DE602004004745T2

DE602004004745T2 - Wagensystem

Info

Publication number: DE602004004745T2
Application number: DE602004004745T
Authority: DE
Inventors: Kikuo Hori; Takashi Nakao; Koichiro Oshiumi; Akihiko Ishiura
Original assignee: Murata Machinery Ltd
Current assignee: Murata Machinery Ltd
Priority date: 2004-01-13
Filing date: 2004-12-13
Publication date: 2007-11-22
Anticipated expiration: 2024-12-14
Also published as: TWI297670B; DE602004004745D1; JP2005202464A; US20050171656A1; JP4074999B2; US7477963B2; EP1555224A1; KR20050074256A; KR100817826B1; EP1555224B1; TW200524814A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rückkopplungssteuersystem zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs eines Transportsystems wie eines Überkopflauffahrzeugs, eines Schienenfahrzeugs oder eines Stapelkrans (siehe z. B. Dokument US-A-3 799 057). Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Reduzierung der Laufzeit, die dadurch ermöglicht wird, dass ein Fahrzeug ohne Kriechlauf gestoppt werden kann.
Hintergrund der Erfindung
Die geprüfte japanische Gebrauchsmusteranmeldungsveröffentlichung (Jikko-Hei) Nr. 7-2553 offenbart eine Steuerung für einen Stapelkran für ein automatisches Lager, bei dem eine Markierung an jedem Regalbay vorgesehen ist, so dass die Position des Stapelkrans jedes Mal korrigiert werden kann, wenn der Kran am Bay vorbeiläuft. Wenn die Koordinaten der Position des Stapelkrans als interne Koordinaten bezeichnet werden, korrigiert die geprüfte japanische Gebrauchsmusteranmeldungsveröffentlichung (Jikko-Hei) Nr. 7-2553 die internen Koordinaten jedes Mal, wenn der Bay passiert ist. Folglich kann eine genaue Laufkontrolle durchgeführt werden, vorausgesetzt, dass die Laufräder nicht durchrutschen oder sich ändernde Durchmesser haben.
Ein Fahrzeug wie ein Überkopflauffahrzeug startet einen Kriechlauf (Lauf mit sehr niedriger Geschwindigkeit) vor einer Stoppposition, um an der Sollstoppposition anzuhalten. Wenn z. B. eine Kriechlaufgeschwindigkeit 0,4 cm/sec und eine Kriechlaufdistanz 2 cm beträgt, wird die Laufzeit um 5 Sekunden erhöht.
Als ein Beispiel eines Positionssensors offenbaren die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (Tokkai-Hei) Nr. 2001-174206, die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (Tokkai-Hei) Nr. 2003-139563 und die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung (Tokkai-Hei) Nr. 2003-156364 Linearsensoren, die die magnetische Kopplung zwischen einer magnetischen Markierung wie einer Magnetsubstanz oder einer nicht-magnetischen Substanz und einer Spule nutzen. Wenn mehrere Detektorspulen in Reihe geschaltet werden, und ein Wechselstrom durch die Spulen geleitet wird, ändert sich die Spannung jeder Detektorspule in Abhängigkeit von der Position der magnetischen Markierung und der Detektorspule. Wenn die Phase der Position der Detektorspule bezüglich der magnetischen Markierung als θ und die Winkelgeschwindigkeit des Wechselstroms, der durch die Detektorspule fließt, als ω bezeichnet wird, wird ein Signal proportional sinθ, sinωt oder cosθ, cosωt erhalten.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Rückkopplungssteuersystem zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs eines Transportsystems zu schaffen, das es ermöglicht, ein Fahrzeug an einer Stoppposition ohne Kriechlauf zu stoppen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die sich auf Anspruch 2 bezieht, besteht darin, die Installation von Markierungen zu erleichtern, und jede Markierung nahe der Stoppposition genau lesen zu können.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die sich auf Anspruch 3 bezieht, besteht darin, die Notwendigkeit zu beseitigen, die Markierungen sehr genau zu installieren, und auch die Notwendigkeit zu beseitigen, die Markierung oder Daten für ein Laufsteuersystem des Fahrzeugs zu ändern, selbst wenn die Stoppposition geändert wird.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Rückkopplungssteuersystem zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs eines Transportsystems, bei dem eine detektierte Markierung am Boden vor und an jeder Stoppposition angeordnet ist, und ein Fahrzeug mit einem Sensor zur Ermittlung der Markierung und Bestimmung einer Position unter Verwendung der Markierung als Bezug und mit einem Laufsteuersystem ausgestattet ist, das eine Geschwindigkeitsreduzierungssteuerung mittels der Stoppposition als Sollposition entsprechend der Markierungsbezugsposition, die bestimmt wird, um das Fahrzeug an der Stoppposition anzuhalten, durchführt. Die mittels der Markierung als Bezug bestimmte Position kann als die absolute Position, basierend auf dem Markierungsbezug bezeichnet werden, um von einer vorhandenen Position unterschieden zu werden, die von einem Kodierer bestimmt wird.
Vorzugsweise gibt es einen Bereich, in dem keine Markierung zwischen den Stopppositionen vorgesehen ist, und in diesem Bereich wird der Lauf des Fahrzeugs entsprechend einer Position gesteuert, die von einem internen Sensor des Laufsteuersystems bestimmt wird.
Vorzugsweise ist ein Zeiger am Boden vor jeder Markierung vorgesehen, der Koordinaten der Stoppposition angibt, die unter Verwendung der Markierung als Bezug bestimmt wird, und das Fahrzeug ist mit Einrichtungen zum Lesen des Zeigers versehen. Außerdem führt das Laufsteuersystem eine Geschwindigkeitsreduzierungssteuerung mittels der gelesenen Stopppositionskoordinaten als Sollposition durch.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Position des Fahrzeugs mittels der Markierung, die am Boden vor jeder Stoppposition angeordnet ist, bestimmt. Dann wird die Restlaufdistanz auf der Grundlage der bestimmten Position durchgeführt. Das Fahrzeug wird so an der Stoppposition angehalten. Dies ermöglicht es, das Fahrzeug ohne Kriechlauf zu stoppen. Die Laufzeit kann in der Größenordnung einiger Sekunden pro Vorgang reduziert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist keine Markierung zwischen den Stopppositionen erforderlich. Dies erleichtert die Installation der Markierungen. Außerdem liest das Fahrzeug die Markierung nahe der Stoppposition, während es mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Dies erhöht die Genauigkeit, mit der die Markierung gelesen wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Koordinaten der Stoppposition auf der Grundlage des Markierungsbezugs vom Zeiger abgelesen. Das Fahrzeug wird so aufgrund der Koordinaten gestoppt. Dies beseitigt die Notwendigkeit der Erhöhung der Genauigkeit, mit der die Markierungen installiert werden. Die Markierungen können grob installiert werden. Außerdem kann die Stoppposition einfach durch Überschreiben des Zeigers geändert werden. Daher kann die Stoppposition leicht geändert werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das schematisch den Aufbau eines Transportsystems gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 ist ein Blockschaltbild, das ein Laufsteuersystem in einem Transportsystem zeigt, das bei der Ausführungsform verwendet wird.
3 ist ein Diagramm, das einen bei der Ausführungsform verwendeten Linearsensor zeigt.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines optischen Sensors zur Ermittlung einer absoluten Position zeigt.
5 ist ein Kennlinienfeld, das ein Stoppmuster gemäß der Ausführungsform zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Es wird nun eine bevorzugte Ausführungsform zur Durchführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die 1 bis 5 zeigen eine Ausführungsform und ihre Charakteristika. Die Ausführungsform wird in Verbindung mit einem Überkopflauffahrzeug beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung auf andere Fahrzeuge anwendbar. 1 zeigt den Aufbau eines Überkopflaufsystems 2. Eine Laufbahn für ein Überkopflauffahrzeug hat eine Interbayroute 4 und eine Intrabayroute 6. Stopppositionen 8 wie Stationen und Ladeöffnungen für Halbleiterbearbeitungsvorrichtungen sind längs der Routen 4, 6 vorgesehen. 10 ist ein Beispiel eines optischen Dogs. 12 ist ein ID-Tag, der als ein Zeiger dient. 14 ist eine zu detektierende Markierung. 16 ist eine Bodensteuerung. Eine Laufschiene für das Überkopflauffahrzeug 20 ist längs der Routen 4, 6 und längs einer hohen Position wie einer Decke eines sauberen Raums verlegt. Das Überkopflauffahrzeug 20 wird über die Schiene mit Energie versorgt und steht mit der Bodensteuerung 16 und dergleichen in Verbindung. Die Dogs 10, die Tags 12 und die Markierungen 14 sind längs der Laufschiene angeordnet.
Das Überkopflauffahrzeug 20 läuft längs der Routen 4, 6 z. B. in nur einer Richtung. In der Beschreibung wird der Ausdruck „vor" verwendet, um die stromaufwärtige Seite einer Stoppposition 8 zu bezeichnen. Der Dog 10, der ID-Tag 12 und die Markierung 14 sind vor der Stoppposition 8 in dieser Reihenfolge angeordnet. Der Dog 10 ist eine optische oder magnetische Markierung, die das Überkopflauffahrzeug 20 informiert, dass demnächst der ID-Tag 12 erscheint. Der ID-Tag 12 beschreibt die Koordinaten der Stoppposition 8, die mittels der Markierung 14 als Bezug bestimmt ist. Die Koordinaten werden zur Unterscheidung von der Stoppposition 8 als einer Stelle verwendet. Die Koordinaten sind synonym mit der Position und können eine beliebige Einheit haben.
Der ID-Tag 12 beschreibt die absoluten Koordinaten der Stoppposition 8 und die absoluten Koordinaten der Markierung 14. Dies erfordert jedoch nachteiligerweise die Bestimmung der absoluten Koordinaten der Stoppposition 8 und der Markierung 14. Der ID-Tag 12 beschreibt daher vorzugsweise die Koordinaten der Stoppposition 8, bestimmt unter Verwendung der Markierung 14 als Bezug.
Die Markierung 14 befindet sich so vor oder an der Stoppposition 8, dass sie lesbar ist. Zwischen den Stopppositionen 8 ist keine Markierung 14 vorgesehen. Zusätzlich zu der Laufsteuerung erfordert das Überkopflauffahrzeug 20 eine seitliche Bewegung, eine Drehbewegung und Hub- und Absenkvorgänge (in den Zeichnungen nicht gezeigt) an der Stoppposition 8. Der ID-Tag 12 beschreibt Daten bezüglich dieser Vorgänge für jede Stoppposition 8. Die Daten auf dem ID-Tag 12 sind mittels eines Strichcodes oder dergleichen wiedergegeben. Eine Technik, mit der das Überkopflauffahrzeug 20 die Daten beschreibt, kann eine optische oder eine elektromagnetische Ablesung sein.
Ein Dogsensor 22, ein Strichcodeleser (BCR) 24 und ein Absolutpositionssensor 26 sind zum Beispiel auf beiden Seiten des Überkopflauffahrzeugs 20 angeordnet, damit der Dog 10, der ID-Tag 12 und die Markierung 14 auf jeder Seite der Laufschiene angeordnet werden können, und das Überkopflauffahrzeug 20 an einer beliebigen Position einschließlich eines Abzweigabschnitts gesteuert gestoppt werden kann. Die Markierungen und der Sensor können jedoch nur auf einer Seite des Überkopflauffahrzeugs 20 angeordnet sein. Der Dogsensor 22 kann ein optischer Sensor wie ein Photounterbrecher oder ein Magnetsensor in Abhängigkeit von der Art des Dogs 10 sein. Der Absolutpositionssensor 26 kann ein linearer Sensor sein, der in 3 gezeigt ist, oder ein optischer Sensor, der in 4 gezeigt ist. Bei Verwendung des Dogsensors 22 zum Detektieren des Dogs 10 wird das Überkopflauffahrzeug 20 vorbereitet, den Strichcodeleser 24 einzusetzen, um die Daten vom ID-Tag 12 zu lesen. Das Überkopflauffahrzeug 20 verwendet dann die Daten auf dem ID-Tag 12, um die Koordinaten der Stoppposition 8 bezüglich des Ursprungs der Markierung 14 (eine bestimmte Position auf der Markierung 14) zu bestimmen. In einem Bereich, in dem das Überkopflauffahrzeug 20 die Markierung 14 lesen kann, führt das Überkopflauf fahrzeug 20 eine Rückkopplungssteuerung unter Verwendung der Position durch, die von der Markierung 14 abgelesen wurde, und der Koordinaten der Stoppposition 8, die unter Verwendung der Markierung 14 als Bezug bestimmt wird. Das Überkopflauffahrzeug 20 stoppt somit an der Stoppposition 8 ohne Kriechlauf. Das Überkopflauffahrzeug 20 ist außerdem mit einer Kommunikationsstufe 28 versehen, um mit der Bodensteuerung 16 zu kommunizieren.
2 zeigt ein Laufsteuersystem im Überkopflauffahrzeug 20. Die Koordinaten der Stopppositionen 8 sind in einer Karte 30 beschrieben. Bei Empfang eines Transportbefehls bestimmt die Karte 30 die Distanz zwischen der Laufposition und der Stoppposition. Die Karte 30 gibt dann die Distanz in eine Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32 ein. Die Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32 erzeugt ein Geschwindigkeitsmuster für den Lauf zur Stoppposition 8. 34 ist ein Fehlerverstärker. 36 ist eine PID-Steuerstufe, die eine PID-Steuerung auf der Grundlage eines Fehlers durchführt, der vom Fehlerverstärker 34 bestimmt wird. 38 ist ein Verstärker, der einen Strom zu einem Servomotor 40 verstärkt. Ein Kodierer 42 ermittelt die Drehgeschwindigkeit der Welle des Servomotors 40 und der Achsen der Laufräder. Die Ist-Position und die Geschwindigkeit des Überkopflauffahrzeugs 20, die vom Kodierer 42 bestimmt werden, der als interner Sensor dient, werden in die Geschwindigkeitsmustererzeugungsstufe 32 und die Fehlerverstärkerstufe 34 eingegeben. Ein Impulsmotor oder dergleichen können anstelle des Servomotors verwendet werden. Die Art des Kodierers bzw. der Inhalt der Steuerung, die von der PID-Steuerstufe 36 verwendet werden, sind beliebig.
Zum Beispiel aus einer Startposition zur Ermittlung der Markierung 14 für eine Sollstoppposition führt das Überkopflauffahrzeug 20 eine Laufsteuerung auf der Grundlage der erforderlichen Laufdistanz durch, die aus der Karte 30 und der Ist-Position und der Geschwindigkeit, die vom Kodierer 42 bestimmt werden, durch. Diese Laufsteuerung ist eine Art Inferenzsteuerung. Im Gegensatz dazu wird bei Ermittlung des Dogs 10 vor der Stoppposition 8 das Überkopflauffahrzeug 20 vorbereitet, den Strichcodeleser 24 zu benutzen, um die Daten von dem ID-Tag 12 abzulesen. Das Überkopflauffahrzeug 20 bestimmt die Koordinaten der Stoppposition 8 auf der Markierung 14. Das Überkopflauffahrzeug gibt dann die Koordinaten in die Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32 ein. Der Absolutpositionssensor 26 bestimmt die absolute Position des Überkopflauffahrzeugs 20 bezüglich der Markierung 14, d. h. die Position unter Verwendung der Markierung 14 als Bezug. Der Absolutpositionssensor 26 gibt dann die Position in die Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32. Die Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32 erhält die Stoppposition 8 auf der Grundlage des Markierungsbezugs aus den im ID-Tag 12 enthaltenen Daten. Die Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32 erhält außerdem die Ist-Position auf der Grundlage des Markierungsbezugs vom Absolutpositionssensor 26. Somit wird die Restlaufdistanz bestimmt. Wenn dann das Intervall zwischen Signalen, die vom Absolutpositionssensor 26 erhalten werden, kurz ist, wie im Falle des Linearsensors, der in 3 gezeigt ist, erhält die Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe 32 auch ihre eigene Geschwindigkeit vom Absolutpositionssensor 26. Wenn das Detektionsintervall für die absolute Position lang ist, wie im Falle des optischen Sensors, der in 4 gezeigt ist, ist die Geschwindigkeit, die aus dem Signal des Kodierers 42 erhalten wird, nicht so genau.
Sobald die Restlaufdistanz und die Geschwindigkeit erhalten sind, kann das Überkopflauffahrzeug 20 zum Beispiel ohne Kriechlauf linear verzögern und an der Stoppposition 8 zum Beispiel innerhalb höchstens 1 mm stoppen. Wenn es wichtig ist, dass das Überkopflauffahrzeug 20 ohne Vibration weich stoppt, dann kann anstelle der linearen Steuerung eine Sinuskurvensteuerung oder dergleichen der Geschwindigkeit unmittelbar vor dem Stopp zur Vibrationssteuerung durchgeführt werden. Ein Kriechlauf wird im Allgemeinen für wenigstens einige Sekunden durchgeführt. Für die Sinuskurvensteuerung zur Vibrationssteuerung jedoch dauert der sehr langsame Laufendabschnitt zum Beispiel höchstens eine Sekunde.
3 zeigt den Aufbau eines Linearsensors 50 als Beispiel eines Absolutpositionssensors. Eine magnetische Abschirmung 52 ist vorgesehen, um Störsignale von einer elektrischen Versorgungsleitung zu verhindern. Mehrere Detektorspulen 54 sind in der magnetischen Abschirmung 52 angeordnet, und eine Wechselstromquelle 56 liefert den Detektorspulen 54 Wechselstrom. Eine Signalverarbeitungsstufe 58 verarbeitet die Spannungen der Detektorspulen 54, um sinθ-, sinωt- oder cosθ-, cosωt-Signale zu erhalten. ω ist hierbei die Winkelfrequenz der Wechselstromquelle 56. θ ist der Phasenwinkel des Linearsensors 50 bezüglich einer magnetischen Markierung 60. Die Position bezüglich der magnetischen Markierung 60 wird aus θ bestimmt.
Die magnetische Markierung 60 besteht aus einer magnetischen Substanz wie Stahl oder einer nichtmagnetischen Substanz wie Kupfer oder Aluminium. Die magnetische Markierung 60 ist vor oder an der Stoppposition angeordnet, damit die Position des Überkopflauffahrzeugs 20 nahe der Stoppposition 8 genau bestimmt werden kann. Außerdem ist es zur Ermittlung der Position mittels der magnetischen Markierung 60 erforderlich, dass sich die Phase θ langsam ändert. Während das Überkopflauffahrzeug 20 mit hoher Geschwindigkeit läuft, nimmt daher die Genauigkeit, mit der die Position ermittelt wird, ab. Im Gegensatz dazu kann die magnetische Markierung, wenn sie nur nahe der Stoppposition 8 angeordnet ist, leicht und genau ermittelt werden, da das Überkopflauffahrzeug 20 nahe der Stoppposition 8 mit niedriger Geschwindigkeit läuft.
Ein optischer Sensor 62 in 4 verwendet zum Beispiel zwei Photounterbrecher 64, 65 als Photosensor. Die Photounterbrecher 64, 65 lesen zum Beispiel eine optische Markierung 66 mit regelmäßigen Kanten wie Kammzähnen oder dergleichen. Dann akkumuliert ein Zähler 68 die Anzahl der Kanten der optischen Markierung 66, um die Ist-Position zu ermitteln. Die Photounterbrecher 64, 65 haben eine Phase, die zu der der optischen Markierung 66 um zum Beispiel 90 oder 270 Grad verschoben ist. Durch Vergleich der Richtung der Kanten, die durch den Photounterbrecher 64 ermittelt werden, mit denen, die durch den Photounterbrecher 65 ermittelt werden, ist es möglich, zu bestimmen, ob eine Vorschubrichtung nach rechts oder links in 4 erfolgt. Außerdem ermöglicht die Verwendung der beiden Photounterbrecher 64 und 65 die Ermittlung der Position mit einer Genauigkeit entsprechend dem doppelten Intervall zwischen den Kanten der optischen Markierung 66. Hierbei muss das Überkopflauffahrzeug 20 mit einer niedrigen Geschwindigkeit laufen, um die optische Markierung 66 genau zu lesen. Die Position kann unter Verwendung der optischen Markierung 66 genau bestimmt werden, die vor oder an der Stoppposition 8 angeordnet ist.
5 zeigt ein Geschwindigkeitsmuster für die Stoppsteuerung gemäß der Ausführungsform. Das Überkopflauffahrzeug ermittelt den Dog, um vorbereitet zu werden, die Daten des ID-Tags zu lesen. Das Überkopflauffahrzeug liest die Daten des ID-Tags, um die Stoppposition auf der Grundlage des Markierungsbezugs zu lesen. Das Überkopflauffahrzeug läuft dann unter Inferenzsteuerung des Kodierers, bis die Markierung ermittelt wird. Die Markierung hat zum Beispiel eine Länge von etwa 40 cm, so dass, wenn Überkopflauffahrzeuge aus entgegengesetzten Richtungen zur Markierung fahren, die Restlaufstrecke von der Detektion der Markierung bis zum Stopp, d. h. die Strecke bis zur Mitte der Markierung, in der Größenordnung von 20 cm liegt. Wenn das Überkopflauffahrzeug nur in einer Richtung läuft, beträgt die Restlaufstrecke 40 cm. Das Überkopflauffahrzeug kann daher mit einer hohen Geschwindigkeit fahren. Damit das Überkopflauffahrzeug nach dem Lauf über diese Restlaufstrecke stoppen kann, wird das Laufgeschwindigkeitsmuster so bestimmt, dass das Überkopflauffahrzeug vor der Ermittlung der Markierung zu verzögern beginnt. Da die Laufposition und die Stoppposition auf der Grundlage des Markierungsbezugs bereits erhalten wurden, kann das Überkopflauffahrzeug in festen Dekrementen, bis es stoppt, auf der Grundlage dieser Positionen verzögern. Das Überkopflauffahrzeug kann somit ohne Kriechlauf stoppen. Die Sinuskurvensteuerung kann so durchgeführt werden, dass die Verzögerung unmittelbar vor der Stoppposition abnimmt.
Die Ausführungsform wurde in Verbindung mit dem Überkopflauffahrzeug gezeigt, die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf ein durch eine Bodenlaufschiene geführtes Fahrzeug, einen Stapelkran oder ein schienenloses, unbemanntes Fahrzeug anwendbar.
Die Ausführungsform hat die nachstehend beschriebenen Wirkungen.

(1) Das Überkopflauffahrzeug kann ohne Kriechlauf fahren. Folglich kann die Laufzeit, die für einen Vorgang erforderlich ist, um zum Beispiel einige Sekunden verringert werden.
(2) Wenn ein linearer Sensor verwendet wird, kann das Überkopflauffahrzeug mit einer Genauigkeit von etwa 1 mm gestoppt werden. Außerdem können Geschwindigkeitssignale vom Linearsensor erhalten werden. Dies beseitigt die Notwendigkeit, sich auf Geschwindigkeitssignale niedriger Genauigkeit des Kodierers zu stützen.
(3) Die Markierung kann vor oder an der Stoppposition angeordnet sein und muss nicht über die gesamte Länge der Laufroute angeordnet werden. Zwischen den Markierungen kann eine ausreichende Laufsteuerung mittels der Inferenzsteuerung des Kodierers erzielt werden.
(4) Da die Markierung vor oder an der Stoppposition angeordnet ist, kann das Überkopflauffahrzeug nahe der Markierung mit niedriger Geschwindigkeit laufen, um die Markierung genau zu lesen.
(5) Der ID-Tag gibt die Koordinaten der Stoppposition bezüglich der Markierung an. Daher muss die Genauigkeit, mit der die Markierung befestigt wird, nicht sehr hoch sein. Dies bedeutet, dass die Markierung nur grob vor der Stoppposition befestigt wird. Die Koordinaten der Stoppposition bezüglich der Markierung können dann auf der Grundlage zum Beispiel der Daten bestimmt werden, die aus einem Testlauf des Überkopflauffahrzeugs erhalten werden. Die Koordinaten können dann in den ID-Tag geschrieben werden. Daher kann die Markierung leicht befestigt werden. Wenn die Stoppposition geändert wird, müssen außerdem nur die Daten im ID-Tag geändert werden. Die Daten in der Karte des Überkopflauffahrzeugs müssen nicht notwendigerweise geändert werden.
(6) Die Verwendung des optischen Sensors in 4 ermöglicht es, die Fahrtrichtung zu bestimmen. Es ist auch möglich, die Genauigkeit zu verdoppeln, mit der die Position bezüglich der optischen Markierung ermittelt wird.

Claims

Rückkopplungssteuersystem zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs (20) eines Transportsystems wie eines Überkopflauffahrzeugs, eines Schienenfahrzeugs oder eines Stapelkrans, wobei das Fahrzeug (20) mit einem Positionssensor (26) versehen ist, der eine kodierte Markierung (12) ermittelt, die vor einer Sollstoppposition (8) des Fahrzeugs (20) angeordnet ist, diese bestimmt und einen Kodierer (42) triggert, der am Fahrzeug (20) angeordnet ist, wobei das Ausgangssignal des Kodierers (42) einer Geschwindigkeitsmuster-Erzeugungsstufe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Sollstoppposition (8) angeordnet sind ein ID-Tag (12), der mit einem Code versehen ist, der die Koordinaten der Sollstoppposition (8) beschreibt, die mittels einer folgenden Markierung (14) als Bezug bestimmt ist, wobei die Koordinaten der Sollstoppposition (8) bezüglich der Markierung (14) (z. B. durch einen Testlauf) vorbestimmt und in den ID-Tag (12) geschrieben sind, und ein Codeleser (24) an dem dem ID-Tag (12) zugeordneten Fahrzeug, um den Code des ID-Tags (12) zu lesen und die Koordinaten der Sollstoppposition (8) bezüglich der vorbestimmten Position der Markierung (14) in Relation zur Sollstoppposition (8) zu bestimmen.
Rückkopplungssteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Dog (10) vor dem ID-Tag (12), der das laufende Fahrzeug (20) von dem sich nähernden ID-Tag (12) informiert, und einen Dogsensor (22) am Fahrzeug, der dem Dog (10) zugeordnet ist und diesen erfasst, um den Codeleser (24) zum Lesen des Codes des ID-Tags (12) vorzubereiten.