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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kofferraumstruktur für Fahrzeuge,
und genauer auf eine Struktur für
einen Kofferraum, der hinter einem hinteren Sitz in einem Automobil
angeordnet ist, das eines von typischen Fahrzeugen ist.
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In
dem Gebiet von Automobilfahrzeugen, welche eine von typischen Fahrzeugen
sind, wurden strukturelle Konstruktionen bzw. Designs von Fahrzeugkörpern bzw.
-karosserien vorgeschlagen zu dem Zweck eines Erzielens einer komfortablen
Umgebung für
Passagiere in einem beschränkten
Aufenthaltsraum eines Automobilfahrzeugkörpers und auch für den Zweck
eines Realisierens einer effizienten Gepäckspeicherung für verschiedenes
Gepäck. In
einem von Beispielen der strukturellen Konstruktionen bzw. Entwicklungen
wird ein Einsatz für
eine Gepäckspeicherung
bzw. -aufnahme unterhalb eines Kofferraums zur Verfügung gestellt,
der an einem rückwärtigen Teil
eines Kombityp-Fahrzeugs angeordnet ist, um von hinten dem Fahrzeug
zugänglich zu
sein. Eine derartige Fahrzeugkörperstruktur
ist beispielsweise aus der japanischen offengelegten Gebrauchsmuster-Veröffentlichung
Nr. 6-6106 bekannt.
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DE-A-199
48 347 offenbart eine hintere Kofferraumstruktur eines Fahrzeugs,
umfassend einen ersten und einen zweiten hinteren Kofferraum, wobei der
zweite hintere Kofferraum ein kastenförmiges Koffergehäuse unterbringt
bzw. aufnimmt, welches von dem ersten Kofferraum zugänglich ist.
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Jedoch
ist dieser hintere Gepäcksspeicherungseinsatz
gemäß dem Stand
der Technik als ein integrales Teil mit einer Öffnung der rückwärtigen Stoßstange
des Fahrzeugs konstruiert, so daß die strukturelle Steifigkeit
der Fahrzeugkarosserie verringert ist. Dies versieht möglicherweise
den Fahrzeugkörper
mit einer Verschlechterung der Sicherheit.
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Außerdem limitiert
der hintere Gepäcksspeicherungseinsatz
gemäß dem Stand
der Technik einen Zutritt dazu zu einer Position hinter dem Fahrzeugkörper. Der
Fahrzeugkörper
weist dieselbe Gepäckspeicherungskapazität des hinteren
Kofferraums ungeachtet einer Anwendung des Gepäckspeicherungseinsatzes oder
nicht auf. Daher ist die Höhe
von Gepäck,
welches in dem hinteren Kofferraum gespeichert werden kann, durch
den vertikalen Abstand zwischen einem Boden und einem Dach des Fahrzeugkörpers an
dem rückwärtigen Teil
des Fahrzeugkörpers
limitiert. Beispielsweise ist es eine Einschränkung bei einer Speicherung
von unhandlichem Gepäck,
beispielsweise einer Topfpflanze, für welche es nicht wünschenswert
ist, daß sie
in dem Kofferraum in einer liegenden Position gelegt wird.
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Es
ist daher ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine
hintere Kofferraumstruktur für
Fahrzeugkörper
zur Verfügung
zu stellen, welche eine überlegenere
Fahrzeugstruktursteifheit des Fahrzeugkörpers und ein überlegeneres
Gepäckspeicherungsvermögen zur
Verfügung
stellt.
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Es
ist ein anderer Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine hintere
Kofferraumstruktur für Fahrzeugkörper zur
Verfügung
zu stellen, welche eine überlegenere
Gepäckspeicherungskapazität zur Verfügung stellt
und fähig
ist, un handliches Gepäck darin
zu speichern, ohne es in eine liegende Position zu legen.
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Die
obigen Gegenstände
der vorliegenden Erfindung werden durch eine hintere Kofferraumstruktur
erreicht, an einem rückwärtigen Teil
eines Fahrzeugkörpers
ausgebildet ist, welcher eine rückwärtige Stoßstange,
die an der Rückseite
des Fahrzeugkörpers
festgelegt ist, und eine Bodenplatte aufweist, die ein rückwärtiges Teil
nach unten abgesenkt bzw. vertieft aufweist. Der Kofferraum ist
mit einer Öffnungs-
und Schließstruktur
zum Zutritt zu dem Kofferraum von außerhalb des Fahrzeugkörpers unter
der rückwärtigen Stoßstange
versehen.
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In Übereinstimmung
mit einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beinhaltet die hintere Kofferraumstruktur
eine Stoßstangenverstärkung, welche
auf einer Innenseite einer äußeren Schale
der rückwärtigen Stoßstange
angeordnet ist und sich in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt
und unter welcher die Öffnungs-
und Schließstruktur
des hinteren Kofferraums angeordnet ist. Weiters kann das abgesenkte
Teil der Bodenplatte mit beispielsweise einem Abdeckglied als eine Öffnungs-
und Schließstruktur
abgedeckt sein. Diese Öffnungs-
und Schließstruktur
erlaubt den Fahrzeugkörper
mit zwei Kofferräumen
auf dem Boden des abgesenkten Teils der Bodenplatte, während das
Abdeckglied geschlossen ist.
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In
einigen Strukturen wird der hintere Kofferraum mit einer Koffer-
bzw. Gepäckspeicherkomponente,
beispielsweise einem Speichergehäuse
und einem Speichereinsatz bzw. -tablett versehen, welcher(s) getrennt
von dem Fahrzeugkörper
ist. Diese Kofferspeicherkomponente kann fähig sein, zurück und vorwärts in einer
Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers
gleiten gelassen zu werden, um in dem und von dem hinteren Kofferraum
aufgrund der Öffnungs- und
Schließstruktur
empfangen oder herausgezogen zu werden. In diesem Fall hat die Kofferspeicherkomponente
vorzugsweise ein rückwärtiges Ende
in der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers,
das zu dem Äußeren des
Fahrzeugkörpers
freigelegt ist und gleichmäßig mit
der und anschließend
an die äußere Schale
der hinteren Stoßstange
ist, während
sie in dem hinteren Kofferraum empfangen bzw. aufgenommen wird.
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Weiters
umfaßt
in Übereinstimmung
mit einer anderen bevorzugten Ausführungsform die Öffnungs-
und Schließstruktur
des hinteren Kofferraums eine Kofferspeicherkomponente, welche von
dem Fahrzeugkörper
getrennt ist und zurück
und in der Längsrichtung
zurück
und vorwärts
gleiten kann; einen ersten Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus,
welcher die Kofferspeicherkomponente entriegelt, um eine Gleitbewegung
der Kofferspeicherkomponente über
einen bestimmten Abstand in der Längsrichtung zu erlauben, und
die Kofferspeicherkomponente für
einen Zutritt verriegelt, um die Gleitbewegung der Kofferspeicherkomponente über den bestimmten
Abstand zu verhindern, und einen zweiten Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus,
welcher die Kofferspeicherkomponente in einer Zutrittsposition verriegelt,
wo die Kofferspeicherkomponente zugänglich ist, und die Kofferspeicherkomponente entriegelt,
um eine weitere Gleitbewegung der Kofferspeicherkomponente zu der
Rückseite
des Fahrzeugkörpers
von der Zutrittsposition zu erlauben.
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In
diesem Fall kann der erste Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus
Fernsteuerungsmittel zum entfernten Verursachen beinhalten, damit der
erste Verriegelungs/Entriegelungs mechanismus die Kofferspeicherkomponente
entriegelt. Der zweite Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus kann
vorzugsweise manuell betätigt
werden, um die Kofferspeicherkomponente zu entriegeln.
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Weiters
kann in beliebigen Fällen
der erste Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus Beaufschlagungsmittel
zum Beaufschlagen bzw. Antreiben der Kofferspeicherkomponente nach
hinten beinhalten, während
er in dem hinteren Kofferraum empfangen wird und verriegelt wird.
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In Übereinstimmung
mit noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung weist die hintere Kofferraumstruktur einen ersten hinteren
Kofferraum über
einem rückwärtigen Teil
einer Bodenplatte eines Kraftfahrzeugkörpers bzw. einer Kraftfahrzeugkarosserie,
einen im allgemeinen kastenförmigen
zweiten hinteren Kofferraum, welcher unter dem ersten Kofferraum
durch ein rückwärtiges Teil
einer Bodenplatte gebildet ist, welche nach unten abgesenkt bzw.
vertieft ist, und ein im allgemeinen kastenförmiges Koffergehäuse auf,
welches in dem allgemein kastenförmigen
zweiten rückwärtigen Kofferraum
aufgenommen ist, welcher von dem ersten rückwärtigen Kofferraum für eine Entfernung
aus dem zweiten rückwärtigen Kofferraum
zugänglich
ist.
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Der
im allgemeinen kastenförmige
zweite hintere Kofferraum ist vorzugsweise in derselben vertikalen
Höhe von
dem Boden wie die rückwärtige Stoßstange
positioniert, die an der Rückseite
des Fahrzeugkörpers
angeordnet ist. Die hintere Kofferraumstruktur kann weiters umfassen
eine Stoßstangenverstärkung, welche
an einer vorderen Seite der äußeren Schale
der rückwärtigen Stoßstange
in der Längsrichtung angeordnet
ist, und einen rückwärtigen Endrahmen,
welcher zwischen der Stoßstangenverstärkung und
dem im allgemeinen kastenförmigen Koffergehäuse angeordnet
ist. Der rückwärtige Endrahmen
bzw. Rahmen am hinteren Ende erstreckt sich in der Querrichtung
und weist einen Querschnitt auf, welcher in der Längsrichtung
geschlossen ist.
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In
beliebigen hinteren Kofferraumstrukturen kann ein dritter hinterer
Kofferraum zwischen dem im allgemeinen kastenförmigen Koffergehäuse, das
in dem zweiten hinteren Kofferraum aufgenommen ist, und dem rückwärtigen Teil
der Bodenplatte ausgebildet sein, die nach unten abgesenkt ist.
Der dritte hintere Kofferraum ist zu einem Öffnen fähig, um einen externen Zutritt
dazu von der Rückseite
des Fahrzeugkörpers
zu erlauben.
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Die
vorliegende Erfindung kann die hintere Kofferraumstruktur für Fahrzeugkörper erzielen,
welche eine überlegenere
Karosserie- bzw. Körpersteifheit
und eine überlegenere
Gepäckspeicherfähigkeit aufweisen.
Speziell werden, da der hintere Kofferraum von unterhalb der hinteren
Stoßstange
zugänglich
ist, sowohl eine strukturelle Steifheit bzw. Steifigkeit und eine
Speicherfähigkeit
des hinteren Kofferraums des Fahrzeugkörpers realisiert, ohne eine
unterteilte Struktur einer rückwärtigen Stoßstange
anzuwenden bzw. einzusetzen. Außerdem
ist, weil der hintere Kofferraum an einer vertikalen Position niedriger
als die allgemeinen hinteren Kofferräume zugänglich ist, welche über eine
Fußbodenmatte
gelegen sind, der Komfort eines Beladens von Koffern bzw. Gepäck verbessert.
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In
diesem Fall, daß die
hintere Kofferraumstruktur der vorliegenden Erfindung in einen Kombityp-Fahrzeugkörper in stalliert
wird, realisiert die Kofferraumstruktur mit zwei Lagen, welche einen
hinteren Kofferraum über
einer Bodenmatte, welche fortlaufend bzw. durchgehend ist mit einem
Passagierraum, und einen Kofferraum unterhalb der Fußbodenmatte
zur Verfügung
stellt, vielfältige
Speicherformen von Gepäck
bzw. Koffern abhängig
von Vorlieben von Benutzern. Diese hintere Kofferraumstruktur versieht
die Benutzer mit einem besseren Gefühl von Design.
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Die
hintere Kofferraumstruktur ist so entwickelt, daß der erste Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus
fernbetätigt
wird, um das Koffergehäuse zu
entriegeln, und der zweite Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus,
der das Koffergehäuse
verriegelt, manuell zum Entriegeln des Koffergehäuses betätigt wird, woraus die Betätigbarkeit
und Sicherheit des Koffergehäuses
resultiert. Außerdem
zwingt, wenn der erste Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus betätigt wird,
um das Koffergehäuse
zu entriegeln, er das Koffergehäuse
nach rückwärts, um das
Koffergehäuse
zu öffnen,
so daß die
Betätigbarkeit
weiters erweitert bzw. verbessert werden kann.
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Die
vorliegende Erfindung kann weiters die hintere Kofferraumstruktur
für Fahrzeugkörper ausführen, welche
einen hinteren Kofferraum zur Verfügung stellt, der fähig ist,
unhandliches Gepäck
darin zu speichern, ohne es in eine liegende Position zu legen bzw.
zu bringen. Speziell erhöht
die hintere Kofferraumstruktur die Speicherkapazität des hinteren Kofferraums
durch ein Bereitstellen eines zweiten hinteren Kofferraums. Weiters
hindert, selbst wenn die hintere Kofferraumstruktur eine Bodenplatte
anwendet, welche teilweise abgesenkt bzw. vertieft ist, es den Fahrzeugkörper daran,
eine Abnahme in der strukturellen Steifheit durch ein Verwenden
eines entfernbaren Koffergehäuses
anzu treffen, welches in dem zweiten Kofferraum aufgenommen ist,
da externe Stöße, die
auf das abgesenkte Teil der Bodenplatte aufgebracht werden, durch
das Koffergehäuse
aufgenommen wird. Weiters stellt die hintere Kofferraumstruktur,
wenn das Koffergehäuse
entfernt bleibt, einen tiefen Speicherbereich in dem hinteren Kofferraum
durch das abgesetzte Teil der Bodenplatte zur Verfügung, so
daß es
möglich
wird, unhandliches Gepäck
zu speichern, ohne es in eine liegende Position zu legen. Dies verbessert
den Speicherkomfort des hinteren Kofferraums. Die hintere Kofferraumstruktur
plaziert das Koffergehäuse
selbst in der vertikalen Höhe
von dem Boden mit der rückwärtigen Stoßstange.
Das Koffergehäuse
widersteht einem äußeren bzw.
externen Stoß,
der durch die rückwärtige Stoßstange
angelegt bzw. aufgebracht wird, und absorbiert ihn und überträgt ihn teilweise
auf dem Fahrzeugkörper
dadurch. Dies stellt eine Erhöhung in
der Stoßabsorptionsfähigkeit
zur Verfügung.
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Die
hintere Kofferraumstruktur beinhaltet eine Stoßstangenverstärkung und
einen rückwärtigen Endrahmen,
der zwischen der Stoßstangenverstärkung und
dem Koffergehäuse
angeordnet ist. Diese rückwärtige Raumstruktur überträgt einen
externen Stoß bzw.
Schlag, der auf die rückwärtige Stoßstange
aufgebracht ist, zu der Stoßstangenverstärkung, dem
rückwärtigen Endrahmen
und dem Koffergehäuse
in Schritten bzw. stufenweise, um den externen Stoß effektiv
zu dem Fahrzeugkörper
zu absorbieren. Dies stellt eine Sicherheit des Passagiers bei einem
Auftreten eines rückwärtigen Zusammenstoßes bzw.
Aufpralls aufgrund einer erhöhten
Aufprall- bzw. Stoßabsorptionsfähigkeit
zur Verfügung.
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In
dem Fall, wo die Struktur einen dritten hinteren Kofferraum hat,
stellt es vielfache Speicherformen von Gepäck ab hängig von den Vorlieben von Benutzern
und einen bequemen Zutritt zu dem Gepäck zur Verfügung, ohne eine Hebetüre zu öffnen.
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Die
vorangehenden und andere Gegenstände
und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden
detaillierten Beschreibung in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsformen
davon, wenn in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen berücksichtigt,
offensichtlicher werden, in welchen:
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1 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein rückwärtiges Teil eines Fahrzeugkörpers zeigt,
in welchem eine hintere Kofferraumstruktur entsprechend einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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2 eine
perspektivische Ansicht ist, die das rückwärtige Teil des Fahrzeugkörpers zeigt,
das in 1 gezeigt ist, in welchem ein unteres Koffergehäuse herausgezogen
ist;
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3 eine
Querschnittsansicht entlang einer Linie III-III in 1 ist,
die ein wesentliches Teil der hinteren Kofferraumstruktur zeigt;
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4 eine
Draufsicht ist, die das Innere des hinteren Kofferraums zeigt, der
in 1 und 2 gezeigt ist;
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5 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein Sub- bzw. Unterkoffergehäuse zeigt,
welches unter dem hinteren Kofferraum aufgenommen ist, das in 3 gezeigt
ist;
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6 eine
perspektivische Ansicht ist, die das untere Koffergehäuse und
eine Struktur zum Aufnehmen des unteren Koffergehäuses zeigt;
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7 eine
perspektivische Ansicht ist, die ein Beispiel eines wesentlichen
Teils eines Sicherheitshebels zeigt, welcher an einem rückwärtigen Ende
des unteren Koffergehäuses
montiert ist;
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8 eine
Draufsicht ist, die ein Beispiel eines Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus
zeigt, welcher an einem vorderen Ende des unteren Koffergehäuses installiert
ist; und
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9 ein
Blockdiagramm ist, das eine funktionale Struktur einer Steuerung
bzw. Regelung des Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus für eine Hebetür und das
untere Koffergehäuse
zeigt.
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail und insbesondere auf 1,
welche ein rückwärtiges Teil
eines Fahrzeugkörpers 60 zeigt,
der mit einer hinteren Kofferraumstruktur entsprechend einer bevorzugten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, ist der Fahrzeugkörper bzw. die
Fahrzeugkarosserie 60 mit einer rückwärtigen Stoßstange 2 versehen,
welche sich in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers 60 an dem rückwärtigen Ende
des Fahrzeugkörpers 60 erstreckt.
Ein unteres Koffergehäuse 1,
welches eine hintere Kofferspeicherkomponente ausbildet, welche
fähig ist,
herausgezogen oder geöffnet
und hineingeschoben oder geschlossen zu werden, hat ein rückwärtiges Ende,
welches zu der Außenseite
des Fahrzeugkörpers 60 unterhalb
einer rückwärtigen Stoßstange 2 freigelegt
ist. Das rückwärtige Ende
des unteren Koffergehäuses 1 bildet
einen Teil fortlaufend mit einer äußeren Schale bzw. Ummantelung 21 (siehe 3) der
rückwärtigen Stoßstange 2,
während
das untere Koffergehäuse 1 vollständig geschlossen
oder hineingeschoben wird. Diese Konfiguration versorgt Leute mit
einem besseren Gefühl
für eine
Konstruktion bzw. ein Design.
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Der
Fahrzeugkörper 60 wird
mit einer Hebetür 3 versehen,
die oberhalb der rückwärtigen Stoßstange 2 angeordnet
ist.
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Die
Schwenk- bzw. Hebetür 3 ist
an dem Fahrzeugkörper 60 durch
eine Abstützung
(nicht gezeigt) für
ein Öffnen
und Schließen
installiert. Außerdem
wird ein Verriegelungs/Entriegelungsknopf 4 (nicht gezeigt)
an einer oberen Innenseite eines Lizenztafel- bzw. Nummerntafelgehäuses 61 zur
Verfügung
gestellt, das auf der Hebetür 3 angeordnet
ist.
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2 zeigt
das rückwärtige Teil
des Fahrzeugkörpers 60,
wobei das untere Koffergehäuse 1 geöffnet oder
herausgezogen. Wie dies gezeigt ist, kann das untere Koffergehäuse 1 in
der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers 60 durch
einen Mechanismus gleiten, welcher später beschrieben wird.
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Die
folgende Beschreibung ist auf die Details einer eigentümlichen
Struktur des rückwärtigen Kofferraums
rund um das untere Koffergehäuse 1 gerichtet,
welches in 3–5 gezeigt
ist. 3 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie
A-A von 1, welche wesentliche Teile
der Struktur des hinteren Kofferraums des Fahrzeugkörpers 60,
entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt. 4 ist eine Draufsicht, die das
Innere des hinteren Kofferraums zeigt, der in 1 und 2 gezeigt
ist. 5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein kastenförmiges Sub-Koffergehäuse 29 zeigt,
das unter dem hinteren Kofferraum installiert ist, der in 3 gezeigt
ist.
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In
dieser Ausführungsform
weist der Fahrzeugkörper 60,
der in 1 und 2 gezeigt ist, einen ersten
oder oberen und einen zweiten oder unteren hinteren Kofferraum 60a und 60b hinter
einem rückwärtigen Sitz 5 und
einem rückwärtigen Sitzrücken 6 (siehe 4)
auf, der in dem rückwärtigen Bereich
des Fahrzeugkörpers 60 angeordnet
ist. D.h., der erste rückwärtige Kofferraum 60a befindet sich über einer
Kofferbodenmatte 7 (an einer oberen Seite des Fahrzeugkörpers in
der vertikalen Richtung), wie dies in 3 gezeigt
ist. Der zweite hintere Kofferraum 60b, der eine mit einem
tiefen Boden versehene Anordnung aufweist, ist durch ein rückwärtiges Teil
einer Bodenplatte 14 ausgebildet, welche nach unten abgesenkt
ist, wie dies in 3 gezeigt ist bzw. wird. Das
kastenförmige
Sub- bzw. Unterkoffergehäuse 29 kann
in dem zweiten hinteren Kofferraum 60b durch einen Zutritt
von dem ersten hinteren Kofferraum 60a aufgenommen und
von diesem entfernt werden. Das kastenförmige Unterkoffergehäuse 29 ist
in seiner vollständig
aufgenommenen Position unter der Kofferbodenmatte 7 untergebracht
bzw. angeordnet.
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In
dieser Ausführungsform
ist die Kofferbodenmatte 7 mit einem Schlitz 7a ausgebildet,
wie dies in 4 gezeigt ist. Wenn ein Passagier
zu dem Inneren des Unterkoffergehäuses 29 Zutritt sucht,
um Gepäck
in das Unterkoffergehäuse 29 zu
legen oder aus diesem aufzunehmen, zieht der Passagier die Kofferbodenmatte 7,
die durch den Schlitz 7a umgeben ist, zu der Vorderseite
des Fahrzeugkörpers 60 und
schwenkt dann eine Kofferabdeckung 12 hinauf, um es zu öffnen, wie
dies in 5 gezeigt ist. Die Gehäuseabdeckung 12 kann
in ihrer geöffneten
Position durch einen Haken 11, wenn nötig, gehalten werden. Zusätzlich ist
das Unterkoffergehäuse 29 mit
einem Handgriff 9 für
den Zweck eines einfachen Herausziehens aus dem zweiten Kofferraum 60b versehen, wie
dies in 5 gezeigt ist.
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Das
untere Koffergehäuse 1,
welches getrennt von dem Fahrzeugkörper 60 vorgesehen
ist, ist als ein dritter, hinterer Kofferraum 60c in dem
Boden der abgesetzten bzw. vertieften Bodenplatte 14 angeordnet.
Das untere Koffergehäuse 1 ist
unter dem Unterwagengehäuse 29 angeordnet,
welches in dem zweiten hinteren Kofferraum 60b aufgenommen
ist, wie dies in 3 gezeigt ist. Das untere Koffergehäuse 1 ist
in seinem Boden mit Walzen bzw. Rollen 30 versehen, die
auf einer Welle 30a montiert sind, die sich in unmittelbarer
Nähe zu
dem vorderen Ende des unteren Koffergehäuses 1 auf dem Bodenbereich
des unteren Koffergehäuses 1 erstrecken.
Die Bodenplatte 14 ist an ihrer oberen Seite mit einem
Silikonkissen 17 versehen, um eine sanfte Gleitbewegung
des unteren Koffergehäuses 1 auf
dem Boden des vertieften bzw. abgesenkten Teils der Bodenplatte 14 durchzuführen. Ein
Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus, welcher später beschrieben werden
wird, wirkt mit dem unteren Koffergehäuse 1 zusammen, um
dem unteren Koffergehäuse 1 zu
erlauben, mit der Absicht herausgezogen zu werden, um einen Zutritt
dazu von der Außenseite
des Fahrzeugkörpers 60 zu
haben und es in einer vollständig geschlossenen
Position zu halten.
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Die
rückwärtige Stoßstange 2 weist
eine Stoßstangenverstärkung 20 auf,
die sich in der transversalen bzw. Querrichtung des Fahrzeugkörpers 60 erstreckt
und an der äußeren Schale 21 der
Stoßstange über eine
Stoßstangenform 22 gesichert
ist, die aus einem elastischen Material hergestellt ist. Ein rückwärtiger Endrahmen 32 bzw.
Rahmen eines rückwärtigen Endes,
welcher im Querschnitt in der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers 60 geschlossen ist,
ist an der Vorderseite der Stoßstangenverstärkung 20 angeordnet
und erstreckt sich in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers 60.
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Wie
dies in 3 und 5 gezeigt
ist, ist in dem Zustand, wo das Unterkoffergehäuse 29 in der geschlossenen
Position ist, das Unterkoffergehäuse 29 derart
konstruiert, um an einer ungefähr
gleichen Höhe
von dem Grund bzw. Boden wie die Höhe der rückwärtigen Stoßstange 2 von dem
Boden zu sein, so daß der
Fahrzeugkörper 60 an
einer Verminderung bzw. Reduktion in der strukturellen Steifigkeit gehindert
ist, selbst obwohl die Bodenplatte 14 teilweise nach unten
abgesenkt ist, wie dies oben beschrieben ist. Besonders kann, sobald
ein äußerer Stoß bzw. Schlag
an die rückwärtige Stoßstange 2 von
der Rückseite
angelegt wird, der äußere Stoß durch
das Unterkoffergehäuse 29 aufgenommen
und dann zu dem Vorderteil des Fahrzeugkörpers 60 über das
Unterkoffergehäuse 29 übertragen
werden, so daß der
externe Stoß,
der an die rückwärtige Stoßstange 2 angelegt
ist, zu dem Fahrzeugkörper
absorbiert werden kann. Daraus resultierend wird die Schlagabsorptionsleistung
des Fahrzeugkörpers 60 mit
einem Effekt einer Erweiterung der Sicherheit von Passagieren verbessert.
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Der
rückwärtige Endrahmen 32 ist
zwischen der Stoßstangenverstärkung 20 und
dem Unterkoffergehäuse 29 in
der geschlossenen Position angeordnet. Diese Anordnung überträgt einen äußeren Stoß, der an
die rückwärtige Stoßstange 2 von
der Rückseite
angelegt bzw. aufgebracht ist, an die Stoßstangenverstärkung 20,
den rückwärtigen Endrahmen 32 und
das Unterkoffergehäuse 29 in
Schritten, so daß der äußere Stoß effizient
bzw. wirksam an dem Fahrzeugkörper 60 absorbiert
werden kann, woraus resultierend wird eine Verbesserung der Stoß- bzw.
Schlagabsorptionsleistung bei einem Auftreten einer Rückseite
des Fahrzeugkörpers 60 mit
einem Effekt eines Verbesserns der Sicherheit von Passagieren zur
Verfügung
gestellt wird.
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Die
Hebetür 3 weist
eine typische Struktur auf, welche einen Hebetüraußenrahmen 19, eine
Hebetürinnenabstützung 18 und
eine Türleiste
bzw. -verkleidung 24 umfaßt. Der Hebetüraußenrahmen 19 ist
zu der Außenseite
des Fahrzeugkörpers 60 freigelegt.
Die Hebetürinnenabstützung 18 ist
mit der Innenseite des Hebetüraußenrahmens 18 verbunden.
Die Türleiste 24 schaut
zu dem ersten hinteren Kofferraum 60a. Zusätzlich ist
bzw. wird die Bodenplatte 14 mit einem Querglied 13 versehen,
welches eine typische Konfiguration aufweist, die eine zuverlässige Körpersteifigkeit
zur Verfügung
stellt, welches angeordnet ist, um sich in der Querrichtung des
Fahrzeugkörpers 60 auf
einer Vorderseite des hinteren Kofferraums zu erstrecken. Die Hebetüre 3 ist
an ihrem unteren Ende mit dem Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus 10 versehen,
welcher betätigt wird
bzw. arbeitet, um mit einen Anschlag 23 in Eingriff zu
gelangen, der an dem rückwärtigen Endrahmen 32 gesichert
ist, um die Hebetüre 3 zu
verriegeln und zu entriegeln. Der Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus 10 ist
in verschiedenen Formen bekannt und kann eine beliebige, bekannte
Form annehmen.
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Die
folgende Beschreibung ist auf einen Mechanismus zum Beschränken und
Erlauben einer Gleitbewegung des unteren Koffergehäuses 1 in
der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers 60 gerichtet.
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6 zeigt
eine Struktur zum Aufnehmen des unteren Koffergehäuses 1. 7 zeigt
eine wesentliche Struktur eines im allgemeinen U-förmigen Sicherheitshebels 16,
der auf dem unteren Koffergehäuse 1 an
einem rückwärtigen Teil
des Fahrzeuggehäuses 60 zur
Verfügung
gestellt ist. 8 zeigt den Verriegelungs/Eetriegelungsmechanismus 10 in
verriegelter Position.
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Wie
dies in 6 gezeigt ist, ist eine rückwärtige Endplatte 31 mit
dem rückwärtigen Ende
des abgesenkten Teils der Bodenplatte 14 in einer Position
unter dem rückwärtigen Endrahmen 32 verbunden
(nicht gezeigt in 6). Diese Endplatte bzw. -tafel 31 hat
eine Öffnung,
durch welche das rückwärtige Koffergehäuse 1 hineingeschoben
und herausgezogen wird. Ein Paar von beaufschlagenden bzw. vorspannenden
Gliedern 15 ist an der Vorderseite des abgesenkten Teils
der Bodenplatte 14 installiert, um einen Kontakt zu dem
vorderen Ende des unteren Koffergehäuses 1 herzustellen,
wie dies in 3 und 6 gezeigt
ist. Jedes beaufschlagende Glied 15 umfaßt beispielsweise
eine Spiral- bzw. Schraubenfeder und ein Harzglied, welche konfiguriert
sind, um eine Schubkraft an das untere Koffergehäuse 1 in der geschlossenen
Position anzulegen. Der Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus umfaßt erste
und zweite Verriegelungsmechanismen. Wie dies in 8 gezeigt
ist, kann der erste Verriegelungsmechanismus, welcher allgemein
durch ein Bezugszeichen 26 bezeichnet ist, in Eingriff
mit Anschlägen 28 gebracht
werden, die an gegenüberliegenden,
rückwärtigen Enden
des unteren Koffergehäuses 1 gesichert
sind, um das untere Koffergehäuse 1 an
einer Gleitbewegung in dem Zustand zu verriegeln oder zu hindern,
wo an das untere Koffergehäuse 1 eine
Kraft durch die beaufschlagenden Glieder 15 in der geschlossenen
Position angelegt wird, wie dies durch eine durchgezogene Linie
in 3 dargestellt wird. Auf der anderen Seite; wird
der Verriegelungsmechanismus 26 von dem Anschlag 28 außer Eingriff
gebracht, um das untere Koffergehäuses 1 zu entriegeln,
um eine Gleitbewegung des unteren Koffergehäuses 1 zu der Rückseite
des Fahrzeug körpers 60 zu
erlauben. Der zweite Verriegelungsmechanismus umfaßt den im
allgemeinen U-förmigen
Sicherheitshebel 16, der an dem rückwärtigen Ende des unteren Koffergehäuses 1 installiert
ist. Der Sicherheitshebel 16 ist schwenkbar auf einer Schwenkwelle 27 montiert
und durch eine Feder 27a beaufschlagt bzw. vorgespannt,
welche auf der Schwenkwelle 27 montiert ist, um zu einer
Position gezwungen zu werden, die durch eine durchgezogene Linie
in 7 dargestellt ist. Zusätzlich weist der Sicherheitshebel 16 zwei Arme 16a auf,
mit einhakenden Haken 16b (Vorsprüngen) ausgebildet sind, welche
sich jeweils nach oben von äußersten
Enden der Arme 16a erstrecken.
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Wenn
der erste Verriegelungsmechanismus 26 das untere Koffergehäuse 1 entriegelt,
wird das untere Koffergehäuse 1 zu
der Rückseite
des Fahrzeugkörpers 60 aufgrund
der rückstellenden
Kraft der beaufschlagenden Glieder 15 gezwungen. Jedoch
werden die einhakenden Haken 16b des Sicherheitshebels 16 in
Eingriff mit einer Rippe 32a, die sich nach unten von dem
rückwärtigen Endrahmen 32 erstreckt,
nach einem bestimmten Abstand einer Bewegung des unteren Koffergehäuses 1 gebracht, wobei
dann das untere Koffergehäuse 1 an
einer weiteren Gleitbewegung zu der Rückseite des Fahrzeugkörpers 60 beschränkt wird.
In dieser beschränkten
Position wird bei einem Betätigen
des Sicherheitshebels 16, um die einhakenden Haken 16b von
der Rille 32a des rückwärtigen Endrahmens 32 außer Eingriff
zu bringen, wie dies durch eine unterbrochene Linie in 7 dargestellt
wird, der beschränkte
Zustand freigegeben, um dem Passagier zu erlauben, absichtlich bzw.
bewußt
das untere Koffergehäuse 1 weiter
zu der Rückseite
des Fahrzeugkörpers
herauszuziehen. Das untere Koffergehäuse 1 wird in einem
Zustand für
einen Zutritt bzw. Zugriff unterhalb der rückwärtigen Stoßstange 2 an der rückwärtigen Seite
des Fahrzeugkörpers 60 plaziert.
Das untere Fahrzeuggehäuse 1,
welches derart strukturiert bzw. aufgebaut ist, stellt einen Zutritt
zu dem Inneren davon ohne Öffnen
der Hebetür 3 zur
Verfügung
und; stellt daher einen erweiterten Komfort und Zweckmäßigkeit
bzw. Verwendbarkeit zur Verfügung.
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In
diesem Beispiel ist das untere Koffergehäuse 1 derart konstruiert,
daß die
Herausziehbewegung des Koffergehäuses 1 durch
den Passagier erlaubt wird, bis ein Vorsprung (nicht gezeigt), der
an dem unteren Koffergehäuse 1 installiert
ist, mit einem Stopper bzw. Anschlag 25 in Eingriff gelangt,
der an dem Fahrzeugkörper 60 installiert
ist. Jedoch können verschiedene
Stopmechanismen zum Verhindern eines Weggleitens des unteren Koffergehäuses 1 von dem
Fahrzeugkörper 60 anwendbar
bzw. einsetzbar sein, oder andererseits kann das untere Koffergehäuse 1 derart
konstruiert sein, um von dem Fahrzeugkörper 60 entfernt zu
werden.
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9 ist
ein funktionales Blockdiagramm zum Fernsteuern der Verriegelungs/Entriegelungsmechanismen 10 und 26 der
Hebetür 3 bzw.
des unteren Koffergehäuses 1 in
der oben beschriebenen Ausführungsform.
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Speziell
kann ein schlüsselloser
Anschluß 51 mit
einer eingebauten schlüssellosen
Vorrichtung 52 in einer gut bekannten Art und Weise, wie
beispielsweise Infrarot-Kommunikationen und Funk- bzw. Radio-Kommunikationen
kommunizieren. Ein Verriegelungs/Entriegelungsstellglied 53 des
unteren Koffers und ein Hebetür-Verriegelungs/Entriegelungsstellglied 54 sind
mit der eingebauten schlüssellosen
Vorrichtung 52 verbunden. Das Verriegelungsstellglied 53 des
unteren Koffers erlaubt oder verbietet eine Betätigung des Verriegelungs/Entriegelungsknopfs 4 durch
den Passagier gemäß einer
Betätigung
des schlüssellosen
Anschlusses 51 durch den Passagier. Das Hebetür-Verriegelungs/Entriegelungsstellglied 54 behält den Verriegelungszustand
des Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus 10 der Hebetür 3 entsprechend
einer Betätigung
des schlüssellosen Anschlusses 51 durch
den Passagier bei oder gibt diesen frei. Der Passagier aktiviert
das Verriegelungs/Entriegelungsstellglied 53 des unteren
Koffers durch ein Betätigen
des schlüssellosen
Anschlusses 51, sobald ein Zutritt zu dem unteren Koffergehäuse 1 erwünscht wird.
Nachdem der Verriegelungs/Entriegelungsknopf 4 bewegt wird,
um eine Betätigung davon
zu erlauben, gibt eine manuelle Betätigung des Verriegelungs/Entriegelungsknopfs 4 den
Eingriff des unteren Koffergehäuses 1 mit
dem Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus 26 frei, um
dem unteren Koffergehäuse 1 ein
Gleiten zu der Rückseite
des Fahrzeugkörpers 60 zu
erlauben, wie dies oben beschrieben ist.
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Aufgrund
des Verriegelungs/Entriegelungsmechanismus des unteren Koffergehäuses 1 und
der Fernsteuerungsfunktion der Verriegelungs/Entriegelungsmechanismen 10 und 26 der
Hebetür
und des unteren Koffergehäuses 1,
die wie oben strukturiert sind, wird die Betätigbarkeit und Sicherheit des
hinteren Kofferraums erweitert.
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Gemäß der hinteren
Kofferraumstruktur der obigen Ausführungsform wird das untere
Koffergehäuse 1 unterhalb
der rückwärtigen Stoßstange 2 (und
daher der Stoßstangenverstärkung 22)
zugänglich,
so daß die
rückwärtige Stoßstange 2 nicht
notwendigerweise von einer geteilten Struktur sein muß, und versieht
den Fahrzeugkörper 60 sowohl
mit einer verläßlichen,
strukturellen Steifigkeit als auch verbesserten Speicherfähigkeiten
für Gepäck. Zusätzlich ist
das untere Koffergehäuse 1 in
einer unteren bzw. tieferen Position im Vergleich mit typischen
hinteren Kofferräumen
dem Stand der Technik zugänglich,
so daß die
Bedienbarkeit für
eine Gepäckspeicherung
bzw. -aufnahme durch Passagiere verbessert wird. Die Speicherkapazität des Fahrzeugkörpers 60 steigt
aufgrund der Bereitstellung des unteren Koffergehäuses 1 als
dem dritten hinteren Kofferraum 60c zusätzlich zu dem ersten hinteren
Kofferraum 60a über
der Koffergehäusebodenmatte 7 und dem
zweiten hinteren Kofferraum 60b an, welcher das Sub-Koffergehäuse 29 umfaßt. Diese
Kofferraumstruktur mit zwei Lagen stellt manigfaltige Speicherformen
von Gepäck
abhängig
von Vorlieben von Ver- bzw. Anwendern zur Verfügung. Selbst obwohl die abgesenkte
bzw. vertiefte Bodenplatte 14 angewendet wird, kann die
hintere Kofferraumstruktur einen äußeren Stoß, der an das abgesenkte Teil
der Bodenplatte 14 aufgebracht wird, durch das Sub-Koffergehäuse 29 abstützen bzw.
aufnehmen, während das
entfernbare Sub- bzw. Unterkoffergehäuse 29 verwendet wird,
das in dem zweiten hinteren Kofferraum 60b aufgenommen
ist, um eine Verminderung in der strukturellen Steifigkeit des Fahrzeugkörpers 60 zu
verhindern.
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Weiters
kann, wenn das Unterkoffergehäuse 29 verwendet
wird, wenn die Gehäuseabdeckung 12 offen
bleibt, unhandliches Gepäck
mit geringen Chancen eines Herunterfallens oder Überrollens, verglichen mit
dem Fall gespeichert werden, wo nur der erste hintere Kofferraum
verwendet wird. Zusätzlich
kann, wenn die hinteren Kofferräume
verwendet werden, wobei das Unterkoffergehäuse 29 entfernt bleibt
(jedoch ist dies nur auf den Fall limitiert, wo die Entfernung des
Unterkoffergehäuses 29 nicht
zu einer Ver minderung in der strukturellen Steifigkeit des Fahrzeugkörpers 60 führt), unhandliches
Gepäck auch
mit geringen Chancen eines Herunterfallens oder Überrollens durch ein Verwenden
des abgesetzten Teils der Bodenplatte 14 als ein tiefer
Kofferraum in der Fahrzeugrichtung gespeichert werden. Dies verbessert
den Komfort der hinteren Kofferräume.
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Obwohl
in der oben beschriebenen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung die Beschreibung auf die Struktur des
hinteren Kofferraums des Fahrzeugkörpers von dem Typ gerichtet
wurde, das einen hinteren Kofferraum aufweist, der hinter dem rückwärtigen Sitz
angeordnet ist und beispielsweise den Passagierraum anschließt, ist
die hintere Kofferraumstruktur der vorliegenden Erfindung nichtsdestotrotz
auf diesen Typ von Fahrzeugen limitiert, sondern auf einen typischen
Limousinentyp oder Drei-Kasten-Typ von Fahrzeugen anwendbar. Weiters
sind die Innenanordnungen des unteren Koffergehäuses und des Sub- bzw. Unterkoffergehäuses, die
in den Zeichnungen gezeigt sind, zur Vereinfachung in ebener Form
dargestellt. Jedoch ist die Innenanordnung bzw. -konfiguration nicht
auf die ebene Form limitiert, und jedes von dem unteren Koffergehäuse und
dem Unterkoffergehäuse
kann mit einer Trennwand versehen sein und/oder mit Wölbungen oder
vorspringenden Ausbuchtungen in dem Boden von dem Stand- bzw. Blickpunkt
einer Sachlichkeit bzw. Bedienbarkeit und Belastbarkeit bzw. Festigkeit ausgebildet
sein.