-Werkstatt
in Nordamerika ankommt, wird jeder Reifenluftdrucksensor unter Verwendung
eines speziellen Inbetriebnahme-Gerätes in Betrieb gesetzt. Der Reifenluftdrucksensor
wird alternativ in Betrieb genommen, indem der Reifenluftdruck durch
Ablassen des Reifenluftdrucks rasch gesenkt wird, der auf dem Transportweg
während
dem Export auf einem hohen Druck aufrechterhalten wird. Der Reifenluftdrucksensor
erfasst die rasche Änderung
beim Reifenluftdruck und startet das System aus einem Ruhezustand
in einen Normalzustand.
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Angesichts
der obigen Ausführungen
wird es den Durchschnittsfachmann aus dieser Offenbarung einleuchten,
dass ein Bedarf für
ein verbessertes Reifenluftdruck-Überwachungssystem
besteht. Diese Erfindung behandelt diesen Bedarf beim Stand der
Technik ebenso wie andere Erfordernisse, die dem Durchschnittsfachmann
aus dieser Offenbarung einleuchten werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Wie
oben erläutert,
wird beim konventionellen Reifenluftdruck-Überwachungssystem der rasche Abfall
beim Reifenluftdruck erfasst, der bewirkt, dass sich das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
(oder der Sender des Reifenluftdruck-Überwachungssystems) in Betrieb
setzt. Falls sich jedoch der Reifenluftdruck rasch ändert, während ein
Empfänger
im Empfangsystem nicht in Betrieb ist, solange ein Zündschalter
des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, wird der Empfänger nicht funktionieren, selbst
wenn sich der Sender in Betrieb setzt. Dies verursacht die Gefahr,
dass der Empfänger
zeitweise nicht in der Lage ist, zu erkennen, dass sich der Sender
in Betrieb gesetzt hat. In einem solchen Fall ermittelt der Empfänger, dass
sich der Sender in einem Schlafzustand befindet, und eine Warnlampe
leuchtet auf. Demzufolge kann der Benutzer, der die aufleuchtende
Warnlampe gesehen hat, dies als Abnormalität beim Reifenluftdruck oder
einen Defekt beim Sender missverstehen.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen
Probleme ausgelegt. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Reifenluftdruck-Überwachungssystem
zur zuverlässigen Verhinderung
von Situationen bereitzustellen, bei denen der Empfänger fälschlicherweise
ermittelt, dass das System nicht richtig arbeitet und eine Warnung ausgibt,
wenn sich der Sender aus einem Zustand einer ausgesetzten Übertragung
in Betrieb setzt.
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Um
die obige Aufgabe und weitere Aufgaben der vorliegenden Erfindung
zu erreichen, wird ein Reifenluftdruck-Erfassungssystem bereitgestellt, das eine
Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
und eine Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung
aufweist. Die Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung ist mit jedem
Reifen eines Fahrzeugs verbunden und umfasst einen Druck-Erfassungsabschnitt,
einen Sendeabschnitt und einen Sende-Steuerungs-/Regelungsabschnitt. Der
Druck-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert und eingerichtet, um
einen Reifenluftdruck zu erfassen. Der Sendabschnitt ist konfiguriert
und eingerichtet, um ein drahtloses Signal zu senden, das zumindest
den vom Druck-Erfassungsabschnitt erfassten Reifenluftdruck anzeigt.
Der Sende-Steuerungs-/Regelungsabschnitt ist mit dem Druck-Erfassungsabschnitt
und dem Sendabschnitt wirksam verbunden und konfiguriert, um eine Übertragung
des drahtlosen Signals vom Sendeabschnitt selektiv zu steuern/zu
regeln, um einen Ruhe-Modus, einen Normal-Modus, bei dem das drahtlose
Signal zumindest in einem ersten vorgeschriebenen Intervall gesendet
wird, und einen im Wesentlichen kontinuierlichen Sende-Modus selektiv
zu betätigen,
bei dem das drahtlose Signal in einem kontinuierlichen Sendeintervall
gesendet wird, das kürzer
als das erste vorgeschriebene Intervall ist. Die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung
ist mit dem Fahrzeug verbunden und umfasst einen Empfangsabschnitt
und einen Alarm-Steuerungs-/Regelungsabschnitt.
Der Empfangsabschnitt ist konfiguriert und eingerichtet, um das
drahtlose Signal vom Sendeabschnitt der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
zu empfangen. Der Alarm-Steuerungs-/Regelungsabschnitt ist konfiguriert,
um einen Alarm auszugeben, wenn der Reifenluftdruck gleich oder
geringer als ein vorgeschriebener Druck ist. Der Sende-Steuerungs-/Regelungsabschnitt
der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung ist ferner konfiguriert,
um nach Ermittlung eines Abfalls beim Reifenluftdruck um einen Betrag,
der gleich oder größer als
ein vorgeschriebener Betrag innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitspanne
ist, vom Ruhe-Modus
auf den im Wesentlichen kontinuierlichen Sende-Modus umzuschalten
und nach Ermittlung einer kontinuierlichen Sende-Abschlussbedingung, die anzeigt, dass
der Empfangsabschnitt der Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung
das drahtlose Signal empfangen kann, vom im Wesentlichen kontinuierlichen
Sende-Modus auf dem Normal-Modus umzuschalten.
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Diese
und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorzüge der vorliegenden Erfindung
werden dem Durchschnittsfachmann aus der nachfolgenden detaillierte
Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den anliegenden
Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung offenbart.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es
wird nun auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen
Teil dieser ursprünglichen
Offenbarung bilden:
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1 ist
eine Gesamtdarstellung eines Fahrzeugs, das mit einem Reifenluftdruck-Überwachungssystem
gemäß einer
ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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2 ist
ein Blockschaltbild des in 1 dargestellten
Reifenluftdruck-Überwachungssystems
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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3 ist
eine schematische Querschnittsansicht eines Reifens des Fahrzeugs,
die eine Montageanordnung eines Reifenluftdrucksensors des Reifenluftdruck-Überwachungssystems
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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4 ist
eine vereinfachte schematische Ansicht des Reifenluftdrucksensors
des Reifenluftdruck-Überwachungssystems
gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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5 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen in einem ASIC des Reifenluftdrucksensors
des Reifenluftdruck-Überwachungssystems
ausgeführten
Steuerungs-/Regelungsprozess zum Ausführen einer im Wesentlichen
kontinuierlichen Übertragung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschreibt;
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6 ist
ein Zeitdiagramm, um ein Beispiel von Änderungen bei einer Zündungsstellung,
einem Reifenluftdruck, einer Fahrzeugsgeschwindigkeit und einer Übertragung
vom Reifenluftdrucksensor veranschaulicht, wenn das Fahrzeug über einen
kontinuierlichen Sende-Modus von einem Sende-Unterbrechungsmodus in einen Normal-Modus
wechselt;
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7 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen in einem ASIC eines Reifendrucksensors
eines Reifenluftdruck-Überwachungssystems
ausgeführten
Steuerungs-/Regelungsprozess zum Ausführen einer im Wesentlichen
kontinuierlichen Übertragung
gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschreibt;
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8 ist
eine vereinfachte schematische Ansicht eines Reifenluftdrucksensors
eines Reifenluftdruck-Überwachungssystems
gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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9 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen in einem ASIC des Reifenluftdrucksensors
des Reifenluftdruck-Überwachungssystems
ausgeführten
Steuerungs-/Regelungsprozess zum Ausführen einer im Wesentlichen
kontinuierlichen Übertragung
gemäß der dritten
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung beschreibt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausgewählte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen
beschrieben.
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Mit
Bezug auf die 1 bis 6 ist ein
Reifenluftdruck-Überwachungssystem
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt.
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1 ist
eine schematische Gesamtansicht eines Fahrzeugs V, bei dem das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
gemäß der ersten
Ausführungsform
angewendet wird. Das Fahrzeug V umfasst, wie in 1 dargestellt,
einen linken Vorderradreifen 1, einen rechten Vorderradreifen 2 einem
linken Hinterradreifen 3 und einen rechten Hinterradreifen.
Das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der vorliegenden Erfindung umfasst im Wesentlichen eine Mehrzahl
von Reifenluftdrucksensoren 10, eine Mehrzahl von mit Antennen
bestückten
Tunern oder Empfängern 11,
eine Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5,
ein Display 6 und eine Luftdruckabfall-Warnleuchte 7.
Wie aus 1 ersichtlich, ist das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
mit vier Reifenluftdrucksensoren 10 so versehen, dass jeder
der Reifenluftdrucksensoren 10 mit jedem der Reifen 1, 2, 3 und 4 verbunden
ist. Ferner sind vier mit Antennen bestückte Tuner 11 vorzugsweise so
vorgesehen, dass jeder der mit Antennen bestückten Tuner 11 konfiguriert
und eingerichtet ist, um von einem entsprechenden der Reifenluftdrucksensoren 10 übertragene
Signale zu empfangen. Der Reifenluftdrucksensor 10 bildet
vorzugsweise eine Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung der vorliegenden
Erfindung. Die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 und
die mit Antennen bestückten Tuner 11 bilden
vorzugsweise zusammen eine Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung
der vorliegenden Erfindung, da die mit Antennen bestückten Tuner 11 vorzugsweise
einen Alarm-Steuerungs-/Regelungsabschnitt bilden und die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 vorzugsweise
einen Alarm-Steuerungs-/Regelungsabschnitt der vorliegenden Erfindung
bildet.
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Genauer
gesagt ist jeder der Reifenluftdrucksensoren 10 an einem
Fahrzeugrad 13 (das in 3 dargestellt
ist) eines entsprechenden der Vorder- und Hinterradreifen 1, 2, 3 und 4 montiert
und konfiguriert und eingerichtet, um den Reifenluftdruck in jedem Reifen
getrennt zu erfassen. Jeder der Reifenluftdrucksensoren 10 ist
ferner konfiguriert und eingerichtet, um ein individuelles ID-Kennzeichen
(d. h. einen Reifen-Identifizierungscode) und die erfassten Druckdaten
(Reifenluftdruck-Daten) des entsprechenden Reifens durch ein drahtloses
Signal zu dem entsprechenden der mit Antennen bestückten Tuner 11 zu übertragen.
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Jeder
der mit Antennen bestückten
Tuner 11 ist konfiguriert und eingerichtet, um die vom
entsprechenden der Reifenluftdrucksensoren 10 übertragenen
Informationen zu empfangen, und die Informationen an der Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 einzugeben.
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Die
Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 ist
konfiguriert, um eine getrennte ID-Registrierung für jeden
Reifen durchzuführen,
um die durch die ID-Registrierung spezifizierten Reifenluftdruck-Informationen
der Vorder- und Hinterradreifen 1, 2, 3 und 4 auf
dem Display 6 anzuzeigen. Die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 ist
ferner konfiguriert, um einen Lampen-Leuchtbefehl an die Luftdruckabfall-Warnleuchte 7 auszugeben,
wenn ermittelt wird, dass zumindest einer der Reifendrücke der
Vorder- und Hinterradreifen 1, 2, 3 und 4 gleich
oder geringer als ein vorgeschriebener Druck ist. Natürlich wird
es dem Durchschnittsfachmann aus dieser Offenbarung einleuchten,
dass die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungsvorrichtung 5 konfiguriert
werden kann, den Lampen-Leuchtbefehl auszugeben, wenn eine Änderungsbetrag
bei zumindest einem der Reifendrücke der
Vorder- und Hinterradreifen 1, 2, 3 und 4 gleich oder
größer als
ein vorgeschriebener Grenzwert wird.
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2 ist
eine schematische Ansicht, die das Überwachungssystem gemäß der ersten
Ausführungsform
noch detaillierter darstellt. Wie aus 2 ersichtlich,
weist jeder der mit Antennen bestückten Tuner 11 vorzugsweise
eine Empfangsantenne 11a zum Empfang der vom entsprechenden
der Reifenluftdrucksensoren 10 gesendeten Daten, und einen Empfänger 11b auf,
der als Empfangsschaltkreis konfiguriert und eingerichtet ist. Die
in einer Übertragung
von jedem der Reifendruck-Sensoren 10 enthaltenen Daten
oder Informationen umfassen vorzugsweise ein Start-Bit, einen Funktionscode,
ein ID-Kennzeichen, Druckdaten, eine Prüfsumme und weitere solche Informationen.
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Wie
in 2 dargestellt, umfasst die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 vorzugsweise
einen 5V-Energiequellenschaltkreis 5a, einen Mikrocomputer 5b,
ein EEPROM (einen elektronisch löschbaren
und programmierbaren Festspeicher) 5b, einen Display-Steuerschaltkreis 5d,
einen Warnleuchten-Ausgabeschaltkreis 5e und ein RAM (einen
Arbeitsspeicher) 5f. Der Mikrocomputer 5b der Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 ist
konfiguriert, um die vom Empfänger 11b der mit
Antennen bestückten
Tuner 11 empfangenen Daten einzugeben und verschiedene
Arten einer Informationsverarbeitung durchzuführen. Das EEPROM 5c ist
eine Speichereinheit, die die gespeicherten Informationen zur ID-Registrierung
elektrisch löschen kann.
Der Display-Steuerschaltkreis 5d ist konfiguriert und eingerichtet,
um einen Display-Steuerbefehl zum Anzeigen der Reifenluftdruck-Informationen
der Reifen 1, 2, 3 und 4 an
das Display auf der Basis der empfangenen Daten auszugeben. Der
Warnleuchten-Ausgabeschaltkreis 5e ist konfiguriert und
eingerichtet, um die Druckwerte der Reifen 1, 2, 3 und 4, die
am Fahrzeug V montiert sind, aus dem empfangenen Daten zu ermitteln
und einen Reifenluftdruck- Warnbefehl
an die Reifenluftdruckabfall-Warnleuchte 7 auszugeben,
wenn sich zumindest einer der Drücke
der Reifen 1, 2, 3 und 4 verringert
hat. Das RAM ist konfiguriert und eingerichtet, um die Ablaufinformationen
der ID-Registrierung zu speichern.
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Dem
Durchschnittsfachmann wird aus dieser Offenbarung natürlich einleuchten,
dass die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinhit 5 auch weitere
herkömmliche
Komponenten, wie z. B. einen Schaltkreis einer Eingabe-Schnittstelle oder
einen Schaltkreis einer Ausgabe-Schnittstelle
umfassen kann. Die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 ist
mit den verschiedenen Komponenten des Reifenluftdruck-Überwachungssystems
auf herkömmliche
Art und Weise wirksam verbunden. Die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 kann
jede der Komponenten des Steuerungs-/Regelungssystems der Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 entsprechend
dem Steuerungs-/Regelungsprogramm selektiv steuern/regeln. Dem Durchschnittsfachmann wird
aus dieser Offenbarung einleuchten, dass der genaue Aufbau und die
Algorithmen für
die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerung/Regelungseinheit 5 jede Kombination
einer Hardware und Software sein kann, die die Funktionen der vorliegenden
Erfindung ausführen
wird. Mit anderen Worten sollten die „means plus function"-Klauseln („Einrichtung
plus Funktion"-Klauseln), wie sie
in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendet wurden, jeden
Aufbau oder jede Hardware und/oder Algorithmus und Software umfassen,
die verwendet werden können,
um die Funktion der „means
plus function"-Klausel
auszuführen.
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3 ist
eine schematische Querschnittsansicht des Reifens 1, die
einen Zustand zeigt, bei dem der Reifenluftdrucksensor 10 am
Reifen 1 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung befestigt ist. Dem Durchschnittsfachmann
wird aus dieser Offenbarung einleuchten, dass die Befestigungsanordnung
des Reifendrucksensors 10 am Reifen 2, 3 oder 4 grundsätzlich identisch
zu der in 3 gezeigten Anordnung ist, außer dass
die linken und rechten Reifen (die Reifen 1 und 2 oder 3 und 4) spiegelbildlich
zueinander angeordnet sein können.
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Wie
aus 3 ersichtlich, ist der Reifenluftdrucksensor 10 mit
einem rückseitigen
Endbereich eines Ventils 12 verbunden, das am Fahrzeugrad 13 vorgesehen
ist, auf dem der Reifen 1 montiert ist, damit die Luft
hindurchströmen
kann, wenn der Reifen aufgepumpt oder die Luft abgelassen wird.
Der Reifendrucksensor 10 ist, wie in 3 dargestellt,
im Innern einer Luftkammer des Reifens 1 angeordnet. Ferner
sind der Reifenluftdrucksensor 10 und das Ventil 12 vorzugsweise
in einem Winkel θ (von
z. B. 10° ≤ θ ≤ 40°), wie in 3 dargestellt,
in Bezug zueinander angeordnet.
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4 ist
eine vereinfachte schematische Ansicht des Reifenluftdrucksensors 10 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Wie aus 4 ersichtlich,
weist der Reifenluftdrucksensor 10 vorzugsweise einen Drucksensor 10a,
einen Beschleunigungssensor 10b, einen Rollenschalter 10c einen
ASIC (anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis) 10d,
einen Hochfrequenz-Sendeschaltkreis 10e, eine Antenne 10f,
einen Temperatursensor 10g und eine Batterie 10h auf.
Der Beschleunigungssensor 10b ist konfiguriert und eingerichtet,
um die Beschleunigung aufgrund der darauf weitergegebenen Zentrifugalkraft
zu messen. Der Rollenschalter 10c ist konfiguriert und
eingerichtet, zu öffnen
(AUS), wenn die auf den Reifen weitergegebene Beschleunigung niedrig
ist (d. h. ein Geschwindigkeitsbereich, bei dem die auf den Reifen weitergegebene
Zentrifugalkraft niedrig ist), und zu schließen (EIN) wenn die Beschleunigung
hoch ist (d. h. ein Geschwindigkeitsbereich, bei dem die auf den Reifen
weitergegebene Zentrifugalkraft hoch ist). Der ASIC 10d ist
konfiguriert, um die Übertragung
des drahtlosen Signals vom Reifenluftdrucksensor 10 zum
mit Antennen bestückten
Tuner 11 zu steuern/zu regeln. Der Hochfrequenz-Sendeschaltkreis 10e und die
Antenne 10f bilden vorzugsweise einen Sende- oder Übertragungsabschnitt
des Reifenluftdrucksensors 10.
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Der
ASIC 10d ist konfiguriert und eingerichtet, um eines aus
einer Mehrzahl von vorgeschriebenen Sendeintervallen zur Übertragung
des drahtlosen Signals vom Sender in Abhängigkeit vom Fahrzeug-Betriebszustand
und anderen Gesichtspunkten selektiv auszuwählen. Genauer gesagt, wenn
sich das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
in einem Normal-Modus
befindet (d. h. während
einer regulären
periodischen Übertragung),
ist der ASIC 10d konfiguriert, um eines von ersten und
zweiten Übertragungsintervallen
auszuwählen,
die durch das Öffnen und
Schließen
des vorgesehenen Rollenschalters 10c ausgelöst werden,
um die Lebensdauer der Batterie 10h sicherzustellen. Das
erste Übertragungsintervall
ist auf ein relativ kurzes Intervall (z. B. eine Minute) eingestellt,
um in einem Bereich mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet
zu werden, wenn der Rollenschalter 10c auf EIN geschaltet
ist, und das zweite Übertragungsintervall
ist auf ein relativ langes Intervall (z. B. eine Stunde) eingestellt,
um in einem Bereich mit einer niedrigen Fahrzeugsgeschwindigkeit
einschließlich
einem Fahrzeug-Anhaltezustand verwendet zu werden, wenn der Rollenschalter 10c auf
AUS geschaltet ist. Wenn sich das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
in einem Ruhe-Modus befindet, z. B. wenn sich das Fahrzeug V auf
dem Transportweg für
den Export befindet, ist der ASIC 10d vorzugsweise konfiguriert,
um ein Übertragungsintervall
einzustellen, das im Wesentlichen länger als das zweite Übertragungsintervall
ist. Falls eine rasche Veränderung
beim Reifenluftdruck auftritt, wenn sich das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
im Ruhe-Modus befindet, ist der ASIC 10d konfiguriert,
um vom Ruhe-Modus auf einen kontinuierlichen Sende-Modus umzuschalten,
um eine im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung der drahtlosen Signale
durchzuführen,
bei der das drahtlose Signal in einem vorgeschriebenen kontinuierlichen Sendeintervall übertragen
wird. Der im Wesentlichen kontinuierliche Sende-Modus wird nachfolgend
detaillierter beschrieben.
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Bei
der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist der ASIC 10d vorzugsweise konfiguriert,
um die Übertragung
des Signals vom Reifenluftdrucksensor 10 vorübergehend
auszusetzen, wenn sich der Reifenluftdrucksensor 10 im
Ruhe-Modus befindet. Mit anderen Worten ist der Ruhe-Modus bei der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein Sende-Unterbrechungsmodus,
bei dem kein Signal gesendet wird. Jedoch kann der Ruhe-Modus bei
der vorliegenden Erfindung so eingestellt werden, dass ein Signal
als ein vorgeschriebenes Intervall gesendet wird, das vorzugsweise
im Wesentlichen größer als das
erste oder zweite vorgeschriebene Intervall ist, das im Normal-Modus
verwendet wird, aber gleich dem ersten oder zweiten vorgeschriebenen
Intervall sein könnte,
das im Normal-Modus verwendet wird.
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IM WESENTLICHEN KONTINUIERLICHE ÜBERTRAGUNG
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Mit
Bezug auf 5 wird nun die Funktion der
vorliegenden Erfindung beschrieben. 5 ist ein Ablaufdiagramm,
das einen Steuerungs-/Regelungsablauf beschreibt, der im ASIC 10d von
jedem der Reifenluftdrucksensoren 10 durchgeführt wird, um
die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung gemäß der ersten
Ausführungsform
auszuführen.
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Vor
der Durchführung
der im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung ist der ASIC 10d konfiguriert,
um den Sender (den Hochfrequenz-Übertragungsschaltkreis 10e und
die Antenne 10f) in den Ruhe-Modus zu versetzen. Bei der
ersten Ausführungsform
ist der ASIC 10d insbesondere konfiguriert, um die Übertragung
der drahtlosen Daten von der Antenne 10f des Reifendrucksensors 10 vorübergehend
auszusetzen, nachdem das Reifenluftdruck-Überwachungssystem im Fahrzeug
V in einem Werk in einem ersten Land (z. B. Japan) installiert ist, bis
der Export zu einem zweiten Land (z. B. einem Land in Nordamerika)
abgeschlossen ist, um zu vermeiden, dass die Funk-Übertragungsbestimmungen des
ersten Herkunftslandes verletzt werden.
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Deshalb
ist in einem Schritt S1 von 5 der ASIC 10d konfiguriert,
um die Übertragung
vom Sender (d. h. den Hochfrequenz-Übertragungsschaltkreis 10e und
die Antenne 10f) des Reifendrucksensors 10 vorübergehend
außer
Kraft zu setzen (Sende-Unterbrechungsmodus). Danach rückt der
Ablauf zu einem Schritt S2 vor.
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Im
Schritt S2 ist der ASIC 10d konfiguriert, um zu ermitteln,
ob ein rascher Druckabfall beim Reifenluftdruck um einen Betrag
aufgetreten ist, der gleich oder größer als ein vorgeschriebener
Betrag (z. B. 8,3 kPa) innerhalb einer vorgeschriebenen Zeitspanne
ist. Die vorgeschriebene Zeitspanne kann auf eine erforderliche
Zeitspanne voreingestellt werden, um den Reifenluftdruck während einem Reifenluft-Ablassvorgang
(z. B. 30 Sekunden) um 8,5 kPa zu reduzieren. Wenn der rasche Druckabfall
im Schritt S (JA im Schritt S2) ermittelt ist, rückt der Ablauf zu einem Schritt
S3 vor. Ansonsten kehrt der Ablauf zum Schritt S1 zurück.
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Im
Schritt S3 ist der ASIC 10d nach Ermittlung des raschen
Abfalls beim Reifenluftdruck im Schritt S2 konfiguriert, um vom
Sende-Unterbrechungsmodus auf den im Wesentlichen kontinuierlichen
Sende-Modus umzuschalten, bei dem die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
der drahtlosen Daten ausgeführt
wird. Genauer gesagt ist der Drucksensor 10a des Reifenluftdrucksensors 10 bei der
im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung konfiguriert und
eingerichtet, um den Reifenluftdruck im vorgeschriebenen kontinuierlichen
Sendeintervall zu messen, und der Sender (d. h. der Hochfrequenz-Sendeschaltkreis 10e und
die Antenne 10f) des Reifendrucksensors 10 ist
konfiguriert, um das drahtlose Signal, das die notwendigen Daten
(einschließlich
den Reifenluftdruck-Daten) enthält,
im vorgeschriebenen kontinuierlichen Sendeintervall zu übertragen.
Bei der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist das vorgeschriebene kontinuierliche
Sendeintervall vorzugsweise auf 30 Sekunden eingestellt. Dann rückt der
Ablauf zu einem Schritt S4 vor und die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
wird aufrechterhalten, bis im nächsten
Schritt S4 eine kontinuierliche Sende-Abschlussbedingung erreicht
ist.
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Im
Schritt S4 ist der ASIC 10e konfiguriert, um zu ermitteln,
ob der Rollenschalter 10c auf EIN geschaltet ist und ob
der Beschleunigungssensor 10 auf EIN geschaltet ist. Wie
oben erwähnt,
zeigen die EIN-Stellung des Rollenschalters 10c und die EIN-Stellung
des Beschleunigungssensors 10b an, dass das Fahrzeug V
mit einer Geschwindigkeit fährt, die
gleich oder größer als
eine vorgeschriebene Geschwindigkeit ist. Wenn zumindest entweder
der Rollenschalter 10c oder der Beschleunigungssensor 10b auf
EIN geschaltet ist (JA im Schritt S4), rückt der Ablauf zu einem Schritt
S5 vor. Ansonsten (NEIN im Schritt S4) kehrt der Ablauf zum Schritt
S3 zurück. Dieser
Schritt S4 bildet vorzugsweise einen Fahrzustand-Verfassungsbereich
der vorliegenden Erfindung. Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung erfüllt die
Schalterstellung EIN des Rollenschalters oder die Schalterstellung
EIN des Beschleunigungssensors die im Wesentlichen kontinuierliche
Sende-Abschlussbedingung.
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Im
Schritt 5 ist der ASIC 10d nach Ermittlung, dass
das Fahrzeug V mit einer gleichen oder größeren Geschwindigkeit als die
im Schritt S4 vorgeschriebene Geschwindigkeit fährt, konfiguriert, um vom im
Wesentlichen kontinuierlichen Sende-Modus (z. B. eine Übertragung alle 30 Sekunden)
auf den Normal-Modus mit einer periodischen Übertragung in regelmäßigen Intervallen
(z. B. eine Übertragung
je eine Minute, während
das Fahrzeug V fährt,
und eine Übertragung
je eine Stunde, während
das Fahrzeug angehalten ist oder mit einer sehr geringen Geschwindigkeit
fährt)
umzuschalten. Danach ist der ASIC 10d konfiguriert, diesen
Zyklus des Steuerungs-/Regelungsprozesses zu beenden.
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VOM SENDE-UNTERBRECHUNGSMODUS
ZUM IM WESENTLICHEN KONTINUIERLICHEN SENDE-MODUS
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[0041] Bezogen
auf das Zeitdiagramm von 6 wird nun ein Beispiel der
Verknüpfungen
zwischen dem Zündschalter,
dem Reifenluftdruck des Reifens 1, 2, 3 und 4,
der Fahrzeugsgeschwindigkeit und der Übertragung der drahtlosen Signale
in Bezug auf die Zeit gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Wie
oben beim Hintergrund der Erfindung beschrieben, kann die drahtlose Übertragung
mit einer Ausgabe gemäß den Funk-Übertragungsbestimmungen
eines Landes (z. B. einem Land in Nordamerika) in einem anderen
Land (z. B. Japan) nicht zulässig
sein. Wenn das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
daher im Fahrzeug V in einem ersten Land (z. B. Japan) eingebaut
und das Fahrzeug V vom ersten Land in ein zweites Land (z. B. ein
Land in Nordamerika) exportiert wird, müssen die Sender der Reifenluftdrucksensoren 10 in
einem Werk im ersten Land während
dem Export bis zu einem Zeitpunkt t1, wenn das Fahrzeug V einen
Kai des zweiten Landes, wie im Zeitdiagramm in 6 dargestellt,
außer
Kraft (d. h. in den Sende-Unterbrechungsmodus) gesetzt werden. Wenn
sich das Fahrzeug V auf dem Transportweg während dem Export (vor dem Zeitpunkt
t1) befindet, ist der Zündschalter
des Fahrzeugs V ausgeschaltet. Wenn sich das Fahrzeug auf dem Transportweg
während
dem Export befindet, wird außerdem
der Reifenluftdruck in jedem Reifen 1, 2, 3 und 4 des
Fahrzeugs V für
den Transportweg vorzugsweise auf einem höheren Druck (z. B. 360 kPa)
als einem Normaldruck (z. B. 240 kPa) gehalten.
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Wenn
das Fahrzeug V die Anlegestelle des zweiten Landes zum Zeitpunkt
t1 erreicht hat und zu einem Händler
oder einer Werksvertretung gefahren und transportiert wird, wird
der Zündschalter
eingeschaltet und das Fahrzeug V wird, wie im Zeitdiagramm in 6 dargestellt,
mit einer bestimmten Geschwindigkeit gefahren, bis das Fahrzeug
V zu einem Zeitpunkt t2 bei der Werksvertretung ankommt. Da der
Reifenluftdruck jedes Reifens 1, 2, 3 und 4 für den Transportweg
auf einem hohen Druck gehalten wird, ist selbst beim Zeitpunkt t2
eine Bedingung im Schritt S2 im Ablaufdiagramm in 5 nicht
erfüllt. Daher
ist die Übertragung
der drahtlosen Signale noch außer
Kraft gesetzt.
-
Als
nächstes
wird in der Werksvertretung der hohe Reifenluftdruck (z. B. 350
kPa) abgelassen, sodass der Reifenluftdruck einen stabilen normalen Druck
(z. B. 240 kPa) erreicht. Dieser Vorgang des Reduzierens des Reifenluftdrucks
wird zu einem Zeitpunkt t3 in 6 eingeleitet.
Die Bedingung im Schritt S2 im Ablaufdiagramm in 5 ist
erreicht, wenn eine Änderung
(eine Abnahme) beim Reifenluftdruck ΔP gleich oder größer als
ein vorgegebener Betrag (z. B. 8,3 kPa) zum Zeitpunkt t4 ist. Danach rückt der
Ablauf zum Schritt S3 in 5 weiter, wo der ASIC 10d konfiguriert
ist, um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung alle 30 Sekunden
zu starten. Ein geeigneter Reifenluftdruck (z. B. 240 kPa) ist zum
Zeitpunkt t5 erreicht und die Einstellung des Reifenluftdrucks durch
eine Entlastung des Reifendrucks ist fertig.
-
Die
im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung,
bei der das drahtlose Signal alle 30 Sekunden gesendet wird, wird
selbst nach einem Zeitpunkt t6, bei dem der Zündschalter des Fahrzeugs V
von AUS auf EIN geschaltet wird, und nach einem Zeitpunkt t7 beibehalten,
bei dem das Fahrzeug V zu fahren beginnt. Wenn die Fahrzeugsgeschwindigkeit
zu einem Zeitpunkt t8 eine vorgeschriebene Geschwindigkeit (z. B.
32 km/h) oder höher
erreicht, nachdem das Fahrzeug V gestartet ist, werden der Rollenschalter 10c und
der Beschleunigungssensor 10b von jedem der Reifendrucksensoren 10 eingeschaltet.
An diesem Punkt (einem Zeitpunkt t8) ist die im Wesentlichen kontinuierliche
Sende-Abschlussbedingung gemäß der ersten
Ausführungsform
erfüllt.
Daher rückt der
Ablauf im Ablaufdiagramm in 5 vom Schritt S4
zum Schritt S5 vor, der im Wesentlichen kontinuierliche Sende-Modus,
bei dem das drahtlose Signal alle 30 Sekunden gesendet wird, wird
beendet und das System geht, wie in 6 ersichtlich,
zum Normal-Modus über.
-
Wenn
das Fahrzeug am Kai des zweiten Landes (z. B. einem Land in Nordamerika)
angekommen ist, und der Reifenluftdruck jedes Reifens 1, 2, 3 und 4,
wie oben beschrieben, rasch um einen vorgeschriebenen Betrag reduziert
wurde, ist der Sender (der Hochfrequenz-Sendeschaltkreis 10e und
die Antenne 10f) von jedem der Reifenluftdrucksensoren 10 konfiguriert,
um die Übertragung
eines gemessenen Werts des Reifenluftdrucks in einem vorgeschriebenen
kurzen Zeitintervall (z. B. 30 Sekunden) automatisch zu starten
und der im Wesentlichen kontinuierliche Sende-Modus zur Übertragung
der drahtlosen Daten wird gestartet. Der im Wesentlichen kontinuierliche
Sende-Modus muss fortgesetzt werden, bis die mit Antennen bestückten Tuner 11 einen
freigegebenen Empfangsstatus erreichen, bei dem die mit Antennen
bestückten
Tuner 11 die vom entsprechenden der Reifenluftdrucksensoren 10 gesendeten
drahtlosen Signale empfangen können.
Falls der im Wesentlichen kontinuierliche Sende-Modus beendet wird,
wenn sich die mit Antennen bestückten
Tuner 11 nicht im freigegebenen Empfangsstatus befinden, werden
die gesendeten Daten in einigen Fällen von den mit Antennen bestückten Tunern 11 lange
Zeit nicht empfangen und es besteht eine Möglichkeit, dass das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
irrtümlich
ermittelt, dass das System nicht regulär arbeitet. Da jeder der Reifenluftdrucksensoren 10 bei der
ersten Ausführungsform
keine Funktion zum Empfang eines Status der mit Antennen bestückten Tuner 11 (d.
h. der Empfänger)
aufweist, die auf der Basis der Stellung des Zündschalters anzeigt, ob der Empfänger eingeschaltet
(EIN) oder ausgeschaltet (AUS) ist, kann der eingeschaltete (EIN-)
Status des Empfängers
im Reifenluftdrucksensor 10 auf der Basis der Stellung
des Zündschalters
nicht bestimmt werden. Daher ist bei der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung der ASIC 10d des Reifenluftdrucksensors 10 konfiguriert
und eingerichtet, um anzunehmen, dass der Zündschalter eingeschaltet (EIN)
ist und der Empfänger
wird eingeschaltet, wenn das Fahrzeug V zu fahren begonnen hat.
Der Fahrzeug-Fahrzustand, bei dem das Fahrzeug V mit einer Geschwindigkeit
fährt,
die gleich oder größer als
die vorgeschriebene Geschwindigkeit ist, wird daher auf der Basis
des Erfassungsergebnisses des Beschleunigungssensors 10b oder
des Rollenschalters 10c ermittelt, ohne die Stellung des
Zündschalters überhaupt
zu erfassen. Daher können
die bestehenden Komponenten, wie z. B. der Beschleunigungssensor 10b und
der Rollenschalter 10c, die im Reifenluftdrucksensor 10 vorgesehen
sind, verwendet werden, um die im Wesentlichen kontinuierliche Sende-Abschlussbedingung
zu ermitteln. Nachdem ermittelt wurde, dass das Fahrzeug fährt, geht
das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
danach zum normalen Sende-Modus über.
-
Wenn
der Zündschalter
beim Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der ersten Ausführungsform
eingeschaltet ist (während
der Empfänger in
Betrieb ist), kann der Empfänger
folglich automatisch ermitteln, dass der Sender eingeschaltet wurde. Weil
der Sender nur startet, wenn der rasche Abfall beim Reifenluftdruck
eingetreten ist, solange sich das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
im Sende-Unterbrechungsmodus
befindet, startet der Sender nicht automatisch, wenn die Reifen
im Werk aufgepumpt werden (die Luft automatisch in die Reifen gepumpt
wird). Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit der fehlerhaften ID-Registrierung
im Werk im ersten Land (z. B. Japan) verhindert werden.
-
Dementsprechend
können
beim Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der ersten Ausführungsform
die nachfolgend erläuterten
Effekte erzielt werden.
- (1) Das Reifenluftdruck-Überwachungssystem der
vorliegenden Erfindung weist eine Mehrzahl von Reifenluftdrucksensoren 10 auf,
die mit den Reifen 1, 2, 3 bzw. 4 verbunden
sind. Jeder der Reifenluftdrucksensoren 10 umfasst den
Sender oder den Sendeabschnitt (d. h. den Hochfrequenz-Sendeschaltkreis 10e und
die Antenne 10f), der konfiguriert und eingerichtet ist,
um die notwendigen Daten, einschließlich den vom Drucksensor 10a gemessenen
Reifenluftdruckdaten, in vorgeschriebenen Zeitintervallen drahtlos zu übertragen.
Die im Fahrzeug V montierte Reifenluftdruck-Überwachungs-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 ist
mit den mit Antennen bestückten Tunern 11 verbunden,
um die von den entsprechenden Reifenluftdrucksensoren 10 übertragenen
drahtlosen Signale zu empfangen. Die Reifenluftdruck-Überwachungs-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 ist
konfiguriert, um eine Warnung eines Reifenluftdruckabfalls auszusenden,
wenn zumindest einer der drahtlos eingegebenen Teile der Reifenluftdruckdaten
anzeigt, dass der Reifenluftdruck gleich oder geringer als der vorgeschriebene
Druck ist. Der ASIC 10d des Reifenluftdrucksensors 10 ist
konfiguriert, um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
vom Sender des Reifenluftdrucksensors 10 durchzuführen, um
die notwendigen Daten durch das drahtlose Signal am im Wesentlichen
kontinuierlichen Sendeintervall zu senden, das kürzer als die vorgeschriebenen
Zeitintervalle eingestellt ist, die beim Normal-Modus verwendet
werden, wenn vom Drucksensor 10a ermittelt wird, dass sich
der Reifenluftdruck um einen Betrag verringert hat, der gleich oder
größer als
ein vorgeschriebener Betrag innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit
ist. Der ASIC 10d ist ferner konfiguriert und eingerichtet,
um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung zu beenden, wenn
die mit Antennen bestückten
Tuner 11 bestätigt
haben, dass sie die drahtlosen Signale empfangen können. Daher
ist es möglich,
Situationen zuverlässig
zu verhindern, bei denen der Empfänger irrtümlich ermittelt, dass sich
der Sender in einem Schlafzustand befindet und eine Warnung ausgibt,
nachdem der Sender aus dem Sende-Unterbrechungsmodus gestartet wurde:
- (2) Jeder der Reifenluftdrucksensoren 10 ist mit dem
Fahrzustand-Erfassungsabschnitt (z. B. dem Beschleunigungssensor 10b und/oder
dem Rollenschalter 10C) versehen, der konfiguriert und eingerichtet
ist, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug V mit einer Geschwindigkeit
fährt,
die gleich oder größer als
die vorgeschriebene Geschwindigkeit ist. Der ASIC 10d ist
konfiguriert, um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
zu beenden, wenn der Fahrzustand-Erfassungsabschnitt ermittelt,
dass das Fahrzeug V mit einer Geschwindigkeit fährt, die gleich oder größer als
die vorgeschriebene Geschwindigkeit ist. Es ist daher möglich, exakt
zu ermitteln, ob sich die Empfänger
(e. B. die mit Antennen bestückten
Tuner 11 und die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5)
im aktivierten Empfangsstatus befinden, indem lediglich der Fahrzustand-Erfassungsabschnitt
an jedem der Reifenluftdrucksensoren 10 bereitgestellt
wird, der lediglich ein Sender bei der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist.
- (3) Da der Fahrzustand-Erfassungsabschnitt den Beschleunigungssensor 10b und
den Rollenschalter 10c aufweist, die verwendet werden,
um die Sendeintervalle beim Normal-Modus mit einem regulären Sendezyklus
auf der Basis der Größe der Zentrifugalkraft
zu ermitteln, ist es durch Verwendung von bestehenden Erfassungsvorrichtungen
möglich,
die im Reifenluftdrucksensor 10 vorgesehen sind, ohne steigende
Kosten exakt zu ermitteln, ob der Empfänger im aktivierten Empfangsstatus
ist.
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Dementsprechend
wird die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung der notwendigen
Daten beim erfindungsgemäßen Reifenluftdruck-Überwachungssystem
im Reifenluftdrucksensor 10 eingeleitet, wenn vom Drucksensor 10a erfasst
wird, dass sich der Reifendruck um einen Betrag verringert hat, der
gleich oder größer als
der vorgeschriebene Betrag innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit
ist. Die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung wird beendet, wenn
ermittelt wird, dass der Empfänger
die drahtlosen Signale empfangen kann. Wenn der Sender als Folge
eines raschen Abfalls beim Reifenluftdruck startet, wird die im
Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
der Reifenluftdruckdaten somit fortgesetzt. Daher können die
Situationen zuverlässig verhindert
werden, bei denen der Empfänger
im ausgeschalteten (AUS-) Zustand zeitweise nicht erfassen kann,
dass der Sender gestartet hat. Als Folge davon ist es möglich, Situationen
zuverlässig
zu verhindern, bei denen der Empfänger eine irrtümliche Ermittlung
einer System-Funktionsstörung
liefert und eine Warnung ausgibt, wenn der Sender aus dem Sende-Unterbrechungsmodus
gestartet ist.
-
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
-
Mit
Bezug auf 7 wird nun ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem gemäß einer
zweiten Ausführungsform
beschrieben. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den ersten
und zweiten Ausführungsformen
werden den Teilen der zweiten Ausführungsform, die identisch zu
den Teilen der ersten Ausführungsform
sind, die gleichen Bezugszeichen wie den Teilen der ersten Ausführungsform
vergeben. Darüber
hinaus können
die Beschreibungen der Teile der zweiten Ausführungsform, die identisch zu den
Teilen der ersten Ausführungsform
sind, um der Kürze
willen weggelassen werden.
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Das
Reifenluftdruck-Überwachungssystem der
zweiten Ausführungsform
ist im Wesentlichen identisch zum Reifenluftdruck-Überwachungssystem ersten
Ausführungsform,
außer
dass der ASIC 10d des Reifenluftdrucksensors 10 konfiguriert
ist, um einen im Ablaufdiagramm von 7 anstelle
dem Ablaufdiagramm von 5 dargestellten Steuerungs-/Regelungsprozess
auszuführen.
Genauer gesagt ist der ASIC 10d des Reifenluftdrucksensors 10 bei
der zweiten Ausführungsform
konfiguriert, um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
der Reifenluftdruckdaten anzuhalten, wenn die Reifenluftdruckdaten
anzeigen, dass der Reifenluftdruck gleich oder geringer als ein
Reifenschaden-Grenzwert
ist. Daher wird beim Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der zweiten Ausführungsform
die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung angehalten, wenn
der Reifenluftdruck aufgrund eines Reifenschadens oder dergleichen
abgenommen hat, bevor das Fahrzeug V im Bestimmungsland ankommt
und sich der Reifenluftdruck auf den Normaldruck verringert hat.
Der Aufbau des Reifenluftdruck-Überwachungssystems
bei der zweiten Ausführungsform
ist im Wesentlichen identisch zu dem der in den 1 bis 5 dargestellten
ersten Ausführungsform.
Daher werden deren Beschreibungen weggelassen.
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Mit
Bezug auf ein in 7 dargestelltes Ablaufdiagramm
wird ein im ASIC 10d von jedem der Reifenluftdrucksensoren 10 ausgeführter Steuerungs/Regelungsprozess
zur Durchführung
der im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung gemäß der zweiten
Ausführungsform beschrieben.
In 7 sind die Schritte S1 bis S5 identisch zu den
in 5 dargestellten Schritten S1 bis S5 und daher
werden deren Beschreibungen weggelassen.
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Nachdem
die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung im Schritt S3 im
Schritt S6 von 7 ausgelöst wurde, ist der ASIC 10d im
Schritt S6 von 7 konfiguriert, um zu ermitteln,
ob die vom Drucksensor 10a gemessenen Reifenluftdruckdaten
anzeigen, dass der Reifenluftdruck gleich oder geringer als ein
vorgeschriebener Reifenschaden-Grenzwert ist. Wenn der ASIC 10d ermittelt, dass
die Reifenluftdruckdaten anzeigen, dass der Reifenluftdruck gleich
oder geringer als der vorgeschriebene Reifenschaden-Grenzwert (JA
im Schritt S6) ist, rückt
der Ablauf zu einem Schritt S7 vor. Ansonsten (NEIN im Schritt S6)
rückt der
Ablauf zum Schritt S4 vor. Der Schritt S6 bildet vorzugsweise einen
Reifenschaden-Erfassungsabschnitt.
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Wenn
der Reifenluftdruck im Schritt S6 geringer oder gleich dem Reifenschaden-Grenzwert
ist (d. h. der Reifen vermutlich durchstochen ist), ist der ASIC 10d im
Schritt S7 konfiguriert, um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
der notwendigen Daten anzuhalten. Danach ist der ASIC 10d konfiguriert,
um den Steuerungs-/Regelungsprozess dieses Zyklus zu beenden.
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FUNKTIONSSTÖRUNG DER
KONTINUIERLICHEN ÜBERTRAGUNG
AUFGRUND EINES REIFENSCHADENS
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Wenn
der Reifenluftdruck während
das Fahrzeug V vom Werk für
den Export zu einem inländischen
Kai transportiert wird, oder bei ähnlichen Situationen, aufgrund
eines Reifenschaden oder dergleichen rasch abnimmt, wenn sich das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
im Übertragungs-Unterbrechungsmodus
befindet, kann der Ablauf im Ablaufdiagramm in 7 vom
Schritt S1 zum Schritt S2 und zum Schritt S3 vorrücken und
die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung der notwendigen Daten
kann irrtümlich
alle 30 Sekunden ausgelöst werden.
In einem solchen Fall muss die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
sofort ausgesetzt werden, weil eine solche Übertragung die inländischen
Funk-Übertragungsbestimmungen
verletzen könnte.
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Wenn
sich der Reifenluftdruck aufgrund eines Reifenschadens oder dergleichen
rasch reduziert hat, überschreitet
die Höhe
des Abfalls die entsprechend eingestellte Höhe des Reifenluftdrucks. Daher
wird der Reifenschaden-Grenzwert vorzugsweise vorab eingestellt
und wenn der Reifenluftdruck geringer als oder gleich dem Reifenschaden-Grenzwert
ist, rückt
der Ablauf im Ablaufdiagramm in 7 in der
Reihenfolge vom Schritt S1 → Schritt
S2 → Schritt
S3 → Schritt
S6 → Schritt
S7 vor und die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung wird demzufolge
ausgesetzt.
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(4)
Der Schritt S6 der Reifenschaden-Ermittlung ist vorgesehen, um zu
ermitteln, ob der vom Drucksensor 10a gemessene Reifenluftdruck
gleich oder geringer als der Reifenschaden-Grenzwert ist, und der
Schritt S7 der Unterbrechung der im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung
ist vorgesehen, um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung zu
unterbrechen, wenn durch den Reifenschaden-Ermittlungsschritt S6 im im Wesentlichen
kontinuierlichen Sende-Modus ermittelt wurde, dass der Reifenschaden
aufgetreten ist. Wenn die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
als Ergebnis des rasch abfallenden Reifenluftdrucks aufgrund des
Reifenschadens und dergleichen irrtümlich ausgelöst wird, wenn
das Fahrzeug V im Ursprungsland mit dem im Übertragungs-Unterbrechungsmodus
befindlichen Reifenluftdruck-Überwachungssystem
transportiert wird, ist es daher möglich, die irrtümlich durch
den raschen Druckabfall aufgrund des Reifenschadens oder dergleichen
ausgelöste
im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
sofort zu unterbrechen.
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DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
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Mit
Bezug auf die 8 und 9 wird nun das
Reifenluftdruck-Überwachungssystem
gemäß einer
dritten Ausführungsform
beschrieben. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den ersten,
zweiten und dritten Ausführungsformen
werden den Teilen der dritten Ausführungsform, die identisch zu
den Teilen der ersten oder zweiten Ausführungsformen sind, die gleichen
Bezugszeichen wie den Teilen der ersten oder zweiten Ausführungsform
vergeben. Darüber
hinaus können
die Beschreibungen der Teile der dritten Ausführungsform, die identisch zu
den Teilen der ersten oder zweiten Ausführungsform sind, um der Kürze willen
weggelassen werden.
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Das
Reifenluftdruck-Überwachungssystem der
dritten Ausführungsform
unterscheidet sich vom Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der zweiten Ausführungsform
dadurch, dass die Reifenluftdrucksensoren 10 der ersten
Ausführungsform
in der dritten Ausführungsform
durch die Reifenluftdrucksensoren 110 ersetzt wurden. Genauer
gesagt sind die Reifenluftdrucksensoren 110 im Wesentlichen
identisch zu den Reifenluftdrucksensoren 10, abgesehen davon,
dass jeder der Reifenluftdrucksensoren 110 der dritten
Ausführungsform
mit einem Empfänger der
Zündungsstellung 110i versehen
ist, der konfiguriert und eingerichtet ist, um eine EIN/AUS-Information des
Zündschalters
des Fahrzeugs V, wie in 8 ersichtlich, zu empfangen.
Darüber
hinaus ist bei der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ein ASIC 110d des Reifenluftdrucksensors 110 konfiguriert,
um die Abschlussbedingung der im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung
auf der Basis der vom Empfänger
der Zündungsstellung 110i empfangenen
EIN/AUS-Information des Zündschalters
zu ermitteln. Genauer gesagt ist der ASIC 110d konfiguriert,
um den Fahrzeug-Fahrzustand auf der Basis der EIN/AUS-Information
der vom Empfänger
der Zündungsstellung 110i empfangenen
Informationen des Zündschalters
zu ermitteln. Die anderen Strukturen sind im Wesentlichen identisch
zum Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der ersten Ausführungsform
und daher wird die Beschreibung dieser Strukturen um der Kürze willen
weggelassen.
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Mit
Bezug auf 9 wird nun ein im ASIC 110d von
jedem der Reifenluftdrucksensoren 110 durchgeführter Steuerungs-/Regelungsprozess
zur Steuerung/Regelung der im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung
gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Schritte S1, S2, S3
und S5 sind im Wesentlichen identisch zu den im Ablaufdiagramm von 5 gezeigten
Schritten S1, S2, S3 und S5 und die Schritte S6 und S7 sind im Wesentlichen
identisch zu den im Ablaufdiagramm von 7 gezeigten
Schritten S6 und S7. Daher werden die Beschreibungen dieser Schritte
weggelassen.
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In
einem Schritt S8 ist der ASIC 110d konfiguriert, um zu
ermitteln, ob der Zündschalter
des Fahrzeugs V auf der Basis der vom Empfänger der Zündungsstellung 110i empfangenen
Informationen, der an den Reifenluftdrucksensoren 110 vorgesehen ist,
von der AUS-Stellung auf die EIN-Stellung umgeschaltet wurde. Wenn
der ASIC 110d ermittelt, dass die Zündungsstellung im Schritt S8
von der AUS-Stellung auf die EIN-Stellung (Ja im Schritt S8) umgeschaltet
wurde, rückt
der Ablauf zum Schritt S5 vor. Andernfalls (Nein im Schritt S8)
ist der ASIC 110d konfiguriert, um zum Schritt S3 zurückzukehren.
Dadurch wird bei der dritten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung die Abschlussbedingung der im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung
erfüllt,
wenn der Empfänger
der Zündungsstellung 110i erfasst,
dass die Zündungsstellung
von der AUS-Stellung auf die EIN-Stellung geändert wurde.
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VORGANG ZUM ABSCHLUSS DER
KONTINUIERLICHEN ÜBERTRAGUNG
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Wenn
ein hoher Reifenluftdruck (z. B. 350 kPa) reduziert wird, um den
entsprechenden Reifenluftdruck (z. B. 240 kPa) zu erreichen, nachdem
das Fahrzeug V bei der Werksvertretung im Importland (wie z. B.
einem Land in Nordamerika) angekommen ist, rückt der Ablauf im Ablaufdiagramm
in 8 vom Schritt S1 zum Schritt S2 und zum Schritt
S3 vor, wenn der Reifenluftdruck abnimmt, und die im Wesentlichen
kontinuierliche Übertragung
alle 30 Sekunden wird eingeleitet. Nachdem die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
eingeleitet wurde, rückt
der Ablauf vom Schritt S3 zum Schritt S6 und zum Schritt S8 vor,
solange der Reifenschaden nicht eingetreten ist. Im Schritt S8 ist
der ASIC 110d konfiguriert, um auf der Basis der vom Empfänger der Zündungsstellung 110i empfangenen
Informationen zu ermitteln, ob der Zündungsschalter von der AUS-Stellung
auf die EIN-Stellung
umgeschaltet wurde. Wenn der Zündschalter
von der AUS-Stellung auf die EIN-Stellung umgeschaltet wurde, rückt der Ablauf
im Ablaufdiagramm in 8 vom Schritt S8 zum Schritt
S5 vor und der im Wesentlichen kontinuierliche Sende-Modus wird beendet.
Der ASIC 110d ist konfiguriert, um danach auf den Normal-Modus mit
der regulären
periodischen Übertragung
umzuschalten.
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Um
die Situation zu verhindern, bei der die Reifenluftdruck-Alarm-Steuerungs-/Regelungseinheit 5 irrtümlich ermittelt,
dass das System nicht richtig arbeitet, muss der im Wesentlichen
kontinuierliche Sende-Modus zur Datenübertragung, wie oben erläutert, fortgesetzt
werden, bis der Empfänger
im aktivierten Empfangsstatus ist. Wenn ermittelt wird, ob der Empfänger die
drahtlosen Daten empfangen kann, ist jeder der Reifenluftdrucksensoren 110,
die die Senderseite darstellen, bei der dritten Ausführungsform
mit einer Daten-Empfangsfunktion (dem Empfänger der Zündungsstellung 110i)
versehen. Daher ist es möglich,
auf der Basis der Stellung des Zündschalters
zu ermitteln, dass die Empfänger
eingeschaltet sind. Dadurch ist der Zeitbedarf zur Ermittlung, dass
die Empfänger
eingeschaltet sind, bei der dritten Ausführungsform kürzer als
bei der ersten oder zweiten Ausführungsform.
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Dementsprechend
können
beim Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der dritten Ausführungsform
die nachfolgenden Effekte zusätzlich
zu den Effekten (1) bis (3) der ersten Ausführungsform und dem Effekt (4)
der zweiten Ausführungsform
erreicht werden.
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(5)
Jeder der Reifenluftdrucksensoren 110 ist mit dem Empfänger der
Zündungsstellung 110i zum Empfang
der EIN-/AUS-Information
des Zündschalters
des Fahrzeugs V versehen und die im Wesentlichen kontinuierlichen Übertragung
wird in der Ablaufsteuerung der im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
beendet, wenn der Empfänger
der Zündungsstellung 110i erfasst,
dass der Zündschalter auf
die EIN-Stellung umgeschaltet wurde. Daher kann die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
zum Senden der notwendigen Daten alle 30 Sekunden mit einem geeigneten
und schnelleren Timing beendet werden, das im Wesentlichen mit dem Start
des Betriebszustandes EIN auf der Empfängerseite (d. h., wenn der
Empfänger
eingeschaltet wird) übereinstimmt.
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Obwohl
bei den oben erläuterten
ersten bis dritten Ausführungsformen
Beispiele aufgeführt
wurden, wobei die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
beendet wird, wenn der Rollenschalter 10c eingeschaltet
(EIN) ist oder der Beschleunigungssensor 10b eingeschaltet
(EIN) ist (den ersten und zweiten Ausführungsformen), oder wenn der
Zündungsschalter
von der AUS-Stellung auf die EIN-Stellung umgeschaltet wurde (der
ersten Ausführungsform),
kann das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der vorliegenden Erfindung konfiguriert und eingerichtet werden,
um die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung nach einem Erstempfang
durch den Empfänger
zu beenden, solange der aktivierte Empfangsstatus des Empfängers ermittelt
werden kann.
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Außerdem wurde
das im Wesentlichen kontinuierliche Intervall für die im Wesentlichen kontinuierliche Übertragung
(z. B. eine Übertragung
alle 30 Sekunden) in den oben erläuterten Ausführungsformen kleiner
als das vorgeschriebene Übertragungsintervall
eingestellt, das verwendet wird, wenn das Fahrzeug fährt (z.
B. eine Übertragung
je eine Minute). Jedoch kann das im Wesentlichen kontinuierliche Übertragungsintervall
bei der vorliegenden Erfindung auf eine beliebige Länge eingestellt
werden, solange das im Wesentlichen kontinuierliche Übertragungsintervall
kürzer
als das vorgeschriebene Übertragungsintervall
ist, das verwendet wird, wenn das Fahrzeug angehalten wurde (z.
B. eine Übertragung
je eine Stunde).
-
Die
zuvor erläuterten
Ausführungsformen des
Reifenluftdruck-Überwachungssystems
wurden erläutert,
wenn sie im Fahrzeug V (einem Personenfahrzeug) mit vier Reifen 1, 2, 3 und 4 verwendet
werden. Jedoch kann das Reifenluftdruck-Überwachungssystem
der vorliegenden Erfindung ebenso auf ein kleineres Fahrzeug, das
mit weniger als vier Reifen (Rädern)
ausgerüstet
ist, oder ein größeres Fahrzeug
angewendet werden, das mit mehr als vier Reifen (Rädern) ausgerüstet ist.
-
Die
folgenden Richtungsbezeichnungen „vorwärts, rückwärts, oben, abwärts, vertikal,
horizontal unten und quer",
beziehen sich ebenso wie alle weiteren ähnlichen Richtungsbezeichnungen
auf jene Richtungen einer Vorrichtung, die mit der vorliegenden
Erfindung ausgerüstet
ist. Demzufolge sollten diese Bezeichnungen, die zur Beschreibung
der vorliegenden Erfindung verwendet wurden, in Bezug auf eine mit
der vorliegenden Erfindung ausgerüstete Vorrichtung interpretiert
werden. Der Ausdruck „konfiguriert", der hier verwendet
wurde, um eine Komponente, einen Abschnitt oder Teil einer Vorrichtung
zu beschreiben, schließt
die Hardware und/oder Software ein, die ausgebildet und/oder programmiert
ist, um die gewünschte
Funktion auszuführen.
Darüber
hinaus sollten die Ausdrücke,
die in den Ansprüchen
als „Einrichtung
plus Funktion" (means
plus function) ausgedrückt
wurden, jede Anordnung umfassen, die verwendet werden kann, um die
Funktion des diesbezüglichen
Teils der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Ausdrücke eines
Grades, wie z. B. „im
Wesentlichen", „ungefähr" und „circa", die hier verwendet
wurden, bedeuten einen angemessenen Abweichungsbetrag des modifizierten
Ausdrucks, sodass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Zum
Beispiel können
diese Ausdrücke
ausgelegt werden, als wenn sie eine Abweichung von mindestens ±5 % des
modifizierten Ausdrucks umfassen, wenn diese Abweichung die Bedeutung
des Wortes nicht negiert, die sie modifiziert.
-
Während nur
ausgesuchte Ausführungsformen
gewählt
wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, wird es
dem Durchschnittsfachmann aus dieser Offenbarung einleuchten, dass viele Änderungen
und Modifikationen hierin erfolgen können, ohne vom Umfang der Erfindung
abzuweichen, wie sie in den anliegenden Ansprüchen definiert ist.